JP2016011075A - Power transmission control device of vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To perform the assist of the torque of an electric motor, and to smoothly perform gear change operation when the gear change operation is performed while performing the synchronization of rotation speed of a transmission input shaft by using the torque of an internal combustion engine, in a power transmission control device which is applied to a hybrid vehicle with an ATM.SOLUTION: At a requirement of gear change to a non-synchronized stage, engagement with a sleeve is released, a neutral stage is obtained, and torque assist by MG torque Tm is performed by OUT connection (t1 to t3). In a joined state of a clutch, EG torque Te is feedback-controlled so that rotation speed Ni of a transmission input shaft coincides with a "synchronization rotation speed" (t3 to t4). In a state that the Te is adjusted to a "synchronization requirement value" so that the synchronization of the Ni is maintained (on and after t4), the Te is temporarily adjusted to a value which is transited to an "engagement release direction" from a "synchronization requirement value" in place of the "synchronization requirement value".

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle power transmission control device.

従来より、複数の変速段を有し且つトルクコンバータを備えていない変速機と、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間に介装されてクラッチトルク（クラッチが伝達し得るトルクの最大値）を調整可能なクラッチと、車両の走行状態に応じてアクチュエータを用いてクラッチトルク及び変速機の変速段を制御する制御手段と、を備えた動力伝達制御装置が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。係る動力伝達制御装置は、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）とも呼ばれる。以下、内燃機関の出力軸のトルクを「内燃機関トルク」と呼ぶ。   Conventionally, a clutch torque (a torque that can be transmitted by the clutch) is interposed between an output shaft of an internal combustion engine and an input shaft of the transmission. A power transmission control device having a clutch capable of adjusting the maximum value) and a control means for controlling the clutch torque and the gear position of the transmission using an actuator in accordance with the traveling state of the vehicle has been developed ( For example, see Patent Document 1). Such a power transmission control device is also called an automated manual transmission (AMT). Hereinafter, the torque of the output shaft of the internal combustion engine is referred to as “internal combustion engine torque”.

加えて、近年、ＡＭＴであって、変速機としてシンクロナイザリングを含むシンクロメッシュ機構が設けられていないタイプのもの（ノンシンクロトランスミッションとも呼ばれる。）が用いられた構成が開発されてきている。ノンシンクロトランスミッションは、シンクロメッシュ機構が設けられた変速機と比べて、シンクロナイザリングの省略に起因して、変速機の全長が短い、シンクロナイザリングの回転に係る摩擦損失が発生しない、並びに、変速機の重量が軽い、などの利点を有する。   In addition, in recent years, a configuration using an AMT type that is not provided with a synchromesh mechanism including a synchronizer ring as a transmission (also referred to as a non-synchronous transmission) has been developed. The non-synchronous transmission has a shorter overall length of the transmission due to the omission of the synchronizer ring compared to the transmission provided with the synchromesh mechanism, and no friction loss associated with the rotation of the synchronizer ring occurs. Has the advantage of light weight.

ノンシンクロトランスミッションの変速においては、変速ショック（変速に起因する車両の前後加速度の急激な変化）を抑制するため、変速前の変速段の遊転ギヤと係合しているスリーブを軸方向に移動することによって前記係合を解除してニュートラル段を実現した後、シンクロメッシュ機構に代わる何等かの手段を用いて、変速機の入力軸の回転速度を「同期回転速度」に一致するように調整する必要がある。その後、変速機入力軸の回転速度が「同期回転速度」に維持された状態にて、変速後の変速段に対応するスリーブを軸方向に移動することによって、同スリーブのドグ歯が変速後の変速段の遊転ギヤのドグ歯と噛合わされる。ここで、「同期回転速度」とは、「変速後の変速段が実現された状態における車両の速度に対応する変速機の入力軸の回転速度」を指す。以下、変速機入力軸の回転速度を「同期回転速度」に一致することを「同期」と呼び、変速機入力軸の回転速度を「同期回転速度」に一致するように変更・調整することを、「同期を行う」、「同期する」などと呼ぶ（以下、本明細書において同じ）。   In non-synchronous transmission shifting, the sleeve engaged with the idle gear of the gear stage before shifting is moved in the axial direction in order to suppress shifting shocks (abrupt changes in vehicle longitudinal acceleration caused by shifting). After releasing the engagement and realizing the neutral stage, the rotational speed of the input shaft of the transmission is adjusted to match the “synchronous rotational speed” by using any means instead of the synchromesh mechanism. There is a need to. Thereafter, while the rotational speed of the transmission input shaft is maintained at the "synchronous rotational speed", the dog tooth of the sleeve is moved to the post-shifting position by moving the sleeve corresponding to the speed stage after the speed change in the axial direction. It meshes with the dog teeth of the idle gear of the gear stage. Here, the “synchronous rotational speed” refers to “the rotational speed of the input shaft of the transmission corresponding to the speed of the vehicle in a state in which the gear stage after the shift is realized”. Hereinafter, matching the rotational speed of the transmission input shaft to the “synchronous rotational speed” is referred to as “synchronous”, and changing / adjusting the rotational speed of the transmission input shaft to match the “synchronous rotational speed”. , “Synchronize”, “synchronize”, etc. (hereinafter the same in this specification).

ノンシンクロトランスミッションを備えたＡＭＴでは、変速機入力軸の回転速度の同期を行うため、内燃機関トルクを利用する手法が考えられる。この場合、クラッチトルクを内燃機関トルクより大きい値に維持した状態（即ち、クラッチを接合状態に維持した状態）で、内燃機関トルクを調整することによって変速機入力軸の回転速度の同期が行われ得る。この同期は、例えば、内燃機関の出力軸の回転速度（＝変速機入力軸の回転速度）を検出するセンサから得られる回転速度が、車速を検出するセンサの検出結果に基づいて算出される「同期回転速度」に一致するように、内燃機関トルクがフィードバック制御されることによって達成され得る。   In an AMT equipped with a non-synchronous transmission, a method using an internal combustion engine torque can be considered in order to synchronize the rotational speed of the transmission input shaft. In this case, the rotation speed of the transmission input shaft is synchronized by adjusting the internal combustion engine torque in a state where the clutch torque is maintained at a value larger than the internal combustion engine torque (ie, the clutch is maintained in the engaged state). obtain. For this synchronization, for example, a rotational speed obtained from a sensor that detects the rotational speed of the output shaft of the internal combustion engine (= the rotational speed of the transmission input shaft) is calculated based on the detection result of the sensor that detects the vehicle speed. This can be achieved by feedback-controlling the internal combustion engine torque so as to match the “synchronous rotational speed”.

また、近年、動力源として内燃機関と電動機とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献２を参照）。ハイブリット車両では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、電動機の出力軸のトルクを「電動機トルク」と呼ぶ。   In recent years, so-called hybrid vehicles having an internal combustion engine and an electric motor as power sources have been developed (see, for example, Patent Document 2). In the hybrid vehicle, a configuration in which the output shaft of the electric motor is connected to any of the output shaft of the internal combustion engine, the input shaft of the transmission, and the output shaft of the transmission can be employed. Hereinafter, the torque of the output shaft of the motor is referred to as “motor torque”.

以下、ＡＭＴを搭載し、且つ、電動機の出力軸が変速機の出力軸に接続され得る構成を備えたハイブリッド車両（以下、「ＡＭＴ付ハイブリッド車両」と呼ぶ。）を想定する。ＡＭＴ付ハイブリッド車両では、変速作動中にてニュートラル段が実現されている期間（従って、内燃機関トルクが変速機の出力軸へ伝達され得ない期間）に亘って、電動機トルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）へ伝達することができる。このように、電動機トルクのアシストを利用することにより、変速作動に伴う変速ショック（内燃機関トルクの谷の発生）を抑制することができる。   Hereinafter, a hybrid vehicle (hereinafter referred to as “hybrid vehicle with AMT”) including an AMT and a configuration in which the output shaft of the electric motor can be connected to the output shaft of the transmission is assumed. In the hybrid vehicle with AMT, the motor torque is transferred to the output shaft of the transmission over a period in which the neutral stage is realized during the shift operation (that is, the period in which the internal combustion engine torque cannot be transmitted to the output shaft of the transmission). Therefore, it can be transmitted to the drive wheel. Thus, by using the assist of the motor torque, it is possible to suppress a shift shock (occurrence of a valley of the internal combustion engine torque) accompanying the shift operation.

具体的には、車両が加速状態にて変速作動が開始される場合には、電動機トルクの加速方向のアシスト（ゼロより大きい加速方向の値に調整された電動機トルクが駆動輪へ伝達される状態）が実行されることによって、車両の加速状態が維持・継続され得る。一方、車両の減速状態にて変速作動が開始される場合には、電動機トルクの減速方向のアシスト（ゼロより大きい減速方向の値に調整された電動機トルクが駆動輪へ伝達される状態）が実行されることによって、車両の減速状態が維持・継続され得る。   Specifically, when shifting operation is started while the vehicle is accelerating, the assist in the acceleration direction of the motor torque (a state in which the motor torque adjusted to an acceleration direction value greater than zero is transmitted to the drive wheels) ) Is executed, the acceleration state of the vehicle can be maintained and continued. On the other hand, when the speed change operation is started in the deceleration state of the vehicle, the assist of the motor torque in the deceleration direction (a state where the motor torque adjusted to a value in the deceleration direction larger than zero is transmitted to the drive wheel) is executed. By doing so, the deceleration state of the vehicle can be maintained and continued.

特開２００６−９７７４０号公報JP 2006-97740 A 特開２０００−２２４７１０号公報JP 2000-224710 A

以下、ＡＭＴ付ハイブリッド車両において変速作動がなされる場合であって、電動機トルクのアシストが実行された状態（即ち、車両の加速状態（或いは、減速状態）が維持された状態）にて、内燃機関トルクを利用して変速機入力軸の回転速度の同期が行われる場合を想定する。この場合、増大（或いは、減少）していく車速を検出するセンサの応答遅れ、及び検出誤差、並びに、内燃機関の出力軸の回転速度を検出するセンサの応答遅れ、及び検出誤差等に起因して、変速機入力軸の真の回転速度が真の「同期回転速度」（真の車速に基づく同期回転速度）に正確に一致し得ない事態（即ち、変速後の変速段に対応するスリーブの回転速度と、変速後の変速段の遊転ギヤの回転速度と、が一致しない事態）が発生し得る。   Hereinafter, the internal combustion engine is in a state in which a shift operation is performed in the hybrid vehicle with AMT, and the motor torque assist is executed (that is, the vehicle acceleration state (or deceleration state) is maintained). It is assumed that the rotation speed of the transmission input shaft is synchronized using torque. In this case, the response delay and detection error of the sensor that detects the increasing (or decreasing) vehicle speed and the response delay and detection error of the sensor that detects the rotation speed of the output shaft of the internal combustion engine are caused. Thus, a situation in which the true rotational speed of the transmission input shaft cannot exactly match the true “synchronous rotational speed” (synchronous rotational speed based on the true vehicle speed) (that is, the sleeve corresponding to the gear stage after the shift) A situation in which the rotational speed does not match the rotational speed of the idle gear of the gear stage after the shift may occur.

このように、変速機入力軸の真の回転速度が真の「同期回転速度」に一致していない状態にて、変速後の変速段に対応するスリーブが変速後の変速段の遊転ギヤに向けて軸方向に移動していく場合、前記スリーブが前記遊転ギヤとの噛合開始位置に到達した直後にて、前記スリーブのドグ歯及び前記遊転ギヤのドグ歯の軸方向端部同士が噛合うことによって、前記スリーブと前記遊転ギヤとの相対回転速度がゼロになる。その後、「前記スリーブと前記遊転ギヤとの相対回転速度がゼロであり、且つ、噛み合う歯面の面圧が比較的大きい噛合い状態」が継続し得る。この面圧に由来して、噛み合う歯面間に比較的大きい摩擦力が発生する。この摩擦力に起因して、前記スリーブが軸方向に移動する際の抵抗（摩擦抵抗、摺動抵抗）が比較的大きくなる。この結果、前記スリーブが前記噛合開始の直後の噛合不完全な位置（後述する図１０を参照）から更に移動し難くなり、前記スリーブが前記遊転ギヤとの噛合完了位置（後述する図１１を参照）まで到達し得ない、或いは、前記噛合完了位置に到達するまでに比較的長い時間がかかる、という問題が発生し得る。係る状況において、前記スリーブを前記噛合完了位置までスムーズに移動させること（即ち、変速作動がスムーズになされること）が望まれているところである。   Thus, in a state where the true rotational speed of the transmission input shaft does not coincide with the true “synchronous rotational speed”, the sleeve corresponding to the speed stage after the speed change becomes the idle gear of the speed stage after the speed change. The axial ends of the dog teeth of the sleeve and the dog teeth of the idle gear immediately after the sleeve reaches the meshing start position with the idle gear. By meshing, the relative rotational speed between the sleeve and the idle gear becomes zero. Thereafter, the “engaged state in which the relative rotational speed between the sleeve and the idle gear is zero and the surface pressure of the meshing tooth surfaces is relatively large” can continue. A relatively large frictional force is generated between the meshing tooth surfaces due to this surface pressure. Due to this frictional force, the resistance (friction resistance, sliding resistance) when the sleeve moves in the axial direction becomes relatively large. As a result, it becomes more difficult for the sleeve to move from an incompletely engaged position (see FIG. 10 described later) immediately after the start of the engagement, and the sleeve engages with the idle gear (see FIG. 11 described later). (See FIG. 4), or it may take a relatively long time to reach the meshing completion position. In such a situation, it is desired to smoothly move the sleeve to the meshing completion position (that is, the speed change operation is performed smoothly).

