JP2016007920A - Control device for vehicle, vehicle, and parking decision method for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の制御装置、車両、及び車両の駐車決定方法に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, a vehicle, and a vehicle parking determination method.
現在、自動車の自動運転技術の開発が盛んに行われている。自動車の自動運転を明確に分類することは難しいが、概ね、車両の制御システムが搭乗者による運転を支援する支援運転と、完全に無人での運転が可能な自律運転とに大別できる。
支援運転には種々のタイプがあり、例えば、道路の道なりに走行する制御を行うもの(特許文献1)、指令車速となるようにアクセルやブレーキの操作量を制御するもの(特許文献2)、先行車との車間距離を維持する制御を行うもの(特許文献3)などがある。
Currently, development of automatic driving technology for automobiles is actively performed. Although it is difficult to clearly classify automatic driving of automobiles, it can be roughly divided into support driving in which a vehicle control system supports driving by a passenger and autonomous driving capable of completely unattended driving.
There are various types of assisted driving, for example, control that travels along the road (Patent Document 1), and control the amount of operation of the accelerator and brake so that the command vehicle speed is achieved (Patent Document 2). There is one that performs control to maintain the inter-vehicle distance from the preceding vehicle (Patent Document 3).
自律運転の従来例としては、例えば、特許文献4に記載の技術がある。この従来の自律運転は、ナビゲーションシステムにより探索した経路に沿って車両を走行させ、走行途中にソナーなどでセンシングした周囲の物体の挙動を予測し、予測した挙動を行う可能性の高い物体を回避する動作を自車両に行わせるものである。
As a conventional example of autonomous driving, there is a technique described in
自動運転技術の開発が進行すると、従来通りの手動運転の車両に対して、支援運転の車両及び自律運転の車両の存在率が増加することが予想される。
そして、動作モードの異なる車両が混在する状況においては、自動運転車両と手動運転車両とが駐車スペースを共用することになるため、以下のような問題が生じ得ると考えられる。
例えば、無人の自律運転の車両と、運転者が搭乗している他車両とが同じ空き駐車スペースに同時に駐車しようとする場合、両車両が互いに譲り合って、再び別の空き駐車スペースを探す状況が起こり得る。このように互いに駐車スペースを譲り合うことになると、駐車するまでに時間がかかるので、他車両の運転者の不満が高まり、駐車場の管理上好ましくない。
As the development of automatic driving technology progresses, it is expected that the presence rate of vehicles for assisting driving and vehicles for autonomous driving will increase with respect to conventional manually driving vehicles.
And in the situation where vehicles with different operation modes coexist, the autonomous driving vehicle and the manually driven vehicle share the parking space, and it is considered that the following problems may occur.
For example, when an unmanned autonomous vehicle and another vehicle on which the driver is boarding are trying to park in the same empty parking space at the same time, both vehicles give up each other and look for another empty parking space again. Can happen. If the parking space is given to each other in this way, it takes time until the vehicle is parked, which increases the dissatisfaction of drivers of other vehicles and is not preferable in terms of parking management.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、動作モードの異なる車両が駐車スペースを共用する状況において、各車両が効率的に駐車することができるようにすることを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to enable each vehicle to efficiently park in a situation where vehicles having different operation modes share a parking space. .
本発明の一態様に係る車両の制御装置は、他の車両の動作モードに基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する車両の制御装置であって、他の前記車両のモード種別を取得する取得部と、前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する制御部と、を備える車両の制御装置である。 A vehicle control device according to an aspect of the present invention is a vehicle control device that determines whether or not to park the own vehicle in an empty parking space based on an operation mode of the other vehicle. Control for determining whether to park the host vehicle in an empty parking space based on a comparison between the acquisition unit for acquiring the mode type of the vehicle and the mode type of the host vehicle and the acquired mode type of the other vehicle And a vehicle control device.
本発明の一態様に係る車両は、上記制御装置を搭載した車両である。 The vehicle which concerns on 1 aspect of this invention is a vehicle carrying the said control apparatus.
本発明の一態様に係る車両の駐車決定方法は、他の車両の動作モードに基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する車両の駐車決定方法であって、他の前記車両のモード種別を取得するステップと、前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定するステップと、を含む車両の駐車決定方法である。 A parking determination method for a vehicle according to an aspect of the present invention is a parking determination method for a vehicle that determines whether to park the host vehicle in an empty parking space based on an operation mode of another vehicle. Whether to park the host vehicle in an empty parking space is determined based on the step of acquiring the mode type of the vehicle and a comparison between the mode type of the host vehicle and the acquired mode type of the other vehicle. And a vehicle parking determination method.
本発明によれば、動作モードの異なる車両が駐車スペースを共用する状況において、各車両が効率的に駐車することができる。 According to the present invention, each vehicle can efficiently park in a situation where vehicles having different operation modes share a parking space.
[本発明の実施形態の説明]
最初に本発明の実施形態の内容を列記して説明する。
(1)本発明の実施形態に係る運転制御装置は、他の車両の動作モードに基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する車両の制御装置であって、他の前記車両のモード種別を取得する取得部と、前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する制御部と、を備える。
[Description of Embodiment of the Present Invention]
First, the contents of the embodiment of the present invention will be listed and described.
(1) An operation control device according to an embodiment of the present invention is a vehicle control device that determines whether or not to park the own vehicle in an empty parking space based on an operation mode of another vehicle. Based on a comparison between the acquisition unit for acquiring the mode type of the vehicle and the mode type of the own vehicle and the acquired mode type of the other vehicle, it is determined whether or not the own vehicle is parked in an empty parking space. A control unit.
上記のように構成された車両の制御装置によれば、制御部が、自車両のモード種別と取得した他の車両のモード種別との比較に基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定するので、自動運転は手動運転よりも駐車優先度が低いなどの所定のルールを予め定めておくことにより、動作モードの異なる車両が混在する状況において、車両同士が駐車スペースを互いに譲り合うのを抑制することができ、各車両を効率的に駐車することができる。 According to the vehicle control apparatus configured as described above, the control unit may park the host vehicle in an empty parking space based on a comparison between the mode type of the host vehicle and the acquired mode type of another vehicle. Therefore, in the situation where vehicles with different operation modes coexist by setting predetermined rules such as automatic driving has a lower parking priority than manual driving, the vehicles can set the parking space between each other. It is possible to suppress the transfer, and it is possible to park each vehicle efficiently.
(2)前記車両の制御装置において、前記制御部は、前記自車両と他の前記車両のうちいずれの駐車優先度が高いかを前記比較によって判定し、他の前記車両の駐車優先度の方が高い場合に、他の空き駐車スペースを探索する制御を実行するのが好ましい。
この場合、制御部が上記の制御を実行するので、相手方の車両の駐車優先度が高い場合に、自車両を他の空き駐車スペースへ迅速に移動させることができる。
(2) In the control device for the vehicle, the control unit determines which of the parking priority of the own vehicle and the other vehicle is higher by the comparison, and determines the parking priority of the other vehicle. It is preferable to execute a control for searching for another empty parking space when the value is high.
In this case, since a control part performs said control, when the other vehicle's parking priority is high, the own vehicle can be rapidly moved to another empty parking space.
(3)前記車両の制御装置において、前記制御部は、前記自車両と他の前記車両のうちいずれの駐車優先度が高いかを前記比較によって判定し、他の前記車両の駐車優先度の方が低い場合に、自車両を前記空き駐車スペースに駐車する制御を実行するのが好ましい。
この場合、制御部が上記の制御を実行するので、相手方の車両の駐車優先度が低い場合に、自車両を空き駐車スペースに迅速に駐車することができる。
(3) In the control apparatus for the vehicle, the control unit determines which of the parking priority of the own vehicle and the other vehicle is higher by the comparison, and determines the parking priority of the other vehicle. When the vehicle is low, it is preferable to execute control for parking the host vehicle in the empty parking space.
In this case, since a control part performs said control, when the other vehicle's parking priority is low, the own vehicle can be parked quickly in an empty parking space.
