JP2016005985A - Accessories of working vehicle - Google Patents
Accessories of working vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016005985A JP2016005985A JP2014262751A JP2014262751A JP2016005985A JP 2016005985 A JP2016005985 A JP 2016005985A JP 2014262751 A JP2014262751 A JP 2014262751A JP 2014262751 A JP2014262751 A JP 2014262751A JP 2016005985 A JP2016005985 A JP 2016005985A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switch
- power
- signal
- vehicle
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Refuse-Collection Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、作業車両の車体に架装される架装物、特に油圧作動式の作業機と、この作業機に作動油を供給する油圧ポンプとを備え、その油圧ポンプを電動モータで駆動できるようにした、作業車両の架装物に関する。 The present invention includes a bodywork mounted on a vehicle body of a work vehicle, particularly a hydraulically operated work machine, and a hydraulic pump that supplies hydraulic oil to the work machine, and the hydraulic pump can be driven by an electric motor. The present invention relates to a work vehicle bodywork.
従来の上記架装物、例えば塵芥収集車の車体に架装される塵芥収集作業用架装物では、上記油圧ポンプを、専ら、電動モータからの動力で駆動するようにしていた。 In the conventional bodywork, for example, the dust collection work bodywork mounted on the body of the garbage truck, the hydraulic pump is driven exclusively by the power from the electric motor.
上記のような従来の作業車両の架装物を改良し、油圧ポンプを、エンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるようにして、例えばエンジンの騒音排気が問題となる場所では電動モータで、また問題とならない場所ではエンジンでそれぞれ油圧ポンプを駆動できるようにすることが考えられる。 The conventional work vehicle bodywork as described above has been improved so that the hydraulic pump can be selectively driven by the power of either the engine or the electric motor. It is conceivable that the hydraulic pump can be driven by the motor and by the engine in a place where there is no problem.
この場合、油圧ポンプのモータ駆動状態とエンジン駆動状態とを任意に切換え操作するための動力源切換スイッチが必要となるが、この動力源切換スイッチに対する切換操作と相前後して、動力源と油圧ポンプ間で動力取出装置を断接させる動力取出スイッチに対する切換操作を行う必要があり、その一連のスイッチ操作が煩雑となってしまう。また、動力取出スイッチを動力接続側に操作するのを失念したまま、動力源切換スイッチを操作して例えば電動モータを作動させた場合には、油圧ポンプに電動モータからの動力が伝達されず、作業が中断することからモータ駆動状態に迅速に移行できない。 In this case, a power source changeover switch for arbitrarily switching between the motor drive state and the engine drive state of the hydraulic pump is required, but before and after the changeover operation for the power source changeover switch, It is necessary to perform a switching operation for the power take-off switch that connects and disconnects the power take-out device between the pumps, and the series of switch operations becomes complicated. Also, if you forget to operate the power take-off switch to the power connection side, for example, if you operate the power source switch and operate the electric motor, the power from the electric motor is not transmitted to the hydraulic pump, Since the work is interrupted, it is not possible to quickly shift to the motor drive state.
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもので、油圧ポンプをエンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるようにした上で、その場合の上記した技術的課題を簡単な構造で解決できる作業車両の架装物を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of such circumstances, and the hydraulic pump can be selectively driven by any power of the engine and the electric motor, and the above-described technical problem in that case can be achieved with a simple structure. The object is to provide a work vehicle bodywork that can be solved.
上記目的を達成するために、請求項1の発明は、作業車両の車体に架装される架装物であって、エンジン、並びにバッテリからの電力で作動する電動モータの何れによっても駆動可能な油圧ポンプと、この油圧ポンプの吐出油で作動する油圧作動式の作業機と、エンジン及び電動モータから動力を選択的に取出して油圧ポンプに伝達可能な接続状態および該動力の伝達を遮断する遮断状態に切換可能な動力選択取出機構と、車両側制御装置との協働によりエンジン、電動モータ及び動力選択取出機構を制御して油圧ポンプをエンジンで駆動するエンジン駆動状態および油圧ポンプを電動モータで駆動するモータ駆動状態に切換可能な架装物側制御装置と、前記エンジン駆動状態と前記モータ駆動状態とを任意に選択操作するための動力源選択スイッチと、前記接続状態に前記動力選択取出機構を切換えるための動力取出接続信号を車両側制御装置に対して随時に出力可能な動力取出スイッチとを少なくとも備えており、架装物側制御装置は、前記モータ駆動状態を選択すべく動力源選択スイッチが操作されるのに応じて、車両側制御装置に対して、電動モータの作動を許容するモータ駆動指令信号を出力すると共に、前記動力取出接続信号を動力取出スイッチから独立して出力することを特徴とする。
In order to achieve the above object, the invention of
また請求項2の発明は、請求項1の発明の前記特徴に加えて、架装物側制御装置から車両側制御装置に対して前記動力取出接続信号を動力取出スイッチから独立して出力するための信号経路と、その信号経路を作動時に遮断する信号遮断手段とを備えており、架装物側制御装置には、所定の操作位置に任意に操作入力可能なスタンバイスイッチが接続され、そのスタンバイスイッチは、これが前記所定の操作位置にあるときに、前記信号経路を遮断するよう信号遮断手段を作動させる遮断指令信号を出力することを特徴とする。 According to a second aspect of the invention, in addition to the feature of the first aspect of the invention, the power take-off connection signal is output from the body-side control device to the vehicle-side control device independently from the power take-off switch. And a signal cut-off means for cutting off the signal path during operation, and the bodywork control device is connected to a standby switch that can be arbitrarily operated at a predetermined operation position. The switch is characterized in that when it is in the predetermined operation position, it outputs a cutoff command signal for operating the signal cutoff means so as to cut off the signal path.
また請求項3の発明は、請求項2の発明の前記特徴に加えて、バッテリには、エンジンで駆動される発電手段が発電した電力が充電され、スタンバイスイッチは、第1,第2の操作位置に選択的に切換操作可能であり、架装物側制御装置は、スタンバイスイッチが前記第1の操作位置にある場合には前記第2の操作位置にある場合よりも前記充電の際の充電目標値を高く設定し、またスタンバイスイッチが前記第2の操作位置にあるときに前記遮断指令信号を信号遮断手段に出力することを特徴とする。 According to a third aspect of the invention, in addition to the above feature of the second aspect of the invention, the battery is charged with electric power generated by the power generation means driven by the engine, and the standby switch has the first and second operations. The bodywork side control device can selectively switch to the position when the standby switch is in the first operation position, and the charge at the time of charging is more than in the second operation position. The shut-off command signal is output to the signal shut-off means when the target value is set high and the standby switch is in the second operating position.
以上のように本発明によれば、作業車両の架装物において、油圧作動式の作業機に作動油を供給する油圧ポンプを、動力源切換スイッチへの操作入力に基づきエンジン及び電動モータの何れの動力でも選択的に駆動できるので、油圧ポンプの駆動源を作業状況に応じて適宜使い分けることができて便利であり、例えばエンジンの騒音排気が問題となる場所では電動モータで、また問題とならない場所ではエンジンでそれぞれ油圧ポンプを駆動することが可能となる。 As described above, according to the present invention, in the bodywork of a work vehicle, the hydraulic pump that supplies hydraulic oil to the hydraulically-operated working machine is selected from either the engine or the electric motor based on the operation input to the power source changeover switch. The power source of the hydraulic pump can be selectively used according to the work situation, so it is convenient to use it properly. For example, it is an electric motor in places where engine noise exhaust is a problem, and it does not cause a problem. In each place, the hydraulic pump can be driven by the engine.
また特に請求項1の発明によれば、架装物側制御装置は、モータ駆動状態を選択すべく動力源選択スイッチが操作されるのに応じて、車両側制御装置に対して、電動モータの作動を許容するモータ駆動指令信号を出力すると共に、動力取出接続信号を動力取出スイッチから独立して出力するので、モータ駆動状態を選択すべく動力源選択スイッチが操作された場合には、その操作入力に基づいて、架装物側制御装置がモータ駆動指令信号を出力するだけでなく、動力取出接続信号を動力取出スイッチから独立して出力することができる。これにより、動力取出スイッチを特別に操作することなく電動モータからの動力で油圧ポンプを迅速且つ的確に駆動可能となってスイッチ操作性が高められ、また動力取出スイッチの操作忘れによる作業中断等の不都合を回避できる。
In particular, according to the invention of
また特に請求項2の発明によれば、架装物側制御装置から車両側制御装置に対して前記動力取出接続信号を動力取出スイッチから独立して出力するための信号経路を作動時に遮断する信号遮断手段を備え、架装物側制御装置に接続したスタンバイスイッチが所定の操作位置にあるときに、信号遮断手段を作動させる遮断指令信号を出力するので、このスタンバイスイッチを所定の操作位置に単に操作するだけで、架装物側制御装置から車両側制御装置への前記動力取出接続信号の出力を強制停止させることができ、従って、その動力取出接続信号が故障等に因り架装物側制御装置から出力し続けて動力源と油圧ポンプ間が接続されたままとなってしまう事態を容易且つ確実に回避可能となる。
In particular, according to the invention of
また特に請求項3の発明によれば、スタンバイスイッチは、第1,第2の操作位置に選択的に切換操作可能であり、架装物側制御装置は、スタンバイスイッチが第1の操作位置にある場合には第2の操作位置にある場合よりもバッテリの充電目標値を高く設定し、またスタンバイスイッチが第2の操作位置にあるときに前記遮断指令信号を信号遮断手段に出力するので、そのスタンバイスイッチを、バッテリの充電目標値を変更するスイッチ手段と、前述の如く動力取出接続信号の出力を強制停止させるスイッチ手段とに兼用でき、それだけスイッチ構成を簡素化することができる。
Further, in particular, according to the invention of
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。 Embodiments of the present invention will be specifically described below based on the embodiments of the present invention illustrated in the accompanying drawings.
先ず、図1,図2には、作業車両としての塵芥収集車Vが示され、これは、ベース車両Vbと、そのベース車両Vbの組立完成後にその車体F上に架装される塵芥収集作業用の架装物Kとから構成される。そして、ベース車両Vbには、マイクロコンピュータを主要部とする車両側制御装置UVが、また架装物Kには、同じくマイクロコンピュータを主要部とする架装物側制御装置UKがそれぞれ配備される。 First, FIGS. 1 and 2 show a garbage collection vehicle V as a work vehicle, which includes a base vehicle Vb and a dust collection work to be mounted on the vehicle body F after the assembly of the base vehicle Vb is completed. And the bodywork K for the construction. The base vehicle Vb is provided with a vehicle-side control device UV having a microcomputer as a main part, and the bodywork K is provided with a body-side control device UK having a microcomputer as a main part. .
図3,図4も併せて参照して、ベース車両Vbの車体Fには、車輪Wに駆動力を付与可能なエンジンEと、バッテリBと、そのバッテリBにインバータ12を介して接続されてバッテリBからの電力で作動する電動モータMと、それらエンジンE及び電動モータMを含む駆動系としての車輪駆動系DからエンジンE又は電動モータMの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構PSと、それらエンジンE、電動モータM及び動力選択取出機構PSを架装物側制御装置UKと協働して制御可能な車両側制御装置UVとが少なくとも搭載される。
Referring also to FIGS. 3 and 4, the vehicle body F of the base vehicle Vb is connected to an engine E capable of applying a driving force to the wheels W, a battery B, and the battery B via an
前記車輪駆動系Dは、エンジンEの出力側に変速機10を介して車輪即ち後輪Wが連動、連結されて成るものであり、その変速機10の入力側とエンジンEの出力側との間には、その間を断接する電磁クラッチ等のクラッチ11が設けられ、またそのクラッチ11と変速機10との間には、電動モータMのモータ軸(図示せず)が直列に介装される。
The wheel drive system D is configured such that wheels, that is, rear wheels W are linked and connected to the output side of the engine E via the
そして、車両側制御装置UVにより、電磁クラッチ11を接続した状態で電動モータMを非通電にしてモータ軸を空回りさせれば、エンジンEの出力は、クラッチ11、モータ軸及び変速機10を経て車輪W側に伝動されるから、車輪WをエンジンEで走行駆動することができる。一方、クラッチ11を遮断した状態で電動モータMにバッテリBから通電すれば、その電動モータMの出力は変速機10を経て車輪W側に伝動されるため、車輪Wを電動モータMで走行駆動することができる。このように塵芥収集車Vは、エンジンEと電動モータMの何れを動力源としても車輪Wを走行駆動し得るハイブリッド式作業車両である。
If the electric motor M is deenergized with the
また、車輪WをエンジンEで走行駆動しているときや減速しているときに、電動モータMは、モータ軸の前記空回りに伴い起電力を発生し得るので、これをバッテリBに充電可能である。尚、電動モータMを上記のように発電機に兼用してもよいし、或いは、エンジンEで駆動される充電専用発電機(図示せず)を電動モータMとは別個に設けて、その発電機で発電した電力でバッテリBに充電するようにしてもよい。 Further, when the wheel W is driven by the engine E or decelerated, the electric motor M can generate an electromotive force with the idling of the motor shaft, so that the battery B can be charged with this. is there. The electric motor M may be used as a generator as described above, or a charging-dedicated generator (not shown) driven by the engine E may be provided separately from the electric motor M to generate the power. You may make it charge the battery B with the electric power generated with the machine.
エンジンE、電動モータM、バッテリB及びクラッチ11は、車両側制御装置UVに接続され、またエンジンEを始動操作するためのスタータスイッチES−SWも車両側制御装置UVに接続される。
The engine E, the electric motor M, the battery B, and the
また、図4のブロック図に図示されるバッテリBには、バッテリBの状態を検出する電圧計、電流計等よりなるバッテリセンサや、バッテリBと電動モータM間での給電・充電を車両側制御装置UVからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらセンサや給充電回路部は車両側制御装置UVに接続され、また特にバッテリ残量を検知するバッテリセンサは、架装物側制御装置UK(後述する第2制御装置UK2)にも接続される。 The battery B shown in the block diagram of FIG. 4 includes a battery sensor including a voltmeter and an ammeter for detecting the state of the battery B, and power supply / charging between the battery B and the electric motor M on the vehicle side. A charging / charging circuit unit that is controlled based on a control signal from the control device UV is included. These sensors and the charging / charging circuit unit are connected to the vehicle-side control device UV, and in particular, a battery sensor that detects the remaining battery level Also, it is connected to the bodywork side control device UK (second control device UK2 described later).
また、図4のブロック図に図示されるエンジンEには、エンジン各部の状態を検出するセンサや、車載の他のバッテリとエンジンの電気的な負荷部(例えば点火プラグ、スタータモータ、ジェネレータ等)との間での給電・充電を車両側制御装置UVからの制御信号に基づき制御する給充電回路部が含まれるものであり、それらエンジン側のセンサや給充電回路部は車両側制御装置UVに接続される。またエンジンEに設けられるセンサのうち、特にエンジンが運転中であることを検出してエンジン作動中信号を出力するセンサは、架装物側制御装置UKにも接続される。 Further, the engine E shown in the block diagram of FIG. 4 includes a sensor for detecting the state of each part of the engine and an electric load part (for example, a spark plug, a starter motor, a generator, etc.) of another on-vehicle battery and the engine. And a charging / charging circuit unit that controls power supply / charging between the vehicle side control unit UV and the vehicle side control unit UV. The engine side sensor and the charging / charging circuit unit are included in the vehicle side control unit UV. Connected. Of the sensors provided in the engine E, a sensor that detects that the engine is operating and outputs an engine operating signal is also connected to the bodywork side control unit UK.
而して、車両側制御装置UVと、エンジンE、電動モータM及びバッテリBとの各間は、実際には複数の電力線及び/又は信号線で各々接続されるが、その表示を図4では簡略的に示す。 Thus, each of the vehicle-side control device UV, the engine E, the electric motor M, and the battery B is actually connected by a plurality of power lines and / or signal lines, but the display is shown in FIG. Simplified.
前記変速機10には、その変速機出力を随時取出可能な動力取出装置PTOが付設されており、このような動力取出装置の構造は従来周知であるので、構造の説明は省略する。その動力取出装置PTOの出力側は、架装物Kの一部である、後述する油圧ポンプPに連動、連結される。
The
また、その動力取出装置PTOは、車両側制御装置UVに接続されており、同じく車両側制御装置UVに接続した動力取出スイッチP−SWへの操作入力に応じて変速機10の出力(即ち変速機上流側の動力源E,Mからの動力)を車輪W側と油圧ポンプP側とに選択的に切換えて伝達できるようになっている。即ち、その動力取出スイッチP−SWがオン操作された場合には、その動力取出スイッチP−SWに連なる信号線100を介して動力取出接続信号が車両側制御装置UVに出力されるのに応じて、車両側制御装置UVが動力取出装置PTOに対し油圧ポンプP側への動力接続状態を指令する信号を出力し、これにより、変速機10の出力が油圧ポンプP側に伝達されてポンプ駆動可能となる。一方、動力取出スイッチP−SWがオフに切換えられた場合には、その動力取出スイッチP−SWから車両側制御装置UVに前記動力取出接続信号が出力されなくなるのに応じて、車両側制御装置UVが動力取出装置PTOに対し油圧ポンプP側への動力遮断状態を指令する信号を出力し、これにより、変速機10の出力が車輪W側に伝達されて走行駆動可能となる。
The power take-out device PTO is connected to the vehicle-side control device UV, and the output of the transmission 10 (that is, the speed change) according to the operation input to the power take-off switch P-SW connected to the vehicle-side control device UV. The power from the power sources E and M on the upstream side of the machine can be selectively switched between the wheel W side and the hydraulic pump P side for transmission. That is, when the power take-off switch P-SW is turned on, the power take-off connection signal is output to the vehicle-side control device UV via the
そして、動力取出装置PTOが実際に動力源E,Mから油圧ポンプP側への動力伝達を可能とする動力接続状態にあるときに、その状態を架装物側制御装置UKに確認させるための動力取出中信号が車両側制御装置UVから架装物側制御装置UK(後述する第2制御装置UK2)側に出力され、この動力取出中信号の出力は、動力取出装置PTOが動力源E,Mから油圧ポンプP側への動力伝達を遮断する動力遮断状態に切換わるのに応じて停止される。尚、この動力取出中信号は、後述する図8のフローチャートにおいて、「PTO信号」として表示される。 When the power take-out device PTO is actually in a power connection state that enables power transmission from the power sources E and M to the hydraulic pump P side, the body-side control device UK is made to confirm the state. A power take-out signal is output from the vehicle-side control device UV to the body-side control device UK (second control device UK2 to be described later), and this power take-out signal is output from the power take-out device PTO as the power source E, It is stopped in response to switching to a power cut-off state that cuts off power transmission from M to the hydraulic pump P side. This power extraction signal is displayed as a “PTO signal” in the flowchart of FIG. 8 described later.