本発明の目的は、ＡＭＴ付ハイブリッド車両に適用される動力達制御装置であって、電動機トルクのアシストが実行され、且つ、内燃機関トルクを利用して変速機入力軸の回転速度の同期が実行されながら変速作動がなされる場合において、変速作動がスムーズになされ得るものを提供することにある。   An object of the present invention is a power delivery control device applied to a hybrid vehicle with an AMT, in which motor torque assist is executed and rotation speed synchronization of a transmission input shaft is executed using internal combustion engine torque. Another object of the present invention is to provide a device capable of smoothly performing a speed change operation when a speed change operation is performed.

本発明に係る動力伝達制御装置は、ＡＭＴ付ハイブリッド車両に適用される。この装置では、変速機として、複数の変速段のうち少なくとも１つ以上の変速段がシンクロメッシュ機構を備えないノンシンクロ段であるものが使用される。即ち、変速機は、複数の変速段の全てがノンシンクロ段である必要はなく、複数の変速段のうちの一部がシンクロメッシュ機構を備えるシンクロ段であってもよい。   The power transmission control device according to the present invention is applied to a hybrid vehicle with AMT. In this device, a transmission in which at least one of the plurality of shift stages is a non-synchronous stage that does not include a synchromesh mechanism is used. That is, the transmission does not have to be non-synchronized with all of the plurality of gears, and may be a synchromesh with a synchromesh mechanism for some of the plurality of gears.

この装置では、実現される変速段を、「複数の変速段のうちの何れか一つの変速段」から「ノンシンクロ段であるそれ以外の変速段」に変更する際、（クラッチトルクを内燃機関トルクより大きい値に維持しながら、且つ、内燃機関トルクをゼロ、或いは微小値まで低減し、）変速前の変速段の遊転ギヤと係合しているスリーブを軸方向に移動することによって前記係合を解除してニュートラル段が実現される。加えて、車両が加速状態にある場合には電動機トルクがゼロより大きい加速方向の値に調整され、車両が減速状態にある場合には電動機トルクがゼロより大きい減速方向の値に調整される（即ち、電動機トルクのアシストが開始される）。   In this device, when the shift speed to be realized is changed from “any one shift speed among a plurality of shift speeds” to “other shift speeds that are non-synchronized speeds” (the clutch torque is changed to the internal combustion engine). While maintaining the value larger than the torque and reducing the internal combustion engine torque to zero or a minute value) by moving the sleeve engaged with the idle gear of the gear stage before the shift in the axial direction The neutral stage is realized by releasing the engagement. In addition, when the vehicle is in an acceleration state, the motor torque is adjusted to a value in the acceleration direction greater than zero, and when the vehicle is in a deceleration state, the motor torque is adjusted to a value in the deceleration direction greater than zero ( That is, the motor torque assist is started).

次いで、ニュートラル段が実現され且つ電動機トルクが変速機出力軸に伝達され且つクラッチトルクが内燃機関トルクより大きい値に維持された状態（第１状態）において、内燃機関トルクを調整することによって変速機入力軸の回転速度の同期が行われる。   Next, in a state where the neutral stage is realized, the motor torque is transmitted to the transmission output shaft, and the clutch torque is maintained at a value larger than the internal combustion engine torque (first state), the transmission is adjusted by adjusting the internal combustion engine torque. The rotation speed of the input shaft is synchronized.

続いて、内燃機関トルクが、「変速機入力軸の回転速度が同期回転速度に維持されるように決定される同期要求値」に調整（フィードバック制御）され続けることによって、変速機入力軸の回転速度の同期が維持されている状態（第２状態）において、変速後の変速段に対応するスリーブを軸方向に移動することによってそのスリーブが変速後の変速段の遊転ギヤと係合させられる。その後、内燃機関トルクが増大され（復帰され）、電動機トルクが低減される（電動機トルクのアシストが終了する）。   Subsequently, the internal combustion engine torque is continuously adjusted (feedback control) to “synchronous request value determined so that the rotational speed of the transmission input shaft is maintained at the synchronous rotational speed”. In a state where the speed synchronization is maintained (second state), the sleeve corresponding to the gear stage after the shift is moved in the axial direction so that the sleeve is engaged with the idle gear of the gear stage after the shift. . Thereafter, the internal combustion engine torque is increased (returned), and the motor torque is reduced (the assist of the motor torque ends).

この装置の特徴は、前記第２状態にて、前記スリーブを前記遊転ギヤと係合させる際、加速状態の場合には内燃機関トルクを所定期間に亘って「同期要求値」に代えて「同期要求値より大きい値」に調整し、減速状態の場合には内燃機関トルクを所定期間に亘って「同期要求値」に代えて「同期要求値より小さい値」に調整するように構成されたことにある。   The feature of this device is that when the sleeve is engaged with the idle gear in the second state, the torque of the internal combustion engine is replaced with a “synchronization request value” over a predetermined period in the acceleration state. The internal combustion engine torque is adjusted to “a value smaller than the required synchronization value” instead of the “required synchronization value” over a predetermined period in a deceleration state. There is.

内燃機関トルクが「同期要求値」に調整（フィードバック制御）され続けているにもかかわらず、センサの応答遅れなどの原因によって変速機入力軸の回転速度が「同期回転速度」に一致しない（即ち、前記スリーブの回転速度と前記遊転ギヤの回転速度とが一致しない）ことによって、前記スリーブと前記遊転ギヤとの噛合い開始後にて、上述した「スリーブと遊転ギヤとの相対回転速度がゼロであり、且つ噛み合う歯面の面圧が比較的大きい噛合い状態」が継続している場合を考える。   Although the internal combustion engine torque continues to be adjusted (feedback control) to the “synchronous request value”, the rotational speed of the transmission input shaft does not match the “synchronous rotational speed” due to a response delay of the sensor or the like (ie, The rotation speed of the sleeve and the rotation speed of the idle gear do not coincide with each other), after the start of meshing of the sleeve and the idle gear, the above-mentioned “relative rotation speed of the sleeve and the idle gear”. Let us consider a case where a meshing state in which the surface pressure of the meshing tooth surfaces is relatively large and “the meshing state is relatively large” is continued.

一般に、車両の加速状態（或いは、減速状態）では、変速機入力軸の回転速度が「同期回転速度」より若干小さめ（或いは、大きめ）に調整されることが多い。従って、車両の加速状態（或いは、減速状態）では、内燃機関トルクを一時的に現在の値（＝同期要求値）より若干大きめ（或いは、小さめ）に調整して変速機入力軸の回転速度を少しだけ大きめ（或いは、小さめ）に調整することは、前記面圧が小さくなる方向（噛合いが解除される方向（噛合い解除方向））に変速機入力軸の回転速度が調整されることを意味する。前記面圧が小さくなれば（噛合いが解除されれば）、上述した摩擦抵抗が小さくなる（或いは、なくなる）ことによって、前記スリーブが前記噛合完了位置までスムーズに移動し得るようになる。   Generally, in the acceleration state (or deceleration state) of the vehicle, the rotational speed of the transmission input shaft is often adjusted to be slightly smaller (or larger) than the “synchronous rotational speed”. Therefore, in the acceleration state (or deceleration state) of the vehicle, the internal combustion engine torque is temporarily adjusted slightly larger (or smaller) than the current value (= synchronization request value) to increase the rotational speed of the transmission input shaft. A slightly larger (or smaller) adjustment means that the rotational speed of the transmission input shaft is adjusted in the direction in which the surface pressure decreases (the direction in which the meshing is released (the meshing release direction)). means. When the surface pressure decreases (when engagement is released), the frictional resistance described above decreases (or disappears), so that the sleeve can move smoothly to the engagement completion position.

上記特徴は、係る知見に基づく。即ち、上記特徴によれば、内燃機関トルク（従って、変速機入力軸の回転速度）を一時的に「噛合い解除方向」に変移するように意図的に調整することによって、前記スリーブが前記遊転ギヤとの噛合完了位置（後述する図１１を参照）までスムーズに移動し得る。この結果、変速作動がスムーズになされ得る。   The above characteristics are based on such knowledge. That is, according to the above feature, the sleeve is moved freely by intentionally adjusting the internal combustion engine torque (and hence the rotational speed of the transmission input shaft) so as to temporarily change in the “meshing release direction”. It can move smoothly to the meshing completion position with the rolling gear (see FIG. 11 described later). As a result, the speed change operation can be performed smoothly.

次に、上記本発明に係る装置において、「前記電動機の出力軸からの動力が前記変速機の入力軸に入力される入力軸接続状態」、及び、「前記電動機の出力軸からの動力が前記変速機を介することなく前記変速機の出力軸に入力される出力軸接続状態」を選択的に実現する切替機構を備える場合を想定する。   Next, in the device according to the present invention, “the input shaft connection state where the power from the output shaft of the motor is input to the input shaft of the transmission” and “the power from the output shaft of the motor is the above-mentioned A case is assumed in which a switching mechanism that selectively realizes the “output shaft connection state input to the output shaft of the transmission without going through the transmission” is provided.

この場合、所定の条件が成立する場合に限り、上述のように、「出力軸接続状態にて、内燃機関トルクを一時的に同期要求値から噛合解除方向に変移させること」に代えて、「入力軸接続状態にて、内燃機関トルクを同期要求値に調整しながら、電動機トルクを一時的に噛合解除方向に発生させる」構成が考えられる。具体的には、加速状態（減速状態）では、電動機トルクが所定期間に亘ってゼロより大きい加速方向（減速方向）の値に調整される。   In this case, only when a predetermined condition is satisfied, as described above, instead of “transient the internal combustion engine torque temporarily from the synchronization request value to the mesh release direction in the output shaft connected state”, “ A configuration in which the motor torque is temporarily generated in the mesh release direction while adjusting the internal combustion engine torque to the synchronization request value in the input shaft connected state is conceivable. Specifically, in the acceleration state (deceleration state), the motor torque is adjusted to a value in the acceleration direction (deceleration direction) greater than zero over a predetermined period.

一般に、内燃機関トルクを利用して変速機入力軸の回転速度を調整する構成と比べて、電動機トルクを利用して変速機入力軸の回転速度を調整する構成の方が、変速機入力軸の回転速度の調整についての応答性が高い。従って、前記切替機構が備えられる構成では、変速機入力軸の回転速度の調整について高い応答性が要求されない場合（例えば、車両が緩加速状態（或いは、緩減速状態）にある場合）には、出力軸接続状態にて内燃機関トルクを利用して変速機入力軸の回転速度を「噛合解除方向」に変移させ、一方、変速機入力軸の回転速度の調整について高い応答性が要求される場合（例えば、車両が急加速状態（或いは、急減速状態）にある場合）には、入力軸接続状態にて電動機トルクを利用して変速機入力軸の回転速度を「噛合解除方向」に変移させる構成が採用されることが好適である。   In general, the configuration in which the rotational speed of the transmission input shaft is adjusted using the motor torque is greater in the transmission input shaft than the configuration in which the rotational speed of the transmission input shaft is adjusted using the internal combustion engine torque. High responsiveness for adjusting the rotation speed. Accordingly, in the configuration provided with the switching mechanism, when high responsiveness is not required for adjusting the rotational speed of the transmission input shaft (for example, when the vehicle is in a slow acceleration state (or a slow deceleration state)), When the rotational speed of the transmission input shaft is shifted to the "meshing release direction" using the internal combustion engine torque with the output shaft connected, while high responsiveness is required for adjusting the rotational speed of the transmission input shaft (For example, when the vehicle is in a sudden acceleration state (or a sudden deceleration state)), the rotational speed of the transmission input shaft is changed to the “engagement release direction” using the motor torque in the input shaft connected state. It is preferable that the configuration is adopted.

