JP2015217762A - Fatigue degree estimation device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fatigue degree estimation device capable of accurately estimating a fatigue degree of a driver.SOLUTION: A navigation device 700 acquires mode information indicating a travel mode of a vehicle by an acquisition part 701. The navigation device 700 determines a support degree of a drive support system on the basis of the acquired mode information, and estimates a drive fatigue degree of a driver on the basis of a fatigue degree coefficient (F) corresponding to the determined support degree, and drive duration time of the driver, by an estimation part 702. Therefore, the drive fatigue degree according to the level of the drive support can be estimated, thereby the fatigue degree of the driver can be accurately estimated.

Description

本発明は、疲労度推定装置に関する。   The present invention relates to a fatigue level estimation device.

本技術分野の背景技術として、特開２００３−１４１６７６号公報がある（特許文献１）。特許文献１には、「車両の現在位置を示す現在位置情報および当該車両が到達すべき目的地を示す目的地情報を取得する取得手段と、車両の現在位置情報および目的地情報に基づいて目的地までの走行経路の探索を行う経路探索手段と、経路探索によって走行経路に、運転者による操作が為されずに車両の走行を行う自動走行区間の少なくとも一部が包含された場合に、当該包含された自動走行区間である自動走行路を制御装置に登録する登録手段と、を備え、制御装置が、登録された自動走行路に沿って車両の自動走行を制御し、当該車両の自動誘導を行うことを特徴とする車両自動誘導システム。」が開示されている。
また、本技術分野の背景技術として、特開２００６−１７６７８号公報がある（特許文献２）。特許文献２には、「地図データの信号機の信号機設置情報と、道路のカーブ情報と、渋滞情報との少なくとも一つと、車両の現在位置から目的地までの経路における右左折回数と、に基づいて車両を現在位置から目的地まで運転した場合の運転者の疲労度を算出する疲労度算出手段」について開示されている。 As background art of this technical field, there is JP-A-2003-141676 (Patent Document 1). Japanese Patent Laid-Open No. 2004-133867 describes that “acquisition means for acquiring current position information indicating a current position of a vehicle and destination information indicating a destination to be reached by the vehicle, and a purpose based on current position information and destination information of the vehicle. A route search means for searching for a travel route to the ground, and when the travel route includes at least a part of an automatic travel section in which the vehicle travels without being operated by the driver. Registration means for registering an automatic travel route that is an included automatic travel section in the control device, and the control device controls the automatic travel of the vehicle along the registered automatic travel route and automatically guides the vehicle. An automatic vehicle guidance system characterized in that is performed. "
As a background art in this technical field, there is JP-A-2006-17678 (Patent Document 2). According to Patent Document 2, “based on at least one of traffic signal information of traffic signal of map data, road curve information, and traffic jam information, and the number of right / left turns in the route from the current position of the vehicle to the destination. "Fatigue level calculation means for calculating the driver's fatigue level when driving the vehicle from the current position to the destination" is disclosed.

特開２００３−１４１６７６号公報JP 2003-141676 A 特開２００６−１７６７８号公報JP 2006-17678 A

近年、車両には、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、ＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）、衝突被害軽減ブレーキ等に代表されるさまざまな運転支援システムが搭載されるようになってきた。このため、車両には、運転支援システムの稼働、非稼働に応じた複数の走行モードが用意されるようになってきた。運転支援システムが全く動作していない完全手動の走行モードと、運転支援システムを動作させた走行モードとでは、ドライバの疲労度が異なることになる。しかしながら、特許文献１及び２には、車両の走行モードを考慮してドライバの疲労度を算出する技術については開示されていない。   In recent years, various driving assistance systems represented by ACC (Adaptive Cruise Control), CACC (Cooperative Adaptive Cruise Control), LKAS (Lane Keeping Assist System), collision damage reduction brakes, and the like have been installed in vehicles. I came. For this reason, vehicles have been prepared with a plurality of driving modes according to whether the driving support system is operating or not. The driver's fatigue level is different between the completely manual driving mode in which the driving support system is not operating at all and the driving mode in which the driving support system is operated. However, Patent Documents 1 and 2 do not disclose a technique for calculating a driver's fatigue degree in consideration of a vehicle driving mode.

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、運転者の疲労度を高精度に推定することができる疲労度推定装置を提供することを目的とする。   This invention is made | formed in view of the said situation, and it aims at providing the fatigue degree estimation apparatus which can estimate a driver | operator's fatigue degree with high precision.

上記目的を達成するために疲労度推定装置は、車両の走行モードを示すモード情報を前記車両から取得する取得部と、前記モード情報に対応した運転疲労度係数と、運転者の運転継続時間とに基づいて前記運転者の運転疲労度を推定する推定部とを備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a fatigue estimation device includes an acquisition unit that acquires mode information indicating a driving mode of a vehicle from the vehicle, a driving fatigue coefficient corresponding to the mode information, a driving duration of a driver, And an estimation unit for estimating the driving fatigue level of the driver based on the above.

本発明によれば、運転者の疲労度を高精度に推定することができるという効果を奏する。   According to the present invention, the driver's fatigue level can be estimated with high accuracy.

運転支援システムのシステム構成の一例を示す構成図である。It is a block diagram which shows an example of the system configuration | structure of a driving assistance system. ナビゲーション装置の構成の一例を示す構成図である。It is a block diagram which shows an example of a structure of a navigation apparatus. 疲労度管理テーブルの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a fatigue management table. ナビＥＣＵの備える機能ブロックの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the functional block with which navigation ECU is provided. 走行モードごとに設定された疲労度係数の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the fatigue degree coefficient set for every driving mode. （Ａ）は、横軸に運転時間［ｈ］、縦軸に単位時間当たりの疲労度を取った棒グラフを示し、（Ｂ）は、疲労度を単位時間ごとにプロットした折れ線グラフを示す。(A) shows the bar graph which took operation time [h] on the horizontal axis, and took the fatigue degree per unit time on the vertical axis, and (B) shows the line graph which plotted the fatigue degree for every unit time. 疲労度合い表示の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a fatigue degree display. 休憩を促す案内表示の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the guidance display which encourages a break. ナビＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of navigation ECU. 図８に示すフローの続きを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the continuation of the flow shown in FIG. 図９に示すフローの続きを示すフローチャートである。10 is a flowchart showing a continuation of the flow shown in FIG. 9. 平均疲労度の算出処理の処理フローを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the processing flow of the calculation process of an average fatigue degree. 平均疲労度の算出処理を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the calculation process of an average fatigue degree.

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。まず、図１を参照しながら本実施形態の運転支援システム１の構成について説明する。運転支援システム１は、車両に搭載された複数のＥＣＵ(Electronic Control Unit)を備えている。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）バス１５０等のネットワーク規格を介して相互に接続されている。各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵの実行する制御プログラムを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Random Access Memory）、タイマ、カウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を有している。以下、運転支援システム１の備える複数のＥＣＵについて説明する。なお、本実施形態では、ネットワーク規格としてＣＡＮバス１５０を用いる場合を例に説明するが、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、Ｆｌｅｘ Ｒａｙ、ＩＥＥＥ１３９４、車載Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等の他の通信バスであってもよい。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. First, the configuration of the driving support system 1 of the present embodiment will be described with reference to FIG. The driving support system 1 includes a plurality of ECUs (Electronic Control Units) mounted on the vehicle. The ECUs are connected to each other via a network standard such as a CAN (Controller Area Network) bus 150. Each ECU includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory) storing a control program executed by the CPU, a readable / writable RAM (Random Access Memory) storing a calculation result, a timer, a counter, and an input interface. And an output interface. Hereinafter, a plurality of ECUs provided in the driving support system 1 will be described. In this embodiment, a case where the CAN bus 150 is used as a network standard will be described as an example. However, other communication buses such as LIN (Local Interconnect Network), Flex Ray, IEEE 1394, and in-vehicle Ethernet (registered trademark) Also good.

運転支援システム１は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１０を備えている。エンジンＥＣＵ１０は、スロットルアクチュエータ（以下、アクチュエータをＡＣＴと略記する）１１に接続している。エンジンの吸気管には電子スロットルバルブが設けられており、この電子スロットルバルブはスロットルＡＣＴ１１により開閉可能となっている。エンジンＥＣＵ１０は、車両制御ＥＣＵ１００から受信した制御信号に基づいてスロットルＡＣＴ１１を制御し、電子スロットルバルブを駆動する。これにより、エンジン回転数が目標回転数となるように電子スロットルバルブの開度が調整される。   The driving support system 1 includes an engine ECU 10 that controls the engine. The engine ECU 10 is connected to a throttle actuator (hereinafter, the actuator is abbreviated as ACT) 11. An electronic throttle valve is provided in the intake pipe of the engine, and this electronic throttle valve can be opened and closed by a throttle ACT11. The engine ECU 10 controls the throttle ACT 11 based on the control signal received from the vehicle control ECU 100 and drives the electronic throttle valve. Thus, the opening degree of the electronic throttle valve is adjusted so that the engine speed becomes the target speed.

運転支援システム１は、変速機を制御するトランスミッションＥＣＵ２０を備えている。トランスミッションＥＣＵ２０は、油圧制御装置２１に接続している。トランスミッションＥＣＵ２０は、車両制御ＥＣＵ１００から受信した制御信号に基づいて油圧制御装置２１を制御し、変速機に供給される作動油の油圧を調整する。これにより、変速機の変速比が制御される。変速機は、エンジンの出力軸に連結し、車両の走行状況に応じて変速比を切り替えて、エンジンから伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。   The driving support system 1 includes a transmission ECU 20 that controls the transmission. The transmission ECU 20 is connected to the hydraulic control device 21. The transmission ECU 20 controls the hydraulic control device 21 based on the control signal received from the vehicle control ECU 100, and adjusts the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the transmission. Thereby, the transmission gear ratio is controlled. The transmission is connected to the output shaft of the engine, and changes the speed and torque transmitted from the engine by switching the gear ratio according to the traveling state of the vehicle.

運転支援システム１は、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３０を備えている。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ装置３１に接続している。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキの制御を行うＥＣＵであって、車両制御ＥＣＵ１００から受信した制御信号に基づき、車両の各車輪に設けられたブレーキ装置３１を制御して車両の制動を行う。   The driving support system 1 includes a brake ECU 30 that controls a brake. The brake ECU 30 is connected to the brake device 31. The brake ECU 30 is an ECU that controls the brake, and controls the brake device 31 provided on each wheel of the vehicle based on a control signal received from the vehicle control ECU 100 to brake the vehicle.

運転支援システム１は、ステアリングの制御を行うステアリングＥＣＵ４０を備えている。ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリングにアシスト力を付与するステアリングＡＣＴ４１に接続している。ステアリングＥＣＵ４０は、車両制御ＥＣＵ１００から受信した制御信号に基づいて、車両の操舵に必要なアシストトルクを出力するようにステアリングＡＣＴ４１を制御する。   The driving support system 1 includes a steering ECU 40 that controls steering. The steering ECU 40 is connected to a steering ACT 41 that applies assist force to the steering. Based on the control signal received from the vehicle control ECU 100, the steering ECU 40 controls the steering ACT 41 so as to output assist torque necessary for steering the vehicle.