而して、前記したクラッチ11及び動力取出装置PTOは、互いに協働して前記動力選択取出機構PSを構成している。 Thus, the clutch 11 and the power take-out device PTO described above cooperate with each other to constitute the power select / take-out mechanism PS.
尚、図示例の車輪駆動系Dでは、エンジンE及び電動モータMが互いに直列に配置されるが、本発明では、電動モータM及びエンジンEを互いに並列に変速機10側に接続するようにしてもよい。
In the illustrated wheel drive system D, the engine E and the electric motor M are arranged in series with each other. However, in the present invention, the electric motor M and the engine E are connected in parallel to the
ところで前記架装物Kは、後端を開放したボックス状の塵芥収容箱1をベース体(即ち架装物本体)としており、この塵芥収容箱1は、ベース車両Vbの車体F上に後付けで搭載、固定される。その塵芥収容箱1の後端には、塵芥を塵芥収容箱1内に投入するための塵芥投入口3aを後端に有する塵芥投入箱3が連設され、その塵芥投入口3aは開閉扉3tで開閉可能である。この塵芥投入箱3の上端部は塵芥収容箱1の後端上部に回動可能に軸支されており、その軸支部回りに塵芥投入箱3を投入箱回動用の第1シリンダA1により上下回動させることで、塵芥投入箱3が、図1実線で示す如く塵芥収容箱1の後端開口1aを閉じる積込位置(下げ位置)と、図1鎖線で示す如く同後端開口1aを開放する排出位置(上げ位置)との間を随時に移動可能である。
By the way, the bodywork K has a box-shaped
塵芥投入箱3内には、該投入箱3が前記積込位置にあるときに該投入箱3内の投入塵芥を塵芥収容箱1内に強制的に積込む積込工程を実行可能な作業機としての塵芥積込装置2が設けられる。この塵芥積込装置2の構造は、圧縮板式と呼ばれる従来周知のもので、図示例では、塵芥収容箱1の後端開口1aに臨む位置で塵芥投入箱3の左右両側壁に昇降可能に支持される昇降体4と、その昇降体4を強制昇降させる昇降体昇降用の第2シリンダA2と、塵芥投入箱3内でその横幅一杯に延び且つ昇降体4の下部に前後回動可能に軸支される圧縮板5と、この圧縮板5を強制回動させる圧縮板進退用の第3シリンダA3とを備える。
A work machine capable of executing a loading step of forcibly loading the input dust in the
而して圧縮板5を後方位置に保持した状態で昇降体4を上昇位置から下降位置まで下降させることにより行なわれる一次圧縮作用と、昇降体4を下降位置に保持した状態で行なう圧縮板5の後方位置から前方位置への前方回動により行なわれる二次圧縮作用と、圧縮板5を前方位置に保持した状態で昇降体4を下降位置から上昇位置まで上昇させることにより行なわれる積込作用とからなる一連の塵芥積込サイクルを実行することで、塵芥投入箱3内の投入塵芥が塵芥収容箱1内に強制的に押し込まれる。そして、上記各作用を順次動作させるために、塵芥投入箱3内の適所には、昇降体4の上昇位置及び下降位置、並びに圧縮板5の後方位置及び前方位置を各々検出する複数の近接スイッチ(図示せず)が設けられ、これら近接スイッチは、後述する第1制御装置UK1に接続される。
Thus, the primary compression action performed by lowering the elevating
また塵芥収容箱1には、その内部に収容された塵芥を外部に排出させる作業機としての塵芥排出装置7が設けられる。この塵芥排出装置7は、塵芥収容箱1内でその横幅一杯に延び且つ前記積込位置にある塵芥投入箱3に対して進退可能な排出板6と、その排出板6の背面と塵芥収容箱1の前部との間に介装されて排出板6を塵芥投入箱3に対し進退駆動する第4シリンダA4と、前記第1シリンダA1とで構成される。そして、塵芥投入箱3が前記排出位置(上げ位置)にあるときに排出板6を塵芥収容箱1内で後退させることで、塵芥収容箱1内の収容塵芥をその後端開口1aより強制的に排出可能である。
In addition, the
図6を併せて参照して、ベース車両Vbの運転室には前部操作盤CFが設けられ、この前部操作盤CFには、塵芥積込装置2及び塵芥排出装置7の作動態様を任意に選択操作するための各種操作スイッチCF−SW1〜3と、前記動力取出スイッチP−SWと、油圧ポンプPを電動モータMで駆動するモータ駆動状態を選択するためのモータ駆動選択用スイッチM−SWfと、各種の報知ランプL1〜L5とが設けられる。そのモータ駆動選択用スイッチM−SWfは、少なくともオン位置及びオフ位置を選択操作可能に構成され、オン位置に選択操作されたときにだけモータ選択信号を出力する。また前記動力取出スイッチP−SWは、油圧ポンプPをエンジンEで駆動するエンジン駆動状態に移行するよう作業員が指示するための(即ちエンジン駆動状態を選択するための)エンジン駆動選択用スイッチを兼ねるものである。
Referring also to FIG. 6, a front operation panel CF is provided in the cab of the base vehicle Vb, and the operation modes of the
この前部操作盤CFの前記各種操作スイッチには、例えば、作業選択操作のためのメインスイッチCF−SW1、塵芥投入箱3を上下回動される上下選択スイッチCF−SW2、排出板6を前進・後退動作させる進退選択スイッチCF−SW3、その他の操作スイッチ(図示せず)が含まれる。そのメインスイッチCF−SW1は、作業切換スイッチを構成するものであって、塵芥積込装置2の積込作動を許可する積込選択位置と、塵芥排出装置7の排出作動を許可する排出選択位置と、塵芥積込装置2及び塵芥排出装置7の各作動を休止させるオフ位置とを任意に選択操作可能であり、その3位置に各々選択保持できるように構成してもよいし、或いは積込選択位置又は排出選択位置からオフ位置に自動復帰できるように構成してもよい。而して、メインスイッチCF−SW1〜3、上下選択スイッチCF−SW2及び進退選択スイッチCF−SW3は、塵芥排出工程の作業終了スイッチとして機能する。
The various operation switches of the front operation panel CF include, for example, a main switch CF-SW1 for operation selection operation, an up / down selection switch CF-SW2 that rotates the
また図7を併せて参照して、塵芥投入箱3の塵芥投入口3a周辺の外面には後部操作盤CRが固定、支持される。この後部操作盤CRには、塵芥積込装置2の作動態様を任意に選択操作するための各種操作スイッチCR−SW1〜3と、油圧ポンプPを電動モータMで駆動するモータ駆動状態を選択するためのモータ駆動選択用スイッチM−SWrと、各種報知ランプL1〜L5とが設けられる。そのモータ駆動選択用スイッチM−SWrは、少なくともオン位置及びオフ位置を選択操作可能に構成され、オン位置に選択操作されたときにだけモータ選択信号を出力する。尚、後部操作盤CRは、図示例では塵芥投入箱3の塵芥投入口3a左側に配設しているが、これに加えて(又は代えて)、塵芥投入口3右側に後部操作盤CRを配設するようにしてもよい。
Referring also to FIG. 7, the rear operation panel CR is fixed and supported on the outer surface of the
この後部操作盤CRの前記各種操作スイッチには、例えば塵芥積込装置2に積込作動を開始させる指令信号を出力する積込スイッチCR−SW1、塵芥積込装置2の前記積込サイクルを1回だけ運転するか連続運転するかを選択する連単スイッチCR−SW2、塵芥積込装置2の積込作動や塵芥排出装置7の排出作動を緊急停止させる指令信号を出力する緊急停止スイッチCR−SW3、その他の操作スイッチ(説明は省略)が含まれる。而して、連単スイッチCR−SW2を連続運転位置に保持して前記積込サイクルを連続運転している状態で連単スイッチCR−SW2を1回運転位置に切換えると、塵芥積込装置2の積込作動は実行中の積込サイクルの終了と同時に終了するので、この連単スイッチCR−SW2が連続運転時の作業終了スイッチを兼ねる。
The various operation switches of the rear operation panel CR include, for example, a loading switch CR-SW1 that outputs a command signal for starting the loading operation to the
また前、後部操作盤CF,CRにおける前記各種報知ランプ群には、車両のキースイッチ(図示せず)がオン操作されている状態で、油圧ポンプPが電動モータMで正常に駆動可能な状態である旨を報知する第1の報知手段としての第1報知ランプL1と、バッテリBの残量が所定値以下に低下した旨を報知する第2の報知手段として第2報知ランプL2と、油圧ポンプPが電動モータMで駆動された状態(即ちモータ駆動中)にある旨を報知する第3の報知手段としての第3報知ランプL3と、バッテリBの残量が所定値を超えて十分にある旨を報知する第4の報知手段として第4報知ランプL4と、動力源選択スイッチM−SWf,M−SWrがモータ駆動状態を選択する操作位置にある旨を報知する第5の報知手段としての第5報知ランプL5とが含まれ、また前、後部操作盤CF,CRには、これら報知ランプL1〜L5の報知内容の表示がそれぞれ付されている。 Further, the various notification lamp groups on the front and rear operation panels CF and CR are in a state in which the hydraulic pump P can be normally driven by the electric motor M while a vehicle key switch (not shown) is turned on. A first notification lamp L1 as a first notification means for notifying that it is, a second notification lamp L2 as a second notification means for notifying that the remaining amount of the battery B has dropped below a predetermined value, and hydraulic pressure A third notification lamp L3 as third notification means for notifying that the pump P is being driven by the electric motor M (that is, the motor is being driven), and the remaining amount of the battery B sufficiently exceeds a predetermined value. As fourth notification means for notifying that there is a fourth notification lamp L4 and fifth notification means for notifying that the power source selection switches M-SWf and M-SWr are in the operation position for selecting the motor drive state. The fifth notification la Includes a flop L5, also front and rear control panel CF, the CR, displays the notification content of the notification lamp L1~L5 are assigned respectively.
尚、前記第1報知ランプL1が報知する「電動モータMで正常に駆動可能な状態」とは、バッテリBの残量(即ち充電されている電気量)が十分に、即ち所定下限値以上、確保されており、且つ電動モータMをバッテリBからの電力で作動させるための、電動モータM及びバッテリBを含む電気系統(以下、本明細書では単に「電気系統」という)が故障していない状態(即ち断線、短絡、素子破損等の故障がなくて、該電気系統が正常に機能する状態)をいう。 The “state in which the electric motor M can be normally driven” notified by the first notification lamp L1 means that the remaining amount of the battery B (that is, the amount of electricity charged) is sufficient, that is, not less than a predetermined lower limit value. The electric system including the electric motor M and the battery B (hereinafter simply referred to as “electric system” in this specification) for ensuring the electric motor M to operate with the electric power from the battery B is not broken. A state (that is, a state in which the electric system functions normally without a failure such as disconnection, short circuit, or element breakage).
而して、前部操作盤CFのメインスイッチCF−SW1を積込選択位置に切換えた上で、後部操作盤CRの積込スイッチCR−SW1をオン操作すれば、塵芥積込装置2の積込作動を開始させることができ、またメインスイッチCF−SW1を排出選択位置に切換えた上で、上下選択スイッチCF−SW2を上げ位置に操作すれば塵芥投入箱3を上方回動させ、しかる後に、進退選択スイッチCF−SW3を排出位置に操作すれば、排出板6を後退動作させて塵芥収容箱1内の収容塵芥を排出することができる。
Thus, after switching the main switch CF-SW1 of the front operation panel CF to the loading selection position and turning on the loading switch CR-SW1 of the rear operation panel CR, the loading of the
尚、以上説明した報知ランプL1〜L5は、報知機能を視覚的により識別し易くするために報知機能毎に適宜色分けしたり、或いは、少なくとも一部の報知ランプの点滅態様を変更(例えば点滅間隔を変更)してもよい。また第1〜第5の報知手段としては、図示例の第1〜第5報知ランプL1〜L5に代えて(或いは加えて)、所定の報知音又はアナウンス音を発する音声発生手段を用いることも可能である。尚、本明細書で報知ランプL1〜L5とは、電球やパイロットランプは元より、LED(発光ダイオード)やバックライト付き液晶をも含む広い概念で使用される。 Note that the notification lamps L1 to L5 described above are appropriately color-coded for each notification function in order to make it easier to visually identify the notification function, or change the flashing mode of at least some of the notification lamps (for example, the flashing interval). May be changed). As the first to fifth notification means, instead of (or in addition to) the first to fifth notification lamps L1 to L5 in the illustrated example, sound generation means for generating a predetermined notification sound or announcement sound may be used. Is possible. In this specification, the notification lamps L1 to L5 are used in a broad concept including not only a light bulb and a pilot lamp but also an LED (light emitting diode) and a liquid crystal with backlight.
ところで図示例では、前部操作盤CFは、運転室に設置したが、この配置構成に加えて、或いは代えて、第3の操作盤(図示せず)を運転室外で且つ塵芥投入箱3から離間した部位に配置してもよい。例えば、第3の操作盤を塵芥収容箱1の側面適所に設置、固定すると、後部操作盤CRの積込スイッチCR−SW1等にも比較的近くなり、配線も纏め易くなる利点がある。また第3の操作盤を塵芥収容箱1の前部、例えば後述する制御ユニットボックスUKBの近くに設置、固定すると、架装物側制御装置UKに比較的近くなり、配線も纏め易くなる利点がある。また第3の操作盤をマグネット着脱式の有線リモコン又は無線リモコンとして、これを作業員が塵芥投入箱3から離れた車両(例えば塵芥収容箱1外面)又は車外固定物の任意の位置に吸着固定したり、或いは作業員が携帯するようにしてもよい。
In the illustrated example, the front operation panel CF is installed in the cab. However, in addition to or instead of this arrangement, a third operation panel (not shown) is provided outside the cab and from the
更に塵芥収容箱1には、車載の油圧作動式の各作業機、即ち塵芥積込装置2及び塵芥排出装置7(以下、単に作業機2,7と呼ぶ)を作動させるための、油圧ポンプPを含む油圧回路Cが搭載される。この油圧回路Cは、図5に示すように、吸込側が油タンクTに接続された油圧ポンプPと、この油圧ポンプPの吐出側を前記第1〜第4シリンダA1〜A4の作動油室に並列に接続する油路に各々介装される第1〜第4バルブv1〜v4と、油圧ポンプPの吐出圧を所定値以下に抑えるべく油圧ポンプPの吐出側と油タンクT間に介装されるリリーフ弁Rとを備える。
Further, in the
その第1〜第4バルブv1〜v4は、対応するシリンダA1〜A4の作動を各独立して切換制御すべく、該シリンダA1〜A4の作動油室と油圧ポンプPとの各間での作動油の給排制御を行えるように構成される。そして、その各バルブv1〜v4が中立位置に切換えられると、それと同時に各バルブv1〜v4と対応するシリンダA1〜A4の作動油室との間が遮断されてシリンダA1〜A4が油圧ロックされ、これにより、対応する作業機2,7がその時点の作業位置に停止、ロックされる。尚、図示例では、第1〜第4バルブv1〜v4は、マルチバルブMVとして単一の基体内に集中配備されてユニット化されており、このマルチバルブMVがバルブ装置を構成する。
The first to fourth valves v1 to v4 are operated between the hydraulic oil chambers of the cylinders A1 to A4 and the hydraulic pump P so as to switch and control the operations of the corresponding cylinders A1 to A4 independently. It is configured to perform oil supply / discharge control. When each of the valves v1 to v4 is switched to the neutral position, at the same time, the valves v1 to v4 and the corresponding hydraulic oil chambers of the cylinders A1 to A4 are shut off, and the cylinders A1 to A4 are hydraulically locked. Thereby, the corresponding working
油圧ポンプPは、吐出容量可変型の油圧ポンプで構成され、特に本実施形態では、図示しないポンプケーシングに環状配列されて各々摺動可能に嵌装される複数のプランジャと、それらプランジャの端部に摺接する、ポンプケーシングに対し相対回転可能な斜板とを有する斜板式プランジャポンプから構成されていて、その斜板の傾斜角度の変更により各プランジャの作動ストローク、延いてはポンプ吐出容量を変更可能となっている。前記斜板には、その傾斜角度を変更すべく斜板を駆動する電動アクチュエータAが連動、連結される。 The hydraulic pump P is composed of a variable displacement displacement type hydraulic pump, and in this embodiment, in particular, a plurality of plungers that are annularly arranged in a pump casing (not shown) and are slidably fitted, and end portions of the plungers It is composed of a swash plate plunger pump that has a swash plate that is in sliding contact with the pump casing and that can rotate relative to the pump casing. It is possible. An electric actuator A that drives the swash plate is linked and connected to the swash plate to change the inclination angle.
