JP2015215045A - Vibration reduction device of internal combustion engine with dual link piston-crank mechanism - Google Patents

Vibration reduction device of internal combustion engine with dual link piston-crank mechanism Download PDF

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栄樹 平野
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栄樹 平野
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the vibration of an internal combustion engine without using a balancer device, dispensing with holding a control shaft at a predetermined rotation position by rotating the control shaft to be interlocked with a crankshaft, and achieve improvement in fuel economy and device downsizing.SOLUTION: A lower link 11 rotatably attached to a crank pin of a crankshaft 2 is connected to each piston 1 by an upper link 12. A control shaft 13 is connected to the lower link 11 by a control link 14. A balancer shaft 17 including a balance weight 19 for reducing vibration is disposed coaxially with the control shaft 13. The balancer shaft 17 is connected to the crankshaft 1 so that the balancer shaft 17 rotates at the same velocity as a velocity of the crankshaft 1 in an opposite direction to a rotation direction of the crankshaft 1. An engine compression ratio can be changed by changing a rotation phase of the control shaft 13 relative to the balancer shaft 17.

Description

この発明は、複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関の振動低減装置に関する。 The present invention relates to a vibration reducing device for an internal combustion engine having a multi-link piston-crank mechanism.

特許文献１には、複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関の振動を低減するために、バランサー装置を設ける技術が開示されている。   Patent Document 1 discloses a technique for providing a balancer device in order to reduce vibration of an internal combustion engine having a multi-link type piston-crank mechanism.

特開２００６−２０７６３４号公報JP 2006-207634 A

複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関では、ピストンとクランクシャフトとを一本のコネクティングロッドにより連結した単リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関に比して、ピストンストローク特性の設定の自由度が高いことから、その構造上、クランクシャフトの回転周期に対して２次（１／２の回転周期）以上の高次振動成分を低減することは可能である。但し、内燃機関の小型化を図るために気筒数を抑制し、例えば単気筒，直列２気筒あるいは直列３気筒の４サイクル式内燃機関とした場合には、クランクシャフトの回転に対する１次の振動が生じ易い。   In the internal combustion engine with a multi-link piston-crank mechanism, the piston stroke characteristics are set in comparison with an internal combustion engine with a single-link piston-crank mechanism in which the piston and crankshaft are connected by a single connecting rod. Because of the high degree of freedom, it is possible to reduce higher order vibration components of the second order (1/2 rotation period) or more with respect to the rotation period of the crankshaft. However, in order to reduce the size of the internal combustion engine, the number of cylinders is suppressed. For example, in the case of a four-cycle internal combustion engine having a single cylinder, two in-line cylinders or three in-line cylinders, the primary vibration with respect to the rotation of the crankshaft is It is likely to occur.

このような振動を低減するために、上記特許文献１に記載の技術のように、バランサー装置を別途設けると、コストアップとなるとともに、フリクションの増加や重量の増加によって燃費性能が悪化するという問題がある。   In order to reduce such vibration, if a balancer device is separately provided as in the technique described in Patent Document 1, the cost increases, and the fuel consumption performance deteriorates due to an increase in friction and an increase in weight. There is.

また、複リンク式ピストン−クランク機構を利用して圧縮比を変更可能な構造では、一般的には上記特許文献１に記載のように、コントロールシャフトの回転角度に応じて圧縮比を変更する構造となっている。このような構造の場合、機関運転中に高速で回転するクランクシャフト側からコントロールシャフトに大きな燃焼荷重や慣性荷重が繰り返し作用し、例えば機関圧縮比を一定に保持する運転条件の場合、これらの荷重に抗してコントロールシャフトを所定の回転位置に保持する必要があり、また機関圧縮比を変更する場合にも、これらの荷重に抗してコントロールシャフトを回転駆動する必要があるために、コントロールシャフトを保持及び駆動する電動モータや油圧アクチュエータ等のアクチュエータに大きな駆動力が要求され、アクチュエータの大型化やコストの増加を招き易い。   Further, in a structure in which the compression ratio can be changed using a multi-link type piston-crank mechanism, a structure in which the compression ratio is generally changed according to the rotation angle of the control shaft as described in Patent Document 1 above. It has become. In the case of such a structure, a large combustion load or inertia load repeatedly acts on the control shaft from the crankshaft side that rotates at high speed during engine operation. For example, in the case of operating conditions that keep the engine compression ratio constant, these loads It is necessary to hold the control shaft in a predetermined rotational position against the load, and also when changing the engine compression ratio, it is necessary to drive the control shaft against these loads. A large driving force is required for an actuator such as an electric motor or a hydraulic actuator that holds and drives the actuator, which tends to increase the size and cost of the actuator.