運転支援システム１は、シートベルトを制御するシートベルトＥＣＵ５０を備えている。シートベルトＥＣＵ５０は、プリテンショナ５１に接続している。シートベルトＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ２００の衝突判断制御部２０４によって車両が障害物に衝突する危険性があると予測された場合に、プリテンショナ５１を動作させてシートベルトの帯びのたるみをとり除き、乗員を確実に座席に固定させる。これにより、衝突の際の乗員の安全性を向上させることができる。   The driving support system 1 includes a seat belt ECU 50 that controls the seat belt. The seat belt ECU 50 is connected to the pretensioner 51. When the collision determination control unit 204 of the driving assistance ECU 200 predicts that the vehicle may collide with an obstacle, the seat belt ECU 50 operates the pretensioner 51 to remove the slack from the seat belt, Make sure the passenger is seated in the seat. Thereby, the safety | security of the passenger | crew at the time of a collision can be improved.

運転支援システム１は、エアバッグを制御するエアバッグＥＣＵ６０を備えている。エアバッグＥＣＵ６０は、ガス発生装置としてのインフレータ６１に接続している。エアバッグＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ２００によって車両の衝突が検知された際にインフレータ６１を作動させ、エアバッグを展開させる。   The driving support system 1 includes an airbag ECU 60 that controls the airbag. The airbag ECU 60 is connected to an inflator 61 as a gas generator. The airbag ECU 60 activates the inflator 61 to deploy the airbag when the driving assistance ECU 200 detects a vehicle collision.

運転支援システム１は、ナビＥＣＵ７０を備えている。ナビＥＣＵ７０は、ＧＰＳユニット７１２（図２参照）により受信するＧＰＳ信号により自車位置を検出して、地図データベース７４１（図２参照）から読み出した地図データを表示パネル７６４（図２参照）に表示して、目的地までの経路を案内する。ナビＥＣＵ７０の詳細については、図２を参照しながら後述する。なお、ナビＥＣＵ７０による自車位置の特定は、ＧＰＳ信号だけではなく、車両から入力する車速パルスに基づいて特定するものであってもよいし、ＧＰＳ信号と車速パルスとの両方に基づいて特定するものであってもよい。また、ＧＰＳ信号の代わりにＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、Ｂｅｉｄｏｕ、ＱＺＳＳ（みちびき）などの測位衛星システムの信号を利用してもよい。   The driving support system 1 includes a navigation ECU 70. The navigation ECU 70 detects the position of the vehicle from the GPS signal received by the GPS unit 712 (see FIG. 2), and displays the map data read from the map database 741 (see FIG. 2) on the display panel 764 (see FIG. 2). And guide the route to the destination. Details of the navigation ECU 70 will be described later with reference to FIG. Note that the navigation ECU 70 may specify the position of the vehicle based not only on the GPS signal but also on the basis of the vehicle speed pulse input from the vehicle, or on the basis of both the GPS signal and the vehicle speed pulse. It may be a thing. Moreover, you may utilize the signal of positioning satellite systems, such as GLONASS, Galileo, Beidou, and QZSS (Michibiki) instead of a GPS signal.

運転支援システム１は、車両制御ＥＣＵ１００を備えている。車両制御ＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０、トランスミッションＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０を統括制御して、車両の自動運転を実現する。
車両制御ＥＣＵ１００は、運転支援ＥＣＵ２００から送信される、車線維持、定速走行、前方車両の追従走行等のような走行指示信号を受信する。車両制御ＥＣＵ１００は、運転支援ＥＣＵ２００から受信した走行指示信号に基づいてエンジンＥＣＵ１０、トランスミッションＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０及びステアリングＥＣＵ４０を制御する。これにより、ドライバの運転をＡＣＣ、ＣＡＣＣ、ＬＫＡＳ、衝突被害軽減ブレーキシステム等の運転支援システムにより支援する。 The driving support system 1 includes a vehicle control ECU 100. The vehicle control ECU 100 controls the engine ECU 10, the transmission ECU 20, the brake ECU 30, and the steering ECU 40 to realize automatic driving of the vehicle.
The vehicle control ECU 100 receives a travel instruction signal transmitted from the driving support ECU 200, such as lane keeping, constant speed travel, and follow-up travel of the preceding vehicle. The vehicle control ECU 100 controls the engine ECU 10, the transmission ECU 20, the brake ECU 30, and the steering ECU 40 based on the travel instruction signal received from the driving support ECU 200. Thereby, the driving of the driver is supported by a driving support system such as ACC, CACC, LKAS, and collision damage reduction brake system.

運転支援システム１は、運転支援ＥＣＵ２００を備えている。運転支援ＥＣＵ２００は、車々間通信装置２１０と、レーダ装置２３０と、カメラ装置２４０と、車速センサ２５０と、操舵角センサ２６０と、ブレーキセンサ２７０と、ヨーレートセンサ２８０とに接続している。   The driving support system 1 includes a driving support ECU 200. The driving assistance ECU 200 is connected to the inter-vehicle communication device 210, the radar device 230, the camera device 240, the vehicle speed sensor 250, the steering angle sensor 260, the brake sensor 270, and the yaw rate sensor 280.

車車間通信装置２１０は、車両情報を自車両の周囲に位置する周辺車両との間で無線通信により相互に伝達する、いわゆる車車間通信を行う。車両情報には、例えば、車両を識別する識別情報、ＧＰＳにより検出された車両の位置情報、車両の速度（車速）、車両の進行方向等の情報が含まれる。車車間通信装置２１０は、車車間通信で受信した周辺車両の車両情報を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。   The inter-vehicle communication device 210 performs so-called inter-vehicle communication, in which vehicle information is mutually transmitted by wireless communication with surrounding vehicles located around the host vehicle. The vehicle information includes, for example, information such as identification information for identifying the vehicle, vehicle position information detected by GPS, vehicle speed (vehicle speed), and vehicle traveling direction. The inter-vehicle communication device 210 outputs the vehicle information of the surrounding vehicles received by the inter-vehicle communication to the driving support ECU 200.

路車間通信装置２２０は、交差点等の路側に設置された路側機（不図示）から、電波ビーコンや、光ビーコン、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）などの狭域無線通信によって送信される情報を受信する受信機である。路側機から路車間通信装置２２０に送信される情報には、例えば、渋滞情報等を含む道路情報や、信号機の情報、歩行者の情報等が含まれる。   The road-to-vehicle communication device 220 receives information transmitted from a roadside device (not shown) installed on the roadside such as an intersection by narrowband wireless communication such as a radio beacon, an optical beacon, or a dedicated short range communications (DSRC). Receiver. Information transmitted from the roadside device to the road-vehicle communication device 220 includes, for example, road information including traffic jam information, traffic signal information, pedestrian information, and the like.

レーダ装置２３０は、例えば、ミリ波レーダ、レーザーレーダ等の電波や、超音波レーダ等の音波を自車両前方の所定範囲に照射する。レーダ装置２３０は、所定範囲内に存在する対象物（例えば、先行車両等）により反射された反射波を受信することで、自車両の前方を走行する先行車両の情報（以下、先行車両情報という）を検出する。ここで検出される先行車両情報には、例えば、先行車両の有無情報や、先行車両までの距離（車間距離）、角度（相対位置）、速度（相対速度）、加速度等の情報が含まれる。レーダ装置２３０は、検出した先行車両情報を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。   The radar device 230 irradiates a predetermined range ahead of the host vehicle with radio waves such as millimeter wave radar and laser radar, and sound waves such as ultrasonic radar. The radar device 230 receives information of a preceding vehicle that travels ahead of the host vehicle by receiving a reflected wave reflected by an object (for example, a preceding vehicle) existing within a predetermined range (hereinafter referred to as preceding vehicle information). ) Is detected. The preceding vehicle information detected here includes, for example, information on the presence / absence of the preceding vehicle, distance to the preceding vehicle (inter-vehicle distance), angle (relative position), speed (relative speed), acceleration, and the like. The radar device 230 outputs the detected preceding vehicle information to the driving support ECU 200.

カメラ装置２４０は、カメラ２４１と、画像処理部２４２とを備えている。カメラ２４１は、例えば、車室内のフロントガラス上部から車外を見渡す位置に配置され、フロントガラス越しに車外の状況を撮像する。カメラ２４１で撮影された画像データは、画像処理部２４２により画像処理され、運転支援ＥＣＵ２００に出力される。   The camera device 240 includes a camera 241 and an image processing unit 242. For example, the camera 241 is disposed at a position overlooking the outside of the vehicle from the upper part of the windshield inside the vehicle interior, and images the situation outside the vehicle through the windshield. Image data captured by the camera 241 is subjected to image processing by the image processing unit 242 and output to the driving support ECU 200.

車速センサ２５０は、車両の車速を検出して、検出した車速を表す検出信号を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。操舵角センサ２６０は、ステアリングの操舵角を検出して、検出した操舵角を表す検出信号を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。ブレーキセンサ２７０は、ブレーキペダルに対する運転者の操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出して、検出した操作量を表す検出信号を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。ヨーレートセンサ２８０は、車両にかかるヨーレートを検出し、検出したヨーレートを表す検出信号を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。運転支援ＥＣＵ２００は、これらのセンサ２４０、２５０、２６０及び２７０からの検出信号、及びナビＥＣＵ７０の備えるＧＰＳユニット７１２（図２参照）から取得した位置情報に基づいて、例えば、車両の交差点における旋回を判定する。   The vehicle speed sensor 250 detects the vehicle speed of the vehicle and outputs a detection signal representing the detected vehicle speed to the driving assistance ECU 200. The steering angle sensor 260 detects the steering angle of the steering and outputs a detection signal representing the detected steering angle to the driving support ECU 200. The brake sensor 270 detects a driver's operation amount (depression amount, angle, pressure, etc.) with respect to the brake pedal, and outputs a detection signal representing the detected operation amount to the driving support ECU 200. The yaw rate sensor 280 detects the yaw rate applied to the vehicle, and outputs a detection signal representing the detected yaw rate to the driving assistance ECU 200. The driving assistance ECU 200 performs, for example, turning at the intersection of the vehicle based on the detection signals from these sensors 240, 250, 260, and 270 and the position information acquired from the GPS unit 712 (see FIG. 2) provided in the navigation ECU 70. judge.

運転支援システム１は、運転支援ＥＣＵ２００を備えている。運転支援ＥＣＵ２００は、白線認識部２０１と、第１追従走行制御部２０２と、第２追従走行制御部２０３と、衝突判断制御部２０４と、自動運転制御部２０５とを備えている。   The driving support system 1 includes a driving support ECU 200. The driving assistance ECU 200 includes a white line recognition unit 201, a first following traveling control unit 202, a second following traveling control unit 203, a collision determination control unit 204, and an automatic driving control unit 205.

白線認識部２０１は、ＬＫＡＳのための制御を行う制御部として機能する。白線認識部２０１は、カメラ装置２４０により撮影される画像データから走行レーンを区切る左右の車線を検出する。白線認識部２０１は、検出した車線位置から自車両と左右の車線内の中心位置との相対距離を算出する。そして、白線認識部２０１は、算出した中心位置との相対距離に応じて、自車両を中心位置に導く目標アシストトルクを演算する。白線認識部２０１は、算出した目標アシストトルクを走行指示信号として車両制御ＥＣＵ１００に送信する。車両制御ＥＣＵ１００は、運転支援ＥＣＵ２００から受信した走行指示信号に基づいてステアリングＡＣＴ４１を制御するようにステアリングＥＣＵ４０に指示する。ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリングＡＣＴ４１を制御して、目標アシストトルクに対応するアシスト操舵トルクを発生させる。   The white line recognition unit 201 functions as a control unit that performs control for LKAS. The white line recognition unit 201 detects left and right lanes that divide the traveling lane from image data captured by the camera device 240. The white line recognition unit 201 calculates a relative distance between the host vehicle and the center position in the left and right lanes from the detected lane position. Then, the white line recognition unit 201 calculates a target assist torque that guides the host vehicle to the center position according to the calculated relative distance from the center position. The white line recognition unit 201 transmits the calculated target assist torque to the vehicle control ECU 100 as a travel instruction signal. The vehicle control ECU 100 instructs the steering ECU 40 to control the steering ACT 41 based on the travel instruction signal received from the driving support ECU 200. The steering ECU 40 controls the steering ACT 41 to generate an assist steering torque corresponding to the target assist torque.

第１追従走行制御部２０２は、ＡＣＣのための制御を行う制御部として機能する。第１追従走行制御部２０２は、レーダ装置２３０により先行車両を検出した場合には、先行車両との相対距離及び相対速度を一定に保持した状態で先行車両に追従させる追従走行を行うように車両制御ＥＣＵ１００に走行指示信号を出力する。車両制御ＥＣＵ１００は、第１追従走行制御部２０２からの走行指示信号に基づいてエンジンＥＣＵ１０やブレーキＥＣＵ３０を制御することで、先行車両に応じた相対速度で車両を先行車両に追従走行させる。また、第１追従走行制御部２０２は、先行車両が検出されない場合には、ドライバにより設定された車速で走行する定速走行を行うように車両制御ＥＣＵ１００に走行指示信号を出力する。車両制御ＥＣＵ１００は、第１追従走行制御部２０２からの走行指示信号に基づいてエンジンＥＣＵ１０を制御し、車両を定速走行させる。
具体的には、第１追従走行制御部２０２は、レーダ装置２３０から取得した先行車両の車速と、自車両の車速との差分から目標車速を算出する。そして、第１追従走行制御部２０２は、算出した目標車速に対応する目標スロットル開度を求めて走行指示信号として車両制御ＥＣＵ１００に渡す。車両制御ＥＣＵ１００は、第１追従走行制御部２０２から取得した目標スロットル開度に基づいてエンジンを制御するようにエンジンＥＣＵ１０に指示する。エンジンＥＣＵ１０が、目標スロットル開度に基づいてスロットルＡＣＴ１１を制御することにより、現在の自車速が目標車速よりも低い場合は、電子スロットルバルブが開いて加速運転となる。一方、現在の車速が目標車速よりも高い場合は、電子スロットルバルブが閉じて減速運転となる。 The first follow-up travel control unit 202 functions as a control unit that performs control for ACC. When the radar device 230 detects the preceding vehicle, the first following traveling control unit 202 performs the following traveling so as to follow the preceding vehicle in a state where the relative distance and relative speed with the preceding vehicle are kept constant. A travel instruction signal is output to the control ECU 100. The vehicle control ECU 100 controls the engine ECU 10 and the brake ECU 30 based on the travel instruction signal from the first following travel control unit 202, thereby causing the vehicle to follow the preceding vehicle at a relative speed according to the preceding vehicle. Further, when no preceding vehicle is detected, the first follow-up travel control unit 202 outputs a travel instruction signal to the vehicle control ECU 100 so as to perform a constant speed travel that travels at the vehicle speed set by the driver. The vehicle control ECU 100 controls the engine ECU 10 based on the travel instruction signal from the first follow-up travel control unit 202 to cause the vehicle to travel at a constant speed.
Specifically, the first following traveling control unit 202 calculates the target vehicle speed from the difference between the vehicle speed of the preceding vehicle acquired from the radar device 230 and the vehicle speed of the host vehicle. Then, the first follow-up travel control unit 202 obtains a target throttle opening corresponding to the calculated target vehicle speed and passes it to the vehicle control ECU 100 as a travel instruction signal. The vehicle control ECU 100 instructs the engine ECU 10 to control the engine based on the target throttle opening acquired from the first follow-up travel control unit 202. When the engine ECU 10 controls the throttle ACT 11 based on the target throttle opening, when the current host vehicle speed is lower than the target vehicle speed, the electronic throttle valve is opened and the acceleration operation is performed. On the other hand, when the current vehicle speed is higher than the target vehicle speed, the electronic throttle valve is closed and the vehicle is decelerated.

第２追従走行制御部２０３は、ＣＡＣＣのための制御を行う制御部として機能する。第２追従走行制御部２０３は、レーダ装置２３０により検出した先行車両の車速や、自車両の周辺を走行する車両との車車間通信により受信した車両情報に基づいて、第１追従走行制御部２０２と同様の追従走行や定速走行のための制御を行う。   The second follow-up travel control unit 203 functions as a control unit that performs control for CACC. The second follow-up travel control unit 203 is based on the vehicle speed of the preceding vehicle detected by the radar device 230 and vehicle information received by inter-vehicle communication with a vehicle running around the host vehicle. The same control for follow-up running and constant speed running is performed.

衝突判断制御部２０４は、衝突被害軽減ブレーキシステムのための制御を行う制御部として機能する。衝突判断制御部２０４は、先行車両等を含む障害物（以下、単に障害物という）の自車両への衝突を予測して、乗員の衝突被害を軽減する。衝突判断制御部２０４は、レーダ装置２３０やカメラ装置２４０からの情報に基づいて、自車両の前方における障害物の位置、距離及び速度等の情報を検出する。衝突判断制御部２０４は、検出した情報と、自車両の速度、加速度等の情報とに基づいて衝突が不可避であると判断した場合に、運転席・助手席のシートベルトを衝突前に巻き取るように指示する指示信号を車両制御ＥＣＵ１００に送信する。車両制御ＥＣＵ１００は、衝突判断制御部２０４から受信した指示信号に従ってシートベルトＥＣＵ５０を制御し、プリテンショナ５１を動作させて、シートベルトのたるみをとり除く。これにより、乗員を確実に座席に固定させて、衝突時の乗員の安全性を高める。また、衝突判断制御部２０４は、障害物への衝突が不可避であると判断した場合には、エアバッグを展開させるように指示する指示信号を車両制御ＥＣＵ１００に送信する。車両制御ＥＣＵ１００は、衝突判断制御部２０４から受信した指示信号に従ってエアバッグＥＣＵ６０にインフレータ６１を作動させ、エアバッグを展開させる。   The collision determination control unit 204 functions as a control unit that performs control for the collision damage reduction brake system. The collision determination control unit 204 predicts a collision of an obstacle including a preceding vehicle or the like (hereinafter simply referred to as an obstacle) with the host vehicle, and reduces the collision damage of the occupant. The collision determination control unit 204 detects information such as the position, distance, and speed of an obstacle in front of the host vehicle based on information from the radar device 230 and the camera device 240. When the collision determination control unit 204 determines that a collision is unavoidable based on the detected information and information such as the speed and acceleration of the host vehicle, the seat belts of the driver seat and the passenger seat are wound up before the collision. An instruction signal to instruct is transmitted to the vehicle control ECU 100. The vehicle control ECU 100 controls the seat belt ECU 50 according to the instruction signal received from the collision determination control unit 204, operates the pretensioner 51, and removes the slack of the seat belt. As a result, the occupant is securely fixed to the seat, and the safety of the occupant at the time of collision is enhanced. When the collision determination control unit 204 determines that a collision with an obstacle is unavoidable, the collision determination control unit 204 transmits an instruction signal instructing to deploy the airbag to the vehicle control ECU 100. The vehicle control ECU 100 causes the airbag ECU 60 to operate the inflator 61 in accordance with the instruction signal received from the collision determination control unit 204 to deploy the airbag.

自動運転制御部２０５は、車両を制御して目的地までの車両の走行を制御する。自動運転制御部２０５は、ナビＥＣＵ７０から送信された目的地の情報を受信する。ナビＥＣＵ７０は、ナビゲーション装置（図２参照）７００の操作部７５０により目的地の入力を受け付けると、受け付けた目的地の情報を、ＣＡＮバス１５０を介して運転支援ＥＣＵ２００の自動運転制御部２０５に送信する。自動運転制御部２０５は、ナビＥＣＵ７０から目的地の情報を受信すると、自動運転を支援するための種々の情報を入力して、スタート地点から目的地まで車両の走行を制御する。なお、自動運転制御部２０５による車両の走行中においては、ドライバは運転に関する一切の操作を行う必要がない。すなわち、ドライバが、ナビゲーション装置７００に目的地を入力すれば、自動運転制御部２０５の制御によって車両が目的地に到達する。   The automatic driving control unit 205 controls the vehicle to travel to the destination by controlling the vehicle. The automatic driving control unit 205 receives the destination information transmitted from the navigation ECU 70. When the navigation ECU 70 receives an input of a destination via the operation unit 750 of the navigation device (see FIG. 2) 700, the navigation ECU 70 transmits the received information on the destination to the automatic driving control unit 205 of the driving assistance ECU 200 via the CAN bus 150. To do. When the automatic driving control unit 205 receives the destination information from the navigation ECU 70, the automatic driving control unit 205 inputs various information for supporting the automatic driving, and controls the traveling of the vehicle from the start point to the destination. Note that the driver need not perform any operation related to driving while the vehicle is being driven by the automatic driving control unit 205. That is, when the driver inputs the destination to the navigation device 700, the vehicle reaches the destination under the control of the automatic driving control unit 205.

自動運転制御部２０５は、運転者の運転操作なしに予め設定された走行計画に従って車両が自動運転走行を行うように、図１に示す各ＥＣＵを制御する。自動運転制御部２０５は、例えば目標速度パターン及び目標走行軌跡を生成する。車両制御ＥＣＵ１００は、自動運転制御部２０５により生成された目標速度パターン及び目標走行軌跡に従って各ＥＣＵを制御し、加減速制御及び操舵制御を実行する。目標速度パターンは、時刻に応じて目標車両位置又は目標車速を設定したパターンであり、目標位置パターンとして設定してもよい。この目標速度パターンは、車両情報、道路情報などに基づいて設定される。車両情報としては、例えば、車両加速性能、車両減速性能、車重、許容最大加速度、許容最大減速度、許容最大ジャーク、最高速度、最大横加速度、最大ハンドル角速度、最小定常速度、最小定常加速度、最小定常ジャーク、加減速時の加減速変化回数、緊急ブレーキ性能、故障判定時間、速度制御誤差情報、位置制御誤差情報が用いられる。また、道路情報は、目標速度パターンを生成するために用いられる外部環境情報であり、例えば、道路勾配、道路カーブが用いられる。目標走行軌跡は、地図上の車両の目標走行経路及び走行レーン内における走行軌跡を設定したものである。
なお、上述したＡＣＣ、ＣＡＣＣ、ＬＫＡＳ、衝突被害軽減ブレーキシステムは、自動運転のための機能の例であるが、車両に搭載される機能は、これらに限定されない。これら以外の自動運転のための機能を搭載することも可能であり、また、ＡＣＣ又はＣＡＣＣと、ＬＫＡＳと、衝突被害軽減ブレーキシステムとを組み合わせたシステムであってもよい。 The automatic driving control unit 205 controls each ECU shown in FIG. 1 so that the vehicle performs automatic driving according to a driving plan set in advance without a driver's driving operation. The automatic operation control unit 205 generates a target speed pattern and a target travel locus, for example. The vehicle control ECU 100 controls each ECU according to the target speed pattern and the target travel locus generated by the automatic driving control unit 205, and executes acceleration / deceleration control and steering control. The target speed pattern is a pattern in which a target vehicle position or a target vehicle speed is set according to time, and may be set as a target position pattern. This target speed pattern is set based on vehicle information, road information, and the like. Examples of vehicle information include vehicle acceleration performance, vehicle deceleration performance, vehicle weight, allowable maximum acceleration, allowable maximum deceleration, allowable maximum jerk, maximum speed, maximum lateral acceleration, maximum steering wheel angular velocity, minimum steady speed, minimum steady acceleration, The minimum steady jerk, the number of acceleration / deceleration changes during acceleration / deceleration, emergency brake performance, failure determination time, speed control error information, and position control error information are used. The road information is external environment information used for generating a target speed pattern. For example, a road gradient and a road curve are used. The target travel locus is obtained by setting a target travel route of the vehicle on the map and a travel locus in the travel lane.
Note that the ACC, CACC, LKAS, and collision damage reduction brake system described above are examples of functions for automatic driving, but the functions installed in the vehicle are not limited to these. It is also possible to mount functions for automatic driving other than these, and a system combining ACC or CACC, LKAS, and a collision damage reducing brake system may be used.

次に、図２を参照しながらナビＥＣＵ７０を備えるナビゲーション装置（疲労度推定装置）７００の構成について説明する。ナビゲーション装置７００は、車両の経路案内を行うナビゲーション機能や施設検索機能を有する装置である。   Next, a configuration of a navigation device (fatigue level estimation device) 700 including the navigation ECU 70 will be described with reference to FIG. The navigation device 700 is a device having a navigation function for performing route guidance of a vehicle and a facility search function.

ナビゲーション装置７００は、位置特定部７１０を備えている。位置特定部７１０は、ＧＰＳアンテナ７１１と、ＧＰＳユニット７１２と、ジャイロユニット７１３とを備えている。ＧＰＳユニット７１２は、ＧＰＳアンテナ７１１を介してＧＰＳ衛星からのＧＰＳ電波を受信し、ＧＰＳ電波に重畳されたＧＰＳ信号から、車両の現在位置を示す位置座標と進行方向とを演算により取得する。ＧＰＳユニット７１２は、演算した位置座標と進行方向とをナビＥＣＵ７０に出力する。ジャイロユニット７１３は、ジャイロセンサ（不図示）を備え、ジャイロセンサにより検出した車両の相対的な方位情報をナビＥＣＵ７０へ出力する。   The navigation device 700 includes a position specifying unit 710. The position specifying unit 710 includes a GPS antenna 711, a GPS unit 712, and a gyro unit 713. The GPS unit 712 receives GPS radio waves from GPS satellites via the GPS antenna 711, and obtains the position coordinates indicating the current position of the vehicle and the traveling direction from the GPS signals superimposed on the GPS radio waves by calculation. The GPS unit 712 outputs the calculated position coordinates and the traveling direction to the navigation ECU 70. The gyro unit 713 includes a gyro sensor (not shown), and outputs relative azimuth information of the vehicle detected by the gyro sensor to the navigation ECU 70.

ナビゲーション装置７００は、インターフェース部（以下、Ｉ／Ｆ部と略記する）７２０を備えている。Ｉ／Ｆ部７２０は、ＣＡＮバス１５０に接続している。Ｉ／Ｆ部７２０は、例えば、運転支援ＥＣＵ２００から送信される車両の走行モードを示す情報（以下、走行モード情報（モード情報））や、車両の走行状態を示す情報（以下、走行状態情報）を受信する。Ｉ／Ｆ部７２０は、受信した情報をナビＥＣＵ７０に出力する。走行モードには、後述する完全手動モードと、特定機能自動モードと、複合機能自動モードと、完全自動モードとが含まれる。走行状態情報には、例えば、車両の車速や加速度等の情報が含まれる。   The navigation device 700 includes an interface unit (hereinafter abbreviated as I / F unit) 720. The I / F unit 720 is connected to the CAN bus 150. The I / F unit 720 is, for example, information indicating the vehicle driving mode (hereinafter referred to as driving mode information (mode information)) transmitted from the driving support ECU 200 or information indicating the vehicle driving state (hereinafter referred to as driving state information). Receive. The I / F unit 720 outputs the received information to the navigation ECU 70. The travel modes include a fully manual mode, a specific function automatic mode, a combined function automatic mode, and a fully automatic mode, which will be described later. The traveling state information includes, for example, information such as the vehicle speed and acceleration of the vehicle.

ナビゲーション装置７００は、無線ネットワーク制御部７３０を備えている。無線ネットワーク制御部７３０は、無線アンテナ７３１を備え、無線アンテナ７３１を介して通信ネットワークに接続し、通信ネットワークを介して接続される外部サーバ等の他の装置との間でデータの送受信を制御する。ナビゲーション装置７００が、外部サーバ等の他の装置から取得する種々の情報には、例えば、テレマティクス情報が含まれる。   The navigation device 700 includes a wireless network control unit 730. The wireless network control unit 730 includes a wireless antenna 731, connects to the communication network via the wireless antenna 731, and controls data transmission / reception with other devices such as an external server connected via the communication network. . The various information acquired from the other device such as an external server by the navigation device 700 includes, for example, telematics information.

ナビゲーション装置７００は、記憶部７４０を備えている。記憶部７４０には、経路案内のための制御プログラムのほかに、地図データや経路案内に供される表示画像データ等の各種データを格納した地図データベース７４１が記憶されている。
なお、記憶部７４０には、ハードディスク装置、コンピュータで読み込み可能なフレキシブルディスク（ＦＤ）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ＤＶＤ−ＲＡＭ等の可搬記憶媒体でもよい。また、記憶部７４０は、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disc Read Only Memory）、ＣＤ−Ｒ（Recordable）／ＲＷ（Rewritable）、光磁気ディスク、ＩＣカード、ＳＤカードなどの可搬記憶媒体であってもよい。 The navigation device 700 includes a storage unit 740. In addition to the control program for route guidance, the storage unit 740 stores a map database 741 that stores various data such as map data and display image data used for route guidance.
The storage unit 740 may be a portable storage medium such as a hard disk device, a computer-readable flexible disk (FD), a DVD (Digital Versatile Disc), or a DVD-RAM. The storage unit 740 may be a portable storage medium such as a CD-ROM (Compact Disc Read Only Memory), a CD-R (Recordable) / RW (Rewritable), a magneto-optical disk, an IC card, and an SD card. .

ナビゲーション装置７００は、操作部７５０を備えている。操作部７５０は、操作ボタン７５１に加え、表示パネル７６４に重ねて配設されたタッチパネル７５２を備えている。ユーザが表示パネル７６４に表示されている各種ボタン表示に指などで触れた場合、タッチパネル７５２の触れた箇所を示す信号がナビＥＣＵ７０に入力される。なお、操作部７５０の操作と同一の操作を、ステアリングに設けられたステアリングコントローラによりできるようにしてもよい。   The navigation device 700 includes an operation unit 750. The operation unit 750 includes a touch panel 752 disposed on the display panel 764 in addition to the operation buttons 751. When the user touches various button displays displayed on the display panel 764 with a finger or the like, a signal indicating the touched location on the touch panel 752 is input to the navigation ECU 70. Note that the same operation as the operation of the operation unit 750 may be performed by a steering controller provided in the steering.

ナビゲーション装置７００は、出力部７６０を備えている。出力部７６０は、音声出力部７６１、スピーカ７６２、表示部７６３、表示パネル７６４を備えている。
音声出力部７６１は、図示しないＤ／Ａコンバータ、アンプ等を備え、経路案内用の音声データ信号をディジタル／アナログ変換してアンプにより増幅し、スピーカ７６２により車室内に音声出力する。
表示パネル７６４には、例えば液晶ディスプレイパネルやＥＬ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｔ）ディスプレイパネル等を用いることができる。表示部７６３は、描画プロセッサ（不図示）を備え、ナビＥＣＵ７０から地図情報、ボタン表示等の表示指示を含む描画コマンドを受け取り、この描画コマンドに基づく画像を表示パネル７６４に表示させる。 The navigation device 700 includes an output unit 760. The output unit 760 includes an audio output unit 761, a speaker 762, a display unit 763, and a display panel 764.
The audio output unit 761 includes a D / A converter, an amplifier, and the like (not shown). The audio data signal for route guidance is digital / analog converted, amplified by the amplifier, and output to the vehicle interior by the speaker 762.
As the display panel 764, for example, a liquid crystal display panel, an EL (Electro Luminescent) display panel, or the like can be used. The display unit 763 includes a drawing processor (not shown), receives a drawing command including display instructions such as map information and button display from the navigation ECU 70, and causes the display panel 764 to display an image based on the drawing command.

ナビＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３、フラッシュメモリ７４等を備え、ナビゲーション装置７００を構成する各部を制御する。ナビＥＣＵ７０は、ＧＰＳユニット７１２とジャイロユニット７１３との検出結果に基づき車両の現在地及び進行方向を特定し、現在地周辺の地図を表示させる。また、ナビＥＣＵ７０は、経路案内アプリケーションを実行することにより目的地が設定された場合に、目的地までの最適経路（案内経路）を探索し、地図上に表示して目的地まで経路案内処理を実行する。   The navigation ECU 70 includes a CPU 71, ROM 72, RAM 73, flash memory 74, and the like, and controls each part constituting the navigation device 700. The navigation ECU 70 specifies the current location and traveling direction of the vehicle based on the detection results of the GPS unit 712 and the gyro unit 713, and displays a map around the current location. Further, when the destination is set by executing the route guidance application, the navigation ECU 70 searches for an optimum route (guide route) to the destination, displays it on the map, and performs route guidance processing to the destination. Run.

ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される各種の制御プログラムを不揮発的に記憶する。ＲＡＭ７３は、ＣＰＵ７１のワークエリアとし機能し、各種データを一時的に記憶する。フラッシュメモリ７４は、後述する疲労度管理テーブル（図３参照）等、ナビゲーション装置７００の電源オフ後も記憶しておく必要のあるデータを記憶する。ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に記憶された制御プログラムを読み出してＲＡＭ７３に展開し、展開した制御プログラムに従って処理を実行する。これにより、図４に示す機能ブロックをナビＥＣＵ７０は備える。機能ブロックとは、ナビＥＣＵ７０で実行される処理を一定の機能ごとにまとめたブロックである。機能ブロックの詳細については、図４を参照しながら説明する。   The ROM 72 stores various control programs executed by the CPU 71 in a nonvolatile manner. The RAM 73 functions as a work area for the CPU 71 and temporarily stores various data. The flash memory 74 stores data that needs to be stored even after the navigation apparatus 700 is turned off, such as a fatigue management table (see FIG. 3) described later. The CPU 71 reads out the control program stored in the ROM 72, expands it in the RAM 73, and executes processing according to the expanded control program. Thus, the navigation ECU 70 includes the functional blocks shown in FIG. The functional block is a block in which processes executed by the navigation ECU 70 are grouped for each predetermined function. Details of the functional block will be described with reference to FIG.

図３に、疲労度管理テーブルの一例を示す。疲労度管理テーブルは、車両を運転する各ドライバの疲労度を管理するテーブルである。疲労度管理テーブルには、ドライバが運転操作を行った日付と、運転操作の開始時刻と、運転操作の終了時刻と、運転によって蓄積した疲労度とがドライバ名（特定情報）に対応付けて登録されている。また、疲労度管理テーブルには、各ドライバの運転回数の総数（総運転回数）と、各運転の疲労度を平均した平均疲労度とが、ドライバ名に対応付けて登録されている。なお、ドライバ名等を含むユーザ情報は、ナビゲーション装置７００の操作部７５０を操作してドライバが入力してもよいし、インターネット等のネットワーク上に存在するサーバ装置に、パーソナルコンピュータ等を用いて登録しておくものであってもよい。サーバ装置に登録されたユーザ情報は、例えば、ナビゲーション装置７００に接続したスマートフォン等の通信装置を介してナビゲーション装置７００にダウンロードされる。ナビＥＣＵ７０は、運転の開始時に、疲労度管理テーブルに登録されたドライバ名を表示パネル７６４に表示させて、ドライバ名の選択入力をタッチパネル７５２又は操作ボタン７５１により受け付ける。これにより、ナビＥＣＵ７０は、現在操作中のドライバを特定することができる。   FIG. 3 shows an example of the fatigue level management table. The fatigue level management table is a table for managing the fatigue level of each driver who drives the vehicle. In the fatigue management table, the date when the driver performed the driving operation, the start time of the driving operation, the end time of the driving operation, and the fatigue level accumulated by the driving are registered in association with the driver name (specific information). Has been. In the fatigue level management table, the total number of driving times (total driving frequency) of each driver and the average fatigue level obtained by averaging the fatigue levels of each driving are registered in association with the driver name. The user information including the driver name and the like may be input by the driver by operating the operation unit 750 of the navigation device 700, or registered with a server device existing on a network such as the Internet using a personal computer or the like. It may be something to keep. The user information registered in the server device is downloaded to the navigation device 700 via a communication device such as a smartphone connected to the navigation device 700, for example. The navigation ECU 70 displays the driver name registered in the fatigue management table on the display panel 764 at the start of driving, and accepts a driver name selection input via the touch panel 752 or the operation button 751. As a result, the navigation ECU 70 can identify the driver currently in operation.

次に、ナビＥＣＵ７０の備える機能ブロックについて図４を参照しながら説明する。ナビＥＣＵ７０は、機能ブロックとして取得部７０１と、推定部７０２と、出力制御部（出力部）７０３とを備えている。なお、図４は、本願発明を理解容易にするために、ナビＥＣＵ７０の機能構成を主な処理内容に応じて分類して示した概略図であり、ナビＥＣＵ７０の構成は、処理内容に応じて、さらに多くの構成要素に分類することもできる。また、１つの構成要素がさらに多くの処理を実行するように構成することもできる。また、各構成要素の処理は、１つのハードウェアで実行されてもよいし、複数のハードウェアで実行されてもよい。また、各構成要素の処理は、１つのプログラムで実現されてもよいし、複数のプログラムで実現されてもよい。   Next, functional blocks provided in the navigation ECU 70 will be described with reference to FIG. The navigation ECU 70 includes an acquisition unit 701, an estimation unit 702, and an output control unit (output unit) 703 as functional blocks. FIG. 4 is a schematic diagram showing the functional configuration of the navigation ECU 70 classified according to main processing contents in order to facilitate understanding of the present invention. The configuration of the navigation ECU 70 depends on the processing contents. It can also be classified into more components. Moreover, it can also be comprised so that one component may perform much more processes. Further, the processing of each component may be executed by one hardware or may be executed by a plurality of hardware. Further, the processing of each component may be realized by one program or may be realized by a plurality of programs.

取得部７０１は、Ｉ／Ｆ部７２０に接続され、所定時間ごとに、運転支援ＥＣＵ２００に、車両の走行モード情報の取得要求を送信する。取得部７０１は、運転支援ＥＣＵ２００から走行モード情報を受信すると、受信した走行モード情報を推定部７０２に渡す。運転支援ＥＣＵ２００が、ナビＥＣＵ７０からの取得要求に従ってナビＥＣＵ７０に送信する走行モード情報には、完全手動モードと、特定機能自動モード（第１モード）と、複合機能自動モード（第２モード）と、完全自動モード（第３モード）とが含まれる。なお、以下では、特定機能自動モードと、複合機能自動モードと、完全自動モードとを総称して呼ぶ場合に走行支援モードと呼ぶ。また、本実施形態では、車両に特定機能自動モードと、複合機能自動モードと、完全自動モードとのすべてが搭載されている場合について説明する。しかしながら、車両には、完全手動モードの他に、特定機能自動モードと、複合機能自動モードと、完全自動モードとのうちの少なくとも１つが搭載されていればよい。   The acquisition unit 701 is connected to the I / F unit 720, and transmits a request for acquisition of travel mode information of the vehicle to the driving support ECU 200 at every predetermined time. When the acquisition unit 701 receives the travel mode information from the driving support ECU 200, the acquisition unit 701 passes the received travel mode information to the estimation unit 702. The driving mode information that the driving assistance ECU 200 transmits to the navigation ECU 70 according to the acquisition request from the navigation ECU 70 includes a complete manual mode, a specific function automatic mode (first mode), a combined function automatic mode (second mode), A fully automatic mode (third mode) is included. Hereinafter, the specific function automatic mode, the combined function automatic mode, and the fully automatic mode are collectively referred to as a driving support mode. In the present embodiment, a case will be described in which the specific function automatic mode, the composite function automatic mode, and the fully automatic mode are all installed in the vehicle. However, the vehicle only needs to be equipped with at least one of the specific function automatic mode, the composite function automatic mode, and the fully automatic mode in addition to the complete manual mode.

完全手動モードは、加速・制動操作と、制動操作と、操舵操作とを含むすべての運転操作をドライバが行うモードである。特定機能自動モードは、加速・制動操作と、制動操作と、操舵操作とのうちのいずれか１つを運転支援システム１により支援するモードである。特定機能自動モードは、白線認識部２０１と、第１追従走行制御部２０２と、第２追従走行制御部２０３と、衝突判断制御部２０４とのうちのいずれか１つの制御により実行される。複合機能自動モードは、加速・制動操作と、制動操作と、操舵操作とのうちの少なくとも２つの運転操作を運転支援システム１により支援するモードである。複合機能自動モードは、白線認識部２０１と、第１追従走行制御部２０２と、第２追従走行制御部２０３と、衝突判断制御部２０４とのうちの少なくとも２つの制御により実行される。完全自動モードは、加速・制動操作と、制動操作と、操舵操作とを含むすべての運転操作や、車両の周辺監視等を運転支援システム１により行うモードである。完全自動モードでは、自動運転制御部２０５が動作する。   The complete manual mode is a mode in which the driver performs all driving operations including acceleration / braking operation, braking operation, and steering operation. The specific function automatic mode is a mode in which the driving support system 1 supports any one of the acceleration / braking operation, the braking operation, and the steering operation. The specific function automatic mode is executed by the control of any one of the white line recognition unit 201, the first following traveling control unit 202, the second following traveling control unit 203, and the collision determination control unit 204. The combined function automatic mode is a mode in which the driving support system 1 supports at least two driving operations among an acceleration / braking operation, a braking operation, and a steering operation. The multi-function automatic mode is executed by at least two controls of the white line recognition unit 201, the first following traveling control unit 202, the second following traveling control unit 203, and the collision determination control unit 204. The fully automatic mode is a mode in which the driving support system 1 performs all driving operations including acceleration / braking operation, braking operation, and steering operation, and vehicle surroundings monitoring. In the fully automatic mode, the automatic operation control unit 205 operates.

ドライバの加速・制動操作を支援する機能には、ＡＣＣとＣＡＣＣとが含まれる。ＡＣＣは、車両の前方に搭載されたレーダ装置２３０を用いて、前方を走行する先行車両との車間距離を一定に保ち、必要に応じてドライバへの警告を行うシステムである。また、ＣＡＣＣは、ＡＣＣの機能に加え、車車間通信によって先行車両の加減速情報を共有することで、より精密な車間距離制御を行うシステムである。また、ドライバの操舵操作を支援する機能には、ＬＫＡＳが含まれる。ＬＫＡＳは、車両前方のカメラ装置２４０を利用して白線を検知し、車両が走行車線を維持するようにハンドル操作を支援するシステムである。また、ドライバの制動操作を支援する機能には、衝突被害軽減ブレーキシステムが含まれる。衝突被害軽減ブレーキシステムとは、カメラ装置２４０やレーダ装置２３０等を用いて車両前方の障害物等を検知して運転者に警告し、また、衝突が避けられない場合には、ブレーキの補助操作を行うシステムである。   The functions that support the driver's acceleration / braking operation include ACC and CACC. ACC is a system that uses a radar device 230 mounted in front of a vehicle to maintain a constant inter-vehicle distance from a preceding vehicle traveling ahead and warns a driver as necessary. In addition to the ACC function, CACC is a system that performs more precise inter-vehicle distance control by sharing acceleration / deceleration information of a preceding vehicle through inter-vehicle communication. Further, the function for supporting the steering operation of the driver includes LKAS. The LKAS is a system that detects a white line using the camera device 240 in front of the vehicle and assists the steering operation so that the vehicle maintains the traveling lane. The function for supporting the driver's braking operation includes a collision damage reducing brake system. The collision damage reduction brake system uses the camera device 240, the radar device 230, etc. to detect obstacles in front of the vehicle and warn the driver. When a collision is unavoidable, the brake assist operation It is a system that performs.

ここで、複合機能自動モードと、完全自動モードとの相違点について説明する。走行モードが複合機能自動モードの場合、運転支援システム１は、設定された運転条件下において、加速・制動操作と、制動操作と、操舵操作とのうちの少なくとも２つの運転操作を支援する。例えば、設定された運転条件が、「車速が３０ｋｍ以下である場合に制動操作を補助する」である場合には、運転支援システム１は、車速が３０ｋｍ以下の条件で、衝突被害軽減ブレーキシステムを動作させる。完全自動モードの場合、運転支援システムが動作する運転条件の設定はなく、例えば、ドライバが、ナビゲーション装置に目的地を入力すれば、ドライバが運転操作を行うことなく目的地まで到達することができるモードである。   Here, the difference between the composite function automatic mode and the fully automatic mode will be described. When the traveling mode is the multi-function automatic mode, the driving support system 1 supports at least two driving operations among an acceleration / braking operation, a braking operation, and a steering operation under the set driving conditions. For example, when the set driving condition is “assist braking operation when the vehicle speed is 30 km or less”, the driving support system 1 sets the collision damage reduction brake system under the condition that the vehicle speed is 30 km or less. Make it work. In the fully automatic mode, there is no setting of driving conditions for the driving support system to operate. For example, if the driver inputs the destination to the navigation device, the driver can reach the destination without performing the driving operation. Mode.

推定部７０２は、取得部７０１から走行モード情報を入力すると、走行モードに対応した疲労度係数（Ｆ）をフラッシュメモリ７４から読み出す。図５に、走行モード、又は各走行モードにおいて動作する支援機能ごとに設定された疲労度係数（Ｆ）の一例を示す。この疲労度係数（Ｆ）は、運転においてドライバに要求される認知、判断、操作の運転行動ごとにポイントを付与したものである。完全手動モードにおいては、認知、判断、操作の各運転行動に最高値の１０ポイントが付与されている。なお、付与された点数が高いほど、該当する運転行動における疲労度が高くなる。特定機能自動モードにおいて、ＡＣＣ又はＬＫＡＳを機能させる場合、認知に７ポイントが付与され、判断に５ポイントが付与され、操作に５ポイントが付与されている。また、特定機能自動モードにおいて、衝突被害軽減ブレーキシステムを機能させる場合、認知に９ポイントが付与され、判断に７ポイントが付与され、操作に９ポイントが付与されている。また、複合機能自動モードにおいて、ＡＣＣ及びＬＫＡＳを機能させる場合、認知に５ポイントが付与され、判断に４ポイントが付与され、操作に３ポイントが付与されている。また、複合機能自動モードにおいて、ＬＫＡＳと衝突被害軽減ブレーキシステムとを機能させる場合、認知に６ポイントが付与され、判断に５ポイントが付与され、操作に４ポイントが付与されている。また、複合機能自動モードにおいて、ＡＣＣと衝突被害軽減ブレーキシステムとを機能させる場合、認知に６ポイントが付与され、判断に５ポイントが付与され、操作に４ポイントが付与されている。また、完全自動モードでは、認知、判断、操作の各運転行動のポイントを０ポイントとしている。なお、図５では、完全自動モードの疲労度係数（Ｆ）を０ポイントとしているが、完全自動モードの場合に疲労度係数（Ｆ）をマイナスの値に設定してもよい。完全自動モードの場合には、ドライバは運転操作を一切行わないため、蓄積していた疲労が解消され、疲労度が低減される。   When the travel mode information is input from the acquisition unit 701, the estimation unit 702 reads the fatigue level coefficient (F) corresponding to the travel mode from the flash memory 74. FIG. 5 shows an example of the fatigue factor (F) set for each driving mode or each support function that operates in each driving mode. This fatigue factor (F) is a point given for each driving action of recognition, judgment, and operation required for the driver in driving. In the fully manual mode, the maximum value of 10 points is given to each driving action of recognition, judgment, and operation. In addition, the higher the score given, the higher the fatigue level in the corresponding driving behavior. In the specific function automatic mode, when ACC or LKAS is functioned, 7 points are given to recognition, 5 points are given to judgment, and 5 points are given to operation. In the specific function automatic mode, when the collision damage reduction brake system is functioned, 9 points are given to recognition, 7 points are given to judgment, and 9 points are given to operation. In addition, when ACC and LKAS are functioned in the multi-function automatic mode, 5 points are given to recognition, 4 points are given to judgment, and 3 points are given to operation. Further, when the LKAS and the collision damage reduction brake system are functioned in the multi-function automatic mode, 6 points are given to recognition, 5 points are given to judgment, and 4 points are given to operation. Further, when the ACC and the collision damage reduction brake system are functioned in the multi-function automatic mode, 6 points are given to recognition, 5 points are given to judgment, and 4 points are given to operation. In the fully automatic mode, the points of driving behaviors of recognition, judgment, and operation are set to 0 points. In FIG. 5, the fatigue factor (F) in the fully automatic mode is 0 point, but the fatigue factor (F) may be set to a negative value in the fully automatic mode. In the fully automatic mode, since the driver does not perform any driving operation, the accumulated fatigue is eliminated and the fatigue level is reduced.

推定部７０２は、フラッシュメモリ７４から現在の走行モードに対応した疲労度係数（Ｆ）を読み出すと、読み出した疲労度係数（Ｆ）と、ドライバの運転継続時間とに基づいて、運転中のドライバの疲労度の推定値（以下、単に疲労度という）を算出する。推定部７０２は、例えば、疲労度係数（Ｆ）に運転継続時間を積算して、ドライバの疲労度を算出する。図６（Ａ）及び（Ｂ）に、推定部７０２により算出される疲労度をグラフ化したものを示す。図６（Ａ）は、横軸に運転時間［ｈ］、縦軸に単位時間当たりの疲労度を取った棒グラフを示す。疲労度は、複合機能自動モード、特定機能自動モード、完全手動モードの順に高くなる。なお、図６（Ａ）に斜線で示す部分（疲労度係数（Ｆ）×運転時間）が、疲労度に相当する。また、完全自動モードの場合、ドライバは運転操作を一切行わないため、蓄積していた疲労が解消され、疲労度が低減されている。また、図６（Ｂ）に、図６（Ａ）に示す疲労度を単位時間ごとにプロットした折れ線グラフを示す。推定部７０２は、算出した疲労度を出力制御部７０３に渡す。なお、推定部７０２により、図６（Ａ）に示す棒グラフと、図６（Ｂ）に示す折れ線グラフとの少なくとも一方を生成して、生成したグラフを出力制御部７０３を介して表示パネル７６４に表示させてもよい。
また、推定部７０２は、運転支援ＥＣＵ２００から取得した走行モード情報により、車両の走行モードが変更されたと判定すると、変更前の走行モードによる疲労度をフラッシュメモリ７４の疲労度管理テーブルに記憶させる。そして、推定部７０２は、変更後の走行モードに応じた疲労度係数（Ｆ）をフラッシュメモリ７４から読み出して疲労度算出に使用する疲労度係数（Ｆ）に設定する。そして、推定部７０２は、変更後の走行モードにおける疲労度を算出する。また、推定部７０２は、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという）がオフされると、１トリップの間に算出した、走行モードごとの疲労度の合計値を算出して、フラッシュメモリ７４に記憶させる。なお、１トリップとは、ドライバの運転開始操作（ＩＧスイッチのオン）によるエンジンの始動時点から運転終了操作（ＩＧスイッチのオフ）によるエンジンの停止時点までの１運転期間を示す。 When the estimation unit 702 reads the fatigue factor (F) corresponding to the current travel mode from the flash memory 74, the estimation unit 702 drives the driver during driving based on the read fatigue factor (F) and the driving duration of the driver. The estimated value of fatigue level (hereinafter simply referred to as fatigue level) is calculated. For example, the estimation unit 702 calculates the driver's fatigue level by adding the driving duration time to the fatigue level coefficient (F). FIGS. 6A and 6B are graphs showing the degree of fatigue calculated by the estimation unit 702. FIG. FIG. 6A shows a bar graph in which the horizontal axis represents the operation time [h] and the vertical axis represents the degree of fatigue per unit time. The degree of fatigue increases in the order of the composite function automatic mode, the specific function automatic mode, and the complete manual mode. In addition, the part (fatigue degree coefficient (F) x operation time) shown by oblique lines in FIG. 6A corresponds to the fatigue degree. In the fully automatic mode, since the driver does not perform any driving operation, accumulated fatigue is eliminated and the fatigue level is reduced. FIG. 6B shows a line graph in which the fatigue degree shown in FIG. 6A is plotted for each unit time. The estimation unit 702 passes the calculated fatigue level to the output control unit 703. Note that the estimation unit 702 generates at least one of the bar graph shown in FIG. 6A and the line graph shown in FIG. 6B, and the generated graph is displayed on the display panel 764 via the output control unit 703. It may be displayed.
Further, when the estimation unit 702 determines that the traveling mode of the vehicle has been changed based on the traveling mode information acquired from the driving support ECU 200, the estimating unit 702 stores the fatigue level according to the traveling mode before the change in the fatigue level management table of the flash memory 74. Then, the estimation unit 702 reads the fatigue level coefficient (F) corresponding to the changed travel mode from the flash memory 74 and sets it to the fatigue level coefficient (F) used for the fatigue level calculation. And the estimation part 702 calculates the fatigue degree in the travel mode after a change. In addition, when an ignition switch (hereinafter referred to as an IG switch) is turned off, the estimation unit 702 calculates the total value of the fatigue level for each traveling mode calculated during one trip and stores it in the flash memory 74. . Note that one trip indicates one driving period from the time when the engine is started by the driver's driving start operation (IG switch is turned on) to the time when the engine is stopped by the driving end operation (IG switch is turned off).

出力制御部７０３は、推定部７０２から疲労度を取得して、取得した疲労度に基づく所定の表示（以下、疲労度合い表示という）を表示パネル７６４に表示させる。疲労度合い表示の一例を図７に示す。疲労度合い表示には、運転者の疲労度合いを表す低疲労度領域３０１、中疲労度領域３０２、高疲労度領域３０３の各領域と、現在の疲労度を示す表示３０５とが含まれる。出力制御部７０３は、記憶部７４０から取得した低、中、高の各疲労度領域３０１、３０２、３０３の画像データに、現在の疲労度を示す表示３０５を重畳させて表示部７６３に出力する。表示部７６３は、出力制御部７０３から画像データを受け取り、この画像データに基づく画像を表示パネル７６４に表示させる。   The output control unit 703 acquires the fatigue level from the estimation unit 702 and causes the display panel 764 to display a predetermined display (hereinafter referred to as fatigue level display) based on the acquired fatigue level. An example of the fatigue level display is shown in FIG. The fatigue level display includes a low fatigue level region 301, a medium fatigue level region 302, and a high fatigue level region 303 indicating the driver's fatigue level, and a display 305 indicating the current fatigue level. The output control unit 703 superimposes a display 305 indicating the current fatigue level on the image data of the low, medium, and high fatigue level regions 301, 302, and 303 acquired from the storage unit 740 and outputs the image data to the display unit 763. . The display unit 763 receives the image data from the output control unit 703 and causes the display panel 764 to display an image based on the image data.

また、出力制御部７０３は、推定部７０２により算出される疲労度と、しきい値とを比較して、ドライバの疲労度合いを判定する。出力制御部７０３は、推定部７０２から取得した疲労度がしきい値以上であると判定すると、ドライバに休憩を促す表示データ又は走行支援モードへの移行を促す表示データを生成して、表示部７６３に出力する。図８に、表示パネル７６４に表示される表示の一例を示す。また、出力制御部７０３は、ドライバに休憩を促す音声データ信号又は走行支援モードへの移行を促す音声データ信号を生成して音声出力部７６１に出力する。音声出力部７６１は、音声データ信号をディジタル／アナログ変換してアンプにより増幅し、スピーカ７６２により車室内に音声出力する。   Further, the output control unit 703 compares the fatigue level calculated by the estimation unit 702 with a threshold value to determine the driver's fatigue level. When the output control unit 703 determines that the degree of fatigue acquired from the estimation unit 702 is equal to or greater than the threshold value, the output control unit 703 generates display data that prompts the driver to take a break or display data that prompts the driver to shift to the driving support mode. 763. FIG. 8 shows an example of a display displayed on the display panel 764. Further, the output control unit 703 generates a voice data signal that prompts the driver to take a break or a voice data signal that prompts the driver to shift to the driving support mode, and outputs the voice data signal to the voice output unit 761. The audio output unit 761 performs digital / analog conversion on the audio data signal, amplifies the audio data signal with an amplifier, and outputs the audio to the vehicle interior via the speaker 762.

次に、図９を参照しながらナビＥＣＵ７０の処理手順を説明する。
ナビＥＣＵ７０は、車両のＩＧスイッチがオンされて起動すると（ステップＳ１）、ＣＡＮバス１５０に接続した運転支援ＥＣＵ２００に走行モード情報の取得要求を送信する（ステップＳ２）。運転支援ＥＣＵ２００は、車両の走行が開始されると、現在の車両の走行モード情報をナビＥＣＵ７０に送信する。ナビＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ２００から走行モード情報を受信すると、取得した走行モード情報に対応する疲労度係数（Ｆ）をフラッシュメモリ７４から取得する。ナビＥＣＵ７０は、取得した疲労度係数（Ｆ）を疲労度算出に使用する係数に設定する（ステップＳ３）。なお、車両の走行モードは、車両側に設けられた操作スイッチ等の操作によりドライバが手動で切り替えるものであってもよいし、運転支援ＥＣＵ２００が車両の走行状態やドライバの疲労度に応じて変更するものであってもよい。 Next, the processing procedure of the navigation ECU 70 will be described with reference to FIG.
When the IG switch of the vehicle is turned on and started (step S1), the navigation ECU 70 transmits a travel mode information acquisition request to the driving support ECU 200 connected to the CAN bus 150 (step S2). When driving of the vehicle is started, the driving support ECU 200 transmits the current driving mode information of the vehicle to the navigation ECU 70. When the navigation ECU 70 receives the driving mode information from the driving support ECU 200, the navigation ECU 70 acquires the fatigue degree coefficient (F) corresponding to the acquired driving mode information from the flash memory 74. The navigation ECU 70 sets the acquired fatigue level coefficient (F) as a coefficient used for calculating the fatigue level (step S3). The driving mode of the vehicle may be one in which the driver manually switches by operating an operation switch or the like provided on the vehicle side, and the driving support ECU 200 is changed according to the driving state of the vehicle and the fatigue level of the driver. You may do.

次に、ナビＥＣＵ７０は、現在時刻を疲労度算出の開始時刻に設定し（ステップＳ４）、車両の走行時間が所定時間以上になったか否かを判定する（ステップＳ５）。この所定時間は、推定部７０２によって算出される疲労度を、ドライバの疲労度特性の学習に用いるか否かを判定する基準時間である。運転時間が所定時間よりも短い場合、ドライバの疲労により運転を休憩したのではなく、目的地に到達したために運転を終了した可能性が高い。このため、運転時間が所定時間よりも短い場合には、それまで算出していたドライバの疲労度をフラッシュメモリ７４に記憶させることなく処理を終了する。ステップＳ５の判定において、車両の走行時間が所定時間以上であると判定された場合のナビＥＣＵ７０の処理手順については、図１０に示すフローチャートを参照しながら説明する。   Next, the navigation ECU 70 sets the current time as the fatigue calculation start time (step S4), and determines whether or not the traveling time of the vehicle has reached a predetermined time (step S5). The predetermined time is a reference time for determining whether or not the fatigue level calculated by the estimation unit 702 is used for learning the fatigue level characteristic of the driver. When the driving time is shorter than the predetermined time, it is highly possible that the driving is not completed because the driver is fatigued but the driving is terminated because the destination is reached. For this reason, when the operation time is shorter than the predetermined time, the processing is terminated without storing the driver's fatigue degree calculated so far in the flash memory 74. The processing procedure of the navigation ECU 70 when it is determined in step S5 that the running time of the vehicle is equal to or longer than the predetermined time will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

ナビＥＣＵ７０は、車両の走行時間が所定時間以上ではないと判定した場合（ステップＳ５／ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ２００に走行モード情報の取得要求を送信して（ステップＳ６）、車両の走行モードに変更があるか否かを問い合わせる。運転支援ＥＣＵ２００から受信した走行モード情報により走行モードに変更がないと判定した場合（ステップＳ７／ＮＯ）、ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされたか否かを判定する（ステップＳ９）。ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされていない場合には（ステップＳ９／ＮＯ）、ステップＳ５の判定に戻り、ＩＧスイッチがオフされた場合には（ステップＳ９／ＹＥＳ）、処理を終了する。また、ステップＳ７の判定において、走行モードに変更があると判定すると（ステップＳ７／ＹＥＳ）、ナビＥＣＵ７０は、ステップＳ４で設定した開始時刻から現在時刻までの疲労度を算出し、算出した疲労度をＲＡＭ７３に記憶させる（ステップＳ８）。その後、ナビＥＣＵ７０は、ステップＳ３に戻り、Ｓ６において車両制御ＥＣＵ１００から取得した走行モード情報に応じた疲労度係数（Ｆ）をフラッシュメモリ７４から取得して、疲労度算出に使用する係数に設定する（ステップＳ３）。   When the navigation ECU 70 determines that the travel time of the vehicle is not equal to or longer than the predetermined time (step S5 / NO), the navigation ECU 70 transmits a travel mode information acquisition request to the driving support ECU 200 (step S6), and changes to the vehicle travel mode. Ask if there is any. When it is determined that the travel mode is not changed based on the travel mode information received from the driving support ECU 200 (step S7 / NO), the navigation ECU 70 determines whether the IG switch is turned off (step S9). The navigation ECU 70 returns to the determination of step S5 when the IG switch is not turned off (step S9 / NO), and ends the process when the IG switch is turned off (step S9 / YES). If it is determined in step S7 that the travel mode is changed (step S7 / YES), the navigation ECU 70 calculates the fatigue level from the start time set in step S4 to the current time, and calculates the calculated fatigue level. Is stored in the RAM 73 (step S8). Thereafter, the navigation ECU 70 returns to step S3, acquires the fatigue level coefficient (F) corresponding to the travel mode information acquired from the vehicle control ECU 100 in S6 from the flash memory 74, and sets it as a coefficient used for the fatigue level calculation. (Step S3).

次に、図１０に示すフローチャートを参照しながらステップＳ５の判定が肯定判定であった場合のナビＥＣＵ７０の処理について引き続き説明する。
ナビＥＣＵ７０は、走行時間が所定時間以上であると判定した場合（ステップＳ５／ＹＥＳ）、ＩＧスイッチのオン直後にステップＳ４において設定した開始時刻から現在時刻までの疲労度を算出する（ステップＳ１０）。なお、走行中に走行モードの変更があった場合、ナビＥＣＵ７０は、ステップＳ８においてフラッシュメモリ７４に記憶させた走行モードごとの疲労度に、現在の走行モードに応じた疲労度を加算して、トータルの疲労度を算出する。そして、ナビＥＣＵ７０は、算出した疲労度がしきい値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ここで使用するしきい値は、現在運転中のドライバの平均疲労度であり、ナビＥＣＵ７０は、該当するドライバの平均疲労度をフラッシュメモリ７４から取得してしきい値として使用する。なお、疲労度がしきい値以上であると判定した場合のナビＥＣＵ７０の処理フローは、図１１に示すフローチャートを参照しながら説明する。 Next, the processing of the navigation ECU 70 in the case where the determination in step S5 is affirmative will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
When the navigation ECU 70 determines that the travel time is equal to or longer than the predetermined time (step S5 / YES), the fatigue ECU calculates the degree of fatigue from the start time set in step S4 to the current time immediately after the IG switch is turned on (step S10). . If the travel mode is changed during travel, the navigation ECU 70 adds the fatigue level corresponding to the current travel mode to the fatigue level for each travel mode stored in the flash memory 74 in step S8. Calculate total fatigue. Then, the navigation ECU 70 determines whether or not the calculated fatigue level is greater than or equal to a threshold value (step S11). The threshold value used here is the average fatigue level of the driver currently driving, and the navigation ECU 70 acquires the average fatigue level of the corresponding driver from the flash memory 74 and uses it as the threshold value. Note that the processing flow of the navigation ECU 70 when it is determined that the degree of fatigue is equal to or greater than the threshold will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

疲労度がしきい値よりも小さいと判定した場合（ステップＳ１１／ＮＯ）、ナビＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ２００に走行モード情報の取得要求を送信して（ステップＳ１２）、車両の走行モードに変更があるか否かを問い合わせる。運転支援ＥＣＵ２００から受信した走行モード情報により走行モードに変更がないと判定した場合（ステップＳ１３／ＮＯ）、ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされたか否かを判定する（ステップＳ１７）。ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされていない場合には（ステップＳ１７／ＮＯ）、ステップＳ１１の判定に戻る。また、ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされたと判定した場合には（ステップＳ１７／ＹＥＳ）、ＩＧスイッチのオン直後にステップＳ４において設定した開始時刻から現在時刻までの疲労度を算出する（ステップＳ１８）。そして、ナビＥＣＵ７０は、算出した疲労度をフラッシュメモリ７４に記憶させる（ステップＳ１８）。また、ステップＳ１３の判定において、走行モードに変更があると判定した場合（ステップＳ１３／ＹＥＳ）、ナビＥＣＵ７０は、ステップＳ４、又はステップＳ８の後のステップＳ４において設定した開始時刻から現在時刻までの疲労度を算出する。そして、ナビＥＣＵ７０は、算出した疲労度をＲＡＭ７３に記憶させる（ステップＳ１４）。その後、ナビＥＣＵ７０は、ステップＳ１２で取得した走行モードに応じた疲労度係数（Ｆ）をフラッシュメモリ７４から取得して、取得した疲労度係数（Ｆ）を疲労度算出の係数に設定する（ステップＳ１５）。そして、ナビＥＣＵ７０は、現在時刻を疲労度算出の新たな開始時刻に設定する（ステップＳ１６）。   When it is determined that the degree of fatigue is smaller than the threshold value (step S11 / NO), the navigation ECU 70 transmits a request for acquisition of travel mode information to the driving support ECU 200 (step S12), and the vehicle travel mode is changed. Queries whether there is. When it is determined that the travel mode is not changed based on the travel mode information received from the driving support ECU 200 (step S13 / NO), the navigation ECU 70 determines whether the IG switch is turned off (step S17). If the IG switch has not been turned off (step S17 / NO), the navigation ECU 70 returns to the determination in step S11. If the navigation ECU 70 determines that the IG switch has been turned off (step S17 / YES), it calculates the fatigue level from the start time set in step S4 to the current time immediately after the IG switch is turned on (step S18). ). Then, the navigation ECU 70 stores the calculated degree of fatigue in the flash memory 74 (step S18). If it is determined in step S13 that the travel mode is changed (step S13 / YES), the navigation ECU 70 determines whether the start time set in step S4 or step S4 after step S8 is the current time. Calculate the degree of fatigue. Then, the navigation ECU 70 stores the calculated degree of fatigue in the RAM 73 (step S14). Thereafter, the navigation ECU 70 acquires the fatigue level coefficient (F) corresponding to the travel mode acquired in step S12 from the flash memory 74, and sets the acquired fatigue level coefficient (F) as a coefficient for calculating the fatigue level (step S1). S15). Then, the navigation ECU 70 sets the current time as a new start time for calculating the fatigue level (step S16).

次に、図１１に示すフローチャートを参照しながらステップＳ１１の判定が肯定判定であった場合のナビＥＣＵ７０の処理について引き続き説明する。
ナビＥＣＵ７０は、疲労度がしきい値以上であると判定すると（ステップＳ１１／ＹＥＳ）、現在の車両の走行モードは、完全手動モードであるか否かを判定する（ステップＳ１８）。現在の車両の走行モードが完全手動モードである場合（ステップＳ１８／ＹＥＳ）、ナビＥＣＵ７０は、走行支援モードへの変更を促す案内表示を表示パネル７６４に表示させる（ステップＳ１９）。また、現在の車両の走行モードが完全手動モードではなかった場合（ステップＳ１８／ＮＯ）、又は走行支援モードへの変更を促す案内表示を表示パネル７６４に表示させてから所定時間を経過した場合、ナビＥＣＵ７０は、休憩を促す案内表示を表示パネル７６４に表示させる（ステップＳ２０）。その後、ナビＥＣＵ７０は、車両のＩＧスイッチがオフされたか否かを判定する（ステップＳ２１）。ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされると（ステップＳ２１／ＹＥＳ）、ＩＧスイッチのオン直後にステップＳ４において設定した開始時刻から現在時刻までの疲労度を算出し、算出した疲労度をフラッシュメモリ７４に記憶させる（ステップＳ２２）。また、ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされたと判定すると、１トリップの間に走行モードの変更があったか否かを判定する。ナビＥＣＵ７０は、走行モードが変更になっていると判定すると、走行モードごとに算出した疲労度の合計値を算出して、該当するドライバの疲労度としてフラッシュメモリ７４に記憶させる。 Next, the process of the navigation ECU 70 in the case where the determination in step S11 is affirmative will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
If the navigation ECU 70 determines that the degree of fatigue is greater than or equal to the threshold (step S11 / YES), the navigation ECU 70 determines whether or not the current vehicle travel mode is the complete manual mode (step S18). If the current vehicle travel mode is the complete manual mode (step S18 / YES), the navigation ECU 70 causes the display panel 764 to display a guidance display prompting a change to the travel support mode (step S19). Further, when the current vehicle travel mode is not the complete manual mode (step S18 / NO), or when a predetermined time has elapsed since the guidance display prompting the change to the travel support mode is displayed on the display panel 764, The navigation ECU 70 displays a guidance display prompting a break on the display panel 764 (step S20). Thereafter, the navigation ECU 70 determines whether or not the IG switch of the vehicle is turned off (step S21). When the IG switch is turned off (step S21 / YES), the navigation ECU 70 calculates the fatigue level from the start time set in step S4 to the current time immediately after the IG switch is turned on, and the calculated fatigue level is calculated from the flash memory 74. (Step S22). Further, when the navigation ECU 70 determines that the IG switch is turned off, the navigation ECU 70 determines whether or not the travel mode has been changed during one trip. When the navigation ECU 70 determines that the travel mode has been changed, the navigation ECU 70 calculates the total fatigue level calculated for each travel mode, and stores the calculated fatigue level in the flash memory 74 as the fatigue level of the corresponding driver.

次に、図１２に示すフローチャートを参照しながら平均疲労度の算出処理の処理フローを説明する。なお、このフローは、例えば、図９〜図１１に示す処理フローの終了後に行われる。
ナビＥＣＵ７０は、まず、該当するドライバの総運転回数と、平均疲労度とをフラッシュメモリ７４から取得する（ステップＳ３１、Ｓ３２）。次に、ナビＥＣＵ７０は、フラッシュメモリ７４から取得した総運転回数の値を１加算して、総運転回数の値を更新する（ステップＳ３３）。次に、ナビＥＣＵ７０は、フラッシュメモリ７４から取得した平均疲労度に今回算出した疲労度を加算して２で除算し、新たな平均疲労度を算出する（ステップＳ３４）。ナビＥＣＵ７０は、平均疲労度を算出すると、算出した平均疲労度をフラッシュメモリ７４に記憶させる（ステップＳ３５）。図１３に、平均疲労度の算出方法を模式的に示す。ナビＥＣＵ７０は、各トリップの疲労度を平均することで、平均疲労度を算出する。 Next, the processing flow of the average fatigue level calculation process will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This flow is performed, for example, after the processing flow illustrated in FIGS.
First, the navigation ECU 70 acquires the total number of driving times and the average fatigue level of the corresponding driver from the flash memory 74 (steps S31 and S32). Next, the navigation ECU 70 adds 1 to the value of the total driving number acquired from the flash memory 74, and updates the value of the total driving number (step S33). Next, the navigation ECU 70 adds the currently calculated fatigue level to the average fatigue level acquired from the flash memory 74 and divides by 2 to calculate a new average fatigue level (step S34). After calculating the average fatigue level, the navigation ECU 70 stores the calculated average fatigue level in the flash memory 74 (step S35). FIG. 13 schematically shows a method for calculating the average fatigue level. The navigation ECU 70 calculates the average fatigue level by averaging the fatigue levels of the trips.

上記図９〜図１２のフローチャートの処理単位は、ナビＥＣＵ７０の処理を理解容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものである。処理単位の分割の仕方や名称によって、本願発明が制限されることはない。ナビＥＣＵ７０の処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理単位に分割することもできる。また、１つの処理単位がさらに多くの処理を含むように分割することもできる。また、同様のフリー状態判定が行えれば、上記のフローチャートの処理順序も、図示した例に限られるものではない。   The processing units in the flowcharts of FIGS. 9 to 12 are divided according to main processing contents in order to make the processing of the navigation ECU 70 easier to understand. The present invention is not limited by the way of dividing the processing unit or the name. The processing of the navigation ECU 70 can be divided into more processing units according to the processing content. Moreover, it can also divide | segment so that one process unit may contain many processes. Further, if the same free state determination can be performed, the processing order of the above flowchart is not limited to the illustrated example.

以上説明したように本実施形態は、車両の走行モードを車両から取得して、車両の走行モードに対応した運転疲労度係数を用いて運転者の運転疲労度を推定する。従って、運転者の疲労度を高精度に推定することができる。   As described above, in the present embodiment, the driving mode of the vehicle is acquired from the vehicle, and the driving fatigue level of the driver is estimated using the driving fatigue level coefficient corresponding to the driving mode of the vehicle. Therefore, the driver's fatigue level can be estimated with high accuracy.

また、運転疲労度と、しきい値とを比較して運転者に休憩を促しているので、運転疲労度の蓄積がしきい値以上になったと判断されるタイミングで休憩を促すことができる。   Further, since the driver is encouraged to take a break by comparing the driving fatigue level with the threshold value, the break can be prompted at a timing when it is determined that the accumulation of the driving fatigue level has exceeded the threshold value.

また、運転疲労度をトリップごとに算出して、算出した運転疲労度の平均値をしきい値として使用することで、適切なタイミングで運転者に休憩を促すことができる。   Further, by calculating the driving fatigue level for each trip and using the calculated average value of the driving fatigue level as a threshold value, it is possible to prompt the driver to take a break at an appropriate timing.

また、運転者ごとに運転疲労度の平均値を算出して、運転者ごとに算出した運転疲労度の平均値をしきい値に使用することで、運転者に応じた適切なタイミングで休憩を促すことができる。   In addition, by calculating the average value of driving fatigue for each driver and using the average value of driving fatigue calculated for each driver as a threshold value, a break can be taken at an appropriate timing according to the driver. Can be urged.

また、運転疲労度がしきい値以上であり、運転者が疲労していると判定される場合に、運転支援を受けるように運転者に促す案内を出力することで、運転疲労による交通事故等の発生を未然に防ぐことができる。   In addition, when driving fatigue is greater than or equal to a threshold and it is determined that the driver is tired, a traffic accident due to driving fatigue, etc. is output by outputting a guidance prompting the driver to receive driving assistance Can be prevented in advance.

上述した実施形態は、本発明の好適な実施の形態である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形実施が可能である。   The above-described embodiment is a preferred embodiment of the present invention. However, the present invention is not limited to this, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

１ 運転支援システム
１０ エンジンＥＣＵ
２０ トランスミッションＥＣＵ
３０ ブレーキＥＣＵ
４０ ステアリングＥＣＵ
５０ シートベルトＥＣＵ
６０ エアバッグＥＣＵ
７０ ナビＥＣＵ
７４ フラッシュメモリ
１００ 車両制御ＥＣＵ
２００ 運転支援ＥＣＵ
２０１ 白線認識部
２０２ 第１追従走行制御部
２０３ 第２追従走行制御部
２０４ 衝突判断制御部
２０５ 自動運転制御部
２１０ 車車間通信装置
２３０ レーダ装置
２４０ カメラ装置
７０１ 取得部
７０２ 推定部
７０３ 出力制御部（出力部）
７４０ 記憶部
７５０ 操作部 1 Driving support system 10 Engine ECU
20 Transmission ECU
30 Brake ECU
40 Steering ECU
50 seat belt ECU
60 airbag ECU
70 Navi ECU
74 Flash memory 100 Vehicle control ECU
200 Driving assistance ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 201 White line recognition part 202 1st following driving | running | working control part 203 2nd following driving | running | working control part 204 Collision judgment control part 205 Automatic operation control part 210 Inter-vehicle communication apparatus 230 Radar apparatus 240 Camera apparatus 701 Acquisition part 702 Estimation part 703 Output control part ( Output part)
740 Storage unit 750 Operation unit

Claims (6)

車両の走行モードを示すモード情報を前記車両から取得する取得部と、
前記モード情報に対応した運転疲労度係数と、運転者の運転継続時間とに基づいて前記運転者の運転疲労度を推定する推定部と、
を備えることを特徴とする疲労度推定装置。 An acquisition unit for acquiring mode information indicating a driving mode of the vehicle from the vehicle;
An estimation unit for estimating the driving fatigue level of the driver based on the driving fatigue level coefficient corresponding to the mode information and the driving duration of the driver;
A fatigue level estimation device comprising: 前記推定部が推定した前記運転疲労度と、しきい値とを比較して、前記運転疲労度が前記しきい値以上である場合に、運転の休憩を促す案内を出力する出力部を備えることを特徴とする請求項１記載の疲労度推定装置。   Comparing the driving fatigue level estimated by the estimation unit with a threshold value, and when the driving fatigue level is equal to or higher than the threshold value, an output unit is provided for outputting guidance for prompting a break in driving. The fatigue level estimation apparatus according to claim 1. 前記推定部は、前記運転疲労度をトリップごとに算出して、各トリップの運転疲労度の平均値を算出し、
前記出力部は、前記運転疲労度の平均値を前記しきい値として使用することを特徴とする請求項２記載の疲労度推定装置。 The estimation unit calculates the driving fatigue level for each trip, calculates an average value of the driving fatigue level of each trip,
The fatigue level estimation apparatus according to claim 2, wherein the output unit uses an average value of the driving fatigue level as the threshold value. 前記取得部は、車両の運転者を特定する特定情報を取得し、
前記推定部は、運転者ごとに前記運転疲労度の平均値を算出し、
前記出力部は、前記特定情報により特定された運転者の前記運転疲労度の平均値を前記しきい値として使用することを特徴とする請求項３記載の疲労度推定装置。 The acquisition unit acquires specific information for specifying a driver of the vehicle,
The estimation unit calculates an average value of the driving fatigue level for each driver,
The said output part uses the average value of the said driving | running fatigue degree of the driver | operator specified by the said specific information as said threshold value, The fatigue degree estimation apparatus of Claim 3 characterized by the above-mentioned. 前記モード情報は、前記車両に搭載された運転支援システムによる運転支援の支援度合いを示す情報であり、
前記推定部が推定した前記運転疲労度と、しきい値とを比較して、前記運転疲労度が前記しきい値以上である場合に、前記運転支援システムによる前記支援度合いを高くするように前記運転支援システムに指示を出す出力部を備えることを特徴とする請求項１記載の疲労度推定装置。 The mode information is information indicating the degree of driving assistance supported by the driving assistance system mounted on the vehicle,
The driving fatigue level estimated by the estimating unit is compared with a threshold value, and when the driving fatigue level is equal to or higher than the threshold value, the driving support system increases the support level. The fatigue level estimation apparatus according to claim 1, further comprising an output unit that issues an instruction to the driving support system. 前記モード情報は、前記車両に搭載された運転支援システムによる運転支援の支援度合いを示す情報であり、
前記モード情報には、前記運転者による加速操作と、制動操作と、操舵操作とのうちの少なくとも１つを支援する第１モードと、前記加速操作と、制動操作と、前記操舵操作とのうちの少なくとも２つを支援する第２モードと、車両の運転操作を自動実行する第３モードとの少なくとも１つを有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の疲労度推定装置。 The mode information is information indicating the degree of driving assistance supported by the driving assistance system mounted on the vehicle,
The mode information includes a first mode that supports at least one of an acceleration operation, a braking operation, and a steering operation by the driver, the acceleration operation, the braking operation, and the steering operation. 6. The degree of fatigue according to claim 1, comprising at least one of a second mode for supporting at least two of the first mode and a third mode for automatically executing a driving operation of the vehicle. Estimating device.
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