ところで前記架装物Kは、車両側制御装置UVから独立した架装物側制御装置UKを備えるものであり、これは、塵芥収容箱1の適所(図示例では前端部)に付設した制御ユニットボックスUKBに内蔵される。この架装物側制御装置UKは、前、後部操作盤CF,CRの各種操作スイッチCF−SW1〜3,CR−SW1〜3への操作入力に応じて作業機2,7を作動制御すべく前記マルチバルブMVにバルブ制御信号を出力可能な、マイクロコンピュータを主要部とする第1制御装置UK1と、その第1制御装置UK1及び車両側制御装置UV間に介装されてその間の信号授受、即ちインターフェース機能を発揮し得る第2制御装置UK2とより構成される。尚、車両側制御装置UV及び架装物用制御装置UKは、何れも車両のキースイッチがオン操作されるのに応じて車載電源に通電されて起動され、そのキースイッチがオフ操作されるのに応じて非通電となって作動停止する。
By the way, the bodywork K is provided with a bodywork-side control device UK that is independent from the vehicle-side control device UV, and this is a control unit attached to an appropriate place (the front end portion in the illustrated example) of the
前記第1制御装置UK1は、作業機2,7を作動制御すべく塵芥収集車Vに従来普通に搭載、使用される作業機用制御装置と基本的に同一構造の制御装置であり、これには、前、後部操作盤CF,CRに設けた各種操作スイッチCF−SW1〜3;CR−SW1〜3がその操作入力信号を受信できるように接続される。また、第1制御装置UK1は、作業機2,7を作動させる各種シリンダA1〜A4を作動制御するマルチバルブMV(各バルブv1〜v4)に接続され、該バルブv1〜v4に作動指令信号を個別に出力可能である。
The first control unit UK1 is a control unit having basically the same structure as the control unit for work implements that is conventionally mounted and used in the garbage truck V so as to control the operation of the work implements 2 and 7. Are connected so that various operation switches CF-SW1 to 3; CR-SW1 to 3 provided on the front and rear operation panels CF and CR can receive the operation input signals. The first control unit UK1 is connected to a multi-valve MV (each valve v1 to v4) that controls the various cylinders A1 to A4 that operate the
更に第1制御装置UK1は、前記各種操作スイッチの操作入力状況から作業機2,7が作動中であると判断したときにエンジンEをアイドルアップするためのアイドルアップ信号を第2制御装置UK2に出力可能であり、このアイドルアップ信号の入力に応じて、第2制御装置UK2は、作業機2,7が作動中である旨の作業機作動中信号を車両側制御装置UVのモータ制御部に出力可能とし、更に車両側制御装置UVのエンジン制御部に電子ガバナ信号を出力してエンジン回転数を増大(アイドルアップ)制御可能とする。
Further, the first control unit UK1 sends an idle up signal for idling up the engine E to the second control unit UK2 when it is determined from the operation input states of the various operation switches that the
一方、第2制御装置UK2には、モータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrがその操作入力信号を受信できるように接続され、また前記第1〜第5報知ランプL1〜5が第2制御装置UK2からの出力電流により報知(点灯)作動できるよう接続される。 On the other hand, the second control unit UK2 is connected so that the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr can receive the operation input signals, and the first to fifth notification lamps L1 to L5 are the second ones. It is connected so that a notification (lighting) operation can be performed by an output current from the control unit UK2.
また、第2制御装置UK2からは、モータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン操作されてモータ選択信号が出力されるのに応じてモータ駆動指令信号を車両側制御装置UVのモータ制御部に出力可能とし、そのモータ駆動指令信号と前記作業機作動中信号とに基づいて、バッテリBから電動モータMへの通電(従ってモータ作動)を実行可能としている。即ち、車両側制御装置UVは、第2制御装置UK2からモータ駆動指令信号を受けると、油圧ポンプPの駆動源を電動モータMとするようエンジンE、電動モータM及び動力選択取出機構PSを制御可能であり、また第2制御装置UK2からモータ駆動指令信号を受けないで動力取出スイッチP−SWから動力取出接続信号を受ける場合は、油圧ポンプPの駆動源をエンジンEとするようエンジンE、電動モータM及び動力選択取出機構PSを制御可能である。かくして、第2制御装置UK2は、動力源選択スイッチとして機能するモータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWr及び動力取出スイッチP−SWに対する操作入力に応じて、且つ車両側制御装置UVと協働して、油圧ポンプPをエンジンEで駆動するエンジン駆動状態と電動モータMで駆動するモータ駆動状態とを切換制御可能である。 Further, the motor control signal is sent from the second control unit UK2 to the motor of the vehicle-side control unit UV in response to the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr being turned on to output a motor selection signal. It is possible to output to the control unit, and energization from the battery B to the electric motor M (accordingly, motor operation) can be executed based on the motor drive command signal and the work implement operating signal. That is, when receiving the motor drive command signal from the second control unit UK2, the vehicle-side control unit UV controls the engine E, the electric motor M, and the power selection / extraction mechanism PS so that the drive source of the hydraulic pump P is the electric motor M. When the power take-off connection signal is received from the power take-off switch P-SW without receiving the motor drive command signal from the second control unit UK2, the engine E, so that the drive source of the hydraulic pump P is the engine E, The electric motor M and the power selection / removal mechanism PS can be controlled. Thus, the second control unit UK2 cooperates with the vehicle-side control unit UV according to operation inputs to the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr and the power take-off switch P-SW that function as a power source selection switch. Thus, the engine drive state in which the hydraulic pump P is driven by the engine E and the motor drive state in which the hydraulic motor P is driven by the electric motor M can be switched.
また、第2制御装置UK2は、これに前部操作盤CFのメインスイッチCF−SW1の出力信号、即ちメイン積込信号及びメイン排出信号を第1制御装置UK1から入力されるようになっており、その信号を以て積込作動選択状態にあるか或いは排出作動選択状態にあるかを判断可能である。そして、その判断結果に基づき第2制御装置UK2は、排出作動選択中はモータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrからの切換操作信号は無効として油圧ポンプPのモータ駆動状態への切換えを禁止し、一方、積込作動選択中はエンジン駆動状態選択用スイッチとしての動力取出スイッチP−SWのオン位置への切換え操作に基づき油圧ポンプPのエンジン駆動状態への切換えを、またモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrのオン位置への切換え操作に基づき前記モータ駆動状態への切換えをそれぞれ許容する。 Further, the second control unit UK2 is supplied with the output signal of the main switch CF-SW1 of the front operation panel CF, that is, the main loading signal and the main discharge signal from the first control unit UK1. The signal can be used to determine whether the loading operation is selected or the discharge operation is selected. Based on the determination result, the second control unit UK2 switches the hydraulic pump P to the motor drive state by invalidating the switching operation signals from the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr during the discharge operation selection. On the other hand, while the loading operation is selected, the switching of the hydraulic pump P to the engine driving state based on the switching operation of the power take-off switch P-SW as the engine driving state selection switch to the on position, and the motor driving state Switching to the motor driving state is allowed based on the switching operation of the selection switches M-SWf and M-SWr to the ON position.
また車両側制御装置UVから第2制御装置UK2側へは、モータ駆動許可信号(後述する図8のフローチャートにおいて「Mcan 」と表示)と、モータ駆動準備完了信号(同フローチャートにおいて「Mred 」と表示)とが出力可能となっている。そして、モータ駆動許可信号Mcan は、前記電気系統が正常であり且つバッテリBが電池切れ(即ち残量が所定下限値未満に低下)していない場合に出力され、またモータ駆動準備完了信号Mred は、前記電気系統が正常且つバッテリBが電池切れしていない場合で、且つエンジンEを停止してクラッチ11を切断し、油圧ポンプPを電動モータMで駆動できる状態であるときに出力される。従って、前記電気系統が故障したり或いはバッテリBが前記電池切れを起こした場合には、モータ駆動許可信号Mcan 及びモータ駆動準備完了信号Mred が出力されなくなる。 Further, from the vehicle side control device UV to the second control device UK2 side, a motor drive permission signal (displayed as “Mcan” in the flowchart of FIG. 8 described later) and a motor drive preparation completion signal (displayed as “Mred” in the flowchart) are displayed. ) And can be output. The motor drive permission signal Mcan is output when the electric system is normal and the battery B is out of battery (that is, the remaining amount is less than a predetermined lower limit), and the motor drive ready signal Mred is When the electric system is normal and the battery B is not dead, and when the engine E is stopped and the clutch 11 is disengaged, the hydraulic pump P can be driven by the electric motor M. Accordingly, when the electric system fails or the battery B runs out of battery, the motor drive permission signal Mcan and the motor drive preparation completion signal Mred are not output.
また、図示はしないが、バッテリB及び電動モータM間には、前記電気系統の故障の有無を検出する故障診断回路が設けられており、この故障診断回路や、バッテリBに設けた前記バッテリセンサからの各検出信号が車両側制御装置UVに入力されることにより、該車両側制御装置UVで何れの出力態様のモータ駆動許可信号を出力すべきか、或いは出力を停止すべきかの各判断がなされる。 Although not shown, a failure diagnosis circuit for detecting the presence or absence of a failure in the electric system is provided between the battery B and the electric motor M. The failure diagnosis circuit and the battery sensor provided in the battery B are provided. Are input to the vehicle-side control device UV, so that the vehicle-side control device UV determines which output mode of the motor drive permission signal should be output or whether the output should be stopped. The
また、架装物側制御装置UKの第2制御装置UK2には、これから動力取出スイッチP−SWの前記信号線100に動力取出接続信号を割り込ませるための信号経路としての信号割り込み線101が接続される。そして、その第2制御装置UK2は、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置に切換えられるのに応じて、信号割り込み線101を介して信号線100に割り込ませるべき前記動力取出接続信号を信号割り込み線101に出力する。また、架装物側制御装置UKは、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオフ位置に切換えられるのに応じて、信号割り込み線101から信号線100へ割り込ませるべき前記動力取出接続信号の出力を自動停止させる。
In addition, a signal interrupt
更に架装物側制御装置UKの第2制御装置UK2には、エンジンEが運転中にあるか停止中であるかを識別させるエンジン作動中信号が、エンジンEに設けたセンサから入力可能であり、またバッテリBの残量を示すバッテリ残量信号が、バッテリBに設けたセンサから入力可能であり、またエンジンEがスタータスイッチES−SWへの操作入力で始動操作されたときに出力されるエンジン始動信号が、スタータスイッチES−SWに設けたセンサから入力可能であり、更に動力取出スイッチP−SWがオン操作されたときに出力される動力取出スイッチ作動信号が、動力取出スイッチP−SWに設けたセンサから入力可能である。 Further, an engine operating signal for identifying whether the engine E is operating or stopped can be input from a sensor provided in the engine E to the second control unit UK2 of the body control unit UK. Further, a battery remaining amount signal indicating the remaining amount of the battery B can be input from a sensor provided in the battery B, and is output when the engine E is started by an operation input to the starter switch ES-SW. An engine start signal can be input from a sensor provided in the starter switch ES-SW, and a power take-off switch operation signal that is output when the power take-off switch P-SW is turned on is a power take-off switch P-SW. It is possible to input from a sensor provided in
そして、第2制御装置UK2は、これに入力される車両側制御装置UVからの前記モータ駆動許可信号や動力源選択スイッチM−SWf,M−SWrからのモータ選択信号等に基づき、前、後部操作盤CF,CRの第1〜第5報知ランプL1〜L5を報知(点灯)制御することができ、また油圧ポンプPのモータ駆動状態でバッテリBが電池切れ(即ち残量が所定下限値未満に低下)したり或いは前記電気系統に異常が発生したと判断した場合には緊急停止信号を第1制御装置UK1側に出力する。この場合、第1制御装置UK1は、第2制御装置UK2から緊急停止信号を受けると、作業機2,7を緊急停止させるようにマルチバルブMVを中立位置に作動制御すべく、マルチバルブMV(各バルブv1〜v4)に停止指令信号を出力する。さらに油圧ポンプPのモータ駆動状態で、スタータスイッチES−SWが不用意に操作入力されてエンジンEの始動操作がなされた場合にも、第2制御装置UK2は緊急停止信号を第1制御装置UK1側に出力し、この場合も、第1制御装置UK1は、作業機2,7を緊急停止させるようにマルチバルブMVを作動制御すべく、マルチバルブMVに停止指令信号(各バルブv1〜v4)を出力する。
Then, the second control unit UK2 has front and rear parts based on the motor drive permission signal from the vehicle-side control unit UV, motor selection signals from the power source selection switches M-SWf and M-SWr, etc. inputted thereto. The first to fifth notification lamps L1 to L5 of the operation panels CF and CR can be controlled (lighted), and the battery B is out of battery (that is, the remaining amount is less than a predetermined lower limit value) when the hydraulic pump P is driven. Or an emergency stop signal is output to the first control unit UK1 side when it is determined that an abnormality has occurred in the electrical system. In this case, when the first control unit UK1 receives the emergency stop signal from the second control unit UK2, the multi-valve MV ( A stop command signal is output to each valve v1 to v4). Further, when the starter switch ES-SW is inadvertently input and the engine E is started while the hydraulic pump P is in the motor driving state, the second control unit UK2 sends an emergency stop signal to the first control unit UK1. In this case as well, the first controller UK1 outputs a stop command signal to the multi-valve MV (the valves v1 to v4) in order to control the operation of the multi-valve MV so that the
以上説明した第1制御装置UK1によるマルチバルブMVの作動制御による作業機緊急停止手法は、作業機2,7の作動中に前記緊急停止スイッチCR−SW3がオン操作された場合に第1制御装置UK1によりマルチバルブMVを中立位置に作動制御して作業機を一斉に緊急停止する手法と同様である。特に本実施形態では、第2制御装置UK2から前記緊急停止信号を出力する配線が緊急停止スイッチCR−SW3の配線に接続されており、従って、第2制御装置UK2からの緊急停止信号入力のための入力端子を第1制御装置UK1に特別に設けずとも、第2制御装置UK2から第1制御装置UK1側へ緊急停止信号を送ることが可能となる。尚、第2制御装置UK2から緊急停止信号を出力する配線を、緊急停止スイッチCR−SW3の配線に接続せずに第1制御装置UK1に直接接続することも可能である。 The work implement emergency stop method based on the operation control of the multi-valve MV by the first control device UK1 described above is performed when the emergency stop switch CR-SW3 is turned on while the work implements 2 and 7 are operating. This is the same as the method in which the multi-valve MV is operated and controlled to the neutral position by UK1 and the working machines are all stopped at once. In particular, in this embodiment, the wiring for outputting the emergency stop signal from the second control unit UK2 is connected to the wiring of the emergency stop switch CR-SW3. Therefore, for the emergency stop signal input from the second control unit UK2 The emergency stop signal can be sent from the second control unit UK2 to the first control unit UK1 without specially providing the input terminal of the first control unit UK1. It is also possible to directly connect the wiring for outputting the emergency stop signal from the second control device UK2 to the first control device UK1 without connecting to the wiring of the emergency stop switch CR-SW3.
更に架装物側制御装置UKの第2制御装置UK2および車両側制御装置UVには、作業車両の運転者が操作する変速用シフトレバーSLに接続されており、そのシフトレバーSLがPレンジにあるか或いはその他のレンジにあるかを識別する信号が入力されるようになっている。そして、油圧ポンプPがモータ駆動状態にある場合において、作業車両の走行準備のための所定の操作、例えばシフトレバーSLがPレンジに切換えられる操作に応じて、第2制御装置UK2は、車両側制御装置UVと協働して、動力選択取出機構PSを動力遮断状態に切換制御すると共に電動モータMの作動を停止させるための信号を出力(即ちモータ駆動指令信号を出力停止)する。 Further, the second control unit UK2 and the vehicle side control unit UV of the bodywork side control unit UK are connected to a shift lever SL for shifting operated by a driver of the work vehicle, and the shift lever SL is in the P range. A signal for identifying whether it is in the other range or the other range is input. Then, when the hydraulic pump P is in a motor drive state, the second control unit UK2 is connected to the vehicle side according to a predetermined operation for preparing the traveling of the work vehicle, for example, an operation in which the shift lever SL is switched to the P range. In cooperation with the control device UV, the power selection / extraction mechanism PS is controlled to be switched to the power cut-off state, and a signal for stopping the operation of the electric motor M is output (that is, output of the motor drive command signal is stopped).
ところでバッテリBには、エンジンEで駆動される発電手段(図示例では非通電状態での電動モータM)が発電した電力が充電され、その充電制御は、車両側制御装置UVにより実行される。そして、その充電の際の充電目標値を任意に変更するための充電目標値変更スイッチを兼ねるスタンバイスイッチS−SWが架装物側制御装置UKの第2制御装置UK2に接続されている。このスタンバイスイッチS−SWは、これがオン位置に切換えられることにより、作業員が将来的にいつか油圧ポンプPのモータ駆動状態を選択する意思を反映させるためのスイッチである。但し、実際にモータ駆動状態を選択する場合には、後述するようにモータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrをオン位置に切換操作する必要があることは勿論である。 By the way, the battery B is charged with electric power generated by power generation means (electric motor M in a non-energized state in the illustrated example) driven by the engine E, and the charging control is executed by the vehicle-side control device UV. And the standby switch S-SW which serves also as the charge target value change switch for changing the charge target value at the time of the charge arbitrarily is connected to the 2nd control apparatus UK2 of the bodywork side control apparatus UK. The standby switch S-SW is a switch for reflecting the intention of the worker to select the motor drive state of the hydraulic pump P sometime in the future by switching to the ON position. However, when the motor drive state is actually selected, it is needless to say that the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr must be switched to the ON position as will be described later.