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、バランサー装置を別途追加することのない簡素な構成で内燃機関の振動を低減するとともに、コントロールシャフトをクランクシャフトと連動して回転させることによって、コントロールシャフトを所定の回転位置に保持する必要を無くし、装置の小型化や燃費の向上を図ることを目的としている。   The present invention has been made paying attention to such conventional problems, and reduces vibrations of the internal combustion engine with a simple configuration without adding a balancer device separately, and interlocks the control shaft with the crankshaft. Thus, it is intended to eliminate the need to hold the control shaft at a predetermined rotational position by rotating the device, thereby reducing the size of the device and improving the fuel consumption.

本発明に係る複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関の振動低減装置は、内燃機関のクランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられたロアーリンクと、上記ロアーリンクと内燃機関のピストンとを連結するアッパーリンクと、上記クランクシャフトと平行に配置されたコントロールシャフトと、このコントロールシャフトと上記ロアーリンクとを連結するコントロールリンクと、上記コントロールシャフトと同軸上に配置されたバランサーシャフトと、このバランサーシャフトに設けられた振動低減用のバランスウェイトと、上記クランクシャフトの回転と同期して上記バランサーシャフトが回転するように、上記クランクシャフトと上記バランサーシャフトとを連結する第１のリンク機構と、上記バランサーシャフトの回転に連動して上記コントロールシャフトが回転するように、上記バランサーシャフトと上記コントロールシャフトとを連結する第２のリンク機構と、を有し、この第２のリンク機構が、上記バランサーシャフトに対する上記コントロールシャフトの回転位相を変更することによって、機関圧縮比を変更する圧縮比変更手段を含んでいる。   An internal combustion engine vibration reducing apparatus including a multi-link piston-crank mechanism according to the present invention includes a lower link rotatably attached to a crank pin of a crankshaft of the internal combustion engine, the lower link, and a piston of the internal combustion engine. An upper link for connecting the control shaft, a control shaft arranged in parallel to the crankshaft, a control link for connecting the control shaft and the lower link, a balancer shaft arranged coaxially with the control shaft, A balance weight for vibration reduction provided on the balancer shaft, and a first link mechanism for connecting the crankshaft and the balancer shaft so that the balancer shaft rotates in synchronization with the rotation of the crankshaft; Above balancersha A second link mechanism that couples the balancer shaft and the control shaft so that the control shaft rotates in conjunction with rotation of the hub, and the second link mechanism is connected to the balancer shaft. Compression ratio changing means for changing the engine compression ratio by changing the rotational phase of the control shaft is included.

このように、バランスウェイトを備えたバランサーシャフトをコントロールシャフトと同軸上に配置し、このバランサーシャフトをクランクシャフトに同期して回転させることによって、クランクシャフトの回転周期に応じて生じる１次もしくは２次以上の振動成分を有効に抑制することができる。   As described above, the balancer shaft having the balance weight is arranged coaxially with the control shaft, and the balancer shaft is rotated in synchronization with the crankshaft, so that the primary or secondary generated according to the rotation cycle of the crankshaft. The above vibration components can be effectively suppressed.

また、本発明の複リンク式ピストン−クランク機構においては、機関圧縮比を変更するためのコントロールシャフトを、第２のリンク機構を介してバランサーシャフトと連動して回転させており、圧縮比変更手段によりバランサーシャフトに対するコントロールシャフトの回転位相を変更することによって、機関圧縮比を変更することができる。このために、コントロールシャフトを一定角度に保持するアクチュエータが不要となり、装置の小型化を図ることができるとともに、コントロールシャフトを保持するためのエネルギー損失が解消されて、燃費向上を図ることができる。   In the multiple link type piston-crank mechanism of the present invention, the control shaft for changing the engine compression ratio is rotated in conjunction with the balancer shaft via the second link mechanism, and the compression ratio changing means By changing the rotational phase of the control shaft with respect to the balancer shaft, the engine compression ratio can be changed. For this reason, an actuator for holding the control shaft at a constant angle is not required, so that the apparatus can be reduced in size and energy loss for holding the control shaft can be eliminated to improve fuel efficiency.

本発明によれば、バランサー装置を別途追加することのない簡素な構成で、クランクシャフトの回転に同期して生じる振動成分を抑制しつつ、コントロールシャフトを所定の回転位置に保持する必要が無いことから、装置の小型化や燃費の向上を図ることができる。  According to the present invention, it is not necessary to hold the control shaft at a predetermined rotational position while suppressing a vibration component generated in synchronization with the rotation of the crankshaft with a simple configuration without adding a balancer device separately. Therefore, it is possible to reduce the size of the apparatus and improve the fuel efficiency.

本発明に係る複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関の振動低減装置の一実施例を示す斜視図。The perspective view which shows one Example of the vibration reduction apparatus of the internal combustion engine provided with the multiple link type piston-crank mechanism based on this invention. 図１の斜視図からコントロールシャフトを省略して示す斜視図。The perspective view which abbreviate | omits a control shaft from the perspective view of FIG. 上記実施例の振動低減装置を示す側面図。The side view which shows the vibration reduction apparatus of the said Example. 上記実施例の振動低減装置の一部を破断して示す断面図。Sectional drawing which fractures | ruptures and shows a part of vibration reduction apparatus of the said Example.

以下、図示実施例により本発明を説明する。図１〜図４は、本発明の一実施例に係る複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関の振動低減装置を示している。   Hereinafter, the present invention will be described with reference to illustrated embodiments. 1 to 4 show an internal combustion engine vibration reducing apparatus having a multi-link piston-crank mechanism according to an embodiment of the present invention.

この内燃機関は、直列３気筒の４サイクル内燃機関であり、各気筒毎にピストン１が設けられている。各ピストン１は、図示していないが、シリンダブロックのシリンダー（図示省略）に往復移動可能に嵌合している。また、シリンダブロックにはクランクシャフト２が回転可能に支持されている。   This internal combustion engine is an in-line three-cylinder four-cycle internal combustion engine, and a piston 1 is provided for each cylinder. Although not shown, each piston 1 is fitted to a cylinder (not shown) of a cylinder block so as to be able to reciprocate. The crankshaft 2 is rotatably supported by the cylinder block.

ピストン１とクランクシャフト２とを連結する複リンク式ピストン−クランク機構１０は、クランクシャフト２のクランクピンに回転可能に取り付けられるロアーリンク１１と、ロアーリンク１１とピストン１とを連結するアッパーリンク１２と、クランクシャフト２と平行に配置され、機関本体としてのシリンダブロックに回転可能に支持されるコントロールシャフト１３と、このコントロールシャフト１３とロアーリンク１１とを連結するコントロールリンク１４と、を備えている。ピストン１とアッパーリンク１２の上端とはピストンピン１５により相対回転可能に連結され、アッパーリンク１２の下端とロアーリンク１１とは第１連結ピン１６により相対回転可能に連結され、コントロールリンク１４の上端とロアーリンク１１とは第２連結ピン（図示省略）により相対回転可能に連結されている。コントロールシャフト１３には、回転中心より偏心した偏心軸部１３Ａが各気筒毎に設けられ、この偏心軸部１３Ａにコントロールリンク１４の下端が回転可能に取り付けられている。   The multi-link type piston-crank mechanism 10 that connects the piston 1 and the crankshaft 2 includes a lower link 11 that is rotatably attached to a crankpin of the crankshaft 2, and an upper link 12 that connects the lower link 11 and the piston 1. And a control shaft 13 that is arranged in parallel with the crankshaft 2 and is rotatably supported by a cylinder block as an engine body, and a control link 14 that connects the control shaft 13 and the lower link 11. . The piston 1 and the upper end of the upper link 12 are connected to each other by a piston pin 15 so as to be relatively rotatable. The lower end of the upper link 12 and the lower link 11 are connected to each other by a first connecting pin 16 so as to be relatively rotatable. And the lower link 11 are connected to each other by a second connecting pin (not shown) so as to be relatively rotatable. The control shaft 13 is provided with an eccentric shaft portion 13A eccentric from the rotation center for each cylinder, and the lower end of the control link 14 is rotatably attached to the eccentric shaft portion 13A.

そして本実施例では、コントロールシャフト１３と同軸上に、バランサーシャフト１７が配置されている。具体的には、コントロールシャフト１３は、その内部に軸方向に延びる軸方向孔１８が形成された中空形状をなしており、このコントロールシャフト１３の軸方向孔１８の内部に、バランサーシャフト１７が相対回転可能に配置されている。つまり、コントロールシャフト１３の内部にバランサーシャフト１７が同軸上かつ回転可能に配置された２軸構造をなしている。   In this embodiment, a balancer shaft 17 is arranged coaxially with the control shaft 13. Specifically, the control shaft 13 has a hollow shape in which an axial hole 18 extending in the axial direction is formed inside, and the balancer shaft 17 is relative to the inside of the axial hole 18 of the control shaft 13. It is arranged so that it can rotate. In other words, the control shaft 13 has a biaxial structure in which the balancer shaft 17 is disposed coaxially and rotatably.

バランサーシャフト１７は、前端に第１ギヤ２１、後端にバランスウェイト１９が取り付けられている。バランスウェイト１９は、クランクシャフト１の回転に対する１次（同じ周期）の振動を低減するための所定の質量（マス）を備えるもので、例えば所定厚さの扇状をなしている。   The balancer shaft 17 has a first gear 21 at the front end and a balance weight 19 at the rear end. The balance weight 19 has a predetermined mass (mass) for reducing primary (same period) vibration with respect to the rotation of the crankshaft 1 and has, for example, a fan shape with a predetermined thickness.

図４にも示すように、前端の第１ギヤ２１は、バランサーシャフト１７の前端に固定されるハウジング２３にボルト２７等を用いて固定されており、バランサーシャフト１７と一体的に回転する。この第１ギヤ２１は、クランクシャフト２の前端に設けられた第２ギヤ２２に噛み合っている。両ギヤ２１，２２の外周に設けられた歯数は同数であり、両ギヤ２１，２２の噛み合い部分を介して、クランクシャフト２が回転すると、このクランクシャフト２の回転方向と逆方向に同じ速度でバランサーシャフト１７が回転する。つまり、クランクシャフト２の回転に同期してバランサーシャフト１７が回転するように、両ギヤ２１，２２が両シャフト２，１７を連結する第１のリンク機構を構成している。   As shown in FIG. 4, the first gear 21 at the front end is fixed to the housing 23 fixed to the front end of the balancer shaft 17 using bolts 27 and the like, and rotates integrally with the balancer shaft 17. The first gear 21 meshes with a second gear 22 provided at the front end of the crankshaft 2. The number of teeth provided on the outer peripheries of both gears 21 and 22 is the same, and when the crankshaft 2 rotates via the meshing portion of both gears 21 and 22, the same speed in the direction opposite to the rotation direction of the crankshaft 2 is obtained. Thus, the balancer shaft 17 rotates. That is, both gears 21 and 22 constitute a first link mechanism that connects the shafts 2 and 17 so that the balancer shaft 17 rotates in synchronization with the rotation of the crankshaft 2.

コントロールシャフト１３は、バランサーシャフト１７の回転に連動して回転するように、第２のリンク機構２４によりバランサーシャフトと連結されている。この第２のリンク機構２４には、バランサーシャフト１７に対するコントロールシャフト１３の回転位相を変更することによって、機関圧縮比を変更する圧縮比変更手段としての位相変更機構を含んでいる。   The control shaft 13 is connected to the balancer shaft by the second link mechanism 24 so as to rotate in conjunction with the rotation of the balancer shaft 17. The second link mechanism 24 includes a phase changing mechanism as compression ratio changing means for changing the engine compression ratio by changing the rotational phase of the control shaft 13 with respect to the balancer shaft 17.

この位相変更機構は、動弁系で良く用いられるバルブタイミング機構と同様のものであり、簡単に説明すると、バランサーシャフト１７と一体的に回転するハウジング２３の内部には、コントロールシャフト１３と一体的に回転するベーンが収容配置された凹部が設けられている。ベーンにより仕切られる凹部内の２つの油室には油圧制御弁２５を介してそれぞれ油圧が供給されており、油圧制御弁２５により２つの油室の供給油圧を制御することによって、凹部内でのベーンの回転位置が変化して、バランサーシャフト１７に対するコントロールシャフト１３の回転位相が制御される。油圧制御弁２５の動作は制御部２６によって機関運転状態に応じて制御される。なお、この実施例では位相変更機構を油圧駆動式としているが、応答性を向上するために電動モータにより駆動する方式としても良い。   This phase changing mechanism is the same as a valve timing mechanism often used in a valve operating system. Briefly, the phase changing mechanism is integrated with the control shaft 13 inside the housing 23 that rotates integrally with the balancer shaft 17. A recess is provided in which a rotating vane is accommodated. The oil pressure is supplied to each of the two oil chambers in the recess partitioned by the vane via the hydraulic control valve 25. By controlling the hydraulic pressure supplied to the two oil chambers by the hydraulic control valve 25, the oil pressure in the recess is reduced. The rotational position of the vane changes, and the rotational phase of the control shaft 13 with respect to the balancer shaft 17 is controlled. The operation of the hydraulic control valve 25 is controlled by the control unit 26 according to the engine operating state. In this embodiment, the phase change mechanism is hydraulically driven, but may be driven by an electric motor in order to improve responsiveness.

上記の構成により、クランクシャフト２が回転すると、バランスウェイト１９を備えたバランサーシャフト１７が両ギヤ２１，２２を介して逆方向に同じ速度で回転する。これによって、気筒数が３気筒以下の内燃機関で特に懸念されるクランクシャフト２の回転周期に対する１次の振動成分を吸収・相殺し、クランクシャフト２の回転に対する１次振動を十分に低減することができる。   With the above configuration, when the crankshaft 2 rotates, the balancer shaft 17 provided with the balance weight 19 rotates in the opposite direction at the same speed via both gears 21 and 22. This absorbs and cancels the primary vibration component with respect to the rotation period of the crankshaft 2 which is of particular concern in an internal combustion engine having three or less cylinders, and sufficiently reduces the primary vibration with respect to the rotation of the crankshaft 2. Can do.

また、このバランサーシャフト１７には位相変更機構を介してコントロールシャフト１３が連結されており、バランサーシャフト１７の回転に連動してコントロールシャフト１３が回転する。そして、位相変更機構によりバランサーシャフト１７に対するコントロールシャフト１３の回転位相を変更することによって、ピストン−ストローク特性が変化し、これにより機関圧縮比を変更することができる。   A control shaft 13 is connected to the balancer shaft 17 via a phase changing mechanism, and the control shaft 13 rotates in conjunction with the rotation of the balancer shaft 17. Then, by changing the rotational phase of the control shaft 13 with respect to the balancer shaft 17 by the phase change mechanism, the piston-stroke characteristic changes, and thereby the engine compression ratio can be changed.

このように本実施例では、コントロールシャフト１３と同軸上にバランサーシャフト１７を設け、両シャフト１３，１７を連結・接続する第２のリンク機構２４に位相変更機構を設けることで、機関圧縮比の変更と、バランサーシャフト１７による振動低減と、を両立することができる。   As described above, in this embodiment, the balancer shaft 17 is provided coaxially with the control shaft 13, and the phase change mechanism is provided in the second link mechanism 24 that couples and connects both the shafts 13, 17. The change and the vibration reduction by the balancer shaft 17 can both be achieved.

また、バランサーシャフト１７とコントロールシャフト１３とを同軸上に配置した２軸構造とし、特に本実施例ではコントロールシャフト１３の内部にバランサーシャフト１７を収容配置しているために、スペース効率に優れており、小型化・軽量化を図ることができる。   In addition, the balancer shaft 17 and the control shaft 13 are coaxially arranged, and in this embodiment, the balancer shaft 17 is accommodated and arranged inside the control shaft 13, so that the space efficiency is excellent. It is possible to reduce the size and weight.

コントロールシャフト１３がクランクシャフト２に連動して回転する構造としたので、コントロールシャフト１３を一定の角度位置に保持するアクチュエータが不要となり、小型化，コスト削減，及び消費エネルギーの低減化を図ることができる。なお、本実施例においても、位相変更機構によりバランサーシャフト１７に対してコントロールシャフト１３の位相を変更する際にエネルギーは必要となるが、高速で回転するクランクシャフト２に対してコントロールシャフト１３を一定の角度位置に保持する従来の構造に比して、コントロールシャフト１３にかかる荷重は十分に低く抑えられることから、アクチュエータの小型化や消費エネルギーの低減化を図ることができる。   Since the control shaft 13 is structured to rotate in conjunction with the crankshaft 2, an actuator for holding the control shaft 13 at a certain angular position is not necessary, and downsizing, cost reduction, and energy consumption can be achieved. it can. Also in this embodiment, energy is required to change the phase of the control shaft 13 with respect to the balancer shaft 17 by the phase changing mechanism, but the control shaft 13 is fixed to the crankshaft 2 that rotates at high speed. Since the load applied to the control shaft 13 is sufficiently low as compared with the conventional structure held at the angular position, the actuator can be reduced in size and energy consumption can be reduced.

以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変形・変更を含むものである。例えば、本発明は、クランクシャフトに対する回転１次の振動を有効に低減できることから、クランクシャフトの回転に対する１次の振動を生じ易い３気筒，２気筒あるいは単気筒の内燃機関に好適であるが、これに限らず、４気筒以上の内燃機関にも同様に適用することができる。この場合、クランクシャフトの回転に対する２次以上の高次振動成分を除去するために、バランサーシャフトをクランクシャフトの２倍以上の速度で回転させるようにしても良い。   As described above, the present invention has been described based on the specific embodiments. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes various modifications and changes. For example, the present invention is suitable for a three-cylinder, two-cylinder, or single-cylinder internal combustion engine that is likely to cause primary vibration with respect to rotation of the crankshaft because it can effectively reduce primary vibration with respect to the crankshaft. The present invention is not limited to this, and can be similarly applied to an internal combustion engine having four or more cylinders. In this case, the balancer shaft may be rotated at a speed twice or more that of the crankshaft in order to remove the secondary and higher order vibration components with respect to the rotation of the crankshaft.

１…ピストン
２…クランクシャフト
１０…複リンク式ピストン−クランク機構
１１…ロアーリンク
１２…アッパーリンク
１３…コントロールシャフト
１４…コントロールリンク
１７…バランサーシャフト
１９…バランスウェイト
２１…第１ギヤ（第１のリンク機構）
２２…第２ギヤ（第１のリンク機構）
２４…第２のリンク機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Piston 2 ... Crankshaft 10 ... Double link type piston-crank mechanism 11 ... Lower link 12 ... Upper link 13 ... Control shaft 14 ... Control link 17 ... Balancer shaft 19 ... Balance weight 21 ... 1st gear (1st link) mechanism)
22 ... Second gear (first link mechanism)
24. Second link mechanism

Claims (3)

内燃機関のクランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられたロアーリンクと、
上記ロアーリンクと内燃機関のピストンとを連結するアッパーリンクと、
上記クランクシャフトと平行に配置されたコントロールシャフトと、
このコントロールシャフトと上記ロアーリンクとを連結するコントロールリンクと、
上記コントロールシャフトと同軸上に配置されたバランサーシャフトと、
このバランサーシャフトに設けられた振動低減用のバランスウェイトと、
上記クランクシャフトの回転と同期して上記バランサーシャフトが回転するように、上記クランクシャフトと上記バランサーシャフトとを連結する第１のリンク機構と、
上記バランサーシャフトの回転に連動して上記コントロールシャフトが回転するように、上記バランサーシャフトと上記コントロールシャフトとを連結する第２のリンク機構と、を有し、
この第２のリンク機構が、上記バランサーシャフトに対する上記コントロールシャフトの回転位相を変更することによって、機関圧縮比を変更する圧縮比変更手段を含んでなることを特徴とする複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関の振動低減装置。 A lower link rotatably mounted on a crankpin of an internal combustion engine crankshaft;
An upper link connecting the lower link and the piston of the internal combustion engine;
A control shaft arranged parallel to the crankshaft;
A control link connecting the control shaft and the lower link;
A balancer shaft arranged coaxially with the control shaft;
Balance weight for vibration reduction provided on this balancer shaft,
A first link mechanism that connects the crankshaft and the balancer shaft so that the balancer shaft rotates in synchronization with the rotation of the crankshaft;
A second link mechanism that connects the balancer shaft and the control shaft such that the control shaft rotates in conjunction with the rotation of the balancer shaft;
The second link mechanism includes a compression ratio changing means for changing an engine compression ratio by changing a rotational phase of the control shaft with respect to the balancer shaft. An internal combustion engine vibration reduction device comprising: 上記クランクシャフトが中空形状をなし、
上記バランサーシャフトが、上記クランクシャフトの内部を相対回転可能に貫通していることを特徴とする請求項１に記載の複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関の振動低減装置。 The crankshaft has a hollow shape,
2. The vibration reduction apparatus for an internal combustion engine having a multi-link piston-crank mechanism according to claim 1, wherein the balancer shaft penetrates the crankshaft so as to be relatively rotatable. 上記第１のリンク機構は、上記バランサーシャフトが上記クランクシャフトに対して逆方向に等速で回転するように、上記クランクシャフトと上記バランサーシャフトとを連結していることを特徴とする請求項１又は２に記載の複リンク式ピストン−クランク機構を備えた内燃機関の振動低減装置。   The first link mechanism connects the crankshaft and the balancer shaft so that the balancer shaft rotates at a constant speed in a reverse direction with respect to the crankshaft. Or the vibration reduction apparatus of the internal combustion engine provided with the double link type piston-crank mechanism of 2.
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