(4)前記車両の制御装置において、駐車優先度の判定に用いるモード種別には、下記のモード種別が含まれており、前記制御部は、手動運転及び有人自動運転が無人自律運転よりも駐車優先度が高いと判定するのが好ましい。
手動運転:搭乗者が自車両の運転の全部を行うモード種別
有人自動運転:搭乗者が存在する状態で車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うモード種別
無人自律運転:搭乗者が存在しない状態で車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うモード種別
この場合、搭乗者が存在する手動運転及び有人自動運転の車両は、搭乗者が存在しない無人自律運転の車両よりも駐車優先度が高いので、施設の駐車場での駐車を想定すると、搭乗者の施設入店までの時間が短縮される可能性が高まり、顧客満足度の向上に繋がる。
(4) In the control apparatus for the vehicle, the mode types used for determining the parking priority include the following mode types, and the control unit parks manual driving and manned automatic driving more than unmanned autonomous driving. It is preferable to determine that the priority is high.
Manual driving: Mode type in which the passenger performs all driving of the vehicle Manned automatic driving: Mode type in which the vehicle control system automatically performs part or all of the driving of the own vehicle in the presence of the passenger Driving: A mode type in which the vehicle control system automatically performs all of the driving of the host vehicle in the absence of a passenger. In this case, there is no passenger in the manual driving and manned automatic driving vehicles in which the passenger is present. Since parking priority is higher than unmanned autonomous driving vehicles, assuming parking in the parking lot of the facility, the passenger's time to enter the facility will increase, leading to improved customer satisfaction .
(5)前記車両の制御装置において、前記制御部は、手動運転が有人自動運転よりも駐車優先度が高いと判定するのが好ましい。
この場合、手動運転の車両は有人自動運転の車両よりも駐車優先度が高いので、施設の駐車場での駐車を想定すると、搭乗者の施設入店までの時間が全体的に短縮する可能性が高まり、さらに顧客満足度の向上に繋がる。
(5) In the vehicle control apparatus, it is preferable that the control unit determines that manual driving has higher parking priority than manned automatic driving.
In this case, since manual driving vehicles have higher parking priority than manned automatic driving vehicles, it is possible that the time required for passengers to enter the facility will be shortened overall if parking in the facility parking lot is assumed. Will lead to higher customer satisfaction.
(6)前記車両の制御装置において、前記制御部は、前記自車両及び他の前記車両のモード種別が有人自動運転同士または無人自律運転同士の場合、前記自車両及び他の前記車両のそれぞれの現在位置から空き駐車スペースまでの距離の比較、並びに前記自車両及び他の前記車両が空き駐車スペースをそれぞれ探索し始めてからの経過時間の比較のうち少なくとも1つに基づいて、前記駐車優先度を判定するのが好ましい。
この場合、自車両及び他の車両のモード種別が有人自動運転同士または無人自律運転同士の場合であっても、駐車優先度を判定することができるため、各車両をさらに効率的に駐車することができる。
(6) In the control device for the vehicle, when the mode type of the host vehicle and the other vehicle is manned automatic driving or unmanned autonomous driving, the control unit Based on at least one of the comparison of the distance from the current position to the empty parking space and the comparison of the elapsed time since the own vehicle and the other vehicle started searching for the empty parking space, the parking priority is determined. It is preferable to judge.
In this case, even if the mode type of the own vehicle and other vehicles is between manned automatic driving or unmanned autonomous driving, the parking priority can be determined, so that each vehicle is parked more efficiently. Can do.
(7)他の観点からみた本発明の実施形態に係る車両は、上述の制御装置を搭載した車両である。したがって、本実施形態の車両は、上述の制御装置と同様の作用効果を奏する。 (7) A vehicle according to an embodiment of the present invention from another viewpoint is a vehicle equipped with the above-described control device. Therefore, the vehicle of this embodiment has the same operational effects as the above-described control device.
(8)本実施形態の駐車決定方法は、上述の制御装置において実行される駐車決定方法である。したがって、本実施形態の駐車決定方法は、上述の制御装置と同様の作用効果を奏する。 (8) The parking determination method of the present embodiment is a parking determination method executed in the above-described control device. Therefore, the parking determination method of this embodiment has the same operational effects as the above-described control device.
[本発明の実施形態の詳細]
以下、本発明の実施形態について添付図面に基づき詳細に説明する。
<用語の定義>
本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本実施形態で用いる用語の定義を行う。
[Details of the embodiment of the present invention]
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
<Definition of terms>
In describing the details of the present embodiment, first, terms used in the present embodiment are defined.
「車両」:道路を通行可能な車両全般のことである。具体的には、道路交通法上の車両を意味する。道路交通法上の車両には、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスが含まれる。
本実施形態において、単に「車両」というときは、後述の「自律運転車両」、「支援運転車両」及び「手動運転車両」のすべてを含む。
“Vehicle”: A vehicle that can travel on the road. Specifically, it means a vehicle under the Road Traffic Act. Vehicles under the Road Traffic Law include automobiles, motorbikes, light vehicles, and trolley buses.
In this embodiment, the term “vehicle” includes all of “autonomous driving vehicle”, “support driving vehicle”, and “manual driving vehicle” described later.
「路側通信機」:路側に設置された無線通信機のことをいう。本実施形態では、車載通信機とのローカルな無線通信を独自に実行することができる無線通信機のことをいう。
「車載通信機」:車両に恒久的又は一時的に搭載された無線通信機のことをいう。
「管理装置」:1又は複数の管理対象機器を統合的に管理するコンピュータ装置のことをいう。本実施形態の管理装置は、具体的には、1又は複数の路側通信機などを含む管理対象機器を管理するサーバーコンピュータよりなる。
“Roadside communication device”: A wireless communication device installed on the roadside. In this embodiment, it refers to a wireless communication device that can independently execute local wireless communication with an in-vehicle communication device.
“In-vehicle communication device”: A wireless communication device that is permanently or temporarily mounted on a vehicle.
“Management device”: A computer device that integrally manages one or more managed devices. Specifically, the management apparatus according to the present embodiment includes a server computer that manages managed devices including one or a plurality of roadside communication devices.
「手動運転」:車両の搭乗者が自車両の運転の全部を行うことをいう。すなわち、後述の「自動運転」の対比概念であり、加減速及び操舵などの基本操作の主体がすべて搭乗者である運転のことをいう。
「自動運転」:車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うことをいう。本実施形態の自動運転には、後述の「支援運転」と「自律運転」が含まれる。
"Manual driving": A vehicle occupant performs all driving of the host vehicle. That is, this is a contrast concept of “automatic driving”, which will be described later, and refers to driving in which the subject of basic operations such as acceleration / deceleration and steering are all passengers.
“Automatic driving”: The vehicle control system automatically performs part or all of the driving of the host vehicle based on the sensing results of various sensors of the vehicle. The automatic driving of the present embodiment includes “support driving” and “autonomous driving” described later.
「支援運転」:車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の一部を自動的に行って、搭乗者による自車両の運転を支援することをいう。車両の制御システムによる支援には、減速又は方向転換の自動的な介入や、音声又は画面表示による搭乗者への注意喚起などがある。
「自律運転」:車両の各種センサによるセンシング結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うことをいう。従って、自律運転では、加減速及び操舵などの基本操作の主体が、搭乗者(人間)ではなく車両の制御システムである。本実施形態の自律運転には、後述の「有人自律運転」と「無人自律運転」が含まれる。
“Assisted driving”: This means that the vehicle control system automatically performs part of the driving of the host vehicle based on the sensing results of the various sensors of the vehicle to assist the passenger in driving the host vehicle. Support by the vehicle control system includes automatic intervention of deceleration or direction change, alerting passengers by voice or screen display, and the like.
"Autonomous driving": The vehicle control system automatically performs all driving of the host vehicle based on the sensing results of various sensors of the vehicle. Therefore, in autonomous driving, the subject of basic operations such as acceleration / deceleration and steering is not a passenger (human) but a vehicle control system. The autonomous driving of the present embodiment includes “manned autonomous driving” and “unmanned autonomous driving” described later.
「有人自動運転」:搭乗者が存在する状態で自動運転を行うこという。本実施形態の有人自動運転には、後述の「有人自律運転」と上記「支援運転」が含まれる。
「有人自律運転」:搭乗者が存在する状態で自律運転を行うこという。
「無人自律運転」:搭乗者が存在しない状態で自律運転を行うこという。
“Manned automatic driving”: Performing automatic driving in the presence of a passenger. The manned automatic driving of the present embodiment includes “manned autonomous driving” described later and the “support driving”.
“Manned autonomous driving”: Autonomous driving in the presence of a passenger.