このスタンバイスイッチS−SWは、第1,第2操作位置としてのオン位置及びオフ位置に選択的に切換操作可能であり、架装物側制御装置UKの第2制御装置UK2は、スタンバイスイッチS−SWが例えばオン位置にある場合にはオフ位置にある場合よりも充電目標値を高く設定し、またスタンバイスイッチS−SWがオフ位置にある場合には、第2制御装置UK2から車両側制御装置UVへの前記動力取出接続信号の出力を強制的に停止させる。そのために、本実施形態では前記信号割り込み線101に、これを通常は導通させ作動時には遮断するリレースイッチ等の常閉型の信号遮断手段102が介装され、この信号遮断手段102には、スタンバイスイッチS−SWから延びる信号線103が接続される。そして、スタンバイスイッチS−SWは、これがオフ位置にあるときに信号遮断手段102に遮断指令信号を出力し、それにより、信号遮断手段102は作動状態となって前記信号割り込み線101を強制的に遮断する。
The standby switch S-SW can be selectively switched between an on position and an off position as the first and second operation positions. The second control device UK2 of the bodywork side control device UK has a standby switch S-SW. For example, when the SW is in the on position, the charging target value is set higher than when it is in the off position, and when the standby switch S-SW is in the off position, the vehicle-side control is performed from the second control unit UK2. The output of the power take-off connection signal to the apparatus UV is forcibly stopped. For this purpose, in the present embodiment, the signal interrupt
また第2制御装置UK2は、これにスタンバイスイッチS−SWがオン位置にあるときに入力される信号に基づいて車両側制御装置UVに対し充電目標値アップ指令信号を出力し、一方、スタンバイスイッチS−SWがオフ位置にあるときに第2制御装置UK2に入力される信号に基づいて、車両側制御装置UVへの充電目標値アップ指令信号の出力を停止する。そして、車両側制御装置UVは、これが前記充電目標値アップ指令信号を受けると、充電目標値を、例えば前記塵芥積込・排出作業を行うために必要な最大バッテリ残容量に相当する第1目標値に設定し、また前記充電目標値アップ指令信号を受けない場合には、充電目標値を、例えば作業車両の走行に必要な最大バッテリ残容量に相当する第2目標値に設定する。その第1目標値は第2目標値よりも高く設定されるため、例えばスタンバイスイッチS−SWをオン位置とすることで充電目標値が第1目標値に設定された場合には、バッテリBの充電量が増えて、塵芥積込・排出作業を実行してもバッテリ切れを起こしにくくなる反面、走行車両Vの燃料消費量が増大する可能性がある。 Further, the second control unit UK2 outputs a charge target value up command signal to the vehicle-side control unit UV based on a signal input thereto when the standby switch S-SW is in the ON position. Based on the signal input to the second control unit UK2 when the S-SW is in the off position, the output of the charging target value up command signal to the vehicle-side control unit UV is stopped. When the vehicle-side control device UV receives the charge target value up command signal, the vehicle-side control device UV sets the charge target value to the first target corresponding to the maximum remaining battery capacity necessary for performing, for example, the dust loading / discharging operation. If the charging target value up command signal is not received, the charging target value is set to a second target value corresponding to, for example, the maximum remaining battery capacity required for traveling the work vehicle. Since the first target value is set higher than the second target value, for example, when the charging target value is set to the first target value by setting the standby switch S-SW to the ON position, the battery B Although the amount of charge increases and it becomes difficult for the battery to run out even if the dust loading / discharging operation is performed, the fuel consumption of the traveling vehicle V may increase.
そして、後述するように、第2制御装置UK2は車両側制御装置UVと協働して、油圧ポンプPのモータ駆動状態で、スタンバイスイッチS−SWがオフ位置に切換えられるのに応じて、動力選択取出機構PSを動力遮断状態に切換制御すると共に電動モータMの作動を停止させるための信号を出力(即ち前記モータ駆動指令信号を出力停止)する。 Then, as will be described later, the second control unit UK2 cooperates with the vehicle-side control unit UV, and in accordance with the standby switch S-SW being switched to the OFF position in the motor drive state of the hydraulic pump P, the power The selective extraction mechanism PS is controlled to be switched to the power cut-off state, and a signal for stopping the operation of the electric motor M is output (that is, the output of the motor drive command signal is stopped).
而して、本実施形態の架装物側制御装置UKにおいては、第1及び第2動力源選択スイッチM−SWf,M−SWrへの操作入力に応じて油圧ポンプPのモータ駆動状態とエンジン駆動状態とを切換制御するに際して、架装物側制御装置UKと車両側制御装置UVとの間で授受すべき全信号の、架装物側制御装置UK側の信号入,出力部が第2制御装置UK2にのみ設けられる。 Thus, in the bodywork side control device UK of the present embodiment, the motor drive state of the hydraulic pump P and the engine are controlled according to the operation input to the first and second power source selection switches M-SWf and M-SWr. When switching control of the driving state, the signal input / output unit on the body side control unit UK side of all signals to be exchanged between the body side control unit UK and the vehicle side control unit UV is the second. It is provided only in the control unit UK2.
従って、架装物側制御装置UKにおいて、これと車両側制御装置UVとの間で情報(信号)を授受すべきインターフェース機能部分を第2制御装置UK2に集約させることができるため、前、後部操作盤CR,CFの各種操作スイッチ群CF−SW1〜3;CR−SW1〜3への操作入力に基づき作業機2,7を作動制御する従来公知の作業機用制御装置(即ち第1制御装置UK1に相当する制御装置)をそのまま流用した上で、これに新開発の第2制御装置UK2を単に追加、接続するだけで、ハイブリッド式作業車両に対応した新たな架装物側制御装置UKを簡単に構築可能となる。その結果、開発コストの節減と開発期間の短縮が図られ、また、エンジンのみで作業機用の油圧ポンプを駆動する通常タイプの作業車両と、ハイブリッド式作業車両との間で、部品(即ち第1制御装置UK1に相当する制御装置)の共通化が図られる。
Accordingly, in the bodywork side control unit UK, the interface function parts that should exchange information (signals) between this and the vehicle side control unit UV can be aggregated in the second control unit UK2, so Various operation switch groups CF-SW1 to 3 of the operation panels CR and CF; a conventionally known work machine control device (that is, the first control device) that controls the
また本実施形態の第2制御装置UK2は、前述のように油圧ポンプPのモータ駆動状態でバッテリBの前記電池切れ又は前記電気系統の故障が発生した場合、或いはエンジンEの始動操作がなされた場合に、第1制御装置UK1が作業機2,7を緊急停止させるべくマルチバルブMVを作動制御するように、車両側制御装置UVが出力する信号あるいはエンジン始動信号を従来公知の緊急停止信号に変換して、これを第1制御装置UK1に向けて出力する。そのため、架装物側制御装置UKにおいて、作業機制御用の従来公知の第1制御装置UK1はそのまま流用しながらも、これに前記インターフェース機能を持つ第2制御装置UK2から緊急停止用信号を出力するだけで、作業機を緊急停止させることができ、全体として制御構成を極力簡素化できる。
Further, as described above, the second control unit UK2 of the present embodiment is operated when the battery B runs out of the battery B or the electric system fails in the motor drive state of the hydraulic pump P, or the engine E is started. In this case, the signal output from the vehicle-side control device UV or the engine start signal is changed to a conventionally known emergency stop signal so that the first control device UK1 controls the operation of the multi-valve MV so as to stop the
また、前記第2制御装置UK2は、油圧ポンプPの前記した斜板駆動用の電動アクチュエータAに接続されていて、斜板角度変更信号を該アクチュエータAに出力可能である。そして、その斜板角度変更信号に基づき電磁アクチュエータAは斜板角度を変更駆動して油圧ポンプPの各プランジャのストローク、延いては吐出容量を、油圧ポンプPがエンジン駆動状態にあるかモータ駆動状態にあるかに応じて変更制御する。 The second control unit UK2 is connected to the electric actuator A for driving the swash plate of the hydraulic pump P, and can output a swash plate angle change signal to the actuator A. Then, based on the swash plate angle change signal, the electromagnetic actuator A changes the swash plate angle to drive the stroke of each plunger of the hydraulic pump P, and thus the discharge capacity, whether the hydraulic pump P is in the engine drive state or the motor drive. Change control is performed according to whether or not it is in a state.
例えば、図示例では、第2制御装置UK2は、斜板角度変更信号を前記モータ駆動状態でのみ斜板駆動用アクチュエータAに出力し、これにより、油圧ポンプPの前記モータ駆動状態での吐出容量(例えば80cc/rev )を前記エンジン駆動状態での吐出容量(例えば63cc/rev )よりも大きくなるように設定する。これにより、そのモータ駆動状態では、騒音対策等のために電動モータMを低回転としても、油圧ポンプPを比較的高い吐出容量に設定したことで作業機駆動に必要な吐出油量が確保可能となる。また、エンジン駆動状態では、エンスト防止等のためにエンジンEをある程度は高回転としても、油圧ポンプPを比較的低い吐出容量に設定したことで、吐出油量が過剰となるのを効果的に防止可能となる。 For example, in the illustrated example, the second control unit UK2 outputs a swash plate angle change signal to the swash plate driving actuator A only in the motor driving state, whereby the discharge capacity of the hydraulic pump P in the motor driving state is output. (For example, 80 cc / rev) is set to be larger than the discharge capacity (for example, 63 cc / rev) in the engine driving state. As a result, even when the electric motor M is rotated at a low speed for noise countermeasures or the like in the motor driving state, it is possible to secure a discharge oil amount necessary for driving the work machine by setting the hydraulic pump P to a relatively high discharge capacity. It becomes. Further, in the engine driving state, even if the engine E is rotated to a certain degree of high speed to prevent engine stall etc., it is effective to set the hydraulic pump P to a relatively low discharge capacity, so that the amount of discharged oil becomes excessive. It becomes possible to prevent.
次に前記実施形態の作用について説明する。
[積込工程]
塵芥積込装置2による、塵芥投入箱3内の投入塵芥の積込工程は、塵芥投入箱3を積込位置(図1実線)に、また排出板6を塵芥収容箱1の後端近くの所定後退位置にそれぞれ保持した状態で開始される。この場合、前部操作盤CFのメインスイッチCF−SW1を積込位置に操作した上で、後部操作盤CRの積込スイッチCR−SW1をオン操作することで積込工程が開始となり、前記した積込サイクルが、連短切換スイッチCR−SW2の操作位置に応じて1回だけ又は連続で運転される。尚、連続運転中、連短切換スイッチCR−SW2を1回運転位置に切換操作すれば、当該積込サイクルの終了時点で塵芥積込装置2は停止する。
Next, the operation of the embodiment will be described.
[Loading process]
The loading process of the charged dust in the
上記積込工程の実行により塵芥収容箱1内に押し込まれた塵芥は、排出板6と塵芥積込装置2との間で適度に圧縮されつつ塵芥収容箱1内に収容される。この場合、図示例では、排出板6が収容塵芥より受ける圧縮反力で排出シリンダA4が徐々に収縮作動して排出板6を徐々に前進させる。
[排出工程]
塵芥収容箱1内が収容塵芥で満杯になると、塵芥収集車Vを塵芥処分場まで走行移動させる。その塵芥処分場では、前部操作盤CFのメインスイッチCF−SW1を排出選択位置に操作した上で、上下選択スイッチCF−SW2を上げ位置に操作すれば塵芥投入箱3を上方回動させ、しかる後に、進退選択スイッチCF−SW3を排出位置に操作すれば、排出板6を後退動作させて塵芥収容箱1内の収容塵芥を排出することができる。そして、斯かる排出工程の終了後は、上下選択スイッチCF−SW2を下げ操作して塵芥投入箱3を積込位置まで復帰回動させると共に、進退選択スイッチCF−SW3を前進操作して排出板6を塵芥収容箱1後部の所定後退位置に戻した状態で排出板6を静止、待機させる。その後、塵芥収集車Vを塵芥収集場所まで走行させ、前記待機状態から、次回の塵芥積込装置2による積込工程を開始させる。
The dust pushed into the
[Discharge process]
When the
而して、上記積込・排出工程は、架装物側制御装置UKの主として第1制御装置UK1が、前、後部操作盤CF,CRの操作スイッチ群CF−SW1〜3,CR−SW1〜3への操作入力に応じてマルチバルブMVにバルブ制御信号を出力して作業機2,7の各シリンダA1〜A4を作動制御することで実行可能であり、その制御手順は従来周知であるので説明を省略する。
Thus, in the loading / discharging process, the first control unit UK1 of the body-side control unit UK mainly operates the operation switch groups CF-SW1 to 3, CR-SW1 to the front and rear operation panels CF and CR. 3 can be executed by outputting a valve control signal to the multi-valve MV in response to an operation input to the
次に架装物側制御装置UK及び車両側制御装置UVが互いに協働して、油圧ポンプPをエンジンEで駆動するエンジン駆動状態と、電動モータMで駆動するモータ駆動状態とに切換制御する際の制御手順の一例を図8〜図10のフローチャートを参照して説明する。尚、これらの制御は、何れも車両のキースイッチがオン操作されて車両側制御装置UV及び架装物用制御装置UK(第1,第2制御装置UK1,2)に通電されている状態において実行される。
[駆動源切換制御の基本フロー]
先ず、図8において、ステップS1は、車両が停車した走行準備状態(即ち走行中ではないが何時でも直ちに走行開始できる状態)であることを示す。この走行準備状態では、エンジンEがアイドリング運転中であると共にクラッチ11が切断状態にあり、且つシフトレバーSLがPレンジ以外のレンジにあり、且つまた動力取出装置PTOが、動力源E,Mからの動力を油圧ポンプPに伝達しない動力遮断状態(即ちその動力を車輪Wに伝達可能な状態)にあり、且つまたマルチバルブMVが中立位置にある。
Next, the bodywork side control unit UK and the vehicle side control unit UV cooperate with each other to perform switching control between an engine driving state in which the hydraulic pump P is driven by the engine E and a motor driving state in which the electric motor M is driven. An example of the control procedure will be described with reference to the flowcharts of FIGS. These controls are performed in a state where the vehicle key switch UV and the body control device UK (first and second control devices UK1, 2) are energized with the vehicle key switch turned on. Executed.
[Basic flow of drive source switching control]
First, in FIG. 8, step S <b> 1 indicates that the vehicle is in a traveling preparation state where the vehicle has stopped (that is, the vehicle is not traveling but can be immediately started at any time). In this travel preparation state, the engine E is idling, the clutch 11 is in a disconnected state, the shift lever SL is in a range other than the P range, and the power take-out device PTO is connected to the power sources E and M. The power is not transmitted to the hydraulic pump P (that is, the power can be transmitted to the wheels W), and the multi-valve MV is in the neutral position.
斯かる走行準備状態では、ステップS2において、架装物側制御装置UKの第1制御装置UK1から第2制御装置UK2へアイドルアップ信号が出力されず且つ車両側制御装置UVから第2制御装置UK2へ動力取出中信号(図8ではPTO信号と略記)が出力されず且つまたシフトレバーSLがPレンジにある状態で有るか否かが判断される。そして、否と判断された場合はステップS1に戻り、また、有ると判断された場合は、架装物Kによる作業の準備状態に相当するステップS3に進む。 In such a travel preparation state, in step S2, no idle up signal is output from the first control unit UK1 of the bodywork side control unit UK to the second control unit UK2, and the second control unit UK2 from the vehicle side control unit UV. It is determined whether or not a power extraction signal (abbreviated as PTO signal in FIG. 8) is output and the shift lever SL is in the P range. And when it is judged that it is no, it returns to step S1, and when it is judged that there exists, it progresses to step S3 equivalent to the work preparation state by the bodywork K.
このステップS3の作業準備状態では、ステップS4において、第1制御装置UK1から第2制御装置UK2へアイドルアップ信号が出力されたか又はシフトレバーSLがPレンジ以外のレンジにあるかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、その何れかであると判断された場合は、ステップS1に戻る。 In the work preparation state of step S3, in step S4, at least one of an idle up signal is output from the first control unit UK1 to the second control unit UK2 or the shift lever SL is in a range other than the P range. It is determined whether or not there is any. And when it is judged that it is either, it returns to step S1.
またステップS4で、何れでもないと判断された場合には、ステップS5に進んで、第1制御装置UK1から第2制御装置UK2へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーSLがPレンジにあり且つまた動力取出スイッチP−SWがオン位置にある状態で有るか否かが判断される。そして、有ると判断された場合は、油圧ポンプPをエンジン駆動状態とするための準備状態に相当するステップS6に進む。尚、車両側制御装置UVは、作業員により動力取出スイッチP−SWがオン位置に操作入力されるのに応じてクラッチ11を接続状態に切換え、動力取出装置PTOを動力接続状態に切換える。尚、ステップS6に移行すると、そこからリターンするまでの間(即ちステップS9、S10でイエスとなるまで)は、モータ駆動指令信号を第2制御装置UK2から車両側制御装置UVに出力しない。 If it is determined in step S4 that none of them is present, the process proceeds to step S5, where no idle up signal is output from the first control unit UK1 to the second control unit UK2, and the shift lever SL is in the P range. It is also determined whether or not the power take-off switch P-SW is in the on position. And when it is judged that it exists, it progresses to step S6 equivalent to the preparation state for making the hydraulic pump P into an engine drive state. The vehicle-side control device UV switches the clutch 11 to the connected state and switches the power take-out device PTO to the power connected state in response to the operation input of the power take-off switch P-SW to the ON position by the operator. When the process proceeds to step S6, the motor drive command signal is not output from the second control unit UK2 to the vehicle-side control unit UV until the process returns (that is, until YES in steps S9 and S10).