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle power transmission control device according to an embodiment of the present invention. 図１に示した変速機の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the transmission shown in FIG. 図２に示したスリーブのドグ歯とギヤピースのドグ歯とを模式的に示した図である。It is the figure which showed typically the dog tooth of the sleeve shown in FIG. 2, and the dog tooth of a gear piece. 図１に示したクラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。3 is a graph showing a map defining “stroke-torque characteristics” for the clutch shown in FIG. 1. 車速及びアクセル開度と、シフト位置との関係を規定したマップを示したグラフである。It is the graph which showed the map which prescribed | regulated the relationship between a vehicle speed and an accelerator opening degree, and a shift position. ノンシンクロ段への変速要求があった場合における変速作動に係る処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process which concerns on the gear shift operation | movement when there exists a gear shift request | requirement to a non-synchronous stage. ノンシンクロ段への変速要求があった場合における変速作動の一例を示したタイムチャートである。6 is a time chart showing an example of a shift operation when there is a shift request to a non-synchronized stage. スリーブＳ１が２速の噛合完了位置にある状態を示す図である。It is a figure which shows the state in which sleeve S1 exists in the meshing completion position of 2nd speed. スリーブＳ１がＮ位置にある状態を示す図である。It is a figure which shows the state which has sleeve S1 in N position. スリーブＳ１が１速の噛合不完全位置にある状態を示す図である。It is a figure which shows the state which has sleeve S1 in the meshing incomplete position of 1st speed. スリーブＳ１が１速の噛合完了位置にある状態を示す図である。It is a figure which shows the state which has sleeve S1 in the meshing completion position of 1st speed. 本発明の実施形態の変形例に係る車両の動力伝達制御装置についての図６に対応するフローチャートである。It is a flowchart corresponding to FIG. 6 about the power transmission control apparatus of the vehicle which concerns on the modification of embodiment of this invention. 図１２に示す変形例についての図７に対応するタイムチャートである。It is a time chart corresponding to FIG. 7 about the modification shown in FIG.

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a vehicle power transmission control device according to the present invention will be described with reference to the drawings.

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として、内燃機関、及び、電気モータ（モータ・ジェネレータ）を備え、且つ、トルクコンバータを備えない変速機とクラッチとを使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）を備えたハイブリッド車両である。 (Constitution)
FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle equipped with a power transmission control device (hereinafter referred to as “the present device”) according to an embodiment of the present invention. This vehicle has an internal combustion engine and an electric motor (motor / generator) as a power source, and a so-called automated manual transmission (AMT) using a transmission and a clutch not including a torque converter. It is a hybrid vehicle equipped.

この車両は、エンジンＥ／Ｇと、変速機Ｔ／Ｍと、クラッチＣ／Ｄと、電気モータＭ／Ｇと、を備えている。Ｅ／Ｇは、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇの出力軸Ａ１は、フライホイールＦ／Ｗ、及び、クラッチＣ／Ｄを介して、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２と接続されている。   This vehicle includes an engine E / G, a transmission T / M, a clutch C / D, and an electric motor M / G. E / G is one of well-known internal combustion engines, for example, a gasoline engine that uses gasoline as fuel and a diesel engine that uses light oil as fuel. The output shaft A1 of E / G is connected to the input shaft A2 of the transmission T / M via a flywheel F / W and a clutch C / D.

変速機Ｔ／Ｍは、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段（シフト位置）、後進用の１つの変速段（シフト位置）、及びニュートラルを有するトルクコンバータを備えない周知の有段変速機の１つである。Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３は、ディファレンシャルＤ／Ｆを介して車両の駆動輪と接続されている。以下、後進用の変速段についての説明は省略する。   The transmission T / M is a known stepped gear that does not include a torque converter having a plurality of (for example, five) forward gears (shift positions), one reverse gear (shift position), and a neutral gear. One of the transmissions. The T / M output shaft A3 is connected to the drive wheels of the vehicle via a differential D / F. Hereinafter, description of the reverse gear is omitted.

図２に示すように、Ｔ／Ｍは、複数の固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉと、複数の遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏと、複数の円筒状のスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３と、を備える。固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉのそれぞれは、入力軸Ａ２に相対回転不能に設けられ、前進用の複数の変速段のそれぞれに対応している。遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏのそれぞれは、出力軸Ａ３に相対回転可能に設けられ、前進用の複数の変速段のそれぞれに対応している。遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏのそれぞれは、対応する固定ギヤと常時歯合するとともに、側面のピースにドグ歯が設けられている。スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３のそれぞれは、出力軸Ａ３に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられ、出力軸Ａ３に対して対応する遊転ギヤを相対回転不能に固定するために対応する遊転ギヤのドグ歯と係合可能なドグ歯を備える。   As shown in FIG. 2, T / M includes a plurality of fixed gears G1i, G2i, G3i, G4i, and G5i, a plurality of idle gears G1o, G2o, G3o, G4o, and G5o, and a plurality of cylindrical sleeves S1. , S2 and S3. Each of the fixed gears G1i, G2i, G3i, G4i, and G5i is provided on the input shaft A2 so as not to be relatively rotatable, and corresponds to each of a plurality of forward gears. Each of the idle gears G1o, G2o, G3o, G4o, and G5o is provided on the output shaft A3 so as to be relatively rotatable, and corresponds to each of a plurality of forward gears. Each of the idle gears G1o, G2o, G3o, G4o, and G5o is always meshed with the corresponding fixed gear, and dog teeth are provided on the side piece. Each of the sleeves S1, S2, and S3 is provided so as not to be rotatable relative to the output shaft A3 and relatively movable in the axial direction, and corresponds to fix the corresponding idle gear to the output shaft A3 so as not to be relatively rotatable. A dog tooth engageable with the dog tooth of the idle gear is provided.

図２に示すように、Ｔ／Ｍの複数の変速段（１速〜５速）の全てが、遊転ギヤとスリーブとの間に「シンクロナイザリングを含むシンクロメッシュ機構」が設けられていない「ノンシンクロ段」である。換言すれば、Ｔ／Ｍは、ノンシンクロトランスミッションである。   As shown in FIG. 2, all of the plurality of T / M gears (first to fifth gears) are not provided with a “synchromesh mechanism including a synchronizer ring” between the idle gear and the sleeve. "Non-synchronized stage". In other words, T / M is a non-synchronous transmission.

図３は、一例として、スリーブＳ１のドグ歯と、遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏのピースのドグ歯の形状を示すが、その他のスリーブ及び遊転ギヤについても同様である。図３に示すように、スリーブには、周方向において等間隔で配置され且つそれぞれが軸方向に延びる複数のドグ歯（典型的には、内歯）が出力軸Ａ３と同軸的に形成されている。遊転ギヤのピースには、周方向においてスリーブのドグ歯の間隔と同じ等間隔で配置され且つそれぞれが軸方向に延びる複数のドグ歯（典型的には、外歯）が出力軸Ａ３と同軸的に形成されている。   FIG. 3 shows, as an example, the dog teeth of the sleeve S1 and the dog teeth of the pieces of the idle gears G1o and G2o, but the same applies to the other sleeves and idle gears. As shown in FIG. 3, the sleeve has a plurality of dog teeth (typically internal teeth) that are arranged at equal intervals in the circumferential direction and that extend in the axial direction, coaxially with the output shaft A3. Yes. A plurality of dog teeth (typically external teeth) that are arranged at equal intervals in the circumferential direction at the same interval as the dog teeth of the sleeve and extend in the axial direction are coaxial with the output shaft A3. Is formed.

遊転ギヤのドグ歯としては、遊転ギヤのピースの側面からスリーブに向けて軸方向に突出している歯（以下、「噛合歯」と呼ぶ）と、突出していない歯（以下、「トルク伝達歯」と呼ぶ）とが、周方向において交互に形成されている。同様に、スリーブのドグ歯として、スリーブの側面から対応する遊転ギヤのピースに向けて軸方向に突出している歯と、突出していない歯とが、周方向において交互に形成されている。従って、スリーブが中立位置（Ｎ位置、図３に示す位置）から軸方向に移動していく過程において、スリーブの前記突出しているドグ歯の軸方向端は、先ず、遊転ギヤの周方向に隣接する噛合歯同士の間に入り込む。これにより、スリーブの前記突出しているドグ歯が遊転ギヤの噛合歯のみと係合する（これにより、スリーブが遊転ギヤと係合する（噛合う））。その後、スリーブの各ドグ歯（前記突出しているドグ歯、及び、前記突出していないドグ歯）の軸方向端が、遊転ギヤの周方向に隣接する噛合歯及びトルク伝達歯の間にそれぞれ入り込む。これにより、スリーブの各ドグ歯が遊転ギヤの噛合歯及びトルク伝達歯と係合する（これにより、スリーブが遊転ギヤと完全に係合する）。スリーブの噛合完了位置は、スリーブのドグ歯と遊転ギヤのトルク伝達歯との軸方向における噛合長さが所定値（＞０）に達する位置に対応する。   As the dog teeth of the idle gear, teeth protruding in the axial direction from the side surface of the idle gear piece toward the sleeve (hereinafter referred to as “meshing teeth”) and teeth not protruding (hereinafter referred to as “torque transmission”). The teeth are referred to alternately in the circumferential direction. Similarly, teeth protruding in the axial direction from the side surface of the sleeve toward the corresponding idle gear piece and teeth not protruding are alternately formed in the circumferential direction as dog teeth of the sleeve. Therefore, in the process in which the sleeve moves in the axial direction from the neutral position (N position, the position shown in FIG. 3), the axial end of the protruding dog tooth of the sleeve is first in the circumferential direction of the idle gear. It enters between adjacent meshing teeth. As a result, the protruding dog teeth of the sleeve engage only with the meshing teeth of the idler gear (thereby, the sleeve engages (engages) with the idler gear). Thereafter, the axial ends of the dog teeth of the sleeve (the protruding dog teeth and the non-projecting dog teeth) enter between the meshing teeth and the torque transmission teeth adjacent in the circumferential direction of the idle gear. . Thereby, each dog tooth of the sleeve is engaged with the meshing tooth and the torque transmission tooth of the idle gear (thereby, the sleeve is completely engaged with the idle gear). The engagement completion position of the sleeve corresponds to a position where the engagement length in the axial direction between the dog teeth of the sleeve and the torque transmission teeth of the idler gear reaches a predetermined value (> 0).

スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３のそれぞれが対応する遊転ギヤと係合していない状態では、ニュートラル段が実現される。スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３のうちの何れか一つが対応する１つの遊転ギヤと係合している状態では、その遊転ギヤに対応する変速段が実現される。   In a state where each of the sleeves S1, S2, and S3 is not engaged with the corresponding idle gear, a neutral stage is realized. In a state where any one of the sleeves S1, S2, and S3 is engaged with the corresponding idle gear, a gear stage corresponding to the idle gear is realized.

Ｔ／Ｍの変速段の変更・設定は、変速機アクチュエータＡＣＴ２（図１を参照）によってスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３の軸方向位置を制御することで実行される。変速段を変更することで、減速比（出力軸Ａ３の回転速度Ｎｏに対する入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉの割合）が調整される。具体的には、「Ｎ」速の「減速比」は、「ＧＮｏの歯数／ＧＮｉの歯数）（Ｎ：１，２，３，４，５）で表される。「１速」から「５速」に向けて、減速比は次第に小さくなっていく。   The change / setting of the T / M gear stage is executed by driving the sleeves S1, S2, S3 by the transmission actuator ACT2 (see FIG. 1) and controlling the axial positions of the sleeves S1, S2, S3. The The speed reduction ratio (ratio of the rotational speed Ni of the input shaft A2 to the rotational speed No of the output shaft A3) is adjusted by changing the gear position. Specifically, the “reduction ratio” of the “N” speed is represented by “number of teeth of GNo / number of teeth of GNi” (N: 1, 2, 3, 4, 5). The reduction ratio gradually decreases toward “5th gear”.