"Unmanned autonomous driving": Autonomous driving in the absence of a passenger.
「手動運転車両」:手動運転のみに対応する制御システムを有する車両のこという。
「自動運転車両」:自動運転が可能な制御システムを有する車両のことをいう。本実施形態の自動運転車両には、後述の「支援運転車両」と「自律運転車両」が含まれる。
“Manually driven vehicle”: A vehicle having a control system that supports only manual driving.
“Automatic driving vehicle”: a vehicle having a control system capable of automatic driving. The autonomous driving vehicle of the present embodiment includes an “assisted driving vehicle” and an “autonomous driving vehicle” which will be described later.
「支援運転車両」:支援運転が可能な制御システムを有する車両のことをいう。本実施形態では、支援運転車両は支援運転と手動運転のいずれかに切り替え可能であるとする。
「自律運転車両」:自律運転が可能な制御システムを有する車両のことをいう。本実施形態では、自律運転車両は自律運転、支援運転又は手動運転のいずれかに切り替え可能であるとする。本実施形態の自律運転車両には、後述の「有人自律運転車両」と「無人自律運転車両」が含まれる。
“Assisted driving vehicle”: A vehicle having a control system capable of supporting driving. In the present embodiment, it is assumed that the support driving vehicle can be switched between the support driving and the manual driving.
“Autonomous vehicle” means a vehicle having a control system capable of autonomous driving. In this embodiment, it is assumed that the autonomous driving vehicle can be switched to any one of autonomous driving, support driving, and manual driving. The autonomous driving vehicles of the present embodiment include “manned autonomous driving vehicles” and “unmanned autonomous driving vehicles” described later.
<全体構成>
図1は、本発明の実施形態に係る制御システムを採用した駐車場2の一例を示す斜視図である。
図1の例では、フェンス3で囲まれた敷地内の北側よりに、ショッピングセンターなどの店舗施設である建物1が設置されており、敷地内における建物1南側の大半が駐車場2となっている。
<Overall configuration>
Drawing 1 is a perspective view showing an example of parking lot 2 which adopted a control system concerning an embodiment of the present invention.
In the example of FIG. 1, a building 1 which is a store facility such as a shopping center is installed from the north side of the site surrounded by the fence 3, and the majority of the building 1 south side in the site is a parking lot 2. Yes.
駐車場2の西側のフェンス3には入場口4が設けられ、駐車場2の東側のフェンス3には退場口5が設けられている。建物1周囲の広場と駐車場2とを仕切るフェンス3には、広場から駐車場2に向かって車両20や歩行者24が出入りするための出入口6が設けられている。
駐車場2内の駐車エリア8は、車両20の運転種別すなわち手動運転か自動運転かに関係なく、すべての車両20が駐車可能となっている。
図1の例では、駐車エリア8には、10台分の駐車スペースを有する駐車区画11が6つ設けられている。駐車区画11同士の間のスペース及び駐車区画11とフェンス3の間のスペースは、車両20や歩行者24が駐車エリア8を通行するための通路12となっている。
An
In the parking area 8 in the parking lot 2, all
In the example of FIG. 1, the parking area 8 is provided with six parking sections 11 having parking spaces for ten cars. The space between the parking sections 11 and the space between the parking section 11 and the fence 3 serve as a
駐車場2には、更に、路側通信機31、監視カメラ33及び赤外線投光器34が設けられている。
路側通信機31は、駐車場2の適所に立設された支柱に設置されている。図1の例では、路側通信機31は、設置位置の違いに応じて次の2種類の路側通信機31A,31Cに分類される。
The parking lot 2 is further provided with a
The
路側通信機31A:入場口4、退場口5及び出入口6に設置された路側通信機31
路側通信機31C:通路12の交差点に設置された路側通信機31
なお、本実施形態では、各路側通信機31A,31Cの共通事項を説明する場合は、それらの共通符号「31」を用いて「路側通信機31」と記載する。
監視カメラ33は、駐車場2の北西の角部に立設された支柱に設置されている。
赤外線投光器34は、駐車場2の入場口4に設置されている。
Roadside communication device 31C:
In addition, in this embodiment, when explaining the common matter of each
The
The
建物1の東側には、管理室15が設置されている。管理室15の内部には、管理装置38が収納されている。
管理装置38は、通信線(図1及び図3の破線)を介してルータ37に接続されている。駐車場2の各種の管理対象機器31,33,34も、通信線を介してルータ37に接続されている(図3参照)。従って、管理装置38と管理対象機器31,33,34は、ルータ37を介して有線通信が可能となるように接続されている。
A
The
なお、管理装置38と管理対象機器31,33,34との通信は、例えば無線LAN(Local Area Network)などの通信規格を利用した無線通信であってもよい。
図1に示す建物1及び駐車場2の内部の構造及び配置はあくまでも一例であって、その構造及び配置は図1のものに限定されるものではない。
The communication between the
The structures and arrangements inside the building 1 and the parking lot 2 shown in FIG. 1 are merely examples, and the structures and arrangements are not limited to those shown in FIG.
<無線通信システムの通信主体の組み合わせ>
図2は、無線通信システムにおける通信主体の組み合わせの説明図である。
本実施形態の無線通信システムでは、図1に示す駐車場2において、路側通信機31及び車両20の車載通信機54が、それぞれ、所定のフォーマットの通信フレーム(図7参照)を用いた無線通信によりデータ交換を行う。
<Combination of communication subjects of wireless communication system>
FIG. 2 is an explanatory diagram of combinations of communication subjects in the wireless communication system.
In the wireless communication system of this embodiment, in the parking lot 2 shown in FIG. 1, the
従って、本実施形態の無線通信システムを通信主体の相違で区別すると、図2に示す「路車間通信」及び「車車間通信」の2種類となる。なお、各通信の内容を簡単に定義すると次の通りである。
路車間通信:路側通信機31と車両20の車載通信機54の間の無線通信
車車間通信:車両20の車載通信機54同士の無線通信
Therefore, when the wireless communication system of this embodiment is distinguished by the difference in communication main body, it becomes two types of “road-to-vehicle communication” and “vehicle-to-vehicle communication” shown in FIG. The contents of each communication are simply defined as follows.
Road-to-vehicle communication: wireless communication between
上記2種類の通信を共存させるマルチアクセス(Multiple Access)方式としては、周波数分割多重(FDMA:Frequency Division Multiple Access)や符号分割多重(CDMA:Code Division Multiple Access)などを採用することができる。
路側通信機31による送信の優先度を向上させる場合には、「700MHz帯高度道路交通システム標準規格(ARIB STD-T109)」に倣ったマルチアクセス方式を採用することにしてもよい。本実施形態ではこの方式が採用されているものとする。
As a multiple access system in which the two types of communication coexist, frequency division multiplexing (FDMA), code division multiple access (CDMA), or the like can be employed.