このステップS6のエンジン駆動準備状態では、ステップS7において、第1制御装置UK1から第2制御装置UK2へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーSLがPレンジにあり且つまた動力取出スイッチP−SWがオン位置にあり且つまた車両側制御装置UVから動力取出中信号が出力されている状態で有るか否かが判断される。そして、有ると判断された場合は、油圧ポンプPをエンジン駆動状態に制御可能な状態に相当するステップS8に進む。尚、このステップS8の処理については、図9に示すサブルーチンで後述する。 In the engine drive ready state in step S6, in step S7, no idle up signal is output from the first control unit UK1 to the second control unit UK2, the shift lever SL is in the P range, and the power take-off switch P-SW. Is in the ON position, and it is determined whether or not a power extraction signal is output from the vehicle-side control device UV. When it is determined that the hydraulic pump P is present, the process proceeds to step S8 corresponding to a state in which the hydraulic pump P can be controlled to the engine drive state. The process of step S8 will be described later with reference to a subroutine shown in FIG.
ステップS8の次はステップS9に進んで、シフトレバーSLがPレンジにないか又は動力取出スイッチP−SWがオフ位置にあるか又は車両側制御装置UVから動力取出中信号が出力されていないかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、このステップS9で、その何れかであると判断された場合は、リターンとなってステップS1に戻り、またその何れでもない判断された場合はステップS8に戻る。 After step S8, the process proceeds to step S9, whether the shift lever SL is not in the P range, the power take-off switch P-SW is in the OFF position, or the power take-out signal is not output from the vehicle-side control device UV. It is determined whether it is at least one of the above or none of them. If it is determined in step S9 that it is one of them, the process returns and the process returns to step S1. If it is determined that none of them is determined, the process returns to step S8.
また、前記ステップS7で否と判断された場合には、ステップS10に進んで、シフトレバーSLがPレンジにないか又は動力取出スイッチP−SWがオフ位置にあるかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、このステップS10で、その何れかであると判断された場合は、リターンとなってステップS1に戻り、また何れでもないと判断された場合はステップS6に戻る。 If NO in step S7, the process proceeds to step S10, in which either the shift lever SL is not in the P range or the power extraction switch P-SW is in the OFF position. Whether or not any of them is determined. If it is determined in step S10 that it is one of them, the process returns and the process returns to step S1. If it is determined that the process is not any, the process returns to step S6.
また、前記ステップS5で否と判断された場合には、ステップS11に進む。このステップS11では、第1制御装置UK1から第2制御装置UK2へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーSLがPレンジにあり且つまた動力取出スイッチP−SWがオフ位置にあり且つまた車両側制御装置UVから第2制御装置UK2へモータ駆動許可信号Mcan が出力されており且つまたスタンバイスイッチS−SWがオン位置にあり且つまたメインスイッチCF−SW1が塵芥積込作業の選択位置にある状態で、モータ駆動選択用スイッチM−SWf又はM−SWrがオフ位置からオン位置に切換えられたか否かが判断される。そして、否と判断された場合は、ステップS3に戻る。尚、モータ駆動許可信号Mcan に基づき第2制御装置UK2は第1報知ランプL1を点灯させており、この点灯に基づいて、作業員はモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf又はM−SWrをオフからオン位置に切換え操作する。 On the other hand, if NO is determined in step S5, the process proceeds to step S11. In this step S11, no idle up signal is output from the first control unit UK1 to the second control unit UK2, the shift lever SL is in the P range, and the power take-off switch P-SW is in the off position, and also on the vehicle side The motor drive permission signal Mcan is output from the control unit UV to the second control unit UK2, and the standby switch S-SW is in the ON position, and the main switch CF-SW1 is in the selected position for the dust loading operation Thus, it is determined whether or not the motor drive selection switch M-SWf or M-SWr has been switched from the off position to the on position. If NO is determined, the process returns to step S3. The second controller UK2 lights the first notification lamp L1 based on the motor drive permission signal Mcan, and the worker turns off the motor drive state selection switch M-SWf or M-SWr based on this lighting. Switch from ON to ON position.
前記ステップS11において、否でないと判断された場合には、油圧ポンプPをモータ駆動状態とするための準備状態に相当するステップS12に進む。このステップS12では、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置に切換え操作されるのに応じて第2制御装置UK2が動力取出接続信号を信号割り込み線101に出力するので、架装物側制御装置UKが車両側制御装置UVと協働して、動力取出装置PTOを動力接続状態に切換えると共に、エンジンEの運転を停止させる。これに伴い、車両側制御装置UVから第2制御装置UK2に向けてモータ駆動準備完了信号Mred が出力されるため、第2制御装置UK2は第3報知ランプL3を点灯させる。
If it is determined in step S11 that the answer is no, the process proceeds to step S12 corresponding to a preparation state for setting the hydraulic pump P to the motor drive state. In step S12, the second control unit UK2 outputs a power take-off connection signal to the signal interrupt
また、ステップS12のモータ駆動準備状態では、ステップS13において、第1制御装置UK1から第2制御装置UK2へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーSLがPレンジにあり且つまた車両側制御装置UVから第2制御装置UK2へモータ駆動許可信号Mcan とモータ駆動準備完了信号Mred が出力されており且つまたスタンバイスイッチS−SWがオン位置にあり且つまたメインスイッチCF−SW1が塵芥積込作業の選択位置にあり且つまた車両側制御装置UVから第2制御装置UK2へ動力取出中信号が出力されている状態で有るか否かが判断される。そして、このステップS13で、有ると判断された場合は、油圧ポンプPをモータ駆動状態に制御可能な状態に相当するステップS14に進む。尚、このステップS14の処理については、図10に示すサブルーチンで後述する。 Further, in the motor drive preparation state in step S12, in step S13, no idle up signal is output from the first control unit UK1 to the second control unit UK2, the shift lever SL is in the P range, and the vehicle side control unit UV is also provided. To the second control unit UK2, the motor drive permission signal Mcan and the motor drive preparation completion signal Mred are output, the standby switch S-SW is in the ON position, and the main switch CF-SW1 is selected for the dust loading operation. It is determined whether or not the vehicle is in a position and a power extraction signal is output from the vehicle-side control device UV to the second control device UK2. If it is determined in step S13 that the hydraulic pump P is present, the process proceeds to step S14 corresponding to a state in which the hydraulic pump P can be controlled to the motor drive state. The process of step S14 will be described later with reference to a subroutine shown in FIG.
ステップS14の次はステップS15に進んで、シフトレバーSLがPレンジにないか又はスタンバイスイッチS−SWがオフ位置にあるか又はメインスイッチCF−SW1が塵芥排出作業の選択位置にあるか又は何れかのモータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置からオフ位置に切換えられたかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、そして、このステップS15で、その何れかであると判断された場合は、リターンとなってステップS1に戻り、また何れでもないと判断された場合はステップS14に戻る。 After step S14, the process proceeds to step S15, in which the shift lever SL is not in the P range, the standby switch S-SW is in the OFF position, or the main switch CF-SW1 is in the selection position for the dust discharge operation. It is determined whether or not the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr are switched from the on position to the off position, or none of them. Then, if it is determined in step S15 that it is one of them, the process returns and the process returns to step S1. If it is determined that none of these is determined, the process returns to step S14.
また前記ステップS13で否と判断された場合には、ステップS16に進んで、シフトレバーSLがPレンジにないか又は車両側制御装置UVから第2制御装置UK2へモータ駆動許可信号Mcan とモータ駆動準備完了信号Mred が出力されてないか又はスタンバイスイッチS−SWがオフ位置にあるか又はメインスイッチCF−SW1が塵芥排出作業の選択位置にあるか又は第2制御装置UK2が信号割り込み線101を介して車両側制御装置UVに動力取出接続信号を出力開始してから所定時間(例えば10秒)経過しても車両側制御装置UVから動力取出中信号が出力されなかった(即ち動力取出装置PTOが動力接続状態に切換わらない)かの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、そして、このステップS16で、その何れかであると判断された場合は、リターンとなってステップS1に戻り、またその何れでもないと判断された場合はステップS12に戻る。
If NO in step S13, the process proceeds to step S16, where the shift lever SL is not in the P range or the motor control signal UV is sent from the vehicle control unit UV to the second control unit UK2. The ready signal Mred is not output, or the standby switch S-SW is in the OFF position, or the main switch CF-SW1 is in the selection position for the dust discharge operation, or the second control unit UK2 sets the signal interrupt
尚、ステップS16の判断条件のうち、特に「第2制御装置UK2が車両側制御装置UVに動力取出接続信号を出力開始してから所定時間(例えば10秒)経過しても車両側制御装置UVから動力取出中信号が出力されなかった(即ち動力取出装置PTOが動力接続状態に切換わらない)」条件に加えて、又は代えて、「第2制御装置UK2が車両側制御装置UVに動力取出接続信号を出力開始してから所定時間(例えば10秒)経過してもモータ駆動準備完了信号Mred が出力されなかった(即ちエンジンEの運転が停止しない)」条件を用いてもよい。この場合には、油圧ポンプPをエンジンEで駆動する際に、エンジンEが駆動したまま電動モータMを駆動させようとしてその何れかが破損してしまう事態の発生を効果的に防止可能である。
[油圧ポンプのエンジン駆動による制御フロー]
次に前記ステップS8の具体的処理を、図9のサブルーチンを参照して説明する。尚、この処理の初期段階では既にエンジンEが運転状態にあり且つ動力取出装置PTOが動力伝達状態(動力取出中信号が出力状態)にあるため、エンジンEの動力がクラッチ11、変速機10及び動力取出装置PTOを経て油圧ポンプPに伝達されて油圧ポンプPがエンジン駆動状態となっているが、マルチバルブMVが中立位置に保持されるため、油圧ポンプPからの吐出油は、作業機2,7の各油圧シリンダA1〜A4に供給されずに油タンクT側に還流し、作業機2,7は待機状態に置かれる。
Of the determination conditions in step S16, in particular, “the vehicle-side control device UV2 even if a predetermined time (for example, 10 seconds) has elapsed since the second control device UK2 started outputting the power take-off connection signal to the vehicle-side control device UV. In addition to or instead of the condition that the power take-out signal is not output from the vehicle (that is, the power take-out device PTO does not switch to the power connection state), A condition may be used in which the motor drive preparation completion signal Mred is not output even after a predetermined time (for example, 10 seconds) has elapsed since the start of outputting the connection signal (that is, the operation of the engine E does not stop). In this case, when the hydraulic pump P is driven by the engine E, it is possible to effectively prevent the occurrence of a situation in which one of the electric motors M is damaged while the engine E is driven. .
[Control flow by hydraulic pump engine drive]
Next, the specific processing of step S8 will be described with reference to the subroutine of FIG. In the initial stage of this process, the engine E is already in operation and the power take-out device PTO is in a power transmission state (power take-out signal is in an output state). Although the hydraulic pump P is transmitted to the hydraulic pump P through the power take-out device PTO and the engine is in the engine driven state, the multi-valve MV is held in the neutral position. , 7 return to the oil tank T without being supplied to the hydraulic cylinders A1 to A4, and the
この初期段階より、ステップS100において、作業機2,7の作業を開始させるための作業開始スイッチとして機能する操作スイッチCF−SW1〜3,CR−SW1,2に対して作業開始のための操作入力がなされたか否かが判断され、否と判断された場合は、エンドとなる。
From this initial stage, in step S100, an operation input for starting work is input to the operation switches CF-SW1 to 3 and CR-SW1 and 2 that function as work start switches for starting work of the
また、このステップS100で、作業開始のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップS101に進んで、架装物側制御装置UKの第1制御装置UK1がマルチバルブMVのバルブv1〜v4の少なくとも一部に作動指令信号を個別に出力する。これにより、操作スイッチCF−SW1〜3,CR−SW1,2への前記操作入力に応じて作業機2,7を適宜作動させて、所望の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を実行することができる。
If it is determined in step S100 that an operation input for starting work has been made, the process proceeds to step S101, where the first control unit UK1 of the bodywork side control unit UK moves the valves v1 to v1 of the multi-valve MV. An operation command signal is individually output to at least a part of v4. Accordingly, the
次いでステップS102に進んで、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチCF−SW1〜3、CR−SW2に対して作業終了のための操作入力がなされたか否かが判断され、なされたと判断された場合は、ステップS103に進む。このステップS103では、架装物側制御装置UKの第1制御装置UK1がマルチバルブMVに対してそのバルブv1〜v4を全て中立位置に切換える信号を出力することで実行中の作業を終了させて、エンドとなる。 Next, the process proceeds to step S102, and an operation input for ending the work is input to the switches CF-SW1 to 3 and CR-SW2 functioning as work ending switches for arbitrarily ending the dust loading work or the dust discharging work being executed. If it is determined whether or not it has been made, the process proceeds to step S103. In this step S103, the first control device UK1 of the bodywork side control device UK outputs a signal for switching all the valves v1 to v4 to the neutral position to the multi-valve MV, thereby ending the work being executed. And end.
また、このステップS102で、否と判断された場合は、ステップS101に戻って、実行中の作業を継続する。
[油圧ポンプのモータ駆動による制御フロー]
次に前記ステップS14の具体的処理を、図10のサブルーチンを参照して説明する。尚、この処理の初期段階ではエンジンE及び電動モータMが何れも停止状態にあるので、動力取出装置PTOが動力伝達状態(動力取出中信号が出力状態)にあっても、動力源E,Mの動力が変速機10及び動力伝達装置PTOを経て油圧ポンプPに作用することはなく、油圧ポンプPは休止状態となっており、またマルチバルブMVが中立位置に保持される。従って、作業機2,7は待機状態に置かれる。
If it is determined NO in step S102, the process returns to step S101 to continue the work being executed.
[Control flow by motor drive of hydraulic pump]
Next, the specific processing of step S14 will be described with reference to the subroutine of FIG. Since the engine E and the electric motor M are both stopped at the initial stage of this process, even if the power take-out device PTO is in the power transmission state (power take-out signal is output), the power sources E and M Does not act on the hydraulic pump P via the
この初期段階より、ステップS200において、作業開始スイッチとして機能する操作スイッチCF−SW1〜3,CR−SW1,2に対して作業開始のための操作入力がなされたか否かが判断され、否と判断された場合は、エンドとなる。 From this initial stage, in step S200, it is determined whether or not an operation input for starting work has been made to the operation switches CF-SW1 to 3 and CR-SW1 and 2 functioning as work start switches. If it is, it becomes the end.
また、このステップS200で、作業開始のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップS201に進んで、車両側制御装置UVが電動モータMを作動開始させて油圧ポンプPを駆動すると共に、架装物側制御装置UKの第1制御装置UK1がマルチバルブMVのバルブv1〜v4の少なくとも一部に作動指令信号を個別に出力する。これにより、操作スイッチCF−SW1〜3,CR−SW1,2への前記操作入力に応じて作業機2,7を適宜作動させて、所望の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を実行することができる。
If it is determined in step S200 that an operation input for starting work has been made, the process proceeds to step S201, where the vehicle-side control device UV starts operating the electric motor M to drive the hydraulic pump P. The first control unit UK1 of the bodywork side control unit UK individually outputs operation command signals to at least some of the valves v1 to v4 of the multi-valve MV. Accordingly, the
次いでステップS202に進んで、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチCF−SW1〜3、CR−SW2に対して作業終了のための操作入力がなされたか否かが判断され、なされたと判断された場合は、ステップS203に進む。このステップS203では、車両側制御装置UVが電動モータMを作動停止させると共に、架装物側制御装置UKの第1制御装置UK1がマルチバルブMVに対してそのバルブv1〜v4を全て中立位置に切換える信号を出力することで実行中の作業を終了させて、エンドとなる。 Next, the process proceeds to step S202, and an operation input for ending the work is input to the switches CF-SW1 to 3 and CR-SW2 functioning as work completion switches for arbitrarily terminating the dust loading work or the dust discharge work in progress. If it is determined whether or not it has been made, the process proceeds to step S203. In this step S203, the vehicle-side control device UV stops the operation of the electric motor M, and the first control device UK1 of the bodywork-side control device UK sets all its valves v1 to v4 to the neutral position with respect to the multi-valve MV. By outputting a signal to be switched, the work being executed is terminated, and the end.
また、このステップS202で、否と判断された場合は、ステップS201に戻って、実行中の作業を継続する。 If it is determined that the answer is NO in step S202, the process returns to step S201 to continue the operation being executed.
尚、本実施形態では、ステップS200で作業開始のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップS201で、車両側制御装置UVが電動モータMを作動開始させて油圧ポンプPを駆動するのと、第1制御装置UK1がマルチバルブMVを中立位置から作動位置へ切換えるのとを略同時に行うようにしたものを示したが、電動モータMを作動開始させた後にマルチバルブMVを中立位置から作動位置へ切換えるようにしてもよく、この場合の方が作業の安全性がより向上する。また、ステップS202で作業終了のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップS203で、車両側制御装置UVが電動モータMを作動停止させて油圧ポンプPを停止させるのと、第1制御装置UK1がマルチバルブMVを作動位置から中立位置に切換えるのとを略同時に行うようにしたものを示したが、マルチバルブMVを中立位置から作動位置へ切換えた後に、電動モータMを作動停止させるようにしてもよく、この場合の方が作業の安全性がより向上する。 In this embodiment, if it is determined in step S200 that an operation input for starting work has been made, the vehicle-side control device UV starts operating the electric motor M to drive the hydraulic pump P in step S201. The first control unit UK1 shows that the multi-valve MV is switched from the neutral position to the operating position at substantially the same time. However, after the electric motor M is started to operate, the multi-valve MV is switched to the neutral position. It may be possible to switch from the operating position to the operating position. In this case, the safety of the work is further improved. If it is determined in step S202 that an operation input for ending work has been made, in step S203, the vehicle-side control device UV stops the operation of the electric motor M and stops the hydraulic pump P. The control unit UK1 has shown that the multi-valve MV is switched from the operating position to the neutral position almost simultaneously, but after the multi-valve MV is switched from the neutral position to the operating position, the electric motor M is stopped. In this case, the safety of work is further improved.