クラッチＣ／Ｄは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に一体回転するように設けられた周知の構成の１つを有する摩擦クラッチディスクである。より具体的には、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１に一体回転するように設けられたフライホイールＦ／Ｗに対して、クラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）が互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールＦ／Ｗに対するクラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）の軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチＣ／Ｄの軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ１（図１を参照）により調整される。なお、このクラッチＣ／Ｄは、運転者によって操作されるクラッチペダルを備えていない。   The clutch C / D is a friction clutch disk having one of well-known configurations provided to rotate integrally with the input shaft A2 of the transmission T / M. More specifically, the clutch C / D (more precisely, the clutch disc) faces each other with respect to the flywheel F / W provided to rotate integrally with the output shaft A1 of the engine E / G. It is arranged coaxially. The axial position of the clutch C / D (more precisely, the clutch disc) with respect to the flywheel F / W can be adjusted. The axial position of the clutch C / D is adjusted by a clutch actuator ACT1 (see FIG. 1). The clutch C / D does not include a clutch pedal operated by the driver.

以下、クラッチＣ／Ｄの原位置（クラッチディスクがフライホイールから最も離れた位置）からの接合方向（圧着方向）への軸方向の移動量をクラッチストロークと呼ぶ。クラッチＣ／Ｄが「原位置」にあるとき、クラッチストロークが「０」となる。図４に示すように、クラッチストロークを調整することにより、クラッチＣ／Ｄが伝達可能な最大トルク（クラッチトルクＴｃ）が調整される。「Ｔｃ＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１と変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ＞０」の状態では、出力軸Ａ１と入力軸Ａ２との間で動力が伝達される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。   Hereinafter, the amount of movement in the axial direction from the original position of the clutch C / D (the position where the clutch disk is farthest from the flywheel) in the joining direction (crimping direction) is referred to as a clutch stroke. When the clutch C / D is in the “original position”, the clutch stroke is “0”. As shown in FIG. 4, by adjusting the clutch stroke, the maximum torque (clutch torque Tc) that can be transmitted by the clutch C / D is adjusted. In the state of “Tc = 0”, no power is transmitted between the output shaft A1 of the engine E / G and the input shaft A2 of the transmission T / M. This state is referred to as “divided state”. Further, in the state of “Tc> 0”, power is transmitted between the output shaft A1 and the input shaft A2. This state is called a “joined state”.

電気モータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇの出力軸は、周知の構成の一つを有するＩＮ−ＯＵＴ切替機構を介して、Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２又は出力軸Ａ３と選択的に接続される。即ち、ＩＮ−ＯＵＴ切替機構によって、Ｍ／Ｇの出力軸がＴ／Ｍの入力軸Ａ２に接続される構成（以下、「ＩＮ接続」と呼ぶ）と、Ｍ／Ｇの出力軸がＴ／Ｍの出力軸Ａ３に接続される構成（以下、「ＯＵＴ接続」と呼ぶ）と、が選択的に実現される。   The electric motor M / G has one of known configurations (for example, an AC synchronous motor), and for example, a rotor (not shown) rotates integrally with the output shaft of the M / G. . The output shaft of the M / G is selectively connected to the input shaft A2 or the output shaft A3 of the T / M via an IN-OUT switching mechanism having one of known configurations. That is, a configuration in which the output shaft of M / G is connected to the input shaft A2 of T / M by the IN-OUT switching mechanism (hereinafter referred to as “IN connection”), and the output shaft of M / G is T / M. The configuration connected to the output shaft A3 (hereinafter referred to as “OUT connection”) is selectively realized.

本装置は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＳＥ１と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＳＥ２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサＳＥ３と、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１の回転速度を検出する回転速度センサＳＥ４と、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２の回転速度を検出する回転速度センサＳＥ５と、クラッチＣ／Ｄのクラッチストロークを検出するストロークセンサＳＥ６と、車両の速度（車速）を検出する車速センサＳＥ７と、スリーブＳ１〜Ｓ３の軸方向位置を検出するスリーブ位置センサＳＥ８と、を備えている。   This device includes an accelerator opening sensor SE1 that detects an operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal AP, a shift position sensor SE2 that detects the position of the shift lever SF, and a brake that detects whether or not the brake pedal BP is operated. A sensor SE3, a rotational speed sensor SE4 that detects the rotational speed of the output shaft A1 of the engine E / G, a rotational speed sensor SE5 that detects the rotational speed of the input shaft A2 of the transmission T / M, and the clutch C / D. A stroke sensor SE6 that detects the clutch stroke, a vehicle speed sensor SE7 that detects the speed (vehicle speed) of the vehicle, and a sleeve position sensor SE8 that detects the axial position of the sleeves S1 to S3 are provided.

また、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳＥ１〜ＳＥ８、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２を制御することで、Ｃ／Ｄのクラッチストローク（従って、クラッチトルクＴｃ）、及び、Ｔ／Ｍの変速段を制御する。また、ＥＣＵは、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥ／Ｇの出力軸Ａ１のトルクを制御する。また、ＥＣＵは、図示しないインバータを制御することで電気モータＭ／Ｇの出力軸のトルクを制御する。更には、ＥＣＵは、ＩＮ−ＯＵＴ切替機構を制御することで、ＩＮ接続、及びＯＵＴ接続を選択的に実現する。本装置では、通常、ＯＵＴ接続が実現される。   The apparatus also includes an electronic control unit ECU. The ECU controls the actuators ACT1 and ACT2 based on information from the sensors SE1 to SE8 and other sensors, etc., so that the C / D clutch stroke (accordingly, the clutch torque Tc), and , T / M shift speed is controlled. Further, the ECU controls the torque of the output shaft A1 of the E / G by controlling the fuel injection amount of the E / G (the opening degree of the throttle valve). Further, the ECU controls the torque of the output shaft of the electric motor M / G by controlling an inverter (not shown). Furthermore, the ECU selectively realizes IN connection and OUT connection by controlling the IN-OUT switching mechanism. In this apparatus, the OUT connection is usually realized.

以上、この車両は、ＡＭＴを搭載し、且つ、Ｍ／Ｇの出力軸がＴ／Ｍの出力軸Ａ３に接続され得る構成を備えた上記「ＡＭＴ付ハイブリッド車両」である。以下、説明の便宜上、出力軸Ａ１に発生するトルクを「ＥＧトルクＴｅ」と呼び、電気モータＭ／Ｇの出力軸に発生するトルクを「ＭＧトルクＴｍ」と呼ぶ。Ｔｅ、及び、Ｔｍは、車両の加速方向について正の値を採り、減速方向について負の値を採るものとする。Ｔｍが負の値の場合、Ｔｍは「回生トルク」とも呼ばれる。   As described above, this vehicle is the above-mentioned “hybrid vehicle with AMT” having a configuration in which an AMT is mounted and an output shaft of M / G can be connected to an output shaft A3 of T / M. Hereinafter, for convenience of explanation, the torque generated on the output shaft A1 is referred to as “EG torque Te”, and the torque generated on the output shaft of the electric motor M / G is referred to as “MG torque Tm”. Te and Tm assume positive values in the acceleration direction of the vehicle and negative values in the deceleration direction. When Tm is a negative value, Tm is also referred to as “regenerative torque”.

Ｔｅ、及び、Ｔｍ（Ｔｅ及びＴｍの配分を含む）は、通常（後述する変速作動中を除く）、アクセル開度、車速、及びシフトレバーＳＦの位置等の車両の走行状態に基づいて調整される。本装置では、Ｔｅ及びＴｍの配分を調整することによって、「Ｔｅ（｜Ｔｅ｜＞０）のみを駆動力として使用する走行（ＥＧ走行）」、「Ｔｍ（｜Ｔｍ｜＞０）のみを駆動力として使用する走行（ＥＶ走行）」、並びに、「Ｔｅ（｜Ｔｅ｜＞０）、及び、Ｔｍ（｜Ｔｍ｜＞０）の両方を駆動力として使用する走行（ＨＶ走行）」の何れも実現可能となっている。   Te and Tm (including the distribution of Te and Tm) are normally adjusted based on the vehicle running state such as the accelerator opening, the vehicle speed, and the position of the shift lever SF (except during shifting operation described later). The In this device, by adjusting the distribution of Te and Tm, only “Te (| Te |> 0) as a driving force (EG traveling)” and “Tm (| Tm |> 0) are driven” are adjusted. Both “travel using EV (EV travel)” and “travel using both Te (| Te |> 0) and Tm (| Tm |> 0) as driving force (HV travel)” It is feasible.

本装置では、シフトレバーＳＦが「自動モード」に対応する位置（例えば、Ｄレンジ）にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶された変速マップ（図５を参照）と、車速及びアクセル開度等の車両の走行状態とに基づいて要求される変速段（選択・実現すべき変速段、以下、「要求変速段」と呼ぶ）が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβの場合、要求変速段として「３速」が選択される。一方、シフトレバーＳＦが「手動モード」に対応する位置（例えば、Ｍ（マニュアル）レンジ）にある場合、シフトレバーＳＦの位置に基づいて要求変速段が選択される。   In this device, when the shift lever SF is in a position (for example, D range) corresponding to the “automatic mode”, a shift map (see FIG. 5) stored in the ROM in the ECU, the vehicle speed, the accelerator opening, etc. Is selected based on the traveling state of the vehicle (the speed to be selected / realized, hereinafter referred to as “requested speed”). For example, when the current vehicle speed is α and the current accelerator opening is β, “3rd speed” is selected as the required shift speed. On the other hand, when the shift lever SF is in a position corresponding to the “manual mode” (for example, M (manual) range), the required shift speed is selected based on the position of the shift lever SF.

変速機Ｔ／Ｍでは、通常、要求変速段と同じ変速段が実現される。要求変速段が変化したとき、「変速要求あり」と判定される。「変速要求あり」と判定された場合、Ｔ／Ｍの変速作動（変速段が変更される際の作動）が行われる。以下、本装置による変速作動について詳細に説明していく。   In the transmission T / M, the same shift speed as the required shift speed is usually realized. When the required shift speed is changed, it is determined that “shift request is present”. When it is determined that “shift is requested”, a T / M shift operation (operation when the gear position is changed) is performed. Hereinafter, the shift operation by this apparatus will be described in detail.

（変速作動）
本装置では、「変速要求あり」と判定された場合、先ず、ＥＧトルクＴｅがアイドリング相当値まで低減され、この状態で、変速前の変速段の遊転ギヤ（以下、「変速前噛合遊転ギヤ」と呼ぶ）と係合しているスリーブ（以下、「変速前噛合スリーブ」と呼ぶ）を軸方向に移動させることによって、前記係合を解除してニュートラル段が実現される。加えて、車両が加速状態にあると判定された場合には、ＭＧトルクＴｍが正の値（加速方向の値）に調整され、車両が減速状態にあると判定された場合には、ＭＧトルクＴｍが負の値（減速方向の値）に調整される（即ち、ＯＵＴ接続でのＭＧトルクのアシストが開始される）。車両が定速状態にあると判定された場合には、ＭＧトルクのアシストは実行されない。 (Shift operation)
In this device, when it is determined that “shift is requested”, first, the EG torque Te is reduced to an idling equivalent value, and in this state, the idle gear of the gear stage before the shift (hereinafter referred to as “meshing idle before the shift”). By moving a sleeve engaged with a gear (hereinafter referred to as “gear sleeve before shifting”) in the axial direction, the engagement is released and a neutral stage is realized. In addition, when it is determined that the vehicle is in the acceleration state, the MG torque Tm is adjusted to a positive value (value in the acceleration direction), and when it is determined that the vehicle is in the deceleration state, the MG torque Tm is adjusted to a negative value (value in the deceleration direction) (that is, MG torque assist at the OUT connection is started). When it is determined that the vehicle is in the constant speed state, the MG torque assist is not executed.

ここで、「車両が、加速状態、減速状態、及び、定速状態の何れにあるか」の判定は、例えば、車速センサＳＥ７から得られる車速に基づいて算出される車両加速度、アクセル開度センサＳＥ１から得られるアクセル開度、ブレーキセンサＳＥ３から得られるブレーキペダルＢＰの操作の有無、等に基づいてなされ得る。この判定は、「変速要求あり」と判定された時点で行われることが好適である。ＭＧトルクのアシスト中におけるＭＧトルクＴｍの大きさは、例えば、前記算出される車両加速度に基づいて決定され得る。   Here, the determination of “whether the vehicle is in an acceleration state, a deceleration state, or a constant speed state” is made by, for example, a vehicle acceleration calculated based on the vehicle speed obtained from the vehicle speed sensor SE7, an accelerator opening sensor This can be made based on the accelerator opening obtained from SE1, the presence or absence of operation of the brake pedal BP obtained from the brake sensor SE3, and the like. This determination is preferably performed when it is determined that “shift request is present”. The magnitude of the MG torque Tm during the assist of the MG torque can be determined based on, for example, the calculated vehicle acceleration.