When the priority of transmission by the
上記標準規格のマルチアクセス方式は、路側通信機31が送信する専用のタイムスロットをTDMA(Time Division Multiple Access)方式で割り当て、路側専用のタイムスロット以外のタイムスロットをCSMA/CA(Carrier Sense Multiple Access/ Collision Avoidance)方式による車車間通信に割り当てる方式である。
In the multi-access scheme of the above-mentioned standard, a dedicated time slot transmitted by the
<駐車場の管理システムの構成>
図3は、駐車場2の管理システム30の構成例を示すブロック図である。
図3に示すように、管理システム30は、路側通信機31、監視カメラ33、ルータ37及び管理装置38を含む。
路側通信機31は、通信部81、制御部82、記憶部83及びアンテナ84を含む。通信部81は、無線通信及び有線通信の機能を有する通信インターフェースよりなる。
<Configuration of parking lot management system>
FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration example of the
As shown in FIG. 3, the
The
従って、通信部81は、アンテナ84から受信したRF信号をデジタル信号に変換して制御部82に出力し、制御部82から入力されたデジタル信号をRF信号に変換してアンテナ84から送信する。
また、通信部81は、管理装置38から受信したアナログ信号をデジタル信号に変換して制御部82に出力し、制御部82から入力されたデジタル信号をアナログ信号に変換して管理装置38に送信する。
Therefore, the
The
制御部82は、公知のCPU、RAM及びROMなどを含む。制御部82は、記憶部83に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、路側通信機31の全体の動作を制御する。
記憶部83は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。
制御部82が実行する制御には、通信部81に対する中継制御が含まれる。例えば、制御部82は、通信部81が受信した通信フレームを管理装置38に転送する。
The
The
The control executed by the
監視カメラ33は、駐車場2の内部の動画映像を撮影するビデオカメラよりなる。監視カメラ33は、撮影した映像の画像データを管理装置38の通信部91に送信する。
管理装置38の制御部88は、通信部91が受信した画像データを記憶部93に一時的に記憶するとともに、出力部94のモニタにライブ映像として表示する。
赤外線投光器34は、駐車場2の入場口4から入場する車両20に対して赤外線信号を送信する。
The monitoring
The
The
管理装置38は、内部バス89を介して通信可能に接続された制御部88及び入出力インターフェース90と、このインターフェース90に接続された通信部91、ドライブ92、記憶部93、出力部94、入力部95を備えている。
制御部88は、公知のCPU、RAM及びROMなどを含む。制御部88は、記憶部93に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、管理装置38の全体の動作を制御する。
The
The
記憶部93は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。入力部95は、キーボード、マウス及び音声マイクなどよりなり、出力部94は、ディスプレイ及びスピーカなどよりなる。
通信部91は、ネットワークインターフェースよりなる。通信部91は、ルータ37に接続された各路側通信機31と有線LANを構成している。通信部91は、その他の管理対象機器33,34ともデータ通信が可能である。
The
The
ドライブ92は、CDやDVDなどのディスク記録媒体を駆動し、そのディスクに対して所定のデータを読み書き可能である。
制御部88が実行するコンピュータプログラムは、上記ディスクに書き込まれたコンピュータプログラムであってもよい。
制御部88が実行する制御には、各管理対象機器31,33,34に対する上述の制御の他に、監視カメラ33から受信した画像データに基づいて、各駐車区画11の空き駐車スペースを把握する処理などがある。
The
The computer program executed by the
In the control executed by the
<車両の構成>
(自律運転車両の場合)
図4は、自律運転車両21の制御システム50の構成例を示すブロック図である。
図4に示すように、自律運転車両21の制御システム50は、内部バス52を介して通信可能に接続された中央制御部51及び入出力インターフェース53と、このインターフェース53に接続された車載通信機54、走行制御ユニット55、操舵制御ユニット56、ナビゲーションユニット57、第1センサ58、第2センサ59及び赤外線受光器60を備えている。
<Vehicle configuration>
(For autonomously driven vehicles)
FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration example of the
As shown in FIG. 4, the
中央制御部51は、公知のECU(Engine Control Unit)よりなり、記憶装置(図示せず)を内部に有している。中央制御部51は、記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、制御システム50の全体の動作を制御する。
車載通信機54は、通信部(取得部)104、制御部105、記憶部106及びアンテナ107を含む。通信部104は、外部との無線通信機能とシステム内での通信機能とを有する通信インターフェースよりなる。
The
The in-
従って、通信部104は、アンテナ107から受信したRF信号をデジタル信号に変換して制御部105に出力し、制御部105から入力されたデジタル信号をRF信号に変換してアンテナ107から送信する。
また、通信部104は、中央制御部51から受信した制御信号を制御部105に出力し、制御部105から入力された制御信号を中央制御部51に送信する。
Accordingly, the
In addition, the
制御部105は、公知のCPU、RAM及びROMなどを含む。制御部105は、記憶部106に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、車載通信機54の全体の動作を制御する。
記憶部106は、ハードディスクや不揮発性のメモリなどより構成されており、各種のコンピュータプログラムやデータを記憶する。記憶部106は、自車両の識別情報である車両IDを記憶している。車両IDは、例えば、エンジンの始動時に乱数発生器が生成する数値などよりなる。
The
The
制御部105が実行する制御には、制御システム50の現時点の状態情報を格納した通信フレーム(図7参照)を外部に送信する情報発信処理(図8参照)が含まれる。
具体的には、制御部105は、図7に定義する格納領域A1〜A6に格納すべき現時点の識別情報を制御システム50内の各部から収集し、その識別情報を記憶部106に一時的に記憶させる。そして、記憶した識別情報を格納した通信フレームを生成し、生成した通信フレームを通信部104に無線送信させる。
The control executed by the
Specifically, the
走行制御ユニット55は、車両20の走行に関するすべての制御を管轄する制御ユニットである。
走行制御ユニット55が行う制御には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジンや電気モータなどの回転数を調整する加減速制御、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて油圧ブレーキの油圧力を調整する制動制御、トルクコンバータに対する変速制御などが含まれる。
The
The control performed by the
操舵制御ユニット56は、車両20の操舵に関するすべての制御を管轄する制御ユニットである。
操舵制御ユニット56が行う制御には、例えば、ハンドルの回転量に応じて前輪の操舵角を調整する方向制御、方向指示器などの灯器類の点滅を制御する灯器制御、急な制動によるタイヤのロックを防止して操舵可能状態を維持するABS(Antilock Brake System)制御などが含まれる。
The
The control performed by the
ナビゲーションユニット57は、自車両が目的地まで通行する場合の最適経路を探索するコンピュータ装置よりなる経路探索部と、経路探索部に入力するための操作部と、演算結果である経路を画像や音声で搭乗者に案内するディスプレイ及びスピーカを有する。
経路探索部は、リンクコストが最小となる最小コスト経路を特定の経路探索ロジックによって算出するのが一般的である。この経路探索ロジックとしては、例えばダイクストラ法やポテンシャル法が利用される。
The
In general, the route search unit calculates a minimum cost route that minimizes the link cost by a specific route search logic. As the route search logic, for example, the Dijkstra method or the potential method is used.
ナビゲーションユニット57は、GPS信号から現在時刻を取得する時刻同期機能と、GPS信号から自車両の現在位置(緯度、経度及び高度)を計測する位置検出機能と、方位センサによって自車両の方位及び角速度を計測する方位検出機能などを有する。
ナビゲーションユニット57は、道路地図データが格納された記憶装置も備えている。道路地図データは、経路探索部による探索処理に際して自車両の位置情報をマップマッチングするために使用される。
The
The
第1センサ58は、支援運転に必要なセンシング結果を得るためのセンサ類である。図4に示すように、例えば、第1センサ58は、車両20の前後左右の四隅に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる。
前側に設けられた第1センサ58は、主として自車両の前方に存在する物体の存在を検出するためのセンサであり、後側に設けられた第1センサ58は、主として自車両の後方に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。
The
The
第2センサ59は、自律運転に必要なセンシング結果を得るためのセンサ類である。図4に示すように、例えば、第2センサ59は、車両20の天井部分に配置された超音波センサやビデオカメラなどよりなる。
第2センサ59は、縦軸心回りに比較的高速で回転自在となっており、自車両の周囲に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。
The
The
赤外線受光器60は、車両20が駐車場2内で空き駐車スペースを探索し始める時点として、車両20が駐車場2の入場口4を通過した時点を検出するものである。
赤外線受光器60は、例えば車両20の左側及び右側に配置されており、入場口4に設置された赤外線投光器34から送信された赤外線信号を受信する。
The
The
自律運転車両21の中央制御部51は、第1及び第2センサ58,59によるセンシング結果に基づいて自律運転を行うことができる。自律運転が可能な車両の実例としては、例えば特許文献4に記載の車両(いわゆる「グーグルカー」)がある。
自律運転の制御原理は、第1及び第2センサ58,59によって検出した物体に予期される挙動を過去のデータから予測し、予測した挙動に基づいて自車両が目的位置に指向するよう、各ユニット55〜57に指令を与えるものである。
The
The control principle of autonomous driving is based on predicting the expected behavior of the object detected by the first and
なお、自律運転では、自車両の運転の全部を中央制御部51が行うが、ナビゲーションユニット57に対する目的地の入力などの初期設定については、自律運転車両21の所有者(搭乗又は非搭乗を問わない。)や所有者から管理委託を受けた者などが行う。
In autonomous driving, the
自律運転車両21の中央制御部51は、第1センサ58によるセンシング結果に基づいて支援運転を行うこともできる。支援運転が可能な車両の実例としては、例えば特許文献1〜3に記載の車両がある。
支援運転の制御例としては、第1センサ58によって検出した物体と自車両の間の距離から衝突可能性を予測し、衝突可能性が高いと判断した場合に減速介入したり、搭乗者に注意喚起したりするよう、各ユニット55〜57に指令を与えるものがある。
The
As an example of control for assistance driving, the possibility of collision is predicted from the distance between the object detected by the
自律運転車両21の中央制御部51は、第1及び第2センサ58,59によるセンシング結果を利用せず、搭乗者の手動運転に切り替えることもできる。
このように、自律運転車両21に搭載された制御システム50は、自律運転が可能であることは勿論のこと、ダウングレードした動作モードとして、支援運転又は手動運転のいずれかを実行することができる。動作モードの切り替えは、例えば搭乗者による手動の操作入力によって行われる。
The
Thus, the
(支援運転車両の場合)
図5は、支援運転車両22の制御システム50の構成例を示すブロック図である。
以下、図4と共通する機能部分については、同じ参照符号を付して詳細な説明を省略し、図4に示す自律運転車両21との相違点について説明する。
(For support driving vehicles)
FIG. 5 is a block diagram illustrating a configuration example of the
Hereinafter, functional parts common to those in FIG. 4 will be denoted by the same reference numerals, detailed description thereof will be omitted, and differences from the
図5に示す支援運転車両22の制御システム50は、中央制御部51が自律運転に対応しておらず、このため第2センサ59が省略されている。
すなわち、支援運転車両22の中央制御部51は、第1センサ58によるセンシング結果に基づいて支援運転を行うことができるが、第2センサ59によるセンシング結果を用いた自律運転を行うことはできない。
In the
That is, the
支援運転車両22の中央制御部51は、第1センサ58によるセンシング結果を利用せず、搭乗者の手動運転に切り替えることもできる。
このように、支援運転車両22に搭載された制御システム50は、支援運転が可能であることは勿論のこと、ダウングレードした動作モードとして、手動運転を実行することができる。動作モードの切り替えは、例えば搭乗者による手動の操作入力によって行われる。
The
As described above, the
(手動運転車両の場合)
図6は、手動運転車両23の制御システム50の構成例を示すブロック図である。
以下、図4及び図5と共通する機能部分については、同じ参照符号を付して詳細な説明を省略し、図4に示す自律運転車両21及び図5に示す支援運転車両22との相違点について説明する。
(For manually operated vehicles)
FIG. 6 is a block diagram illustrating a configuration example of the
Hereinafter, functional parts common to those in FIGS. 4 and 5 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. Differences from the
図6に示す手動運転車両23の制御システム50は、中央制御部51が自律運転及び支援運転に対応しておらず、このため第1及び第2センサ58,59が省略されている。
すなわち、手動運転車両23の中央制御部51は、第1及び第2センサ58,59によるセンシング結果を用いた自律運転と、第1センサ58によるセンシング結果を用いた支援運転を行うことができず、手動運転のみを実行することができる。
In the
That is, the
<通信フレームのフレームフォーマット>
図7は、通信フレームのフレームフォーマットの一例を示す説明図である。
図7に示すように、本実施形態の無線通信システムにおいて送受信される「通信フレーム」には、「プリアンブル」、「ヘッダ」、「データ」及び「CRC」(Cyclic Redundancy Check)が含まれる。
<Frame format of communication frame>
FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating an example of a frame format of a communication frame.
As shown in FIG. 7, the “communication frame” transmitted and received in the wireless communication system of the present embodiment includes “preamble”, “header”, “data”, and “CRC” (Cyclic Redundancy Check).
「データ」には、番号A1から番号A6までの「格納領域」が含まれている。
「格納領域A1」は、端末IDの格納領域である。格納領域A1には、通信フレームの送信時における車載通信機54の端末IDの値が格納される。例えば、車載通信機54の制御部105は、フレーム送信時に記憶部106が記憶する車両IDの値を格納領域A1に格納する。
“Data” includes “storage areas” from number A1 to number A6.
The “storage area A1” is a storage area for the terminal ID. In the storage area A1, the value of the terminal ID of the in-
「格納領域A2」は、時刻情報の格納領域である。格納領域A2には、通信フレームの送信時刻が格納される。
車載通信機54による通信フレームの送信時刻は、厳密にはアンテナ107からの電波送出時刻である。しかし、RF部の遅延時間は非常に小さいので、制御部105による通信フレームの生成時点における現在時刻値であればよい。
The “storage area A2” is a storage area for time information. The transmission time of the communication frame is stored in the storage area A2.
Strictly speaking, the transmission time of the communication frame by the in-
「格納領域A3」は、現時点の位置情報の格納領域である。格納領域A3には、現時点の位置情報として緯度と経度が格納される。
例えば、車載通信機54の制御部105は、フレーム送信時に記憶部106が記憶する緯度と経度(フレーム送信時における現在位置)を格納領域A3に格納する。
The “storage area A3” is a storage area for the current position information. In the storage area A3, latitude and longitude are stored as current position information.
For example, the
「格納領域A4」は、車両20の動作モードの種別を定義するための格納領域である。従って、格納領域A4には、モード種別の識別情報が格納される。
本実施形態では、車両20の動作モードのモード種別として、「手動運転」、「有人自動運転」及び「無人自律運転」を想定している。従って、モード種別の識別情報としては、少なくとも2ビットのデータ量を割り当てればよい。
The “storage area A4” is a storage area for defining the type of operation mode of the
In the present embodiment, “manual driving”, “manned automatic driving”, and “unmanned autonomous driving” are assumed as the mode types of the operation mode of the
例えば、「手動運転」=00、「有人自動運転」=01、「無人自律運転」=10のように識別情報が割り当てられている場合、車載通信機54の制御部105は、現時点のモード種別に対応する識別情報を決定し、決定した識別情報(00,01又は10)を格納領域A4に格納する。
制御部105によるモード種別の決定は、例えば、制御部105が中央制御部51にアクセスして現時点の動作モードを問い合わせるとともに、搭乗者の有無を判定することによって行うことができる。搭乗者の有無の判定は、例えば、車両20に対するキー挿入の有無や、車両20の搭乗者による所定の設定入力があったか否かなどにより行うことができる。
For example, when identification information is assigned such that “manual operation” = 00, “manned automatic operation” = 01, “unmanned autonomous operation” = 10, the
The mode type can be determined by the
手動運転車両23では、手動運転のみが実行される。従って、手動運転車両23の車載通信機54が送信する通信フレームに含まれるモード種別の識別情報は、必然的に「手動運転」(=00)となる。
支援運転車両22では、支援運転と手動運転のいずれかの動作モードが実行される。支援運転の場合は、搭乗者が存在するので、モード種別は有人自動運転となる。従って、支援運転車両22の車載通信機54が送信する通信フレームに含まれるモード種別の識別情報は、「有人自動運転」(=01)又は「手動運転」(=00)となる。
In the manually operated
In the
自律運転車両21では、自律運転、支援運転、又は手動運転のいずれかの動作モードが実行される。自律運転の場合は、搭乗者が存在する場合と存在しない場合とがあるので、搭乗者の有無を判定し、搭乗者が存在する場合は「有人自動運転」(=01)、搭乗者が存在しない場合は「無人自律運転」(=10)となる。
従って、自律運転車両21の車載通信機54が送信する通信フレームに含まれるモード種別の識別情報は、有人自動運転及び支援運転の場合は「有人自動運転」(=01)、無人自律運転の場合は「無人自律運転」(=10)、手動運転の場合は「手動運転」(=00)となる。
In the
Accordingly, the mode type identification information included in the communication frame transmitted by the in-
「格納領域A5」は、車両20の駐車情報を定義するための格納領域である。「駐車情報」の格納領域A5は、現時点の車両20の「駐車状態」を定義するための格納領域と、現時点の空き駐車スペースに関する情報の要否である「駐車状況要否」を定義するための格納領域とに分類されている。
駐車場2での車両20の駐車情報は、未駐車の状態を示す「移動中」と、駐車完了を示す「駐車中」のいずれかで定義できる。従って、駐車情報の識別情報としては、少なくとも1ビットのデータ量を割り当てればよい。
The “storage area A5” is a storage area for defining parking information of the
The parking information of the
例えば、「移動中」=0、「駐車中」=1のように識別情報が割り当てられている場合、車載通信機54の制御部105は、現時点の駐車情報に対応する識別情報を決定し、決定した識別情報(=0又は1)を格納領域A5のの駐車状態の部分に格納する。
車両20の駐車情報の判定は、例えば、車両20が駐車場2内で走行中であるときは移動中と判断し、駐車場2内の所定位置で一定時間(例えば、10分)以上停止している場合は駐車中と判断することによって行うことができる。
For example, when identification information is assigned such as “moving” = 0 and “parking” = 1, the
For example, when the
空き駐車スペースに関する情報の要否である駐車状況要否は、空き駐車スペースに関する情報が必要であることを示す「要」と、空き駐車スペースに関する情報が不要であることを示す「否」のいずれかで定義できる。従って、駐車状況要否の識別情報としては、少なくとも1ビットのデータ量を割り当てればよい。 The necessity of the parking status, which is the necessity of information on the empty parking space, is either “necessary” indicating that information on the empty parking space is necessary or “no” indicating that the information on the empty parking space is unnecessary. Can be defined. Accordingly, at least 1-bit data amount may be assigned as the identification information for determining whether or not the parking situation is necessary.
例えば、「要」=0、「否」=1のように識別情報が割り当てられている場合、車載通信機54の制御部105は、自車両の駐車状況要否に対応する識別情報を決定し、決定した識別情報(=0又は1)を格納領域A5の駐車状況要否の部分に格納する。
車両20の駐車状況要否の判定は、例えば、制御部105が中央制御部51にアクセスして空き駐車スペースを探索する制御が可能であるか否かを問い合わせ、その探索制御ができない場合は「要」と判断し、探索制御ができる場合は「否」と判断することによって行うことができる。
For example, when the identification information is assigned such that “necessary” = 0 and “no” = 1, the
For example, if the
「格納領域A6」は、経過時間情報の格納領域である。格納領域A6には、車両20が駐車場2の入場口4に入場した時点からの経過時間が格納される。
例えば、車載通信機54の制御部105は、入場口4に設置された赤外線投光器34からの赤外線信号を車両20側の赤外線受光器60が受信した時点からカウントを開始することで経過時間を計測し、現時点での経過時間を格納領域A6に格納する。
The “storage area A6” is an area for storing elapsed time information. In the storage area A6, an elapsed time from when the
For example, the
なお、格納領域A6に格納される経過時間は、車両20側で計測されているが、建物1側の管理装置38で計測されるようにしても良い。
例えば、入場口4に車両20を検出する赤外線センサを設置し、管理装置38の制御部88は、赤外線センサからの検出信号を受信した時点からカウントを開始し、現時点での経過時間を路車間通信により車載通信機54に送信するようにしても良い。
また、図7に示す通信フレームの例では、格納領域が番号A6まで定義されているが、番号A7以上の格納領域を定義することにしてもよいし、A6未満の格納領域が定義された通信フレームを採用してもよい。
The elapsed time stored in the storage area A6 is measured on the
For example, an infrared sensor that detects the
In the example of the communication frame shown in FIG. 7, the storage area is defined up to the number A6. However, a storage area having the number A7 or higher may be defined, or communication in which a storage area less than A6 is defined. A frame may be adopted.
<車載通信機による情報発信制御>
図8は、車載通信機54が実行する情報発信制御のフローチャートである。
図8に示すように、車載通信機54の制御部105は、まず、車両20の状態情報を取得する(ステップS10)。
車載通信機54の「状態情報」とは、図7に定義する通信フレームの各格納領域A1〜A6に格納すべき現時点の識別情報のことをいう。
従って、車載通信機54の制御部105は、図7に定義する格納領域A1〜A6に格納すべき現時点の識別情報を、制御システム50内の各部から収集し、その識別情報を記憶部106に一時的に記憶させる。
<Information transmission control by in-vehicle communication device>
FIG. 8 is a flowchart of information transmission control executed by the in-
As shown in FIG. 8, the
The “status information” of the in-
Therefore, the
次に、車載通信機54の制御部105は、状態情報を所定の格納領域A1〜A6に格納して通信フレーム(図7参照)を生成し、生成した通信フレームを通信部104に無線送信させる(ステップS11)。
これにより、駐車場2に存在する車両20は、通信フレームを用いた車車間通信や路車間通信により、自身以外の他の車両20の状態情報を察知できるようになる。
Next, the
Thereby, the
例えば、図2に示す車車間通信を想定すると、受信可能な距離だけ離れた両車両20の車載通信機54の双方が、情報発信処理を実行して通信フレームを送出する。
従って、一方の車両20は、他方の車両20から受信した通信フレームから他方の車両20の状態情報を把握できる。また、他方の車両20は、一方の車両20から受信した通信フレームから一方の車両20の状態情報を把握できる。
For example, assuming the vehicle-to-vehicle communication shown in FIG. 2, both the in-
Accordingly, one
また、図2に示す路車間通信を想定すると、車両20の車載通信機54が情報発信処理を実行して通信フレームを送出することにより、路側通信機31は、受信可能な距離だけ離れた複数の車両20の状態情報を把握できる。
そして、路側通信機31は、車両20の状態情報を含む通信フレームを受信すると、受信した通信フレームを即時にブロードキャストで転送する「第1の転送処理」と、管理装置38に転送する「第2の転送処理」を実行する。
Assuming the road-to-vehicle communication shown in FIG. 2, the in-
When the
第1の転送処理を行う理由は、一方の車両20と他方の車両20の間にフェンス3や他の車両20などの障害物が存在するために、車車間通信では通信フレームを受信できない場合があるからである。
路側通信機31が、第1の転送処理を実行すれば、車車間通信では通信フレームを送受信できない場合でも、他の車両20の状態情報を事前に察知でき、通信フレームを用いた駐車支援制御(図9参照)をより確実に実行できるという利点がある。
The reason for performing the first transfer process is that there is an obstacle such as the fence 3 or the
If the
第2の転送処理を行う理由は、管理装置38が、車両20の状態情報を含む通信フレームを収集管理するためである。
管理装置38が車両20の状態情報を含む通信フレームを収集管理すれば、仮に駐車場2内で事故が発生した場合に、事故が発生した時刻付近の通信フレームの内容を解析することで、事故の責任がいずれにあるかを分析することができる。
なお、図8の情報発信制御は、車載通信機54の制御部105ではなく、制御システム50の中央制御部51が実行することにしてもよい。
The reason for performing the second transfer process is that the
If the
Note that the information transmission control in FIG. 8 may be executed not by the
本実施形態の無線通信システムでは、図7に示す通信フレームを用いて、各車両20の車載通信機54が自身の状態情報を外部に発信している。
従って、通信フレームの受信側において、他の車両の通信フレームに含まれる識別情報の内容に応じて、駐車場2において自車両を空き駐車スペースに駐車するまでの駐車支援制御を実行することできる。以下、この制御の内容について説明する。
In the wireless communication system of the present embodiment, the in-
Therefore, on the receiving side of the communication frame, it is possible to execute the parking support control until the host vehicle is parked in the empty parking space in the parking lot 2 according to the content of the identification information included in the communication frame of the other vehicle. Hereinafter, the content of this control will be described.
<車載通信機による駐車支援制御>
図9は、車載通信機54が実行する駐車支援制御のフローチャートである。
図9に示すように、車載通信機54の制御部105は、中央制御部51にアクセスして自車両が空き駐車スペースを探索することが可能か否かを判定する(ステップS20)。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部105は、中央制御部51から空き駐車スペースに関する情報を取得する(ステップS21)。
<Parking support control by in-vehicle communication device>
FIG. 9 is a flowchart of parking support control executed by the in-
As shown in FIG. 9, the
When the above determination result is affirmative, the
上記の判定結果が否定的である場合、制御部105は、管理装置38に対して空き駐車スペースに関する情報を問い合わせて当該情報を管理装置38から取得する(ステップS22)。
具体的には、制御部105は、通信フレームの格納領域A5の駐車状況要否の部分に識別情報(「要」=0)を格納し、その通信フレームを通信部104から路側通信機31を介して管理装置38に送信する。管理装置38は、受信した通信フレームに含まれる駐車状況要否の識別情報に基づいて、空き駐車スペースに関する情報を含む制御フレームを生成し、その制御フレームを上記車両の車両ID宛てで送信する。これにより、制御部105は、空き駐車スペースに関する情報を取得することができる。
When the determination result is negative, the
Specifically, the
次に、制御部105は、中央制御部51又は管理装置38から取得した上記情報に基づいて、空き駐車スペースが存在するか否かを判定する(ステップS23)。
上記の判定結果が否定的である場合、制御部105は、ステップS20に戻る。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部105は、次のステップS24に進む。
Next, the
When the determination result is negative, the
If the determination result is affirmative, the
ステップS24において、制御部105は、他の車両の通信フレームを受信したか否かを判定する。
他の車両の通信フレームは、車車間通信により他の車両から直接受信した通信フレームでもよいし、路側通信機31での転送によって受信した通信フレームであってもよい。
In step S24, the
The communication frame of another vehicle may be a communication frame directly received from another vehicle by inter-vehicle communication, or may be a communication frame received by transfer by the
上記の判定結果が否定的である場合、制御部105は、ステップS28に移行して自車両を空き駐車スペースに駐車させる。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部105は、更に、他の車両が自車両から近隣の位置にありかつ接近中か否かを判定する(ステップS25)。
他の車両が近隣の位置にあるか否かの判定は、自車両から他の車両までの距離が所定の閾値(例えば、10m)以内にあるか否かによって行うことができる。
他の車両が接近中か否かの判定は、自車両から他の車両までの距離の減少度合いが所定の閾値以内であるか否かによって行うことができる。
When the determination result is negative, the
When the above determination result is affirmative, the
Whether or not another vehicle is in a nearby position can be determined based on whether or not the distance from the host vehicle to the other vehicle is within a predetermined threshold (for example, 10 m).
Whether or not another vehicle is approaching can be determined by determining whether or not the degree of decrease in the distance from the host vehicle to the other vehicle is within a predetermined threshold.
上記の判定結果が否定的である場合、制御部105は、ステップS28に移行して自車両を空き駐車スペースに駐車させる。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部105は、「駐車優先度の比較処理」を実行する(ステップS26)。
具体的には、制御部105は、自車両のモード種別と他の車両のモード種別との比較に基づいて、自車両の駐車優先度と他の車両の駐車優先度のうち、いずれの駐車優先度が高いかを比較する。
When the determination result is negative, the
When the determination result is affirmative, the
Specifically, the
車載通信機54の記憶部106には、車両のモード種別に対応付けられた下記の駐車優先度の関係式が予め設定されている。
M>AP>A+
ここで、「M」は「手動運転」、「AP」は「有人自動運転」、「A+」は「無人自律運転」を意味する。
In the
M>AP> A +
Here, “M” means “manual operation”, “AP” means “manned automatic operation”, and “A +” means “unmanned autonomous operation”.
そして、制御部105は、自車両のモード種別と、通信フレームから抽出したモード種別を上記の関係式に当てはめ、いずれの車両の駐車優先度が高いかを比較する。
例えば、自車両のモード種別が無人自律運転(A+)であり、他の車両のモード種別が手動運転(M)であるとすると、上記の関係式を用いた比較により、制御部105は他の車両の駐車優先度の方が高いと判定できる。
And the
For example, if the mode type of the host vehicle is unmanned autonomous driving (A +) and the mode type of the other vehicle is manual driving (M), the
制御部105は、自車両のモード種別と他の車両のモード種別とが同一である場合、以下の判定基準に基づいて、いずれの駐車優先度が高いかを判定する。
すなわち、制御部105は、自車両及び他の車両の現在位置から空き駐車スペースまでのそれぞれの距離の比較、並びに自車両及び他の車両が空き駐車スペースをそれぞれ探索し始めてからの経過時間の比較に基づいて、いずれの駐車優先度が高いかを判定する。
具体的には、制御部105は、まず、自車両が空き駐車スペースを探索し始めてからの経過時間と、通信フレームの格納領域A6に含まれる経過時間とを比較し、経過時間が長い方を駐車優先度が高いと仮判定する。
When the mode type of the host vehicle and the mode type of the other vehicle are the same, the
That is, the
Specifically, the
次に、制御部105は、自車両の現在位置から空き駐車スペースまでの距離と、他の車両の現在位置から空き駐車スペースまでの距離との比較に基づいて、駐車優先度を最終判定する。他の車両の現在位置から空き駐車スペースまでの距離は、通信フレームの格納領域A3に含まれる位置情報(経度と緯度)から計測することができる。
制御部105は、駐車優先度が低いと仮判定された車両の空き駐車スペースまでの距離が、駐車優先度が高いと仮判定された車両の空き駐車スペースまでの距離よりも長い場合、以下のように最終判定する。
Next, the
When the distance to the vacant parking space of the vehicle tentatively determined that the parking priority is low is longer than the distance to the vacant parking space of the vehicle tentatively determined to have a high parking priority, the
すなわち、制御部105は、前記両距離の差が所定の閾値以上である場合、駐車優先度が低いと仮判定された方を駐車優先度が高いと最終判定し、前記両距離の差が所定の閾値未満である場合は、駐車優先度が高いと仮判定された方を駐車優先度が高いと最終判定する。
一方、制御部105は、駐車優先度が低いと仮判定された車両の空き駐車スペースまでの距離が、駐車優先度が高いと仮判定された車両の空き駐車スペースまでの距離よりも短い場合、駐車優先度が高いと仮判定された方を駐車優先度が高いと最終判定する。
That is, when the difference between the two distances is equal to or greater than a predetermined threshold, the
On the other hand, when the distance to the vacant parking space of the vehicle tentatively determined that the parking priority is low is shorter than the distance to the vacant parking space of the vehicle tentatively determined to have a high parking priority, A person who is temporarily determined to have a high parking priority is finally determined to have a high parking priority.
以上のように、制御部105は、自車両のモード種別と他の車両のモード種別とが同一である場合、原則として空き駐車スペースをそれぞれ探索し始めてからの経過時間が長い方を駐車優先度が高いと判定する。但し、制御部105は、前記経過時間が長い車両であっても、現在位置から空き駐車スペースまでの距離が、相手方の車両の現在位置から空き駐車スペースまでの距離よりも極端に長い場合は、相手方の車両の方を駐車優先度が高いと判定する。
As described above, in the case where the mode type of the own vehicle and the mode type of the other vehicle are the same, the
なお、本実施形態では、自車両のモード種別と他の車両のモード種別とが同一である場合、前記距離及び経過時間の両方に基づいて駐車優先度を判定しているが、いずれか一方のみに基づいて駐車優先度を判定しても良い。
また、この駐車優先度の判定は、モード種別が少なくとも有人自動運転同士の場合および無人自律運転同士の場合に行われれば良い。
また、この駐車優先度の判定基準は、車載通信機54の記憶部106に設定されているが、管理装置38の記憶部93に設定されていても良い。この場合、車載通信機54の制御部105は、管理装置38から路側通信機31を介して判定基準を含む制御フレームを受信することで、上記駐車優先度の判定を行うことができる。
また、駐車優先度は、前記距離及び経過時間などから所定式により評価値を算出し、その評価値の大小に応じて判定しても良い。
In this embodiment, when the mode type of the host vehicle and the mode type of the other vehicle are the same, the parking priority is determined based on both the distance and the elapsed time, but only one of them is determined. You may determine parking priority based on.
The determination of the parking priority may be performed when the mode type is at least between manned automatic driving and between unmanned autonomous driving.
In addition, the parking priority determination criterion is set in the
Further, the parking priority may be determined according to the magnitude of the evaluation value by calculating the evaluation value by a predetermined formula from the distance and the elapsed time.
制御部105は、上記の関係式及び判定基準を用いた比較処理の結果、通信相手の駐車優先度が自車両の駐車優先度よりも高いか否かを判定する(ステップS27)。
上記の判定結果が否定的である場合、制御部105は、ステップS28に移行して自車両を空き駐車スペースに駐車させる。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部105は、相手方の駐車を優先させるための「相手方の駐車優先処理」を実行する(ステップS29)。
The
When the determination result is negative, the
When the above determination result is affirmative, the
相手方の駐車優先処理の具体例としては、自車両の駐車優先度が低いため空き駐車スペースを譲るべき旨を、音声又は画像出力により搭乗者に報知することが考えられる。また、自車両が停止するようにブレーキ加入を行うことにしてもよい。
上記の報知や介入制御に加えて、ヘッドライトを点滅させるパッシング動作を行って、相手方に通行を促してもよいし、空き駐車スペースを譲る旨の情報を含む制御フレームを相手方の車載通信機54に送信することにしてもよい。
制御部105は、相手方の駐車優先処理が終了すると、ステップ20に戻り、自車両について他の空き駐車スペースを探索する処理を行う。
As a specific example of the other party's parking priority process, it may be possible to notify the passenger by voice or image output that the parking priority of the host vehicle is low and that an empty parking space should be given. Moreover, you may decide to join a brake so that the own vehicle stops.
In addition to the above notification and intervention control, a passing operation that blinks the headlight may be performed to prompt the other party to pass, or a control frame including information indicating that an empty parking space is to be transferred is displayed on the other party's in-
When the other party's parking priority process ends, the
このように、本実施形態の無線通信システムによれば、車載通信機54の制御部105が、自車両のモード種別と受信した通信フレームに含まれるモード種別との比較に基づいて、自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する。
従って、種々のモード種別の車両20が駐車場2の駐車エリア8を共用する状況において、車両同士が駐車スペースを互いに譲り合うのを抑制することができ、各車両20が効率的に駐車することができる。
As described above, according to the wireless communication system of the present embodiment, the
Therefore, in the situation where the
また、車載通信機54の制御部105は、相手方の車両の駐車優先度の方が高い場合、他の空き駐車スペースを探索する制御を実行するので、自車両を他の空き駐車スペースへ迅速に移動させることができる。
また、車載通信機54の制御部105は、相手方の車両の駐車優先度の方が低い場合、自車両を空き駐車スペースを駐車させるので、自車両を迅速に駐車させることができる。
Moreover, since the
Moreover, since the
本実施形態の制御システムによれば、無人自律運転(A+)の駐車優先度が最も低く設定されているので、無人自律運転(A+)の自律運転車両21は、他の動作モードの車両20に遭遇すると、必ず相手方の通行優先処理(図9のステップS29)を行って道を譲る。
このため、有人自動運転車両(有人の自律運転車両21又は支援運転車両22)や手動運転車両23に乗っている顧客の施設入店までの時間が短縮される可能性が高まり、顧客満足度の向上に繋がる。
According to the control system of the present embodiment, since the parking priority of unmanned autonomous driving (A +) is set to the lowest, the
For this reason, there is a high possibility that the time required for entering a facility of a customer on a manned automatic driving vehicle (manned
本実施形態の制御システムにおいて、手動運転(M)の駐車優先度が有人自動運転(AP)の駐車優先度よりも高いのは、次の理由による。
すなわち、手動運転(M)の車両20の運転者は制御システム50による運転支援等を受けてないため、入庫のための運転操作が自動運転(AP)よりも重労働であると考えられる。従って、手動運転(M)の駐車優先度を高くした方が、搭乗者の施設入店までの時間が全体的に短縮する可能性が高まり、顧客満足度の向上に繋がるからである。
In the control system of this embodiment, the reason why the parking priority of manual driving (M) is higher than the parking priority of manned automatic driving (AP) is as follows.
That is, since the driver of the
本実施形態の制御システムにおいて、自車両及び他の車両のモード種別が同一である場合、制御部105は、自車両及び他の車両の現在位置から空き駐車スペースまでのそれぞれの距離の比較、並びに自車両及び他の車両が空き駐車スペースをそれぞれ探索し始めてからの経過時間の比較に基づいて、いずれの駐車優先度が高いかを判定する。
このため、モード種別が同一の車両同士であっても、駐車優先度を判定することができるため、各車両をさらに効率的に駐車することができる。
In the control system of the present embodiment, when the mode types of the own vehicle and the other vehicles are the same, the
For this reason, even if it is vehicles with the same mode classification, since parking priority can be determined, each vehicle can be parked more efficiently.
なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the meanings described above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
1:建物
2:駐車場
3:フェンス
4:入場口
5:退場口
6:出入口
8:駐車エリア
11:駐車区画
12:通路
15:管理室
20:車両
21:自律運転車両
22:支援運転車両
23:手動運転車両
24:歩行者
30:管理システム
31:路側通信機
33:監視カメラ
34:赤外線投光器
37:ルータ
38:管理装置
50:制御システム
51:中央制御部
52:バス
53:入出力インターフェース
54:車載通信機
55:走行制御ユニット
56:操舵制御ユニット
57:ナビゲーション装置
58:第1センサ
59:第2センサ
60:赤外線受光器
81:通信部
82:制御部
83:記憶部
84:アンテナ
88:制御部
89:内部バス
90:入出力インターフェース
91:通信部
92:ドライブ
93:記憶部
94:出力部
95:入力部
104:通信部(取得部)
105:制御部
106:記憶部
107:アンテナ
1: Building 2: Parking lot 3: Fence 4: Entrance 5: Exit 6: Entrance 8: Parking area 11: Parking section 12: Passage 15: Management room 20: Vehicle 21: Autonomous driving vehicle 22: Supporting driving vehicle 23 : Manual driving vehicle 24: Pedestrian 30: Management system 31: Roadside communication device 33: Monitoring camera 34: Infrared projector 37: Router 38: Management device 50: Control system 51: Central control unit 52: Bus 53: Input / output interface 54 : In-vehicle communication device 55: Traveling control unit 56: Steering control unit 57: Navigation device 58: First sensor 59: Second sensor 60: Infrared light receiver 81: Communication unit 82: Control unit 83: Storage unit 84: Antenna 88: Control unit 89: internal bus 90: input / output interface 91: communication unit 92: drive 93: storage unit 94: output unit 95: input unit 104: communication Part (acquisition unit)
105: Control unit 106: Storage unit 107: Antenna
Claims (8)
他の前記車両のモード種別を取得する取得部と、
前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定する制御部と、を備える車両の制御装置。 A control device for a vehicle that determines whether to park the own vehicle in an empty parking space based on an operation mode of another vehicle,
An acquisition unit for acquiring the mode type of the other vehicle;
A control unit for a vehicle, comprising: a control unit that determines whether to park the host vehicle in an empty parking space based on a comparison between the mode type of the host vehicle and the acquired mode type of the other vehicle.
他の前記車両の駐車優先度の方が高い場合に、他の空き駐車スペースを探索する制御を実行する請求項1に記載の車両の制御装置。 The control unit determines which parking priority is higher between the host vehicle and the other vehicle by the comparison,
The control device for a vehicle according to claim 1, wherein when another parking priority of the vehicle is higher, control for searching for another empty parking space is executed.
他の前記車両の駐車優先度の方が低い場合に、自車両を前記空き駐車スペースに駐車する制御を実行する請求項1又は請求項2に記載の車両の制御装置。 The control unit determines which parking priority is higher between the host vehicle and the other vehicle by the comparison,
The vehicle control device according to claim 1 or 2, wherein when the parking priority of the other vehicle is lower, control of parking the own vehicle in the empty parking space is executed.
前記制御部は、手動運転及び有人自動運転が無人自律運転よりも駐車優先度が高いと判定する請求項2又は請求項3に記載の車両の制御装置。
手動運転:搭乗者が自車両の運転の全部を行うモード種別
有人自動運転:搭乗者が存在する状態で車両の制御システムが自車両の運転の一部又は全部を自動的に行うモード種別
無人自律運転:搭乗者が存在しない状態で車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うモード種別 The mode types used for determining parking priority include the following mode types:
The said control part is a control apparatus of the vehicle of Claim 2 or Claim 3 which determines that manual driving and manned automatic driving have a parking priority higher than unmanned autonomous driving.
Manual driving: Mode type in which the passenger performs all driving of the vehicle Manned automatic driving: Mode type in which the vehicle control system automatically performs part or all of the driving of the own vehicle in the presence of the passenger Driving: A mode type in which the vehicle control system automatically performs all driving of the host vehicle when no passenger is present.
他の前記車両のモード種別を取得するステップと、
前記自車両のモード種別と取得した他の前記車両のモード種別との比較に基づいて、前記自車両を空き駐車スペースに駐車するか否かを決定するステップと、を含む車両の駐車決定方法。 A vehicle parking determination method for determining whether to park the own vehicle in an empty parking space based on an operation mode of another vehicle,
Obtaining the mode type of the other vehicle;
Determining whether to park the host vehicle in an empty parking space based on a comparison between the mode type of the host vehicle and the acquired mode type of the other vehicle.
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