以上説明した本実施形態による駆動源切換の制御態様によれば、ハイブリッド式の作業車両Vにおいて、油圧作動式の作業機2,7に作動油を供給する油圧ポンプPを、エンジン駆動状態選択用スイッチを兼ねる動力取出スイッチP−SW又はモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrの切換操作に基づきエンジンE及び電動モータMの何れの動力でも選択的に駆動できるので、油圧ポンプPの駆動源を作業状況や環境に応じて適宜使い分けることができて便利である。例えばエンジンEの騒音排気が問題となる住宅街等の場所では電動モータMで、また問題とならない場所ではエンジンEでそれぞれ油圧ポンプPを駆動可能となって、好都合である。
According to the drive source switching control mode according to the present embodiment described above, in the hybrid work vehicle V, the hydraulic pump P that supplies hydraulic oil to the hydraulically operated
また本実施形態では、オン位置又はオフ位置に切換操作可能な動力取出スイッチ(エンジン駆動状態選択用スイッチ)P−SWと、同じくオン位置又はオフ位置に切換操作可能なモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrとを別個独立に設けて、その各々でエンジン駆動状態とモータ駆動状態とを個別に切換えるようにしているので、何れの駆動状態に切換えるかを作業員に明確に意識付けさせる上で有利である。 In this embodiment, a power take-off switch (engine drive state selection switch) P-SW that can be switched to an on position or an off position, and a motor drive state selection switch M that can be switched to an on position or an off position. -SWf and M-SWr are provided separately and individually switched between the engine driving state and the motor driving state, so that the worker is clearly aware of which driving state to switch to. This is advantageous.
しかも油圧ポンプPをエンジン駆動状態とする準備段階(ステップS6)から実行段階(ステップS8)においては、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrを不用意にオン位置に切換え操作しても、油圧ポンプPをモータ駆動状態とする準備段階(ステップS12)から実行段階(ステップS14)に切換えられることはない。それとは逆に、油圧ポンプPをモータ駆動状態とする準備段階(ステップS12)から実行段階(ステップS14)においては、動力取出スイッチP−SWを不用意にオン位置に切換え操作しても、油圧ポンプPをエンジン駆動状態とする準備段階(ステップS6)から実行段階(ステップS8)に切換えられることはない。即ち、架装物側制御装置UKの第2制御装置UK2は、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWr及び動力取出スイッチ(エンジン駆動選択用スイッチ)P−SWの何れか一方がオン位置にある状態で、その何れか他方をオフ位置からオン位置に切換操作しても、その切換操作入力を無効として切換操作前の駆動状態をそのまま維持するので、駆動状態の不用意な切換えに起因して油圧作動式の作業機2,7が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止することができる。
Moreover, in the preparation stage (step S6) to the execution stage (step S8) in which the hydraulic pump P is in the engine drive state, the motor drive state selection switches M-SWf and M-SWr are inadvertently switched to the on position. However, it is not switched from the preparation stage (step S12) in which the hydraulic pump P is driven to the motor to the execution stage (step S14). On the contrary, in the preparation stage (step S12) to the execution stage (step S14) in which the hydraulic pump P is driven to the motor, even if the power take-off switch P-SW is inadvertently switched to the on position, the hydraulic pressure There is no switching from the preparation stage (step S6) in which the pump P is in the engine driving state to the execution stage (step S8). That is, in the second control unit UK2 of the bodywork side control unit UK, either one of the motor drive state selection switches M-SWf and M-SWr and the power take-off switch (engine drive selection switch) P-SW is on. Even if one of them is switched from the OFF position to the ON position in the position, the switching operation input is invalidated and the driving state before the switching operation is maintained as it is. As a result, it is possible to prevent the hydraulically-operated
また本実施形態では、動力取出スイッチP−SWがオフ位置にある状態でモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置に切換操作されるのに応じて(即ちステップS11でイエスの判断に基づき)、架装物側制御装置UKがモータ駆動指令信号を車両側制御装置UVに出力可能であるので、そのモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置に保持され続けているときに動力取出スイッチP−SWがオフ位置に切換わることで不用意にモータ駆動状態に切換わるのを未然に防止することができ、安全性が向上する。 In this embodiment, the motor drive state selection switches M-SWf and M-SWr are switched to the on position while the power take-off switch P-SW is in the off position (ie, yes in step S11). Since the body control unit UK can output a motor drive command signal to the vehicle control unit UV, the motor drive state selection switches M-SWf and M-SWr are held in the ON position. When the power take-off switch P-SW is continuously switched to the OFF position, it is possible to prevent the motor drive state from being inadvertently switched to the motor driving state, thereby improving safety.
また本実施形態では、動力選択取出機構PSがエンジンE及び電動モータMから油圧ポンプP側への動力伝達を遮断する状態にあって動力取出中信号が非出力のとき(即ちステップS3にあるとき)に、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置に切換操作されるのに応じて(即ちステップS11でイエスの判断に基づき)、モータ駆動指令信号を車両側制御装置UVに出力可能であるので、動力選択取出機構PSが動力源から油圧ポンプP側への動力伝達を遮断した状態下でモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置に切換操作されなければ、その切換操作が有効とはならずモータ駆動指令信号が車両側制御装置UVに出力されないから、安全性がより向上する。 Further, in this embodiment, when the power selection / extraction mechanism PS is in a state of interrupting power transmission from the engine E and the electric motor M to the hydraulic pump P and the power extraction signal is not output (that is, in step S3). ) In response to the motor drive state selection switches M-SWf and M-SWr being switched to the ON position (that is, based on the determination of YES in step S11), the motor drive command signal is sent to the vehicle-side control device UV. Therefore, the motor drive state selection switches M-SWf and M-SWr are switched to the ON position in a state where the power selection / extraction mechanism PS blocks power transmission from the power source to the hydraulic pump P side. Otherwise, the switching operation is not effective, and the motor drive command signal is not output to the vehicle-side control device UV, so that safety is further improved.
また本実施形態では、作業切換スイッチとしてのメインスイッチCF−SW1が塵芥排出装置7の作動を許可する切換位置にあるときは、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置に切換操作されてもモータ駆動状態への切換えを禁止し、またメインスイッチCF−SW1が塵芥積込装置2の作動を許可する切換位置にあるときは、動力取出スイッチP−SWのオン位置への切換え操作に基づきエンジン駆動状態への切換えを、またモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrのオン位置への切換え操作に基づきモータ駆動状態への切換えをそれぞれ許容するので、モータ駆動状態は、エンジンEの騒音排気の問題が生じ易い塵芥積込工程でのみ選択可能となり、そのような問題が生じにくい塵芥排出工程ではエンジン駆動のみで行われて電動モータM及びバッテリBの負担を軽減可能となる。
In the present embodiment, when the main switch CF-SW1 as the work changeover switch is in the switching position where the operation of the
また本実施形態では、架装物側制御装置UKは、モータ駆動状態(ステップS14)でモータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオフ位置に切換えられるのに応じて(即ちステップS15でイエスの判断に基づき)、ステップS1にリターンすべく、車両側制御装置UVに対し動力取出接続信号及びモータ駆動指令信号が非出力となるので、モータ駆動状態でモータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオフ位置に切換えられるのに関連付けて、動力選択取出機構PSを動力伝達遮断状態に切換制御すると共に電動モータMの作動を停止させることができる。これにより、そのスイッチ切換操作に応じて油圧ポンプPが不用意にエンジン駆動状態に切換わって作業機2,7が予期せぬ動きをするのを未然に防止できて、安全性が向上する。
Further, in the present embodiment, the bodywork side control unit UK responds when the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr are switched to the off position in the motor drive state (step S14) (that is, in step S15). Since the power take-off connection signal and the motor drive command signal are not output to the vehicle-side control device UV in order to return to step S1, the motor drive selection switch M-SWf, In association with the M-SWr being switched to the OFF position, the power selection / extraction mechanism PS can be controlled to be switched to the power transmission cutoff state and the operation of the electric motor M can be stopped. As a result, the hydraulic pump P can be prevented from being inadvertently switched to the engine drive state in accordance with the switch switching operation, thereby preventing the
また本実施形態では、バッテリBへの充電の際の充電目標値を任意に変更するための充電目標値変更スイッチを兼ねるスタンバイスイッチS−SWが架装物側制御装置UKに接続され、その架装物側制御装置UKは、モータ駆動状態(ステップS14)で、充電目標値変更スイッチS−SWがオフ位置、即ち充電目標値を下げる側に切換えられるのに応じて(即ちステップS15でイエスの判断に基づき)、ステップS1にリターンすべく、車両側制御装置UVに対し動力取出接続信号及びモータ駆動指令信号が非出力となるので、スタンバイスイッチS−SWが充電目標値を下げる側に切換えられる(即ちモータ駆動状態の継続がよりシビアな駆動環境となる)のに関連付けて、動力選択取出機構PSを動力伝達遮断状態に切換制御すると共に電動モータMの作動を停止させることができる。これにより、モータ駆動状態で電動モータM、延いては油圧ポンプPが不用意に作動停止して作業機2,7が予期せぬ動きをするのを防止できて、安全性が更に向上する。
In the present embodiment, a standby switch S-SW that also serves as a charging target value change switch for arbitrarily changing the charging target value at the time of charging the battery B is connected to the bodywork side controller UK. The equipment-side controller UK is in the motor drive state (step S14), and in response to the charge target value change switch S-SW being switched to the OFF position, that is, the side to decrease the charge target value (ie, YES in step S15). Based on the determination, in order to return to step S1, the power take-off connection signal and the motor drive command signal are not output to the vehicle-side control device UV, so that the standby switch S-SW is switched to the side to lower the charge target value. In association with (that is, the continuation of the motor driving state becomes a more severe driving environment), when the power selection / extraction mechanism PS is controlled to be switched to the power transmission cutoff state. The operation of the electric motor M can be stopped. As a result, the electric motor M and thus the hydraulic pump P can be prevented from being inadvertently stopped when the motor is driven, and the
更に本実施形態では、架装物側制御装置UKは、モータ駆動状態で車両の走行準備のための所定の操作(例えばシフトレバーSLがPレンジから他のレンジに切換え)が行われるのに応じて(即ちステップS15でイエスの判断に基づき)、ステップS1にリターンすべく、車両側制御装置UVに対し動力取出接続信号及びモータ駆動指令信号が非出力となるので、モータ駆動状態で車両の走行準備のための所定の操作が行われるのに関連付けて、動力選択取出機構PSを動力伝達遮断状態に切換制御すると共に電動モータMの作動を停止させることができる。これにより、モータ駆動状態から車両の走行準備状態に迅速に移行可能となる。 Further, in this embodiment, the bodywork side control unit UK responds to a predetermined operation (for example, the shift lever SL is switched from the P range to another range) for preparing the vehicle to run while the motor is driven. (Ie, based on a determination of YES in step S15), the power take-off connection signal and the motor drive command signal are not output to the vehicle-side control device UV in order to return to step S1, so that the vehicle travels in the motor drive state. In association with a predetermined operation for preparation, the power selection / extraction mechanism PS can be controlled to be switched to the power transmission cutoff state and the operation of the electric motor M can be stopped. As a result, it is possible to quickly shift from the motor drive state to the vehicle travel preparation state.
更に本実施形態では、架装物側制御装置UKは、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置に切換えられるのに応じて動力取出接続信号を車両側制御装置UVに対し出力可能である上、その出力開始から所定時間(例えば10秒)経過しても動力選択取出機構PSが接続状態に切換わらないときは、ステップS16でイエスの判断に基づいて、ステップS1にリターンすべく、車両側制御装置UVに対し動力取出接続信号及びモータ駆動指令信号が非出力となる。これにより、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置に切換え操作されるのに関連付けて、動力選択取出機構PSを動力接続状態に自動的に(即ち動力取出スイッチP−SWを使用せずに)切換制御できて作業性が良好である上、動力取出スイッチP−SWの操作忘れで作業が中断するのを未然に回避可能となり、しかも、上記のような動力接続状態への自動切換制御が不調で動力選択取出機構PSが動力接続状態に切換わらない場合には、該切換制御を中止すると共に電動モータMの作動を停止させることができ、安全性が更に向上する。 Furthermore, in this embodiment, the bodywork side control unit UK sends a power take-off connection signal to the vehicle side control unit UV in response to the motor drive state selection switches M-SWf and M-SWr being switched to the on position. If the power selection / removal mechanism PS does not switch to the connected state even after a predetermined time (for example, 10 seconds) has passed since the output started, the process returns to step S1 based on the determination of yes in step S16. Accordingly, the power take-off connection signal and the motor drive command signal are not output to the vehicle-side control device UV. As a result, in association with the motor drive state selection switches M-SWf and M-SWr being switched to the ON position, the power selection / extraction mechanism PS is automatically set to the power connection state (ie, the power extraction switch P-SW). Switching control is possible and the workability is good, and it is possible to avoid interruption of work due to forgetting to operate the power take-off switch P-SW, and to the power connection state as described above. When the automatic switching control is not successful and the power selection / extraction mechanism PS does not switch to the power connection state, the switching control can be stopped and the operation of the electric motor M can be stopped, thereby further improving safety.
その上、架装物側制御装置UKには、動力取出スイッチP−SWから車両側制御装置UVに延びる信号線100に対して架装物側制御装置UKから動力取出接続信号を割り込ませるための信号割り込み線101が接続され、架装物側制御装置UKは、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrのオン位置・オフ位置への切換え操作に応じて、信号割り込み線101から信号線100へ動力取出接続信号を割込み・割込み停止させるので、架装物側制御装置UKから動力取出接続信号を車両側制御装置UVに出力するための信号線101の一部と、動力取出スイッチP−SWから動力取出接続信号を架装物側制御装置UK側に出力するための信号線100の一部とを共用できて、それだけ回路構成が簡素化できる。また、モータ駆動状態でモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオフ位置に切換えられるときには、その切換操作に応じて、架装物側制御装置UKから車両側制御装置UVへの動力取出接続信号の出力が自動停止するので、動力取出スイッチP−SWを特別に切換操作する必要はなく、操作性が更に良好である。
In addition, the body-side control device UK is caused to interrupt the power take-off connection signal from the body-side control device UK to the
また本実施形態では、油圧ポンプPと作業機2,7の複数の油圧シリンダA1〜A4との間に前記マルチバルブMVが介装されていて、これが中立位置にある状態では全部の油圧シリンダA1〜A4がマルチバルブMVにより油圧ロックされ、架装物側制御装置UKは、モータ駆動状態でモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオフ位置に切換えられるのに応じて、マルチバルブMVを中立位置に切換制御するので、モータ駆動状態からモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオフ位置に切換えられるのに応じて、マルチバルブMVが全油圧シリンダA1〜A4を油圧ロックできて、油圧ポンプP、延いては作業機2,7を確実に停止させることができ、安全性が一層向上する。
In the present embodiment, the multi-valve MV is interposed between the hydraulic pump P and the hydraulic cylinders A1 to A4 of the
更に本実施形態では、架装物側制御装置UKは、スタンバイスイッチS−SWがオン位置にある場合にはオフ位置にある場合よりもバッテリBの充電目標値を高く設定すべく充電目標値アップ信号を車両側制御装置UVに出力し、またスタンバイスイッチS−SWがオフ位置にある場合には、信号遮断手段102を作動させて信号割り込み線101を遮断することで、架装物側制御装置UKから車両側制御装置UVへの動力取出接続信号の出力を強制的に停止させるので、そのスタンバイスイッチS−SWを、バッテリBの充電目標値を変更するスイッチ手段と、前述の如く動力取出接続信号の出力を強制停止させるスイッチ手段とに兼用でき、それだけスイッチ構成を簡素化することができる。しかもスタンバイスイッチS−SWをオフ位置に単に操作するだけで、架装物側制御装置UKから車両側制御装置UVへの動力取出接続信号の出力を強制停止させることができるため、その動力取出接続信号が故障等に因り架装物側制御装置UKから出力し続けて動力取出装置PTOが動力接続状態のままとなってしまう事態を容易に確実に回避可能となる。
Furthermore, in this embodiment, the bodywork side control unit UK increases the charging target value to set the charging target value of the battery B higher when the standby switch S-SW is in the on position than when it is in the off position. When the signal is output to the vehicle-side control device UV and the standby switch S-SW is in the off position, the signal-interrupting
尚、本実施形態の第2制御装置UK2は、ステップS14に相当する油圧ポンプPのモータ駆動状態で、バッテリBが電池切れを起こしたり或いは前記電気系統に異常が発生したと判断した場合(即ち前記作業機作動中信号が入力されるにも拘わらず車両側制御装置UVから前記モータ駆動許可信号が出力されなくなった場合)には緊急停止信号を第1制御装置UK1側に出力する。これに応じて第1制御装置UK1は、停止指令信号をマルチバルブMVに発してこれを一斉に中立位置に作動制御することで、作動中の作業機2,7を緊急停止させる。同じく油圧ポンプPのモータ駆動状態で、エンジンEのスタータスイッチES−SWが誤って操作入力されてエンジンEの始動操作がなされた場合にも、第2制御装置UK2は緊急停止信号を第1制御装置UK1側に出力し、この場合も、上記と同様にして、作動中の作業機2,7を緊急停止させる。このように油圧ポンプPのモータ駆動状態でバッテリBが前記電池切れを起こしたり或いは前記電気系統に異常が発生した場合には、作業機2,7を緊急停止させるので、電動モータMを正常に駆動できなくなることで作業機2,7が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。また同じく油圧ポンプPのモータ駆動状態でエンジンEが誤って始動操作された場合にも、作業機2,7を緊急停止させるので、エンジンEの誤始動操作で電動モータMが停止しても、作業機2,7が予期せぬ動作をするのを未然に且つ確実に防止できる。
The second control unit UK2 of the present embodiment determines that the battery B has run out of battery or an abnormality has occurred in the electrical system in the motor drive state of the hydraulic pump P corresponding to step S14 (ie An emergency stop signal is output to the first control unit UK1 when the motor drive permission signal is no longer output from the vehicle-side control unit UV in spite of the input of the work implement operating signal. In response to this, the first control unit UK1 issues a stop command signal to the multi-valve MV and controls the operation simultaneously to the neutral position, thereby urgently stopping the working
ところで図11には、駆動源切換制御のための基本的な制御手順の変形例を示す、図8に対応したフローチャートが示される。この変形例において、ステップS1〜S7、S10〜S13、S16の処理手順は、前記実施形態(図8のフローチャート)のそれと同様である。従って、この変形例については、前記実施形態とは異なる処理手順だけを、次に説明する。 FIG. 11 shows a flowchart corresponding to FIG. 8 showing a modification of the basic control procedure for drive source switching control. In this modification, the processing procedures of steps S1 to S7, S10 to S13, and S16 are the same as those of the above-described embodiment (the flowchart of FIG. 8). Therefore, only the processing procedure different from that of the above-described embodiment will be described next for this modification.