次いで、ニュートラル段が実現され且つＭＧトルクＴｍが変速機出力軸Ａ３に伝達され且つクラッチトルクＴｃがＥＧトルクＴｅより大きい値に維持された状態において、Ｔｅを調整することによって変速機入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉの同期が行われる。具体的には、「回転速度センサＳＥ４（又はＳＥ５）から得られるエンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１の回転速度Ｎｅ（＝Ｎｉ）」が、「車速センサＳＥ７の検出結果、及び、変速後の変速段の減速比から得られる同期回転速度」（＝目標回転速度）と一致するように、Ｔｅがフィードバック制御される。このＴｅのフィードバック制御では、具体的には、Ｎｉが時々刻々と変化する「同期回転速度」と一致するようにＴｅの目標値（同期要求値）が逐次算出・決定され、Ｔｅが時々刻々と変化する「同期要求値」と一致するように逐次制御される。換言すれば、Ｔｅを「同期要求値」と一致するように逐次制御することによって、Ｎｉが「同期回転速度」と一致するように逐次制御され得る。   Next, in a state where the neutral stage is realized, the MG torque Tm is transmitted to the transmission output shaft A3, and the clutch torque Tc is maintained at a value larger than the EG torque Te, the transmission input shaft A2 is adjusted by adjusting Te. The rotation speed Ni is synchronized. Specifically, “the rotational speed Ne (= Ni) of the output shaft A1 of the engine E / G obtained from the rotational speed sensor SE4 (or SE5)” is the “detection result of the vehicle speed sensor SE7 and the shift after the shift. Te is feedback-controlled so as to coincide with the “synchronous rotational speed obtained from the speed reduction ratio of the stage” (= target rotational speed). In the feedback control of Te, specifically, the target value (synchronization request value) of Te is sequentially calculated and determined so that Ni coincides with the “synchronous rotation speed” that changes every moment, and Te is every moment. Sequential control is performed so as to coincide with the changing “synchronization request value”. In other words, by sequentially controlling Te so as to coincide with the “synchronous request value”, Ni can be sequentially controlled so as to coincide with “synchronous rotation speed”.

続いて、ＥＧトルクＴｅが「同期要求値」と一致するように逐次制御され続けることによって、Ｎｉの同期が維持されている状態（Ｎｉが「同期回転速度」と一致している状態）において、変速後の変速段に対応するスリーブ（以下、「変速後噛合スリーブ」と呼ぶ）を軸方向に移動することによって変速後噛合スリーブが変速後の変速段の遊転ギヤ（以下、「変速後噛合遊転ギヤ」と呼ぶ）と係合させられる。その後、ＥＧトルクＴｅが増大され（復帰され）、ＭＧトルクＴｍの大きさが低減される（ＯＵＴ接続でのＭＧトルクのアシストが終了する）。   Subsequently, when the EG torque Te is continuously controlled so as to coincide with the “synchronization request value”, the Ni synchronization is maintained (the Ni coincides with the “synchronous rotation speed”). By moving the sleeve corresponding to the gear stage after the shift (hereinafter referred to as “meshing sleeve after the gear shift”) in the axial direction, the meshing sleeve after the gear shift becomes the idle gear (hereinafter referred to as “meshing after the gear shift”). Called an idle gear). Thereafter, the EG torque Te is increased (returned), and the magnitude of the MG torque Tm is reduced (the assist of the MG torque at the OUT connection ends).

ところで、本装置のように、ＥＧトルクＴｅを利用してＮｉの同期が行われる場合、同期の実行のために使用される回転速度センサＳＥ４（又はＳＥ５）や車速センサＳＥ７の応答遅れ、及び検出誤差等に起因して、真のＮｉが真の「同期回転速度」（真の車速に基づく同期回転速度）に正確に一致し得ない事態（即ち、変速後噛合スリーブの回転速度と、変速後噛合遊転ギヤの回転速度と、が一致しない事態）が発生し得る。   By the way, when Ni synchronization is performed using the EG torque Te as in the present apparatus, the response delay and detection of the rotational speed sensor SE4 (or SE5) and the vehicle speed sensor SE7 used for execution of synchronization are detected. Due to an error or the like, the situation where true Ni cannot exactly match the true “synchronous rotational speed” (synchronous rotational speed based on the true vehicle speed) (that is, the rotational speed of the meshing sleeve after shifting and the speed after shifting) (The situation where the rotational speed of the meshing idle gear does not match) may occur.

特に、車両が加速状態（或いは、減速状態）にある場合（即ち、変速作動中にＭＧトルクのアシストが行われる場合）には、増大（或いは、減少）していく車速を検出する車速センサＳＥ７の応答遅れに由来して、真のＮｉが真の「同期回転速度」に正確に一致し得ない事態が発生し易い。この結果、一般に、車両の加速状態（或いは、減速状態）では、真のＮｉが真の「同期回転速度」より若干小さめ（或いは、大きめ）に調整されることが多い。   In particular, when the vehicle is in an accelerating state (or decelerating state) (that is, when MG torque assist is performed during the shifting operation), a vehicle speed sensor SE7 that detects a vehicle speed that increases (or decreases). Because of this response delay, a situation in which the true Ni cannot accurately match the true “synchronous rotation speed” is likely to occur. As a result, in general, in a vehicle acceleration state (or deceleration state), true Ni is often adjusted slightly smaller (or larger) than true “synchronous rotation speed”.

このように、真のＮｉが真の「同期回転速度」に正確に一致していない状態で、変速後噛合スリーブが変速後噛合遊転ギヤと係合すると、変速作動がスムーズに実行され得ない。そこで、本装置では、変速後噛合スリーブを変速後噛合遊転ギヤと係合する際、ＥＧトルクＴｅが、一時的に「同期要求値」に代えて「同期要求値」から変移した値に調整される。以下、この点について、図６に示すフローチャート、並びに、図７に示すタイムチャートを参照しながら詳細に説明する。   As described above, when the post-shift meshing sleeve engages the post-shift meshing idle gear in a state where the true Ni does not exactly match the true “synchronous rotation speed”, the shift operation cannot be executed smoothly. . Therefore, in this device, when the meshed sleeve after shifting is engaged with the meshing idle gear after shifting, the EG torque Te is temporarily adjusted to a value shifted from the “synchronized request value” instead of the “synchronized request value”. Is done. Hereinafter, this point will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. 6 and the time chart shown in FIG.

図６は、「変速要求あり」と判定された場合においてＥＣＵ（具体的には、ＥＣＵの内部のＣＰＵ）からの指令によって実行される変速作動に係る処理の流れを示す。図７は、「変速要求あり」と判定された場合における変速作動の一例を示す。図７に示す例では、シフトレバーＳＦによって「自動モード」（Ｄレンジ）が選択・維持され、且つ、時刻ｔ１以前にて２速でＥＧ走行中（加速状態、アクセルペダルＡＰ：ＯＮ、ブレーキペダルＢＰ：ＯＦＦ）に、時刻ｔ１にて「２速から１速への変速要求」が発生した場合の一例が示されている。時刻ｔ１以前では、ＥＧトルクＴｅがアクセル開度に応じた大きい正の値（大きい加速方向の値）に維持され、ＭＧトルクＴｍがゼロに維持され、クラッチトルクＴｃがＴｅよりも十分に大きい値（例えば、最大値Ｔｍａｘ、図４を参照）に維持され、入力軸Ａ２の回転速度Ｎｉが「２速の同期回転速度」に維持され、スリーブＳ１が２速の噛合完了位置（図８を参照）に位置している。ＩＮ−ＯＵＴ切替機構は、「ＯＵＴ接続」に維持されている。   FIG. 6 shows a flow of processing related to a shift operation that is executed by a command from the ECU (specifically, a CPU in the ECU) when it is determined that “shift request is present”. FIG. 7 shows an example of a shift operation when it is determined that “shift request is present”. In the example shown in FIG. 7, the “automatic mode” (D range) is selected and maintained by the shift lever SF, and the EG is running in the second speed before the time t1 (accelerated state, accelerator pedal AP: ON, brake pedal). An example is shown in which a “shift request from the second speed to the first speed” occurs at time t1 at BP: OFF). Before the time t1, the EG torque Te is maintained at a large positive value (a large acceleration direction value) corresponding to the accelerator opening, the MG torque Tm is maintained at zero, and the clutch torque Tc is sufficiently larger than Te. (For example, the maximum value Tmax, see FIG. 4), the rotational speed Ni of the input shaft A2 is maintained at “second synchronous rotational speed”, and the sleeve S1 is in the second speed meshing completion position (see FIG. 8). ). The IN-OUT switching mechanism is maintained at “OUT connection”.

時刻ｔ１にて「２速から１速への変速要求」が発生すると、図６に示す処理が開始され、Ｔｃを維持しながらＴｅがゼロまで低減される（図６のステップ６１０）。ここで、「Ｔｅ＝０」とは、エンジンＥ／Ｇがアイドリング状態にあることを意味する。この結果、図７に示す例では、時刻ｔ１以降、Ｔｅがゼロに向けて減少していく。なお、この例では、Ｔｃは、時刻ｔ１以降も一定に維持されている。   When a “shift request from the 2nd speed to the 1st speed” occurs at time t1, the processing shown in FIG. 6 is started, and Te is reduced to zero while maintaining Tc (step 610 in FIG. 6). Here, “Te = 0” means that the engine E / G is in an idling state. As a result, in the example shown in FIG. 7, Te decreases toward zero after time t1. In this example, Tc is kept constant after time t1.

加えて、時刻ｔ１にて、「車両が、加速状態、減速状態、及び、定速状態の何れにあるか」が判定され、加速状態（或いは、減速状態）と判定された場合、ＭＧトルクＴｍが正の値（或いは、負の値）に調整される（図６のステップ６１０）。図７に示す例では、加速状態との判定に基づき、時刻ｔ１以降、Ｔｍがゼロから正の或る値まで増大していく。即ち、時刻ｔ１にて、ＯＵＴ接続でのＭＧトルクのアシスト（加速方向）が開始される。   In addition, at time t1, it is determined whether the vehicle is in an acceleration state, a deceleration state, or a constant speed state, and when it is determined that the vehicle is in an acceleration state (or a deceleration state), the MG torque Tm Is adjusted to a positive value (or a negative value) (step 610 in FIG. 6). In the example shown in FIG. 7, Tm increases from zero to a certain positive value after time t1 based on the determination of the acceleration state. That is, at time t1, MG torque assist (acceleration direction) at the OUT connection is started.

時刻ｔ２にてＴｅがゼロに達すると、Ｔｅがゼロに維持された状態で、変速前噛合スリーブがＮ位置まで移動される（図６のステップ６２０）。この結果、図７に示す例では、時刻ｔ２以降、スリーブＳ１が、２速の噛合完了位置からＮ位置に向けて移動していく。スリーブＳ１がＮ位置に移動することにより、ニュートラル段が実現される（図９を参照）。   When Te reaches zero at time t2, the meshing sleeve before shifting is moved to the N position while Te is maintained at zero (step 620 in FIG. 6). As a result, in the example shown in FIG. 7, the sleeve S1 moves from the second gear meshing completion position toward the N position after time t2. A neutral stage is realized by moving the sleeve S1 to the N position (see FIG. 9).

時刻ｔ３にてスリーブＳ１がＮ位置に達すると、ＥＧトルクＴｅを調整しながら（上記フィードバック制御して）Ｎｉの同期が行われる（図６のステップ６３０）。図７に示す例では、時刻ｔ３以降、回転速度センサＳＥ４（又はＳＥ５）の検出結果に基づくＮｅ（Ｎｉ）が、車速センサＳＥ７の検出結果から得られる時々刻々と変化する「１速の同期回転速度」と一致するように「同期要求値」が逐次算出・決定され、Ｔｅが「同期要求値」と一致するように逐次制御される。この結果、図７に示す例では、時刻ｔ３以降、Ｔｅがゼロから第１のトルク値（＝同期要求値＞０）まで増大し、前記第１のトルク値で維持される。Ｔｅが前記第１のトルク値に維持されることによって、Ｎｉが「２速の同期回転速度」から「１速の同期回転速度」に向けて増大していく。Ｎｉが増大するのは、前記第１のトルク値が「ニュートラル状態にある変速機Ｔ／Ｍ」の入力軸Ｎｉを回転させるために必要な摩擦トルク（所謂、引き摺りトルク）よりも大きいことに基づく。Ｎｉが「１速の同期回転速度」に達すると、Ｎｉの同期が達成される。   When the sleeve S1 reaches the N position at time t3, Ni is synchronized while adjusting the EG torque Te (by the above feedback control) (step 630 in FIG. 6). In the example shown in FIG. 7, after time t3, Ne (Ni) based on the detection result of the rotational speed sensor SE4 (or SE5) changes every moment obtained from the detection result of the vehicle speed sensor SE7. The “synchronization request value” is sequentially calculated and determined so as to match the “speed”, and Te is sequentially controlled so as to match the “synchronization request value”. As a result, in the example shown in FIG. 7, after time t3, Te increases from zero to the first torque value (= synchronization request value> 0) and is maintained at the first torque value. By maintaining Te at the first torque value, Ni increases from “second synchronous rotation speed” to “first synchronous rotation speed”. The increase in Ni is based on the fact that the first torque value is larger than the friction torque (so-called drag torque) necessary to rotate the input shaft Ni of the “transmission T / M in the neutral state”. . When Ni reaches “1st synchronous rotation speed”, Ni synchronization is achieved.

時刻ｔ４にて、Ｎｉが「１速の同期回転速度」に達すると、Ｎｉの同期が維持される（図６のステップ６４０）。この結果、図７に示す例では、時刻ｔ４以降、Ｔｅが、前記第１のトルク値よりも小さい第２のトルク値（＝同期要求値＞０）まで減少し、前記第２のトルク値（＝同期要求値）で維持される。Ｔｅが前記第２のトルク値（＝同期要求値）に維持されることによって、Ｎｉが「１速の同期回転速度」に維持され得る。ただし、車両が加速状態にある図７に示す例では、時刻ｔ４以降、回転速度センサＳＥ４（又はＳＥ５）及び車速センサＳＥ７の応答遅れ、及び検出誤差等の何等かの原因によって、真のＮｉが真の「１速の同期回転速度」より若干小さめの値に維持されているものとする。Ｎｉが「１速の同期回転速度」（より若干小さめの値）で一定に維持され得るのは、前記第２のトルク値（＝同期要求値）が「ニュートラル状態にある変速機Ｔ／Ｍ」の前記「引き摺りトルク」と等しいことに基づく。   When Ni reaches “1st synchronous rotation speed” at time t4, Ni synchronization is maintained (step 640 in FIG. 6). As a result, in the example shown in FIG. 7, after time t4, Te decreases to a second torque value (= synchronization request value> 0) smaller than the first torque value, and the second torque value ( = Synchronization request value). By maintaining Te at the second torque value (= synchronization request value), Ni can be maintained at the “first synchronous rotation speed”. However, in the example shown in FIG. 7 in which the vehicle is in an acceleration state, the true Ni is caused by a cause such as a response delay of the rotational speed sensor SE4 (or SE5) and the vehicle speed sensor SE7 and a detection error after the time t4. It is assumed that the value is slightly lower than the true “first synchronous rotation speed”. The reason why Ni can be kept constant at “first synchronous rotation speed” (a slightly smaller value) is that the second torque value (= synchronization request value) is “transmission T / M in a neutral state”. Is based on being equal to the “drag torque”.

加えて、時刻ｔ４にて、Ｎｉが「１速の同期回転速度」に達したと判定されると、変速後噛合スリーブが、Ｎ位置から、変速後の変速段の噛合完了位置に向けて移動される（図６のステップ６４０）。この結果、図７に示す例では、時刻ｔ４以降、スリーブＳ１が、Ｎ位置から１速の噛合完了位置（図１１を参照）に向けて移動していく。   In addition, when it is determined at time t4 that Ni has reached “the first synchronous rotation speed”, the post-shift mesh sleeve moves from the N position toward the post-shift gear mesh completion position. (Step 640 in FIG. 6). As a result, in the example shown in FIG. 7, after time t4, the sleeve S1 moves from the N position toward the first gear meshing completion position (see FIG. 11).

本装置では、この段階で、ＥＧトルクＴｅが、一時的に「同期要求値」に代えて「同期要求値から（後述する）噛合解除方向へ変移した値」に調整される（図６のステップ６４０を参照）。以下、この「Ｔｅの変移」による作用・効果を説明するための準備として、以下、先ずは、Ｔｅが「同期要求値」に調整され続ける場合（Ｔｅの変移が行われない場合）について説明する。   In this device, at this stage, the EG torque Te is temporarily adjusted to “a value shifted from the synchronization request value in the mesh release direction (described later)” instead of the “synchronization request value” (step of FIG. 6). 640). Hereinafter, as a preparation for explaining the operation / effect of the “Te transition”, first, a case where Te is continuously adjusted to the “synchronization request value” (a case where Te transition is not performed) will be described. .

この場合、図７に示す例では、時刻ｔ４以降もなお、Ｔｅは前記第２のトルク値（＝同期要求値）に維持され続ける（図中の細い２点鎖線を参照）。この結果、真のＮｉが真の「１速の同期回転速度」よりも若干小さめの値に維持された状態で、スリーブＳ１が１速の噛合開始位置に到達する（即ち、スリーブＳ１の前記突出しているドグ歯と遊転ギヤＧ１ｏの噛合歯との軸方向端部同士が係合開始する）。その直後にて、前記軸方向端部同士が係合開始することによって、スリーブＳ１と遊転ギヤＧ１ｏとの相対回転速度がゼロになる。その後、「スリーブＳ１と遊転ギヤＧ１ｏとの相対回転速度がゼロであり、且つ、噛み合う歯面の面圧が比較的大きい噛合い状態」が継続し得る。この面圧に由来して、噛み合う歯面間に比較的大きい摩擦力が発生する。この摩擦力に起因して、スリーブＳ１が軸方向に移動する際の抵抗（摩擦抵抗、摺動抵抗）が比較的大きくなる。従って、スリーブＳ１が「１速の噛合開始位置」から若干進んだ後の位置である「１速の噛合不完全な位置」（図１０を参照）から更に移動し難くなる（図７の点Ａを参照）。   In this case, in the example shown in FIG. 7, Te is maintained at the second torque value (= synchronization request value) after time t4 (see the thin two-dot chain line in the figure). As a result, the sleeve S1 reaches the first-speed meshing start position in a state where the true Ni is maintained at a value slightly smaller than the true “first synchronous rotation speed” (that is, the protrusion of the sleeve S1). The end portions in the axial direction of the dog teeth and the meshing teeth of the idle gear G1o start to engage with each other). Immediately after that, when the end portions in the axial direction start to engage with each other, the relative rotational speed between the sleeve S1 and the idle gear G1o becomes zero. Thereafter, the “engagement state in which the relative rotational speed between the sleeve S1 and the idle gear G1o is zero and the surface pressure of the meshing tooth surfaces is relatively large” may continue. A relatively large frictional force is generated between the meshing tooth surfaces due to this surface pressure. Due to this frictional force, the resistance (friction resistance, sliding resistance) when the sleeve S1 moves in the axial direction becomes relatively large. Therefore, the sleeve S1 becomes more difficult to move from the “position where the first-speed meshing incomplete position” (see FIG. 10), which is a position slightly advanced from the “first-speed meshing start position” (see point A in FIG. 7). See).

この結果、スリーブＳ１が１速の噛合完了位置（図１１を参照）まで到達し得ない、或いは、１速の噛合完了位置に到達するまでに比較的長い時間がかかる、という問題が発生し得る。図７に示す例では、前記摩擦抵抗に起因して、スリーブＳ１が比較的長い期間に亘って上記「１速の噛合不完全な位置」から移動し得ず、その後（図７の点Ｂ’を参照）、何等かのきっかけによって、スリーブＳ１が上記「１速の噛合不完全な位置」から「１速の噛合完了位置」に向けて再度移動開始している。   As a result, there may occur a problem that the sleeve S1 cannot reach the first gear meshing completion position (see FIG. 11) or it takes a relatively long time to reach the first gear meshing completion position. . In the example shown in FIG. 7, due to the frictional resistance, the sleeve S1 cannot move from the “position of incomplete meshing at the first speed” over a relatively long period, and thereafter (point B ′ in FIG. 7). ), The sleeve S1 starts to move again from the “position where the first gear mesh is incomplete” to the “first gear mesh completion position” due to some kind of trigger.

そして、時刻ｔ５’にて、スリーブＳ１が「１速の噛合完了位置」に達すると、Ｔｅが増大され（復帰され）、ＭＧトルクＴｍの大きさが低減される（図６のステップ６５０）。図７に示す例では、時刻ｔ５’以降、Ｔｅがゼロからアクセル開度に応じた大きい値に向けて増大し（復帰し）、Ｔｍがゼロまで減少している。Ｔｅの復帰、及び、Ｔｍの減少が完了すると、変速作動が終了し、ＯＵＴ接続でのＭＧトルクのアシスト（加速方向）が終了するとともに、１速でのＥＧ走行が開始される。   When the sleeve S1 reaches the “first gear meshing completion position” at time t5 ′, Te is increased (returned), and the magnitude of the MG torque Tm is reduced (step 650 in FIG. 6). In the example shown in FIG. 7, after time t5 ', Te increases (returns) from zero toward a large value corresponding to the accelerator opening, and Tm decreases to zero. When the return of Te and the decrease of Tm are completed, the shift operation is completed, MG torque assist (acceleration direction) at the OUT connection is completed, and EG traveling at the first speed is started.

このように、真のＮｉが真の「同期回転速度」に完全に一致していない状態において、Ｔｅを「同期要求値」に調整し続けると、変速後噛合スリーブが変速後の変速段の噛合完了位置までスムーズに移動させること（即ち、変速作動がスムーズになされること）ができない事態が発生し得る。   As described above, when Te is continuously adjusted to the “synchronization request value” in a state where the true Ni does not completely coincide with the true “synchronous rotational speed”, the meshing sleeve after the gear shift is engaged with the gear stage after the gear shift. There may occur a situation in which it is not possible to smoothly move to the completion position (that is, the shift operation cannot be performed smoothly).

これに対し、本装置では、上述のように、ＥＧトルクＴｅが、一時的に「同期要求値」に代えて「同期要求値から噛合解除方向へ変移した値」に調整される（図６のステップ６４０を参照）。ここで、「噛合解除方向」とは、加速状態では「増大方向」を指し、減速状態では「減少方向」を指す。このように「Ｔｅの変移」を行う理由は以下のとおりである。   On the other hand, in the present apparatus, as described above, the EG torque Te is temporarily adjusted to “a value shifted from the synchronization request value in the mesh release direction” instead of the “synchronization request value” (FIG. 6). (See step 640). Here, the “mesh release direction” refers to the “increase direction” in the acceleration state and the “decrease direction” in the deceleration state. The reason for performing “Te transition” in this way is as follows.

即ち、一般に、車両の加速状態（或いは、減速状態）では、真のＮｉが真の「同期回転速度」より若干小さめ（或いは、大きめ）に調整されることが多い。従って、加速状態（或いは、減速状態）では、Ｔｅを一時的に現在の値（＝同期要求値）より若干大きめ（或いは、小さめ）に調整してＮｉを少しだけ大きめ（或いは、小さめ）に調整することは、前記面圧が小さくなる方向（即ち、噛合解除方向）にＮｉが調整されることを意味する。前記面圧が小さくなれば（噛合いが解除されれば）、上述した摩擦抵抗が小さくなる（或いは、なくなる）ことによって、変速後噛合スリーブが変速後の変速段の噛合完了位置までスムーズに移動し得るようになる。   That is, in general, in a vehicle acceleration state (or deceleration state), true Ni is often adjusted to be slightly smaller (or larger) than true “synchronous rotation speed”. Therefore, in the acceleration state (or deceleration state), Te is temporarily adjusted slightly larger (or smaller) than the current value (= synchronization request value), and Ni is slightly larger (or smaller). This means that Ni is adjusted in the direction in which the surface pressure decreases (that is, the meshing release direction). When the surface pressure decreases (when meshing is released), the frictional resistance described above decreases (or disappears), so that the meshing sleeve after shifting smoothly moves to the meshing completion position of the gear stage after shifting. You can get it.

加速状態にある図７に示す例では、スリーブＳ１が「１速の噛合開始位置」、或いは、その近傍に到達した段階以降、Ｔｅが、一時的に、「同期要求値」に代えて「同期要求値から増大方向へ変移した値」に調整されている。この結果、スリーブＳ１が上記「１速の噛合不完全な位置」（図７の点Ａ、図１０を参照）から更に移動し易くなり、上述した点Ｂ’より早い段階の点Ｂ（図７を参照）にて、スリーブＳ１が上記「１速の噛合不完全な位置」から「１速の噛合完了位置」に向けて再度移動開始している。即ち、スリーブＳ１が１速の噛合完了位置（図１１を参照）までよりスムーズに移動し得る。この結果、変速作動がスムーズになされ得、変速作動に要する時間が短縮され得る。   In the example shown in FIG. 7 in the acceleration state, Te is temporarily replaced with “synchronization request value” after the stage when the sleeve S1 reaches the “first meshing start position” or the vicinity thereof. It has been adjusted to “value shifted from the required value in the increasing direction”. As a result, the sleeve S1 becomes easier to move from the “position where the first gear is incompletely engaged” (see point A in FIG. 7 and FIG. 10), and the point B (see FIG. 7) at an earlier stage than the point B ′ described above. ), The sleeve S1 starts to move again from the “position where the first gear mesh is incomplete” to the “first gear mesh completion position”. That is, the sleeve S1 can move more smoothly to the first gear meshing completion position (see FIG. 11). As a result, the speed change operation can be performed smoothly, and the time required for the speed change operation can be shortened.

なお、図７では車両が加速状態にある場合の例が示されているが、車両が減速状態にある場合、Ｔｅが、一時的に、「同期要求値」に代えて「同期要求値から減少方向へ変移した値」に調整される。また、図７では、変速作動として所謂「シフトダウン」（より減速比が大きい変速段への変速作動）がなされる場合の例が示されているが、変速作動として所謂「シフトアップ」（より減速比が小さい変速段への変速作動）がなされる場合においても、Ｔｅの調整によってＮｉの同期が実行される点において変わりはない。   FIG. 7 shows an example in which the vehicle is in an acceleration state. However, when the vehicle is in a deceleration state, Te temporarily decreases from the synchronization request value instead of the “synchronization request value”. It is adjusted to “value shifted in the direction”. FIG. 7 shows an example in which a so-called “shift down” (shift operation to a gear stage having a larger reduction ratio) is performed as the shift operation. Even when a gear shift operation to a gear stage with a small reduction ratio is performed, there is no change in that Ni synchronization is executed by adjusting Te.

上述した「Ｔｅの変移」は、Ｎｉが「同期回転速度」に達したと判定された後の所定の段階で常に実行されてもよい。この場合、典型的には、変速後噛合スリーブが変速後の変速段の噛合開始位置に到達したと判定された時点で「Ｔｅの変移」が開始され得る。或いは、「Ｔｅの変移」は、Ｎｉが「同期回転速度」に達したと判定された時点から所定期間が経過しても変速後噛合スリーブが変速後の変速段の噛合完了位置に到達しないと判定された場合にのみ実行されてもよい。これらの判定は、スリーブの軸方向位置を検出するセンサ（本装置では、センサＳＥ８）を用いてなされ得る。   The “Te transition” described above may always be executed at a predetermined stage after it is determined that Ni has reached the “synchronous rotation speed”. In this case, typically, “Te transition” can be started when it is determined that the meshing sleeve after the shift has reached the meshing start position of the gear stage after the shift. Alternatively, “Te transition” means that the meshing sleeve after the shift does not reach the meshing completion position of the gear stage after the shift even if a predetermined period elapses from the time when it is determined that Ni has reached the “synchronous rotation speed”. It may be executed only when it is determined. These determinations can be made using a sensor that detects the axial position of the sleeve (sensor SE8 in this apparatus).

また、「Ｔｅの変移」は、Ｔｅを「同期要求値」から予め定められた値だけ「噛合解除方向」にフィードフォワード的に変移させることで実行されてもよい。また、Ｎｉの目標回転速度を「同期回転速度」に代えて「同期回転速度から噛合解除方向に変移した値」に変更し、Ｎｉが「同期回転速度から噛合解除方向に変移した値」に一致するようにＴｅの目標値を算出し、Ｔｅがこの目標値と一致するようにＴｅをフィードバック制御することによって、Ｔｅが「同期要求値から噛合解除方向へ変移した値」に調整されてもよい。   Further, “Te transition” may be executed by changing Te from a “synchronization request value” by a predetermined value in a “forwarding direction” in a feedforward manner. Also, instead of “synchronous rotational speed”, the target rotational speed of Ni is changed to “a value changed from the synchronous rotational speed to the mesh release direction”, and Ni matches “a value changed from the synchronous rotational speed to the mesh release direction”. The Te may be adjusted to “a value shifted from the synchronization request value to the mesh release direction” by calculating a target value of Te so that Te matches this target value. .

また、開始された「Ｔｅの変移」は、予め定められた期間の経過後に終了してもよいし、変速後噛合スリーブの位置が所定位置（典型的には、変速後の変速段の噛合完了位置）に到達したと判定された時点で終了してもよい。また、「Ｔｅの変移」の大きさは、車両の加速状態（或いは、減速状態）の程度に応じて設定され得る。典型的には、車両の加速状態（或いは、減速状態）の程度が大きいほど、「Ｔｅの変移」の大きさがより大きい値に設定され得る。   The “Te transition” that is started may end after a predetermined period of time has elapsed, or the position of the mesh sleeve after the shift is a predetermined position (typically, the meshing of the gear stage after the shift is completed. The process may be terminated when it is determined that the position has been reached. In addition, the magnitude of “Te transition” can be set according to the degree of acceleration (or deceleration) of the vehicle. Typically, the greater the degree of acceleration (or deceleration) of the vehicle, the larger the “Te transition” may be set.

以上、本装置によれば、変速機入力軸の回転速度Ｎｉが「同期回転速度」に達したと判定された後、ＥＧトルクＴｅ（従って、変速機入力軸の回転速度Ｎｉ）が一時的に「噛合い解除方向」に変移するように意図的に調整される。これにより、変速後噛合スリーブが変速後の変速段の噛合完了位置までスムーズに移動し得る。この結果、変速作動がスムーズになされ得る。   As described above, according to the present apparatus, after it is determined that the rotational speed Ni of the transmission input shaft has reached the “synchronous rotational speed”, the EG torque Te (and hence the rotational speed Ni of the transmission input shaft) is temporarily increased. It is adjusted intentionally so as to shift to the “mesh release direction”. As a result, the post-shift meshing sleeve can smoothly move to the mesh completion position of the post-shift gear. As a result, the speed change operation can be performed smoothly.

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、ＩＮ−ＯＵＴ切替機構が備えられているが、ＩＮ−ＯＵＴ切替機構が備えられない一方で、電気モータＭ／Ｇの出力軸がＴ／Ｍの出力軸Ａ３に常時接続される構成（即ち、「ＯＵＴ接続」が常に実現される構成）が採用されてもよい。   The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, in the above embodiment, the IN-OUT switching mechanism is provided, but the IN-OUT switching mechanism is not provided, while the output shaft of the electric motor M / G is always connected to the T / M output shaft A3. The configuration to be performed (that is, the configuration in which “OUT connection” is always realized) may be adopted.

また、上記実施形態では、ＯＵＴ接続にてＥＧトルクＴｅを一時的に「同期要求値」から「噛合解除方向」に変移させることによって、変速機入力軸の回転速度Ｎｉが「噛合解除方向」に調整されているが、図６及び図７に対応する図１２及び図１３に示すように、ＩＮ接続にてＥＧトルクＴｅを「同期要求値」に維持しながら、ＭＧトルクＴｍを一時的に「噛合解除方向」に発生させることによって、Ｎｉが「噛合解除方向」に調整されてもよい。この場合、具体的には、加速状態（或いは、減速状態）では、ＭＧトルクＴｍが所定期間に亘って正の値（或いは、負の値）に調整される。図１３に示す例では、車両が加速状態にあるので、ＭＧトルクＴｍが所定期間に亘って正の値に調整されている（図１３のｔ４〜ｔ５の間を参照）。なお、図１２において、図６に示すステップと同じステップについては、図６に示すステップ番号と同じステップ番号が付されている。   In the above embodiment, the EG torque Te is temporarily changed from the “synchronization request value” to the “meshing release direction” by the OUT connection, so that the rotational speed Ni of the transmission input shaft is changed to the “meshing release direction”. Although adjusted, as shown in FIGS. 12 and 13 corresponding to FIGS. 6 and 7, the MG torque Tm is temporarily set to “ Ni may be adjusted in the “meshing release direction” by generating in the “meshing release direction”. In this case, specifically, in the acceleration state (or deceleration state), the MG torque Tm is adjusted to a positive value (or negative value) over a predetermined period. In the example shown in FIG. 13, since the vehicle is in an accelerating state, the MG torque Tm is adjusted to a positive value over a predetermined period (see between t4 and t5 in FIG. 13). In FIG. 12, the same steps as the steps shown in FIG. 6 are given the same step numbers as the step numbers shown in FIG.

これによっても、上記実施形態と同様、Ｎｉが噛合解除方向（即ち、前記面圧が小さくなる方向）に調整されるので、変速後噛合スリーブが変速後の変速段の噛合完了位置までスムーズに移動し得るようになる。   This also adjusts Ni in the mesh release direction (that is, the direction in which the surface pressure decreases) as in the above embodiment, so that the post-shift mesh sleeve moves smoothly to the mesh completion position of the post-shift gear stage. You can get it.

なお、一般に、Ｔｅを利用してＮｉを調整する構成と比べて、Ｔｍを利用してＮｉを調整する構成の方が、Ｎｉの調整についての応答性が高い。従って、ＩＮ−ＯＵＴ切替機構が備えられる上記実施形態では、Ｎｉの調整について高い応答性が要求されない場合（典型的には、車両が緩加速状態（或いは、緩減速状態）にある場合）には、ＯＵＴ接続にてＴｅを利用してＮｉを「噛合解除方向」に変移させ（図６及び図７を参照）、一方、Ｎｉの調整について高い応答性が要求される場合（典型的には、車両が急加速状態（或いは、急減速状態）にある場合）には、ＩＮ接続にてＴｍを利用してＮｉを「噛合解除方向」に変移させる構成（図１２及び図１３を参照）が採用され得る。緩加速状態（或いは、緩減速状態）、及び、急加速状態（或いは、急減速状態）の識別は、例えば、車速センサＳＥ７から得られる車速に基づいて算出される車両加速度、アクセル開度センサＳＥ１から得られるアクセル開度、ブレーキセンサＳＥ３から得られるブレーキペダルＢＰの操作の有無、等に基づいてなされ得る。   Note that, in general, a configuration in which Ni is adjusted using Tm has higher responsiveness to Ni adjustment than a configuration in which Ni is adjusted using Te. Therefore, in the above embodiment in which the IN-OUT switching mechanism is provided, when high responsiveness is not required for the adjustment of Ni (typically, when the vehicle is in a slow acceleration state (or a slow deceleration state)). , Using Te in the OUT connection to shift Ni to the “meshing release direction” (see FIGS. 6 and 7), while high responsiveness is required for Ni adjustment (typically, When the vehicle is in a sudden acceleration state (or in a sudden deceleration state), a structure (see FIG. 12 and FIG. 13) is adopted in which Ni is shifted to the “engagement release direction” using Tm by IN connection. Can be done. The slow acceleration state (or slow deceleration state) and the sudden acceleration state (or sudden deceleration state) are identified by, for example, the vehicle acceleration calculated based on the vehicle speed obtained from the vehicle speed sensor SE7, and the accelerator opening sensor SE1. Can be made based on the accelerator opening obtained from the above, the presence or absence of operation of the brake pedal BP obtained from the brake sensor SE3, and the like.

また、上記実施形態では、遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏの全て、及び、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３の全てが出力軸Ａ３に設けられているが（図２を参照）、遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏの一部又は全部、及び、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３の一部又は全部が、入力軸Ａ２に設けられていてもよい。   In the above embodiment, all of the idle gears G1o, G2o, G3o, G4o, G5o and all of the sleeves S1, S2, S3 are provided on the output shaft A3 (see FIG. 2). Some or all of the rolling gears G1o, G2o, G3o, G4o, G5o and some or all of the sleeves S1, S2, S3 may be provided on the input shaft A2.

また、上記実施形態では、Ｔ／Ｍの複数の変速段（１速〜５速）の全てが「ノンシンクロ段」であるが（図２を参照）、Ｔ／Ｍの複数の変速段（１速〜５速）の一部のみが「シンクロナイザリングを含むシンクロメッシュ機構」が設けられた「シンクロ段」であってもよい。この場合、「ノンシンクロ段」から「ノンシンクロ段」への変速作動、並びに、「シンクロ段」から「ノンシンクロ段」への変速作動の際に、上述した図６及び図７、又は、上述した図１２及び図１３に示した変速作動が適用される。   Further, in the above-described embodiment, all of the plurality of T / M gears (1st to 5th gears) are “non-synchronized gears” (see FIG. 2), but the plurality of T / M gears (1 Only a part of the (speed to 5th speed) may be a “synchronizing stage” provided with “a synchromesh mechanism including a synchronizer ring”. In this case, in the shifting operation from the “non-synchronizing step” to the “non-synchronizing step” and the shifting operation from the “synchronizing step” to the “non-synchronizing step”, the above-described FIG. 6 and FIG. The shifting operation shown in FIGS. 12 and 13 is applied.

Ｔ／Ｍ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｍ／Ｇ…電気モータ、Ｃ／Ｄ…クラッチ、Ａ１…エンジンの出力軸、Ａ２…変速機の入力軸、Ａ３…変速機の出力軸、ＡＣＴ１…クラッチアクチュエータ、ＡＣＴ２…変速機アクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット   T / M ... transmission, E / G ... engine, M / G ... electric motor, C / D ... clutch, A1 ... engine output shaft, A2 ... transmission input shaft, A3 ... transmission output shaft, ACT1 ... Clutch actuator, ACT2 ... Transmission actuator, ECU ... Electronic control unit

Claims (3)

動力源として、内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、
車両の内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が形成され且つ前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比が異なる予め定められた複数の変速段と、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が形成されないニュートラル段とを有する、トルクコンバータを備えていない変速機であって、変速機を介することなく前記電動機の出力軸からの動力が変速機の出力軸に入力される変速機と、
前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されたクラッチであってクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチと、
前記クラッチを制御して前記クラッチトルクを調整する第１アクチュエータと、
前記変速機を制御して前記複数の変速段及び前記ニュートラル段のうちから実現される変速段を変更する第２アクチュエータと、
前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関の出力軸のトルクである内燃機関トルク、前記電動機の出力軸のトルクである電動機トルク、前記クラッチトルク、前記第１アクチュエータ、及び前記第２アクチュエータを制御する制御手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
前記変速機は、
それぞれが前記変速機の入力軸又は出力軸に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤと、
それぞれが前記変速機の入力軸又は出力軸に相対回転可能に設けられるとともに、それぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応し且つ対応する変速段の固定ギヤと常時歯合し、それぞれの側面にドグ歯が設けられた複数の遊転ギヤと、
それぞれが前記変速機の入力軸及び出力軸のうち対応する１つ又は複数の前記遊転ギヤが設けられた対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられるとともに、それぞれが前記対応する軸に対して前記対応する遊転ギヤを相対回転不能に固定するために前記対応する遊転ギヤのドグ歯と噛合い可能なドグ歯を備えた複数のスリーブと、
を備え、
前記複数の変速段のうち少なくとも１つ以上の変速段は、対応する前記遊転ギヤと対応する前記スリーブとの間にシンクロナイザリングを含むシンクロメッシュ機構が設けられていないノンシンクロ段であり、
前記複数のスリーブの全てが何れの遊転ギヤとも係合していない状態において前記ニュートラル段が実現され、前記複数のスリーブのうちの何れか一つが対応する１つの前記遊転ギヤと係合している状態において、前記複数の変速段のうち前記対応する一つの遊転ギヤに対応する変速段が実現され、
前記第２アクチュエータが前記複数のスリーブのそれぞれの軸方向の位置を制御することによって、前記実現される変速段が変更されるように構成され、
前記制御手段は、
前記車両の走行状態に基づいて変速要求が発生した場合に、前記実現される変速段を前記変速要求に基づいて変更するように構成され、
前記制御手段は、
前記実現される変速段を、前記複数の変速段のうちの何れか一つの変速段から前記ノンシンクロ段であるそれ以外の変速段に変更する際、
前記車両が加速状態及び減速状態の何れの状態にあるかを判定し、
変速前の変速段の前記遊転ギヤと係合している前記スリーブを軸方向に移動することによって前記係合を解除して前記ニュートラル段を実現するとともに、前記加速状態の場合には前記電動機トルクをゼロより大きい加速方向の値に調整し、前記減速状態の場合には前記電動機トルクをゼロより大きい減速方向の値に調整し、
前記ニュートラル段が実現され且つ前記電動機トルクが前記変速機の出力軸に伝達され且つ前記クラッチトルクが前記内燃機関トルクの大きさより大きい値に維持された第１状態において、前記内燃機関トルクを調整することによって前記変速機の入力軸の回転速度を、変速後の変速段が実現された状態における前記車両の速度に対応する同期回転速度に一致するように変更し、
前記内燃機関トルクが、前記変速機の入力軸の回転速度が前記同期回転速度に維持されるように決定される同期要求値に調整された第２状態において、変速後の変速段に対応する前記スリーブを軸方向に移動することによって変速後の変速段の前記遊転ギヤと係合させるように構成され、
前記制御手段は、
前記第２状態にて、前記変速後の変速段に対応する前記スリーブを前記変速後の変速段の前記遊転ギヤと係合させる際、前記加速状態の場合には前記内燃機関トルクを所定期間に亘って前記同期要求値に代えて前記同期要求値より大きい値に調整し、前記減速状態の場合には前記内燃機関トルクを所定期間に亘って前記同期要求値に代えて前記同期要求値より小さい値に調整するように構成された、車両の動力伝達制御装置。 As a power source, it is applied to vehicles equipped with an internal combustion engine and an electric motor,
An input shaft to which power is input from an output shaft of an internal combustion engine of the vehicle, and an output shaft that outputs power to the drive wheels of the vehicle, and a power transmission system is formed between the input shaft and the output shaft. In addition, a plurality of predetermined shift stages having different reduction ratios, which are ratios of the rotational speed of the input shaft to the rotational speed of the output shaft, and a neutral in which a power transmission system is not formed between the input shaft and the output shaft A transmission that does not include a torque converter, the transmission from which the power from the output shaft of the electric motor is input to the output shaft of the transmission without going through the transmission, and
A clutch that is interposed between an output shaft of the internal combustion engine and an input shaft of the transmission and that can adjust a clutch torque that is a maximum value of torque that can be transmitted by the clutch;
A first actuator for controlling the clutch and adjusting the clutch torque;
A second actuator for controlling the transmission to change a shift speed realized from the plurality of shift speeds and the neutral speed;
Based on the running state of the vehicle, the internal combustion engine torque that is the torque of the output shaft of the internal combustion engine, the electric motor torque that is the torque of the output shaft of the electric motor, the clutch torque, the first actuator, and the second actuator Control means for controlling;
A vehicle power transmission control device comprising:
The transmission is
A plurality of fixed gears, each of which is provided on the input shaft or the output shaft of the transmission so as not to be relatively rotatable, and each of which corresponds to each of the plurality of shift stages;
Each is provided so as to be relatively rotatable with respect to the input shaft or the output shaft of the transmission, and each of the gears corresponds to each of the plurality of gears and is always meshed with a fixed gear of the corresponding gear, and on each side surface. A plurality of idle gears provided with dog teeth;
Each of the input shaft and the output shaft of the transmission is provided on the corresponding shaft provided with the corresponding one or more idle gears so as not to be rotatable relative to each other and movable in the axial direction. A plurality of sleeves having dog teeth engageable with the dog teeth of the corresponding idle gear in order to fix the corresponding idle gear to the non-rotatable relative to the corresponding shaft;
With
At least one of the plurality of shift stages is a non-synchronized stage in which a synchromesh mechanism including a synchronizer ring is not provided between the corresponding idle gear and the corresponding sleeve.
The neutral stage is realized in a state where all of the plurality of sleeves are not engaged with any of the idle gears, and any one of the plurality of sleeves is engaged with the corresponding one of the idle gears. A shift stage corresponding to the corresponding one idle gear among the plurality of shift stages is realized,
The shift stage to be realized is changed by the second actuator controlling the axial position of each of the plurality of sleeves,
The control means includes
When a shift request is generated based on the running state of the vehicle, the shift stage to be realized is changed based on the shift request,
The control means includes
When changing the realized shift speed from any one of the plurality of shift speeds to another speed that is the non-synchronous speed,
Determining whether the vehicle is in an acceleration state or a deceleration state;
The neutral engagement is achieved by moving the sleeve engaged with the idle gear of the gear before the gear shift in the axial direction to realize the neutral gear, and the motor in the acceleration state. Adjusting the torque to a value in the acceleration direction greater than zero, and adjusting the motor torque to a value in the deceleration direction greater than zero in the deceleration state;
The internal combustion engine torque is adjusted in a first state in which the neutral stage is realized, the motor torque is transmitted to the output shaft of the transmission, and the clutch torque is maintained at a value larger than the magnitude of the internal combustion engine torque. Thus, the rotational speed of the input shaft of the transmission is changed so as to coincide with the synchronous rotational speed corresponding to the speed of the vehicle in a state in which the speed stage after the shift is realized,
In the second state in which the internal combustion engine torque is adjusted to a synchronization request value that is determined such that the rotational speed of the input shaft of the transmission is maintained at the synchronous rotational speed, the internal combustion engine torque corresponds to the gear stage after the shift. The sleeve is configured to be engaged with the idle gear of the shift stage after shifting by moving the sleeve in the axial direction,
The control means includes
In the second state, when the sleeve corresponding to the gear stage after the gear shift is engaged with the idle gear of the gear stage after the gear shift, the torque of the internal combustion engine is set for a predetermined period in the acceleration state. Instead of the synchronization request value, the value is adjusted to a value larger than the synchronization request value. In the deceleration state, the internal combustion engine torque is changed from the synchronization request value to the synchronization request value over a predetermined period. A vehicle power transmission control device configured to adjust to a small value. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
前記電動機の出力軸からの動力が前記変速機の入力軸に入力される入力軸接続状態、及び、前記電動機の出力軸からの動力が前記変速機を介することなく前記変速機の出力軸に入力される出力軸接続状態を選択的に実現する切替機構を備え、
前記制御手段は、前記切替機構を制御するように構成され、
前記制御手段は、
前記第１状態にて、前記出力軸接続状態にて前記電動機トルクが前記変速機の出力軸に伝達される状態を実現するように構成され、
前記制御手段は、
前記第２状態にて前記変速後の変速段に対応する前記スリーブを前記変速後の変速段の前記遊転ギヤと係合させる際、所定の条件が成立する場合に限り、前記内燃機関トルクを前記同期要求値から変更することに代えて、
前記切替手段を制御して前記電動機の出力軸の接続状態を前記出力軸接続状態から前記入力軸接続状態に変更し、前記入力軸接続状態にて、前記内燃機関トルクを前記同期要求値に調整しながら、前記加速状態の場合には前記電動機トルクを前記所定期間に亘ってゼロより大きい加速方向の値に調整し、前記減速状態の場合には前記電動機トルクを前記所定期間に亘ってゼロより大きい減速方向の値に調整するように構成された、車両の動力伝達制御装置。 The vehicle power transmission control device according to claim 1,
An input shaft connection state in which power from the output shaft of the motor is input to the input shaft of the transmission, and power from the output shaft of the motor is input to the output shaft of the transmission without passing through the transmission A switching mechanism that selectively realizes the output shaft connection state,
The control means is configured to control the switching mechanism,
The control means includes
In the first state, the motor torque is configured to be transmitted to the output shaft of the transmission in the output shaft connected state,
The control means includes
In the second state, the internal combustion engine torque is reduced only when a predetermined condition is satisfied when the sleeve corresponding to the gear stage after the gear shift is engaged with the idle gear of the gear stage after the gear shift. Instead of changing from the synchronization request value,
By controlling the switching means, the connection state of the output shaft of the motor is changed from the output shaft connection state to the input shaft connection state, and the internal combustion engine torque is adjusted to the synchronization request value in the input shaft connection state. However, in the acceleration state, the motor torque is adjusted to a value in the acceleration direction larger than zero over the predetermined period, and in the deceleration state, the motor torque is set to zero over the predetermined period. A vehicle power transmission control device configured to adjust to a value in a large deceleration direction. 請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記所定の条件は、
前記加速状態の場合には前記加速状態の程度が所定の程度を超えた場合に成立し、前記減速状態の場合には前記減速状態の程度が所定の程度を超えた場合に成立する、車両の動力伝達制御装置。 The power transmission control device for a vehicle according to claim 2,
The predetermined condition is:
The acceleration condition is established when the acceleration condition exceeds a predetermined degree, and the deceleration condition is established when the deceleration condition exceeds a predetermined degree. Power transmission control device.
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