即ち、ステップS6のエンジン駆動準備状態になると、前述のようにステップS7において、第1制御装置UK1から第2制御装置UK2へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーSLがPレンジにあり且つまた動力取出スイッチP−SWがオン位置にあり且つまた車両側制御装置UVから動力取出中信号が出力されている状態で有るか否かが判断されるが、ここで有ると判断された場合は、ステップS8′に進む。 That is, when the engine drive ready state of step S6 is entered, as described above, in step S7, no idle up signal is output from the first control unit UK1 to the second control unit UK2, and the shift lever SL is in the P range and It is determined whether or not the power take-off switch P-SW is in the ON position and a power take-out signal is output from the vehicle-side control device UV. If it is determined here, Proceed to step S8 '.
このステップS8′は、図8のフローチャートのステップS9の処理に相当するものであって、シフトレバーSLがPレンジにないか又は動力取出スイッチP−SWがオフ位置にあるか又は車両側制御装置UVから動力取出中信号が出力されていないかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、このステップS8′で、その何れかであると判断された場合は、ステップS17に進んで、このときもし作業機2,7が作動中であればその油圧アクチュエータA1〜A4を停止させるべく、第1制御装置UK1からマルチバルブMVに対しそのバルブv1〜v4が全て中立位置に切換わる信号を出力することで作業機2,7の作動を停止させ、その後、リターンとなってステップS1に戻る。尚、このステップS17の処理を行うことにより、作業者が作業終了操作を行わずとも、エンジンEによるポンプ駆動に基づく作業機2,7の作業を自動停止させることができて、作業の安全性向上が図られる。
This step S8 'corresponds to the process of step S9 in the flowchart of FIG. 8, and the shift lever SL is not in the P range, the power take-off switch P-SW is in the OFF position, or the vehicle side control device. It is determined whether or not a power extraction signal is not output from UV, or neither. If it is determined in step S8 'that one of them, the process proceeds to step S17. If the
また前記ステップS8′で、何れでもないと判断された場合は、油圧ポンプPをエンジン駆動状態に制御可能な状態に相当するステップS9′に進み、次いでステップS8′に戻る。前記ステップS9′は、図8のステップS8に対応するサブルーチンであって、図9や、後述する図12の処理に相当する。 If it is determined in step S8 'that neither is true, the process proceeds to step S9' corresponding to a state in which the hydraulic pump P can be controlled to the engine drive state, and then returns to step S8 '. Step S9 ′ is a subroutine corresponding to step S8 of FIG. 8, and corresponds to the processing of FIG. 9 and FIG.
また、ステップS12のモータ駆動準備状態になると、前述のようにステップS13において、第1制御装置UK1から第2制御装置UK2へアイドルアップ信号が出力されず且つシフトレバーSLがPレンジにあり且つまた車両側制御装置UVから第2制御装置UK2へモータ駆動許可信号Mcan とモータ駆動準備完了信号Mred が出力されており且つまたスタンバイスイッチS−SWがオン位置にあり且つまたメインスイッチCF−SW1が塵芥積込作業の選択位置にあり且つまた車両側制御装置UVから第2制御装置UK2へ動力取出中信号が出力されている状態で有るか否かが判断されるが、ここで有ると判断された場合は、ステップS14′に進む。 Further, when the motor drive ready state in step S12 is entered, as described above, in step S13, no idle up signal is output from the first control unit UK1 to the second control unit UK2, and the shift lever SL is in the P range. A motor drive permission signal Mcan and a motor drive preparation completion signal Mred are output from the vehicle-side control device UV to the second control device UK2, and the standby switch S-SW is in the ON position, and the main switch CF-SW1 is also garbage. It is determined whether or not there is a state in which a power take-out signal is output from the vehicle-side control unit UV2 to the second control unit UK2 at the selected position for the loading operation. If yes, go to Step S14 '.
このステップS14′は、図8のフローチャートのステップS15に相当するものであって、シフトレバーSLがPレンジにないか又はスタンバイスイッチS−SWがオフ位置にあるか又はメインスイッチCF−SW1が塵芥排出作業の選択位置にあるか又は何れかのモータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオン位置からオフ位置に切換えられたかの少なくとも何れかであるか、或いはその何れでもないかが判断される。そして、このステップS14′で、その何れかであると判断された場合は、ステップS17′に進んで、このときもし作業機2,7が作動中であればその油圧アクチュエータA1〜A4を停止させるべく、第1制御装置UK1からマルチバルブMVに対しそのバルブv1〜v4が全て中立位置に切換わる信号を出力することで作業機2,7の作動を停止させるとともに、動力取出接続信号の出力を自動停止(動力選択取出機構PSを遮断状態に切換制御するための信号を出力)し、それと同時にモータ駆動指令信号を出力停止(即ち電動モータMの作動を停止させるための信号を出力)する。その後、リターンとなってステップS1に戻る。尚、このステップS17′の処理を行うことにより、作業者が作業終了操作を行わずとも、電動モータMによるポンプ駆動に基づく作業を自動停止させることができて、作業の安全性向上が図られる。
This step S14 'corresponds to step S15 in the flowchart of FIG. 8, and the shift lever SL is not in the P range, the standby switch S-SW is in the OFF position, or the main switch CF-SW1 is dust. It is determined whether or not any of the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr has been switched from the on position to the off position, or any of them, at the selected position for the discharge operation. . If it is determined in step S14 'that one of them, the process proceeds to step S17'. If the
また前記ステップS14′で何れでもないと判断された場合は、油圧ポンプPをモータ駆動状態に制御可能な状態に相当するステップS15′に進み、次いでステップS14′に戻る。前記ステップS15′は、図8のステップS14に対応するサブルーチンであって、図10や、後述する図13の処理に相当する。 On the other hand, if it is determined in step S14 'that neither is true, the process proceeds to step S15' corresponding to a state in which the hydraulic pump P can be controlled to the motor drive state, and then returns to step S14 '. Step S15 'is a subroutine corresponding to step S14 in FIG. 8, and corresponds to the processing in FIG. 10 and FIG.
而して、図11に示す変形例によれば、前記実施形態と基本的に同様の効果が達成され、さらに作業の安全性向上が図られる。 Thus, according to the modification shown in FIG. 11, basically the same effect as that of the above embodiment is achieved, and the safety of work is further improved.
また、図12には、エンジンEによるポンプ駆動が選択された場合の制御フローの変形例を示す、図9に対応したサブルーチンが示されており、これは、図8のステップS8の処理と、図11のステップS9′の処理にそれぞれ相当する。 FIG. 12 shows a subroutine corresponding to FIG. 9 showing a modified example of the control flow when the pump drive by the engine E is selected. This corresponds to the processing in step S9 'in FIG.
この処理の初期段階では既にエンジンEが運転状態にあり且つ動力取出装置PTOが動力伝達状態(動力取出中信号が出力状態)にあるため、エンジンEの動力がクラッチ11、変速機10及び動力取出装置PTOを経て油圧ポンプPに伝達されて油圧ポンプPがエンジン駆動状態となっているが、この状態で先ず、ステップS300において作業機2,7が作動中か否かが判断され、作動中と判断された場合には、ステップS301に進んで実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチCF−SW1〜3、CR−SW2,3に対して作業終了のための操作入力がなされたか否かが判断され、作業終了操作がなされたと判断された場合は、ステップS302に進む。そして、このステップS302では、架装物側制御装置UKの第1制御装置UK1がマルチバルブMVに対してそのバルブv1〜v4を全て中立位置に切換える信号を出力することで実行中の作業を終了させて、エンドとなる。
In the initial stage of this process, since the engine E is already in operation and the power take-out device PTO is in a power transmission state (power take-out signal is in an output state), the power of the engine E is the clutch 11, the
また、前記ステップS300で否、即ち作業機2,7が作動中でないと判断された場合は、ステップS303に進む。尚、この場合には、マルチバルブMVが中立位置に保持されているため、エンジンEで駆動される油圧ポンプPからの吐出油は、作業機2,7の各油圧シリンダA1〜A4に供給されずに油タンクT側に還流し、作業機2,7は待機状態に置かれる。そして、前記ステップS303では、作業機2,7の作業を開始させるための作業開始スイッチとして機能する操作スイッチCF−SW1〜3,CR−SW1,2に対して作業開始のための操作入力がなされているか否かが判断され、否(即ち作業開始待ちの状態)と判断された場合は、エンドとなる。
If it is determined in step S300 that the
また、このステップS303で、作業開始のための操作入力がなされていると判断された場合は、ステップS304に進んで、架装物側制御装置UKの第1制御装置UK1がマルチバルブMVのバルブv1〜v4の少なくとも一部に作動指令信号を個別に出力する。これにより、操作スイッチCF−SW1〜3,CR−SW1,2への前記操作入力に応じて作業機2,7を適宜作動させて、所望の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を実行し、エンドに進む。尚、前記ステップS301において、否、即ち作業終了のための操作入力がなされていないと判断された場合にも、前記ステップS304に進んで、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を継続する。
If it is determined in step S303 that an operation input for starting work has been made, the process proceeds to step S304, where the first control unit UK1 of the bodywork side control unit UK is a valve of the multi-valve MV. An operation command signal is individually output to at least a part of v1 to v4. Accordingly, the
また、図13には、電動モータMによるポンプ駆動が選択された場合の制御フローの変形例を示す、図10に対応したサブルーチンが示されており、これは、図8のステップS14の処理と、図11のステップS15′の処理にそれぞれ相当する。 FIG. 13 shows a subroutine corresponding to FIG. 10 showing a modified example of the control flow when pump driving by the electric motor M is selected. This is the same as the processing in step S14 in FIG. This corresponds to the processing of step S15 ′ in FIG.
先ず、ステップS400において作業機2,7が作動中か否かが判断され、作動中と判断された場合には、ステップS401に進んで実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を任意に終了させる作業終了スイッチとして機能するスイッチCF−SW1〜3、CR−SW2,3に対して作業終了のための操作入力がなされたか否かが判断され、そこで作業終了操作がなされたと判断された場合は、ステップS402に進む。そして、このステップS402では、車両側制御装置UVが電動モータMを作動停止させて油圧ポンプPを停止させると共に、架装物側制御装置UKの第1制御装置UK1がマルチバルブMVに対してそのバルブv1〜v4を全て中立位置に切換える信号を出力することで、実行中の作業を終了させて、エンドとなる。
First, in step S400, it is determined whether or not the
また、前記ステップS400で否、即ち作業機2,7が作動中でないと判断された場合は、ステップS403に進む。尚、この場合には、エンジンE及び電動モータMが何れも停止状態にあるので、動力取出装置PTOが動力伝達状態(動力取出中信号が出力状態)にあっても、動力源E,Mの動力が変速機10及び動力伝達装置PTOを経て油圧ポンプPに作用することはなく、油圧ポンプPは休止状態となっており、またマルチバルブMVが中立位置に保持されている。従って、作業機2,7は待機状態に置かれる。
If it is determined in step S400 that the
そして、前記ステップS403では、作業機2,7の作業を開始させるための作業開始スイッチとして機能する操作スイッチCF−SW1〜3,CR−SW1,2に対して作業開始のための操作入力がなされているか否かが判断され、否(即ち作業開始待ちの状態)と判断された場合は、エンドとなる。
In step S403, an operation input for starting work is made to the operation switches CF-SW1 to 3 and CR-SW1 and 2 that function as work start switches for starting work of the
また、このステップS403で、作業開始のための操作入力がなされていると判断された場合は、ステップS404に進んで、車両側制御装置UVが電動モータMを作動させて油圧ポンプPを駆動すると共に、架装物側制御装置UKの第1制御装置UK1がマルチバルブMVのバルブv1〜v4の少なくとも一部に作動指令信号を個別に出力する。これにより、操作スイッチCF−SW1〜3,CR−SW1,2への前記操作入力に応じて作業機2,7を適宜作動させて、所望の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を実行し、エンドに進む。尚、前記ステップS401において、否、即ち作業終了のための操作入力がなされていないと判断された場合にも、前記ステップS404に進んで、実行中の塵芥積込作業又は塵芥排出作業を継続する。
If it is determined in step S403 that an operation input for starting work has been made, the process proceeds to step S404, where the vehicle-side controller UV operates the electric motor M to drive the hydraulic pump P. At the same time, the first control unit UK1 of the bodywork side control unit UK individually outputs the operation command signals to at least some of the valves v1 to v4 of the multi-valve MV. Accordingly, the
尚、本変形例では、ステップS403で作業開始のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップS404で、車両側制御装置UVが電動モータMを作動させて油圧ポンプPを駆動するのと、第1制御装置UK1がマルチバルブMVを中立位置から作動位置へ切換えるのとを略同時に行うようにしているが、電動モータMを作動開始させた後にマルチバルブMVを中立位置から作動位置へ切換えるようにしてもよく、この場合の方が作業の安全性がより向上する。また、ステップS401で作業終了のための操作入力がなされたと判断された場合は、ステップS402で、車両側制御装置UVが電動モータMを作動停止させて油圧ポンプPを停止させるのと、第1制御装置UK1がマルチバルブMVを作動位置から中立位置に切換えるのとを略同時に行うようにしているが、マルチバルブMVを中立位置から作動位置へ切換えた後に、電動モータMを作動停止させるようにしてもよく、この場合の方が作業の安全性がより向上する。 In this modification, if it is determined in step S403 that an operation input for starting work has been made, the vehicle-side control device UV operates the electric motor M to drive the hydraulic pump P in step S404. The first control unit UK1 switches the multi-valve MV from the neutral position to the operating position at substantially the same time, but after starting the operation of the electric motor M, the multi-valve MV is moved from the neutral position to the operating position. In this case, the safety of the work is further improved. If it is determined in step S401 that an operation input for completing the work has been made, in step S402, the vehicle-side control device UV stops the operation of the electric motor M and stops the hydraulic pump P. The controller UK1 switches the multi-valve MV from the operating position to the neutral position at substantially the same time, but after the multi-valve MV is switched from the neutral position to the operating position, the electric motor M is deactivated. In this case, work safety is further improved.
また本変形例においても、架装物側制御装置UK2は、モータ駆動状態(ステップS15′)でモータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオフ位置に切換えられるのに応じて(即ちステップS14′でイエスの判断に基づき)、ステップS17′に進んで、車両側制御装置UVに対し動力取出接続信号及びモータ駆動指令信号が非出力となるので、モータ駆動状態でモータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオフ位置に切換えられるのに関連付けて、動力選択取出機構PSを動力伝達遮断状態に切換制御すると共に電動モータMの作動を停止させることができる。これにより、そのスイッチM−SWf,M−SWrの切換操作に応じて油圧ポンプPが不用意にエンジン駆動状態に切換わって作業機2,7が予期せぬ動きをするのを未然に防止できて、安全性が向上する。
Also in the present modification, the bodywork side control unit UK2 responds when the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr are switched to the OFF position in the motor drive state (step S15 ') (ie, the step). Since the power take-off connection signal and the motor drive command signal are not output to the vehicle-side control unit UV, the motor drive selection switch M is driven in the motor drive state. In association with the switching of -SWf and M-SWr to the OFF position, the power selection / extraction mechanism PS can be controlled to be switched to the power transmission cutoff state and the operation of the electric motor M can be stopped. As a result, it is possible to prevent the hydraulic pump P from being inadvertently switched to the engine drive state in accordance with the switching operation of the switches M-SWf and M-SWr, and the
更に本変形例においても、架装物側制御装置UKには、動力取出スイッチP−SWから車両側制御装置UVに延びる信号線100に対して架装物側制御装置UKから動力取出接続信号を割り込ませるための信号割り込み線101が接続され、架装物側制御装置UKは、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrのオン位置・オフ位置への切換え操作に応じて、信号割り込み線101から信号線100へ動力取出接続信号を割込み・割込み停止させるので、架装物側制御装置UKから動力取出接続信号を車両側制御装置UVに出力するための信号線101の一部と、動力取出スイッチP−SWから動力取出接続信号を架装物側制御装置UK側に出力するための信号線100の一部とを共用できて、それだけ回路構成が簡素化できる。また、モータ駆動状態でモータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrがオフ位置に切換えられるときには、その切換操作に応じて、架装物側制御装置UKから車両側制御装置UVへの動力取出接続信号の出力が自動停止するので、動力取出スイッチP−SWを特別に切換操作する必要はなく、操作性が更に良好である。
Furthermore, also in the present modification, the bodywork side control device UK receives a power takeout connection signal from the bodywork side control device UK with respect to the
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はそれら実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施形態が可能である。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to these embodiment, Various embodiment is possible within the scope of the present invention.
例えば、前記実施形態では、作業車両として所謂圧縮板式の塵芥収集車を例示したが、本発明では、塵芥積込装置2を回転板と押込板との協働による所謂回転板式の塵芥積込装置としたり、或いは塵芥排出装置7を、塵芥収容箱1を傾動させる所謂ダンプ式の塵芥排出装置としたりしてもよい。また本発明では、作業車両が塵芥収集車に限定されず、油圧ポンプで作業機を駆動する他の種々の作業車両、例えばコンクリートミキサー車、コンクリートポンプ車、コンテナの積み降ろし機能付きコンテナ運搬車、自動車の積み降ろし機能付き自動車卸運搬車等の作業車両に適用可能である。
For example, in the above-described embodiment, a so-called compression plate type garbage collection vehicle is exemplified as the work vehicle. However, in the present invention, the
また、前記実施形態では、電動モータMの動力を油圧ポンプの駆動の他、車輪の駆動にも利用できるようにしたハイブリッド車両に実施したものを示したが、本発明では、電動モータの動力を油圧ポンプの駆動のみに用いるようにしてもよい。この場合、そのポンプ駆動専用の電動モータと、該電動モータに電力供給するバッテリと、車輪に駆動力を付与する走行用エンジンから別個独立に構成されて油圧ポンプの駆動のみに用いられるエンジンと、そのエンジン又は電動モータの動力を選択的に取出可能な動力選択取出機構とを架装物Kに搭載した実施形態も採用可能であり、この実施形態では、前記実施形態における車両側制御装置UVのエンジン・モータ制御部の機能は、架装物UK側のエンジン・モータの制御に関して架装物側制御装置UK、特に第2制御装置UK2が担うように構成すればよい。 Moreover, in the said embodiment, although what was implemented in the hybrid vehicle which enabled the motive power of the electric motor M not only to drive a hydraulic pump but to drive a wheel was shown, in this invention, the motive power of the electric motor is shown. You may make it use only for the drive of a hydraulic pump. In this case, an electric motor dedicated to driving the pump, a battery that supplies electric power to the electric motor, an engine that is configured separately and independently from a traveling engine that applies driving force to the wheels, and is used only for driving a hydraulic pump, An embodiment in which a power selection / extraction mechanism capable of selectively extracting the power of the engine or the electric motor is mounted on the bodywork K can also be adopted. In this embodiment, the vehicle-side control device UV in the above-described embodiment can be used. What is necessary is just to comprise the function of an engine motor control part so that the body control device UK, especially the 2nd control device UK2 may take charge regarding control of the engine motor on the body UK side.
また、前記実施形態では、モータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWrがモータ駆動選択のために専用されるものを示したが、本発明では、既存の操作スイッチをモータ駆動選択用スイッチに兼用させてもよい。例えば、メインスイッチCF−SW1を動力源選択スイッチに兼用する場合には、メインスイッチCF−SW1を積込位置又は排出位置からオフ位置側に自動復帰するタイプとした上で、これを例えば積込位置又は排出位置へ選択操作した後、再度同じ操作位置に操作すると駆動源が切換わり、更にもう一度同じ操作位置に操作すると駆動源が更に切換わり、更にもう一度同じ操作位置に操作すると駆動源が更に切換わるといった手順で交互の切換操作を行えるようにしてもよい。 In the above embodiment, the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr are dedicated for motor drive selection. However, in the present invention, the existing operation switch is used as the motor drive selection switch. It may be used also. For example, when the main switch CF-SW1 is also used as a power source selection switch, the main switch CF-SW1 is automatically returned from the loading position or the discharge position to the off position side. After selecting the position or discharge position, the drive source is switched when the same operation position is operated again, the drive source is further switched when the same operation position is operated again, and the drive source is further switched when operating again at the same operation position. You may enable it to perform alternate switching operation in the procedure of switching.
また前記実施形態では、エンジン駆動状態選択用スイッチを兼ねる動力取出スイッチP−SWを前部制御盤CFにのみ設けたものを示したが、その動力取出スイッチは、これをエンジン駆動状態選択用スイッチから別個独立したスイッチとしてもよく、また動力取出スイッチを前部制御盤CFの他、運転席の他の部位や、後部制御盤CRにも設置可能である。 In the above-described embodiment, the power take-off switch P-SW that also serves as the engine drive state selection switch is provided only in the front control panel CF. However, the power take-off switch is used as the engine drive state selection switch. In addition to the front control panel CF, the power take-off switch can be installed in other parts of the driver's seat or in the rear control panel CR.
また、前記実施形態では、作業時の騒音抑制等のために、油圧ポンプPの駆動状態でのモータ回転数よりもエンジン回転数を大に設定しているが、使用目的、環境等によっては、他の理由でモータ回転数よりもエンジン回転数を小に設定してもよい。 In the above embodiment, the engine speed is set to be larger than the motor speed in the driving state of the hydraulic pump P in order to suppress noise during work, but depending on the purpose of use, environment, etc. For other reasons, the engine speed may be set smaller than the motor speed.
また前記実施形態では、作業車両Vが停止している状態を架装物側制御装置UKに認識させたり或いは作業車両Vを走行準備状態にリターンさせるべきか否かを架装物側制御装置UKに判断させるための信号として、セレクトレバーSLがPレンジにあることを検知するセンサ信号を用いているが、このセンサ信号に代えて、作業車両Vが停止している状態を検知し得るその他のセンサからの信号を用いてもよい。 Further, in the above-described embodiment, whether the work vehicle V is stopped is recognized by the bodywork side control device UK, or whether the work vehicle V should be returned to the traveling preparation state is determined. The sensor signal for detecting that the select lever SL is in the P range is used as a signal for causing the determination to be made. You may use the signal from a sensor.
また前記実施形態では、動力取出スイッチP−SW(エンジン駆動状態選択用スイッチ)を、それから延びる信号線100を介して車両側制御装置UVにのみ接続するものを示したが、その動力取出スイッチP−SW(エンジン駆動状態選択用スイッチ)から延びる信号線100を車両側制御装置UVに接続しないで架装物側制御装置UKの第2制御装置UK2にのみ接続すると共に、第2制御装置UK2と車両側制御装置UV間を別の信号線で接続して、その動力取出スイッチP−SWからの動力取出接続信号を、第2制御装置UK2経由で車両側制御装置UVに出力するようにしてもよい。
In the above embodiment, the power take-off switch P-SW (engine drive state selection switch) is connected only to the vehicle-side control device UV via the
また前記実施形態では、ステップS11において、動力取出スイッチP−SWがオフ位置にあることと、モータ駆動選択用スイッチM−SWf又はM−SWrがオフ位置からオン位置に切換えられたこととが共に成立する場合をステップS12に進む条件としたが、モータ駆動選択用スイッチM−SWf又はM−SWrが予めオン位置に操作されていた状態で動力取出スイッチP−SWがオン位置からオフ位置に切換操作される場合をステップS12に進む条件(但しモータ駆動選択用スイッチM−SWf,M−SWr及び動力取出スイッチP−SWに係る条件以外の条件は、前記実施形態のステップS11と同様)としてもよい。 In the embodiment, in step S11, the power take-off switch P-SW is in the off position and the motor drive selection switch M-SWf or M-SWr is switched from the off position to the on position. The case where the condition is satisfied is set as the condition for proceeding to step S12, but the power take-off switch P-SW is switched from the on position to the off position in a state where the motor drive selection switch M-SWf or M-SWr has been previously operated to the on position. If operated, the condition for proceeding to step S12 (however, conditions other than those relating to the motor drive selection switches M-SWf and M-SWr and the power take-off switch P-SW are the same as those in step S11 of the above embodiment). Good.
また前記実施形態では、動力源選択スイッチとして、動力取出スイッチ(エンジン駆動状態選択用スイッチ)P−SWと、モータ駆動状態選択用スイッチM−SWf,M−SWrとを別個独立させたものを示したが、本発明では、動力源選択スイッチを、少なくとも2つの切換位置に選択的に切換操作可能な単一のスイッチで構成し、そのスイッチの第1の切換位置でエンジン駆動状態を、また第2の切換位置でモータ駆動状態を選択できるようにしてもよい。 Moreover, in the said embodiment, the power take-off switch (engine drive state selection switch) P-SW and the motor drive state selection switches M-SWf and M-SWr are shown separately as the power source selection switch. However, in the present invention, the power source selection switch is configured by a single switch that can be selectively switched to at least two switching positions, and the engine drive state is changed at the first switching position of the switch. The motor driving state may be selected at the two switching positions.
B・・・・・・・バッテリ
E・・・・・・・エンジン
F・・・・・・・車体
M・・・・・・・電動モータ(発電手段)
M−SWf・・・モータ駆動状態選択用スイッチ(駆動源選択スイッチ)
M−SWr・・・モータ駆動状態選択用スイッチ(駆動源選択スイッチ)
P・・・・・・・油圧ポンプ
P−SW・・・・動力取出スイッチ(駆動源選択スイッチ)
PS・・・・・・動力選択取出機構
S−SW・・・・スタンバイスイッチ(充電目標値変更スイッチ)
UK・・・・・・架装物側制御装置
UV・・・・・・車両側制御装置
V・・・・・・・塵芥収集車(作業車両)
W・・・・・・・後輪(車輪)
2・・・・・・・塵芥積込装置(作業機)
7・・・・・・・塵芥排出装置(作業機)
101・・・・・信号割り込み線(信号経路)
102・・・・・信号遮断手段
B ... Battery E ... Engine F ... Body M ... Electric motor (power generation means)
M-SWf: Motor drive state selection switch (drive source selection switch)
M-SWr: Motor drive state selection switch (drive source selection switch)
P .... Hydraulic pump P-SW ... Power take-off switch (Drive source selection switch)
PS ··· Power selection / removal mechanism S-SW ··· Standby switch (Charge target value change switch)
UK ... Construction side control device UV ... Vehicle side control device V ... Waste collection vehicle (work vehicle)
W ... ・ Rear wheel (wheel)
2 ..... Dust loading device (work machine)
7 .... Dust discharge device (work machine)
101 ... Signal interrupt line (signal path)
102... Signal blocking means
Claims (3)
エンジン(E)、並びにバッテリ(B)からの電力で作動する電動モータ(M)の何れによっても駆動可能な油圧ポンプ(P)と、この油圧ポンプ(P)の吐出油で作動する油圧作動式の作業機(2,7)と、エンジン(E)及び電動モータ(M)から動力を選択的に取出して油圧ポンプ(P)に伝達可能な接続状態および該動力の伝達を遮断する遮断状態に切換可能な動力選択取出機構(PS)と、車両側制御装置(UV)との協働によりエンジン(E)、電動モータ(M)及び動力選択取出機構(PS)を制御して油圧ポンプ(P)をエンジン(E)で駆動するエンジン駆動状態および油圧ポンプ(P)を電動モータ(M)で駆動するモータ駆動状態に切換可能な架装物側制御装置(UK)と、前記エンジン駆動状態と前記モータ駆動状態とを任意に選択操作するための動力源選択スイッチ(M−SWf,M−SWr;P−SW)と、前記接続状態に前記動力選択取出機構(PS)を切換えるための動力取出接続信号を車両側制御装置(UV)に対して随時に出力可能な動力取出スイッチ(P−SW)とを少なくとも備えており、
架装物側制御装置(UK)は、前記モータ駆動状態を選択すべく動力源選択スイッチ(M−SWf,M−SWr)が操作されるのに応じて、車両側制御装置(UV)に対して、電動モータ(M)の作動を許容するモータ駆動指令信号を出力すると共に前記動力取出接続信号を動力取出スイッチ(P−SW)から独立して出力することを特徴とする、作業車両の架装物。 A bodywork mounted on the vehicle body (F) of the work vehicle (V),
A hydraulic pump (P) that can be driven by either the engine (E) or an electric motor (M) that is operated by electric power from the battery (B), and a hydraulically operated type that is operated by the oil discharged from the hydraulic pump (P) A working state in which the power is selectively taken out from the working machine (2, 7), the engine (E) and the electric motor (M) and transmitted to the hydraulic pump (P), and a state in which the transmission of the power is cut off. The engine (E), the electric motor (M), and the power selection / removal mechanism (PS) are controlled in cooperation with the switchable power selection / removal mechanism (PS) and the vehicle-side controller (UV) to control the hydraulic pump (P ) Is switched between an engine driving state in which the engine (E) is driven and a motor driving state in which the hydraulic pump (P) is driven by the electric motor (M), and the engine driving state, Motor driven A power source selection switch (M-SWf, M-SWr; P-SW) for arbitrarily selecting the power and a power extraction connection signal for switching the power selection / extraction mechanism (PS) to the connection state. A power take-off switch (P-SW) capable of outputting at any time to the side control device (UV),
The bodywork side control device (UK) controls the vehicle side control device (UV) in response to the operation of the power source selection switch (M-SWf, M-SWr) to select the motor drive state. And a motor drive command signal allowing operation of the electric motor (M), and outputting the power take-off connection signal independently from the power take-off switch (P-SW). Kimono.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014262751A JP6423714B2 (en) | 2014-05-26 | 2014-12-25 | Work vehicle bodywork |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014108582 | 2014-05-26 | ||
JP2014108582 | 2014-05-26 | ||
JP2014262751A JP6423714B2 (en) | 2014-05-26 | 2014-12-25 | Work vehicle bodywork |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016005985A true JP2016005985A (en) | 2016-01-14 |
JP6423714B2 JP6423714B2 (en) | 2018-11-14 |
Family
ID=55224705
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014262751A Active JP6423714B2 (en) | 2014-05-26 | 2014-12-25 | Work vehicle bodywork |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6423714B2 (en) |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5918024A (en) * | 1982-07-19 | 1984-01-30 | Iseki & Co Ltd | Safety device for pto shaft |
JP2005059657A (en) * | 2003-08-08 | 2005-03-10 | Fuso Engineering Corp | Engine power take-out control device for vehicle |
JP2009019689A (en) * | 2007-07-12 | 2009-01-29 | Tadano Ltd | Hydraulic pressure supplying system of work machine |
EP2072421A1 (en) * | 2007-12-19 | 2009-06-24 | Norba AB | System for driving hydraulic components of a vehicle superstructure |
JP2010221946A (en) * | 2009-03-25 | 2010-10-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Hybrid vehicle with power takeoff |
JP2010234862A (en) * | 2009-03-30 | 2010-10-21 | Kubota Corp | Transmission gear of working vehicle |
JP2011093474A (en) * | 2009-10-30 | 2011-05-12 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Controller for hybrid type vehicle with working device |
JP2014008903A (en) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Tadano Ltd | Work vehicle |
-
2014
- 2014-12-25 JP JP2014262751A patent/JP6423714B2/en active Active
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5918024A (en) * | 1982-07-19 | 1984-01-30 | Iseki & Co Ltd | Safety device for pto shaft |
JP2005059657A (en) * | 2003-08-08 | 2005-03-10 | Fuso Engineering Corp | Engine power take-out control device for vehicle |
JP2009019689A (en) * | 2007-07-12 | 2009-01-29 | Tadano Ltd | Hydraulic pressure supplying system of work machine |
EP2072421A1 (en) * | 2007-12-19 | 2009-06-24 | Norba AB | System for driving hydraulic components of a vehicle superstructure |
JP2010221946A (en) * | 2009-03-25 | 2010-10-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Hybrid vehicle with power takeoff |
JP2010234862A (en) * | 2009-03-30 | 2010-10-21 | Kubota Corp | Transmission gear of working vehicle |
JP2011093474A (en) * | 2009-10-30 | 2011-05-12 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Controller for hybrid type vehicle with working device |
JP2014008903A (en) * | 2012-06-29 | 2014-01-20 | Tadano Ltd | Work vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6423714B2 (en) | 2018-11-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6141633B2 (en) | Garbage collection truck | |
CN103492308B (en) | Engine-type forklift and cargo handling interlock release method for same | |
JP6376592B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6172663B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6465344B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6121156B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6262427B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6158587B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6172650B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6150049B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6172664B2 (en) | Garbage collection truck | |
JP6525312B2 (en) | Work vehicle frame | |
JP6423714B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6423713B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6595767B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP2014122098A (en) | Loaded article of work vehicle | |
JP6344883B2 (en) | Garbage collection truck | |
JP6000112B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6301124B2 (en) | Work vehicle bodywork | |
JP6773857B2 (en) | Work vehicle | |
JP2016007942A (en) | Mounted object of working vehicle | |
JP6564298B2 (en) | Work vehicle | |
JP6700021B2 (en) | Work vehicle | |
JP6564297B2 (en) | Body loading / unloading vehicle | |
JP2019189230A5 (en) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20171003 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20180905 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20180919 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20181019 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6423714 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |