JP2015209024A - Vehicle body structure of automobile - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance an absorption effect of collision energy by suppressing an inclination of crush rails when a collision load in a direction which inclines to axial lines of the crush rails is inputted.SOLUTION: A pair of left and right crush rails 81 which are formed of FRP including continuous fibers extend rearward from a rear side frame 22. The crush rails 81 comprise flange parts 82b, 83b which protrude in a horizontal direction from left and right both-side faces of main body parts 82a, 83a. A lower end of a metal-made posture regulation member 89 having ductility which extends rearward from an extension 14a of a rear pillar 14, and is curved to a lower side is connected to rear ends of the crush rails 81, and thereby, when a collision load in a direction inclining to the axial directions of the rear ends of the crush rails 81 is inputted, inclinations in left and right directions are suppressed by the flange parts 82b, 83b, also inclinations in up-and-down directions are suppressed by the posture regulation member 89, and an absorption effect of collision energy can be enhanced by promoting a crush in the axial direction.

Description

本発明は、車体フレーム下部から連続繊維を含むＦＲＰ製の左右一対のクラッシュレールを前後方向外側に延出させた自動車の車体構造に関する。   The present invention relates to an automobile body structure in which a pair of left and right crash rails made of FRP including continuous fibers are extended outward in the front-rear direction from the lower part of the body frame.

自動車の防護壁（ダッシュパネルロア）から前方に突出する左右一対の潰れ部材（クラッシュレール）を、根元部から先端部に向かって肉厚が徐々に薄くなり、かつ根元部から先端部に向かって断面積が徐々に小さくなる繊維強化樹脂製の中空角管部材で構成することで、衝突荷重の入力時にクラッシュレールを座屈することなく適度に潰して衝突エネルギーを吸収するものが、下記特許文献１により公知である。   A pair of left and right crushing members (crash rails) projecting forward from the car's protective wall (dash panel lower) gradually decreases in thickness from the root to the tip, and from the root to the tip. Patent Document 1 listed below is configured by a hollow square tube member made of fiber reinforced resin having a gradually reduced cross-sectional area to absorb the collision energy by appropriately crushing the crash rail without buckling when the collision load is input. Is known.

ＵＳ−Ａ１−６４０６０８８US-A1-6406088

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、衝突荷重がクラッシュレールの軸線に対して平行に入力した場合には衝突エネルギーを有効に吸収することが可能であっても、衝突荷重がクラッシュレールの軸線に対して傾斜する方向に入力すると、クラッシュレールが傾いたり中間部で折れ曲がったりすることで、軸方向の圧壊が阻害されて充分なエネルギー吸収効果が得られなくなる可能性があった。   By the way, what was described in the above-mentioned patent document 1 is that when the collision load is inputted in parallel to the axis of the crash rail, the collision load can be absorbed effectively even if the collision energy can be effectively absorbed. If the input is in the direction inclined with respect to the axis, the crash rail may be inclined or bent at the intermediate portion, so that the axial crushing may be inhibited and a sufficient energy absorption effect may not be obtained.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クラッシュレールの軸線に対して傾斜する方向の衝突荷重が入力したときに、クラッシュレールの傾きを抑制して衝突エネルギーの吸収効果を高めることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and when a collision load in a direction inclined with respect to the axis of the crash rail is input, it is possible to suppress the inclination of the crash rail and increase the collision energy absorption effect. Objective.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体フレーム下部から連続繊維を含むＦＲＰ製の左右一対のクラッシュレールを前後方向外側に延出させた自動車の車体構造であって、前記クラッシュレールは本体部の左右両側面から水平方向に突出するフランジ部を備え、車体フレーム上部から前後方向外側に延びて下側に湾曲する延性を有する金属製の姿勢規制部材の下端を前記クラッシュレールの先端に接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided a vehicle body structure in which a pair of left and right crash rails made of FRP including continuous fibers are extended outward in the front-rear direction from the lower part of the body frame. The crash rail includes a flange portion that protrudes horizontally from the left and right side surfaces of the main body portion, and extends from the upper part of the vehicle body frame in the front-rear direction and has a ductility that curves downward and has a ductility. A vehicle body structure is proposed in which is connected to the tip of the crash rail.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クラッシュレールの前記本体部は先端から基端まで一定肉厚の中空閉断面に構成され、前記閉断面の断面積は先端から基端に向けて増加することを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to the invention described in claim 2, in addition to the structure of claim 1, the main body portion of the crash rail is configured with a hollow closed cross section having a constant thickness from the front end to the base end, A vehicle body structure is proposed in which the cross-sectional area increases from the front end to the base end.

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記クラッシュレールの前記本体部の閉断面は左右対称な多角形状であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, the closed cross section of the body portion of the crash rail has a symmetrical polygonal shape. A vehicle body structure is proposed.

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記クラッシュレールに含まれる前記連続繊維は、前後方向と、それに直交する方向とに配向されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to the invention described in claim 4, in addition to the configuration of any one of claims 1 to 3, the continuous fiber included in the crush rail includes a front-rear direction and a direction orthogonal thereto. An automobile body structure characterized by being oriented in the above is proposed.

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前後方向に配向される前記連続繊維は、前記クラッシュレールの稜線に沿うことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to the invention described in claim 5, in addition to the structure of claim 4, the continuous fiber oriented in the front-rear direction is along the ridgeline of the crash rail. Proposed.

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記左右一対のクラッシュレールの基端間を筋交い状の連結部材で連結したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to the invention described in claim 6, in addition to the structure of any one of claims 1 to 5, the base ends of the pair of left and right crash rails are connected by a brace-like connecting member. A vehicle body structure characterized by this is proposed.

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記左右一対のクラッシュレールの先端間を車幅方向に延びるＦＲＰ製のバンパービームで接続し、前記バンパービームは平面視でＷ字状に形成されて前後方向外側に最も突出する左右一対の荷重入力部を備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to the seventh aspect of the present invention, in addition to the structure of any one of the first to sixth aspects, an FRP bumper extending in the vehicle width direction between the ends of the pair of left and right crash rails. A vehicle body structure is proposed in which the bumper beam is formed in a W shape in plan view and includes a pair of left and right load input portions that protrude most outward in the front-rear direction.

また請求項８に記載された発明によれば、請求項７の構成に加えて、前記バンパービームは前後方向内側に開放するコ字状断面であり、少なくとも前記左右一対のクラッシュレールの先端に接続する部分が閉断面に構成されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to an eighth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the seventh aspect, the bumper beam has a U-shaped cross section that opens inward in the front-rear direction, and is connected to at least the ends of the pair of left and right crash rails. A vehicle body structure is proposed in which a portion to be configured is formed in a closed cross section.

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記姿勢規制部材は前記クラッシュレールの先端に第１金属ジョイントを介して接続され、前記第１金属ジョイントは上下方向に離間した少なくとも２点で前記姿勢規制部材に固定されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to the ninth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any one of the first to eighth aspects, the posture regulating member is connected to the tip of the crash rail via the first metal joint. A vehicle body structure for an automobile is proposed in which the first metal joint is fixed to the posture regulating member at at least two points spaced apart in the vertical direction.

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項９の構成に加えて、前記第１金属ジョイントは、前後方向内面に前記姿勢規制部材が嵌合する上部嵌合部と前記クラッシュレールが嵌合する下部嵌合部とを備えるとともに、前後方向外面に前記バンパービームが固定されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to the invention described in claim 10, in addition to the configuration of claim 9, the first metal joint includes an upper fitting portion in which the posture regulating member is fitted to the inner surface in the front-rear direction and the crash rail. A vehicle body structure for an automobile is provided, which includes a lower fitting portion to be fitted, and the bumper beam is fixed to an outer surface in the front-rear direction.

また請求項１１に記載された発明によれば、請求項１〜請求項１０の何れか１項の構成に加えて、前記車体フレーム上部はＦＲＰ製のリヤピラーの上端を後方に延長した延長部であり、前記姿勢規制部材の前端は第２金属ジョイントを介して前記延長部に接続され、前記第２金属ジョイントは前記延長部の後端を囲むように嵌合する嵌合部を備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to the invention described in claim 11, in addition to the structure of any one of claims 1 to 10, the upper part of the vehicle body frame is an extension part that extends rearward from the upper end of a rear pillar made of FRP. And the front end of the posture regulating member is connected to the extension through a second metal joint, and the second metal joint includes a fitting portion that fits around the rear end of the extension. A vehicle body structure is proposed.

また請求項１２に記載された発明によれば、請求項１〜請求項１１の何れか１項の構成に加えて、前記車体フレーム下部は金属製のリヤサイドフレームであり、前記クラッシュレールの前端は第３金属ジョイントを介して前記リヤサイドフレームに接続され、前記第３金属ジョイントは前記クラッシュレールの前端を囲むように嵌合する嵌合部を備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。   According to the invention described in claim 12, in addition to the structure of any one of claims 1 to 11, the lower part of the vehicle body frame is a metal rear side frame, and the front end of the crash rail is A vehicle body structure is proposed in which the third metal joint is connected to the rear side frame via a third metal joint, and the third metal joint includes a fitting portion that is fitted to surround the front end of the crash rail. .

尚、実施の形態のリヤピラーの延長部１４ａは本発明の車体フレーム上部に対応し、実施の形態のリヤサイドフレーム２２は本発明の車体フレーム下部に対応し、実施の形態の第１連続繊維８４および第２連続繊維８５は本発明の連続繊維に対応する。   The extension 14a of the rear pillar according to the embodiment corresponds to the upper portion of the vehicle body frame of the present invention, and the rear side frame 22 of the embodiment corresponds to the lower portion of the vehicle body frame of the present invention. The second continuous fiber 85 corresponds to the continuous fiber of the present invention.

請求項１の構成によれば、連続繊維を含むＦＲＰ製の左右一対のクラッシュレールは、車体フレーム下部から前後方向外側に延出する。クラッシュレールは本体部の左右両側面から水平方向に突出するフランジ部を備え、車体フレーム上部から前後方向外側に延びて下側に湾曲する延性を有する金属製の姿勢規制部材の下端をクラッシュレールの先端に接続したので、クラッシュレールの先端に軸方向に対して傾斜する方向の衝突荷重が入力したときに、クラッシュレールの左右方向の傾きをフランジ部により抑制するとともに、クラッシュレールの上下方向の傾きを姿勢規制部材により抑制することで、クラッシュレールの軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。   According to the configuration of the first aspect, the pair of left and right crash rails made of FRP including continuous fibers extend outward in the front-rear direction from the lower part of the body frame. The crash rail has a flange portion that protrudes horizontally from the left and right side surfaces of the main body, and extends from the upper part of the vehicle body frame in the front-rear direction to the lower end of the metal attitude control member that curves downward. Because it is connected to the tip, when a crash load that tilts in the axial direction is input to the tip of the crash rail, the left and right tilt of the crash rail is suppressed by the flange, and the crash rail is tilted in the vertical direction. By suppressing the position by the attitude regulating member, it is possible to promote the collapsing of the crash rail in the axial direction and enhance the collision energy absorption effect.

また請求項２の構成によれば、クラッシュレールの本体部は先端から基端まで一定肉厚の中空閉断面に構成されるので、クラッシュレールを軽量化しながら強度を高めることができ、しかもクラッシュレールを成形する金型の製造を容易化することができる。またクラッシュレールの閉断面の断面積は先端から基端に向けて増加するので、衝突荷重によりクラッシュレールを先端側から基端側に順次圧壊して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。   According to the second aspect of the present invention, since the main body of the crash rail has a hollow closed cross section having a constant thickness from the tip to the base end, the strength of the crash rail can be increased while reducing the weight of the crash rail. It is possible to facilitate the manufacture of a mold for molding the mold. Further, since the cross-sectional area of the closed cross section of the crash rail increases from the distal end toward the proximal end, the crash rail can be sequentially crushed from the distal end side to the proximal end side by the collision load, thereby enhancing the impact energy absorption effect.

また請求項３の構成によれば、クラッシュレールの本体部の閉断面は左右対称な多角形状であるので、クラッシュレールの稜線の数を増加させて荷重伝達部位を増加することで、軸方向の圧壊荷重を増加させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。また軽量化のためにクラッシュレールの肉厚（板厚）を薄くしても、多角形状として辺の数を増加させて必要な板厚比を確保することで座屈を抑制することができ、軸方向の圧壊荷重を増加させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。   According to the configuration of claim 3, since the closed cross section of the body portion of the crash rail is a symmetrical polygonal shape, by increasing the number of ridge lines of the crash rail and increasing the load transmitting portion, The crushing load can be increased to enhance the impact energy absorption effect. In addition, even if the thickness of the crash rail (thickness) is reduced for weight reduction, buckling can be suppressed by increasing the number of sides as a polygonal shape and ensuring the required thickness ratio. The impact energy absorption effect can be enhanced by increasing the axial crushing load.

また請求項４の構成によれば、クラッシュレールに含まれる連続繊維は、前後方向と、それに直交する方向とに配向されるので、前後方向に配向された連続繊維によりクラッシュレールの曲げ強度を高めるとともに、前後方向に対して直交する方向に配向された連続繊維で前後方向の連続繊維の剥離を防止することで、クラッシュレールの曲げ強度を更に高め、クラッシュレールの軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, since the continuous fibers included in the crash rail are oriented in the front-rear direction and the direction orthogonal thereto, the continuous fiber oriented in the front-rear direction increases the bending strength of the crash rail. At the same time, the continuous fiber oriented in the direction perpendicular to the front-rear direction prevents peeling of the continuous fiber in the front-rear direction, further increasing the bending strength of the crash rail and promoting the axial crush of the crash rail The impact energy absorption effect can be enhanced.

また請求項５の構成によれば、前後方向に配向される連続繊維は、クラッシュレールの稜線に沿うので、クラッシュレールの曲げ変形を抑制することで軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。   According to the configuration of claim 5, since the continuous fibers oriented in the front-rear direction are along the ridgeline of the crash rail, the collapsing of the crash rail is suppressed to promote axial crushing and absorb collision energy. Performance can be increased.

また請求項６の構成によれば、左右一対のクラッシュレールの基端間を筋交い状の連結部材で連結したので、衝突荷重が入力したときに左右一対のクラッシュレールが水平面内で傾くのを防止し、クラッシュレールの軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。   According to the configuration of claim 6, since the base ends of the pair of left and right crash rails are connected by the brace-like connecting member, the pair of left and right crash rails are prevented from being inclined in the horizontal plane when a collision load is input. In addition, it is possible to enhance the crash energy absorption performance by promoting the axial collapse of the crash rail.

また請求項７の構成によれば、左右一対のクラッシュレールの先端間を車幅方向に延びるＦＲＰ製のバンパービームで接続し、バンパービームは平面視でＷ字状に形成されて前後方向外側に最も突出する左右一対の荷重入力部を備えるので、衝突荷重をバンパービームの２カ所に分散して入力させることで、バンパービームの局所的な破壊を防止することができ、バンパービームを軽量化しながら荷重支持性能を高めることができる。   According to the seventh aspect of the present invention, the ends of the pair of left and right crash rails are connected by a bumper beam made of FRP extending in the vehicle width direction, and the bumper beam is formed in a W shape in a plan view and is outward in the front-rear direction. Because it has a pair of left and right load input parts that protrude the most, it is possible to prevent the bumper beam from being destroyed by dispersing and inputting the collision load at two locations on the bumper beam, while reducing the weight of the bumper beam. The load supporting performance can be improved.

また請求項８の構成によれば、バンパービームは前後方向内側に開放するコ字状断面であり、少なくとも左右一対のクラッシュレールの先端に接続する部分が閉断面に構成されるので、衝突荷重をバンパービームの強固な部分からクラッシュレールに効率的に伝達して吸収することができる。   According to the configuration of claim 8, the bumper beam has a U-shaped cross section that opens inward in the front-rear direction, and at least a portion that connects to the tip of the pair of left and right crash rails is formed in a closed cross section. It can be efficiently transmitted from the solid part of the bumper beam to the crash rail and absorbed.

また請求項９の構成によれば、姿勢規制部材はクラッシュレールの先端に第１金属ジョイントを介して接続され、第１金属ジョイントは上下方向に離間した少なくとも２点で姿勢規制部材に固定されるので、クラッシュレールに衝突荷重が入力したときにクラッシュレールおよび姿勢規制部材の固定部が相対回転するのを防止することで、クラッシュレールの圧壊に伴って姿勢規制部材を効率的に曲げ変形させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。   According to the ninth aspect of the present invention, the posture regulating member is connected to the tip of the crash rail via the first metal joint, and the first metal joint is fixed to the posture regulating member at at least two points separated in the vertical direction. Therefore, by preventing relative rotation of the crash rail and the posture restricting member fixing part when a collision load is input to the crash rail, the posture restricting member can be efficiently bent and deformed along with the crash of the crash rail. The impact energy absorption effect can be enhanced.

また請求項１０の構成によれば、第１金属ジョイントは、前後方向内面に姿勢規制部材が嵌合する上部嵌合部とクラッシュレールが嵌合する下部嵌合部とを備えるとともに、前後方向外面にバンパービームが固定されるので、バンパービームから入力される衝突荷重を第１金属ジョイントを介してクラッシュレールおよび姿勢規制部材に効率的に伝達して吸収することができる。   According to the configuration of claim 10, the first metal joint includes an upper fitting portion that fits the posture regulating member on the inner surface in the front-rear direction and a lower fitting portion that fits the crash rail, and an outer surface in the front-rear direction. Since the bumper beam is fixed to the bumper beam, the collision load input from the bumper beam can be efficiently transmitted and absorbed to the crash rail and the attitude regulating member via the first metal joint.

また請求項１１の構成によれば、車体フレーム上部はＦＲＰ製のリヤピラーの上端を後方に延長した延長部であり、姿勢規制部材の前端は第２金属ジョイントを介して延長部に接続され、第２金属ジョイントは延長部の後端を囲むように嵌合する嵌合部を備えるので、姿勢規制部材に入力した後面衝突の衝突荷重が第２金属ジョイントを介してＦＲＰ製のリヤピラーの延長部に伝達されるとき、延長部の局所的な破壊を第２金属ジョイントにより防止することで、衝突荷重をリヤピラーに効果的に伝達して吸収することができる。   According to the structure of the eleventh aspect, the upper part of the body frame is an extension part that extends the upper end of the rear pillar made of FRP rearward, and the front end of the attitude regulating member is connected to the extension part via the second metal joint, Since the two metal joint has a fitting portion that fits so as to surround the rear end of the extension portion, the collision load of the rear collision input to the posture regulating member is applied to the extension portion of the rear pillar made of FRP via the second metal joint. When transmitted, by preventing local breakage of the extension by the second metal joint, the collision load can be effectively transmitted to the rear pillar and absorbed.

また請求項１２の構成によれば、車体フレーム下部は金属製のリヤサイドフレームであり、クラッシュレールの前端は第３金属ジョイントを介してリヤサイドフレームに接続され、第３金属ジョイントはクラッシュレールの前端を囲むように嵌合する嵌合部を備えるので、クラッシュレールに後面衝突の衝突荷重が入力したとき、第３金属ジョイントでクラッシュレールの倒れを防止して衝突エネルギーの吸収効果を高めるとともに、衝突荷重をクラッシュレールからリヤサイドフレームに効果的に伝達して吸収することができる。   According to the twelfth aspect of the present invention, the lower part of the vehicle body frame is a metal rear side frame, the front end of the crash rail is connected to the rear side frame via the third metal joint, and the third metal joint is connected to the front end of the crash rail. Since it is equipped with a fitting part that fits so as to surround, when a collision load of rear collision is input to the crash rail, the crash resistance of the crash rail is prevented by the third metal joint and the collision energy absorption effect is enhanced. Can be effectively transmitted from the crash rail to the rear side frame and absorbed.

自動車の車体フレームの後部を斜め後方から見た斜視図。The perspective view which looked at the rear part of the body frame of a car from diagonally back. 図１の２方向矢視図。FIG. 2 is a two-direction arrow view of FIG. 1. 図２の３方向矢視図。FIG. 3 is a three-direction arrow view of FIG. 2. 図２の４方向矢視図。FIG. 4 is a four-direction arrow view of FIG. 2. 図２の５方向矢視図。FIG. 図３の６部拡大図。FIG. 6 is an enlarged view of 6 parts in FIG. 3. 図３の７Ａ−７Ａ線〜７Ｄ−７Ｄ線断面図。7A-7A line-7D-7D sectional view taken on the line of FIG.

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。尚、本明細書において前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. In the present specification, the front-rear direction, the left-right direction (vehicle width direction), and the up-down direction are defined with reference to an occupant seated in the driver's seat.

図１〜図３に示すように、ＣＦＲＰ（カーボン繊維強化樹脂）を主たる材料とする自動車の車体フレームの後部は、車体フロア１１と、車体フロア１１の左右両側部に沿って前後方向に延びる左右一対のサイドシル１２，１２と、左右のサイドシル１２，１２の後端から後上方に起立する左右一対のリヤピラー１４，１４と、左右のサイドシル１２，１２の前後方向中間部から上方に起立する左右一対のセンターピラー１５，１５と、図示せぬフロントピラーアッパーの上端から左右のセンターピラー１５，１５の上端を経由して左右のリヤピラー１４，１４の上端に延びる左右一対の上部部材１６，１６と、左右のセンターピラー１５，１５の上端間を車幅方向に接続するルーフアーチ２４とを備える。   As shown in FIGS. 1 to 3, the rear part of the body frame of the automobile mainly made of CFRP (carbon fiber reinforced resin) is a body floor 11 and left and right sides extending in the front-rear direction along the left and right side parts of the body floor 11. A pair of side sills 12, 12, a pair of left and right rear pillars 14, 14 standing up rearward from the rear ends of the left and right side sills 12, 12, and a pair of left and right side sills 12, 12 Center pillars 15, 15 and a pair of left and right upper members 16, 16 extending from the upper end of a front pillar upper (not shown) to the upper ends of the left and right rear pillars 14, 14 via the upper ends of the left and right center pillars 15, 15. And a roof arch 24 that connects the upper ends of the left and right center pillars 15 and 15 in the vehicle width direction.

車体フロア１１の後端と左右のリヤピラー１４，１４の後面とに平板状の後部隔壁１８が接合され、 後部隔壁１８の後端からリヤパーシェル１９が後方に水平に延出する。車体フロア１１の後端から後方に向かって後部フロア４４が一体に連続しており、車体フロア１１の後部下面および後部フロア４４の下面に配置された左右一対のリヤサイドフレーム２２，２２は、左右一対のリヤホイールハウスインナー２３，２３を介してリヤピラー１４，１４に接続される。そして後部フロア４４の上方に荷室４５が区画される。   A flat rear partition 18 is joined to the rear end of the vehicle body floor 11 and the rear surfaces of the left and right rear pillars 14, and a rear pershell 19 extends horizontally rearward from the rear end of the rear partition 18. A rear floor 44 is integrally continuous from the rear end of the vehicle body floor 11 toward the rear, and a pair of left and right rear side frames 22, 22 arranged on the rear lower surface of the vehicle body floor 11 and the lower surface of the rear floor 44 are provided as a pair of left and right rear frames. Are connected to the rear pillars 14 and 14 through the rear wheel house inners 23 and 23. A luggage compartment 45 is defined above the rear floor 44.

リヤサイドフレーム２２は、前側のＣＦＲＰ製フレーム７４と後側の金属製フレーム７５とからなり、ＣＦＲＰ製フレーム７４は、車体フロア１１の後部が後部フロア４４に向けてキックアップする部分において、上下のフロアパネル間に中空閉断面部を設けることで構成される。一方、アルミニウム合金の鋳造材よりなる金属製フレーム７５は、後部フロア４４の後半部の下面に接合され、ＣＦＲＰ製フレーム７４の後方に直列に接続される。後部フロア４４の下面においてＣＦＲＰ製フレーム７４はＬ字状の凹部７４ａを有しており、その凹部７４ａに金属製フレーム７５が嵌合して接着により接合される。   The rear side frame 22 includes a front-side CFRP frame 74 and a rear-side metal frame 75. The CFRP frame 74 is arranged at the upper and lower floors at a portion where the rear portion of the vehicle body floor 11 kicks up toward the rear floor 44. It is configured by providing a hollow closed cross section between the panels. On the other hand, a metal frame 75 made of an aluminum alloy casting is joined to the lower surface of the rear half of the rear floor 44 and connected in series behind the CFRP frame 74. The CFRP frame 74 has an L-shaped recess 74a on the lower surface of the rear floor 44, and a metal frame 75 is fitted into the recess 74a and joined by adhesion.

図３〜図７に示すように、金属製フレーム７５の後端に第３金属ジョイント８０を介してＣＦＲＰ製のクラッシュレール８１の前端が接続される。クラッシュレール８１は、本体部８２ａおよび一対のフランジ部８２ｂ，８２ｂを備えて下向きに開放する断面ハット状の上部部材８２と、本体部８３ａおよび一対のフランジ部８３ｂ，８３ｂを備えて上向きに開放する断面ハット状の下部部材８３とを、フランジ部８２ｂ，８２ｂ，８３ｂ，８３ｂどうしを接合することで八角形状の閉断面に構成される。上部部材８２の本体部８２ａおよびフランジ部８２ｂ，８２ｂは一定の肉厚であり、下部部材８３の本体部８３ａおよびフランジ部８３ｂ，８３ｂは一定の肉厚である。また上部部材８２および下部部材８３に含まれる連続繊維は八角形断面の８本の稜線に沿うように前後方向に配向される第１連続繊維８４…と、それに直交する方向に配向される第２連続繊維８５…とからなる（図６参照）。   As shown in FIGS. 3 to 7, the front end of a CFRP crash rail 81 is connected to the rear end of the metal frame 75 via a third metal joint 80. The crash rail 81 includes a main body portion 82a and a pair of flange portions 82b and 82b, and has an upper member 82 having a hat-like cross section that opens downward, and a main body portion 83a and a pair of flange portions 83b and 83b, and opens upward. The lower member 83 having a hat-like cross section is configured to have an octagonal closed cross section by joining the flange portions 82b, 82b, 83b, 83b to each other. The main body portion 82a and the flange portions 82b and 82b of the upper member 82 have a constant thickness, and the main body portion 83a and the flange portions 83b and 83b of the lower member 83 have a constant thickness. The continuous fibers contained in the upper member 82 and the lower member 83 are first continuous fibers 84 oriented in the front-rear direction so as to follow the eight ridgelines of the octagonal cross section, and the second oriented in a direction perpendicular to the first continuous fibers 84. It consists of continuous fibers 85 (see FIG. 6).

クラッシュレール８１は前端（基端）から後端（先端）に向けて断面積が縮小するようにテーパーしており、フランジ部８２ｂ，８２ｂ，８３ｂ，８３ｂは車幅方向内側および外側に水平方向に張り出している。第３金属ジョイント８０は、金属製フレーム７５の後端にボルト８６…で固定される取付フランジ８０ａと、取付フランジ８０ａから後方に突出する八角筒状の嵌合部８０ｂとを備え、嵌合部８０ｂにクラッシュレール８１の前端が嵌合して接着により固定される。また第１金属ジョイント８７の取付フランジ８７ａの下部からの八角筒状の下部嵌合部８７ｂが前方に突出しており、この下部嵌合部８７ｂにクラッシュレール８１の後端が嵌合して接着により固定される。   The crash rail 81 is tapered so that the cross-sectional area decreases from the front end (base end) to the rear end (tip end), and the flange portions 82b, 82b, 83b, 83b are horizontally inward and outward in the vehicle width direction. It is overhanging. The third metal joint 80 includes a mounting flange 80a fixed to the rear end of the metal frame 75 with bolts 86, and an octagonal cylindrical fitting portion 80b protruding rearward from the mounting flange 80a. The front end of the crash rail 81 is fitted to 80b and fixed by adhesion. Further, an octagonal cylindrical lower fitting portion 87b from the lower portion of the mounting flange 87a of the first metal joint 87 protrudes forward, and the rear end of the crash rail 81 is fitted to the lower fitting portion 87b and bonded. Fixed.

リヤピラー１４の上端を後方に延長した延長部１４ａの後端に、第２金属ジョイント８８のコ字状の嵌合部８８ａが後方から嵌合して接着により固定される。また第１金属ジョイント８７の取付フランジ８７ａの上部から２枚の平行な壁部よりなる上部嵌合部８７ｃが前方に突出する。四角形断面の金属管を側面視でＬ字状に屈曲させた姿勢規制部材８９の前端に取付フランジ８９ａが溶接されており、この取付フランジ８９ａが第２金属ジョイント８８の後面にボルト９０…で固定される。また姿勢規制部材８９の下端が第１金属ジョイント８７の２枚の平行な壁部よりなる上部嵌合部８７ｃ間に嵌合し、車幅方向に延びる上下２本のボルト９１，９１で固定される。   A U-shaped fitting portion 88a of the second metal joint 88 is fitted from the rear to the rear end of the extension portion 14a extending rearward from the upper end of the rear pillar 14, and fixed by adhesion. Further, an upper fitting portion 87c composed of two parallel wall portions protrudes forward from the upper portion of the mounting flange 87a of the first metal joint 87. A mounting flange 89a is welded to the front end of a posture regulating member 89 in which a metal tube having a square cross section is bent in an L shape in a side view, and the mounting flange 89a is fixed to the rear surface of the second metal joint 88 with bolts 90. Is done. Further, the lower end of the attitude regulating member 89 is fitted between the upper fitting portions 87c formed of two parallel wall portions of the first metal joint 87, and is fixed by two upper and lower bolts 91, 91 extending in the vehicle width direction. The

左右一対のクラッシュレール８１，８１の前端の車幅方向内面間が、車幅方向に延びる板状の連結部材９６で接続される。連結部材９６がクラッシュレール８１，８１に接続される車幅方向両端には三角形の筋交い部９６ａ，９６ａが設けられており、これらの筋交い部９６ａ，９６ａはクラッシュレール８１，８１の車幅方向への倒れを抑制するように機能する。   The inner surfaces in the vehicle width direction at the front ends of the pair of left and right crash rails 81 are connected by a plate-like connecting member 96 extending in the vehicle width direction. Triangle bracing portions 96a and 96a are provided at both ends in the vehicle width direction where the connecting member 96 is connected to the crash rails 81 and 81, and these bracing portions 96a and 96a extend in the vehicle width direction of the crash rails 81 and 81. It functions to suppress the fall of.

図３、図４および図７に示すように、左右一対のクラッシュレール８１，８１の後端に向けた第１金属ジョイント８７，８７に、ＣＦＲＰ製のバンパービーム９２の車幅方向両端部が接続される。バンパービーム９２は、上壁９３ａ、側壁９３ｂ、下壁９３ｃおよび上下一対の接合フランジ９３ｄ，９３ｅを有して前向きに開放する断面コ字状の本体部９３と、本体部９３の車幅方向両端部において、接合フランジ９３ｄ，９３ｅに接合されて閉断面を構成する左右一対の板状の閉塞部９４，９４とを備える。本体部９３の接合フランジ９３ｄ，９３ｅおよび閉塞部９４を貫通するボルト９５…を第１金属ジョイント８７，８７に螺合することで（図７（Ｄ）参照）、バンパービーム９２が左右一対のクラッシュレール８１，８１の後端に支持される。   As shown in FIGS. 3, 4, and 7, both ends in the vehicle width direction of the bumper beam 92 made of CFRP are connected to the first metal joints 87, 87 facing the rear ends of the pair of left and right crash rails 81, 81. Is done. The bumper beam 92 has an upper wall 93a, a side wall 93b, a lower wall 93c, and a pair of upper and lower joint flanges 93d and 93e, and has a U-shaped body section 93 that opens forward, and both ends of the body section 93 in the vehicle width direction. In this portion, a pair of left and right plate-like blocking portions 94, 94 that are joined to the joining flanges 93d, 93e to form a closed section are provided. By screwing bolts 95... Penetrating the joint flanges 93d and 93e of the main body 93 and the closing portion 94 into the first metal joints 87 and 87 (see FIG. 7D), the bumper beam 92 is paired with left and right crashes. The rails 81 and 81 are supported at the rear ends.

バンパービーム９２は平面視でＷ字状に屈曲しており、車体中心線に対して左右対称に配置された左右一対の荷重入力部９２ａ，９２ａが、バンパービーム９２のうちで後方に最も突出している（図３参照）。   The bumper beam 92 is bent in a W shape in plan view, and a pair of left and right load input portions 92a, 92a arranged symmetrically with respect to the vehicle body center line protrudes most backward in the bumper beam 92. (See FIG. 3).

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。   Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

後面衝突の衝突荷重がバンパービーム９２に入力すると、その衝突荷重は左右一対のクラッシュレール８１，８１を介してリヤサイドフレーム２２，２２の金属製フレーム７５，７５に伝達され、そこから車体各部に分散されて吸収される。その際にＣＦＲＰ製のクラッシュレール８１，８１は後端側から前端側に順次圧壊して衝突エネルギーを吸収するが、衝突荷重の入力方向が前後方向に対して傾斜していると、クラッシュレール８１，８１が傾いたり中間部で折れ曲がったりして軸方向に圧壊せず、衝突エネルギーの吸収効果が有効に発揮されない可能性がある。   When the collision load of the rear collision is input to the bumper beam 92, the collision load is transmitted to the metal frames 75 and 75 of the rear side frames 22 and 22 through the pair of left and right crash rails 81 and 81, and is distributed to each part of the vehicle body from there. Being absorbed. At this time, the CFRP crash rails 81, 81 are sequentially crushed from the rear end side to the front end side to absorb the collision energy. However, if the input direction of the collision load is inclined with respect to the front-rear direction, the crash rail 81 , 81 may be tilted or bent at an intermediate portion and may not be crushed in the axial direction, and the impact energy absorption effect may not be effectively exhibited.

しかしながら、本実施の形態によれば、クラッシュレール８１は本体部８２ａ，８３ａの左右両側面から水平方向に突出するフランジ部８２ｂ，８２ｂ，８３ｂ，８３ｂを備えるため、フランジ部８２ｂ，８２ｂ，８３ｂ，８３ｂにより左右方向の曲げ剛性が高められることで、クラッシュレール８１が左右方向に傾いたり中間部で折れ曲がったりし難くなり、クラッシュレール８１の軸方向の圧壊が促進されて衝突エネルギーの吸収効果が高められる。   However, according to the present embodiment, the crash rail 81 includes the flange portions 82b, 82b, 83b, 83b that protrude in the horizontal direction from the left and right side surfaces of the main body portions 82a, 83a, so that the flange portions 82b, 82b, 83b, By increasing the bending rigidity in the left-right direction by 83b, it becomes difficult for the crash rail 81 to tilt in the left-right direction or to bend in the middle, and the crush rail 81 is crushed in the axial direction, and the impact energy absorption effect is enhanced. It is done.

また衝突荷重の入力時にクラッシュレール８１が上下方向に傾いても衝突エネルギーの吸収効果が有効に発揮されなくなるが、本実施の形態によれば、リヤピラー１４の延長部１４ａから後方に延びて下側に湾曲する延性を有する金属製の姿勢規制部材８９の下端をクラッシュレール８１の後端に接続したので、姿勢規制部材８９が中間の屈曲部で折れ曲がりながらクラッシュレール８１の上下方向の傾きを抑制することで、クラッシュレール８１の軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。   Further, even if the crash rail 81 is tilted in the vertical direction when a collision load is input, the effect of absorbing the collision energy is not effectively exhibited. However, according to the present embodiment, the rear pillar 14 extends rearward from the extension portion 14a. Since the lower end of the metal posture regulating member 89 having a ductility that is curved to the rear end is connected to the rear end of the crash rail 81, the posture regulating member 89 is bent at an intermediate bent portion to suppress the vertical inclination of the crash rail 81. Thus, it is possible to promote the collapsing of the crash rail 81 in the axial direction and enhance the impact energy absorption effect.

このとき、姿勢規制部材８９はクラッシュレール８１の後端に第１金属ジョイント８７を介して接続され、第１金属ジョイント８７の上部嵌合部８７ｃは上下方向に離間した２本のボルト９１，９１で姿勢規制部材８９の下端に固定されるので、クラッシュレール８１に衝突荷重が入力したときにクラッシュレール８１および姿勢規制部材８９の固定部が相対回転するのを防止することで、クラッシュレール８１の圧壊に伴って姿勢規制部材８９を効率的に曲げ変形させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。   At this time, the posture regulating member 89 is connected to the rear end of the crash rail 81 via the first metal joint 87, and the upper fitting portion 87c of the first metal joint 87 is separated by two bolts 91 and 91 spaced in the vertical direction. Therefore, when the collision load is input to the crash rail 81, the crash rail 81 and the fixing portion of the attitude restriction member 89 are prevented from rotating relative to each other. The posture regulating member 89 can be efficiently bent and deformed along with the crushing, and the impact energy absorption effect can be enhanced.

またクラッシュレール８１を構成する上部部材８２および下部部材８３の本体部８２ａ，８３ａは後端から前端まで一定肉厚を有するので、クラッシュレール８１を軽量化しながら強度を高めることができ、しかもクラッシュレールの上部部材８２および下部部材８３を成形する金型の製造を容易化することができる。しかもクラッシュレール８１の中空閉断面の断面積は後端から前端に向けて増加するので、衝突荷重によりクラッシュレール８１を後端側から前端側に順次圧壊して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。   Further, since the main body portions 82a and 83a of the upper member 82 and the lower member 83 constituting the crash rail 81 have a constant thickness from the rear end to the front end, the strength can be increased while reducing the weight of the crash rail 81, and the crash rail. The manufacture of a mold for molding the upper member 82 and the lower member 83 can be facilitated. Moreover, since the cross-sectional area of the hollow closed cross section of the crash rail 81 increases from the rear end toward the front end, the crash rail 81 is sequentially crushed from the rear end side to the front end side by a collision load, thereby enhancing the impact energy absorption effect. it can.

またクラッシュレール８１の本体部８２ａ，８３ａの閉断面は左右対称な多角形状であるので、クラッシュレール８１の稜線の数を増加させて荷重伝達部位を増加するとともに、クラッシュレール８１の左右方向一方あるいは上下方向一方への傾きを防止し、軸方向の圧壊荷重を増加させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。また軽量化のためにクラッシュレール８１の肉厚（板厚）を薄くしても、多角形状として辺の数を増加させて必要な板厚比を確保することで座屈を抑制することができ、軸方向の圧壊荷重を増加させて衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。   Further, since the closed cross-sections of the main body portions 82a and 83a of the crash rail 81 are symmetrical polygonal shapes, the number of ridge lines of the crash rail 81 is increased to increase the load transmitting portion, and either the left or right direction of the crash rail 81 or It is possible to prevent the inclination to one side in the vertical direction and increase the collapsing load in the axial direction to enhance the collision energy absorption effect. In addition, even if the thickness (plate thickness) of the crash rail 81 is reduced for weight reduction, buckling can be suppressed by increasing the number of sides as a polygonal shape and securing a necessary plate thickness ratio. By increasing the axial crushing load, the impact energy absorption effect can be enhanced.

またクラッシュレール８１に含まれる連続繊維は、前後方向に配向される第１連続繊維８４…と、それに直交する方向に配向される第２連続繊維８５…とを含むので、第１連続繊維８４…によりクラッシュレール８１の曲げ強度を高めるとともに、第２連続繊維８５…で第１連続繊維８４…を束ねて剥離を防止することで、クラッシュレール８１の曲げ強度を更に高め、クラッシュレール８１の軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。特に、第１連続繊維８４…は、八角形断面のクラッシュレール８１の稜線に沿うので、クラッシュレール８１の曲げ変形を一層効果的に抑制することができる。   The continuous fibers included in the crash rail 81 include first continuous fibers 84 oriented in the front-rear direction and second continuous fibers 85 oriented in a direction orthogonal to the first continuous fibers 84. As a result, the bending strength of the crash rail 81 is increased, and the first continuous fibers 84 are bundled with the second continuous fibers 85 to prevent peeling, thereby further increasing the bending strength of the crash rail 81 and the axial direction of the crash rail 81. The impact energy absorption effect can be enhanced by promoting the crushing. In particular, since the first continuous fibers 84 are along the ridgeline of the crash rail 81 having an octagonal cross section, the bending deformation of the crash rail 81 can be more effectively suppressed.

また左右一対のクラッシュレール８１，８１の前端間を筋交い部９６ａ，９６ａを有する連結部材９６で連結したので、後面衝突の衝突荷重が入力したときに左右一対のクラッシュレール８１，８１が水平面内で傾くのを防止し、クラッシュレール８１，８１の軸方向の圧壊を促進して衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。   Further, since the front ends of the pair of left and right crash rails 81 and 81 are connected by the connecting member 96 having the bracing portions 96a and 96a, the pair of left and right crash rails 81 and 81 are in the horizontal plane when the collision load of the rear collision is input. Inclination can be prevented, and the crush rails 81 and 81 can be crushed in the axial direction to improve collision energy absorption performance.

また左右一対のクラッシュレール８１，８１の後端間を接続して車幅方向に延びるＦＲＰ製のバンパービーム９２は、平面視でＷ字状に形成されて最も後方に突出する左右一対の荷重入力部９２ａ，９２ａを備えるので（図３参照）、例えば他車のバンパービームとの衝突による衝突荷重をバンパービーム９２の２カ所に分散して入力させることで、バンパービーム９２の局所的な破壊を防止することができ、バンパービーム９２を軽量化しながら荷重支持性能を高めることができる。   A pair of left and right crash rails 81, 81 connected between the rear ends of the bumper beam 92 made of FRP extending in the vehicle width direction is formed in a W shape in a plan view and protrudes to the leftmost pair of load inputs. Since the parts 92a and 92a are provided (refer to FIG. 3), for example, the collision load caused by the collision with the bumper beam of another vehicle is distributed and input to two locations of the bumper beam 92, so that the bumper beam 92 is locally destroyed. It is possible to prevent the bumper beam 92 from being reduced in weight and to improve the load supporting performance.

しかもバンパービーム９２の本体部９３は前方に向けて開放するコ字状断面であり、左右一対のクラッシュレール８１，８１の後端に接続する部分が板状の閉塞部９４，９４で閉塞されて閉断面に構成されるので、衝突荷重をバンパービーム９２の強固な閉断面部分からクラッシュレール８１，８１に効率的に伝達して吸収することができる。   In addition, the main body 93 of the bumper beam 92 has a U-shaped cross section that opens forward, and the portions connected to the rear ends of the pair of left and right crash rails 81 and 81 are closed by plate-like closing portions 94 and 94. Since it has a closed cross section, the collision load can be efficiently transmitted to the crash rails 81 and 81 from the solid closed cross section of the bumper beam 92 and absorbed.

更に第１金属ジョイント８７は、前面に姿勢規制部材８９が嵌合する上部嵌合部８７ｃとクラッシュレール８１が嵌合する下部嵌合部８７ｂとを備えるとともに、後面にバンパービーム９２が固定されるので、バンパービーム９２から入力される衝突荷重を第１金属ジョイント８７を介してクラッシュレール８１および姿勢規制部材８９に効率的に伝達して吸収することができる。   Furthermore, the first metal joint 87 includes an upper fitting portion 87c that fits the posture regulating member 89 on the front surface and a lower fitting portion 87b that fits the crash rail 81, and the bumper beam 92 is fixed to the rear surface. Therefore, the collision load input from the bumper beam 92 can be efficiently transmitted to the crash rail 81 and the attitude regulating member 89 via the first metal joint 87 and absorbed.

また姿勢規制部材８９の前端は第２金属ジョイント８８を介してリヤピラー１４の延長部１４ａに接続されるが、第２金属ジョイント８８は延長部１４ａの上下面および後面を囲むように嵌合する嵌合部８８ａを備えるので（図２参照）、姿勢規制部材８９に入力した後面衝突の衝突荷重が第２金属ジョイント８８を介してＦＲＰ製のリヤピラー１４の延長部１４ａに伝達されるとき、前記延長部１４ａの局所的な破壊を第２金属ジョイント８８により防止することで、衝突荷重をリヤピラー１４に効果的に伝達して吸収することができる。   The front end of the attitude regulating member 89 is connected to the extension 14a of the rear pillar 14 via the second metal joint 88. The second metal joint 88 is fitted so as to surround the upper and lower surfaces and the rear surface of the extension 14a. Since the joint portion 88a is provided (see FIG. 2), when the collision load of the rear collision input to the posture regulating member 89 is transmitted to the extension portion 14a of the FRP rear pillar 14 via the second metal joint 88, the extension is performed. By preventing local destruction of the portion 14a by the second metal joint 88, the collision load can be effectively transmitted to the rear pillar 14 and absorbed.

またクラッシュレール８１の前端は第３金属ジョイント８０を介してリヤサイドフレーム２２に接続されるが、第３金属ジョイント８０はクラッシュレール８１の前端を取り囲むように嵌合する嵌合部８０ｂを備えるので（図５および図６参照）、クラッシュレール８１に衝突荷重が入力したとき、第３金属ジョイント８０でクラッシュレール８１の倒れを防止して衝突エネルギーの吸収効果を高めるとともに、衝突荷重をクラッシュレール８１からリヤサイドフレーム２２に効果的に伝達して吸収することができる。   The front end of the crash rail 81 is connected to the rear side frame 22 via the third metal joint 80. The third metal joint 80 includes a fitting portion 80b that fits so as to surround the front end of the crash rail 81 ( 5 and 6), when a collision load is input to the crash rail 81, the third metal joint 80 prevents the crash rail 81 from collapsing and enhances the collision energy absorption effect. It can be effectively transmitted to the rear side frame 22 and absorbed.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、本発明のＦＲＰは実施の形態のＣＦＲＰに限定されず、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化樹脂部）等の他種のＦＲＰであっても良い。   For example, the FRP of the present invention is not limited to the CFRP of the embodiment, and may be another type of FRP such as GFRP (glass fiber reinforced resin portion).

また実施の形態のクラッシュレール８１は車体後部に配置されて後面衝突の衝突荷重を吸収するものであるが、車体前部に配置されて前面衝突の衝突荷重を吸収するものであっても良い。   Further, the crash rail 81 of the embodiment is arranged at the rear part of the vehicle body to absorb the collision load of the rear collision, but may be arranged at the front part of the vehicle body to absorb the collision load of the frontal collision.

また実施の形態のクラッシュレール８１は断面八角形であるが、八角形以外の多角形断面であっても良いし、多角形以外の円形断面等であっても良い。   The crash rail 81 of the embodiment has an octagonal cross section, but may have a polygonal cross section other than an octagon, a circular cross section other than a polygon, or the like.

１４ リヤピラー
１４ａ リヤピラーの延長部（車体フレーム上部）
２２ リヤサイドフレーム（車体フレーム下部）
８０ 第３金属ジョイント
８０ｂ 嵌合部
８１ クラッシュレール
８２ａ 本体部
８２ｂ フランジ部
８３ａ 本体部
８３ｂ フランジ部
８４ 第１連続繊維（連続繊維）
８５ 第２連続繊維（連続繊維）
８７ 第１金属ジョイント
８７ｂ 下部嵌合部
８７ｃ 上部嵌合部
８８ 第２金属ジョイント
８８ａ 嵌合部
８９ 姿勢規制部材
９２ バンパービーム
９２ａ 荷重入力部
９６ 連結部材 14 Rear Pillar 14a Rear Pillar Extension (Upper Body Frame)
22 Rear side frame (lower body frame)
80 Third metal joint 80b Fitting portion 81 Crash rail 82a Main body portion 82b Flange portion 83a Main body portion 83b Flange portion 84 First continuous fiber (continuous fiber)
85 Second continuous fiber (continuous fiber)
87 1st metal joint 87b Lower fitting part 87c Upper fitting part 88 2nd metal joint 88a Fitting part 89 Posture control member 92 Bumper beam 92a Load input part 96 Connecting member

Claims (12)

車体フレーム下部（２２）から連続繊維（８４，８５）を含むＦＲＰ製の左右一対のクラッシュレール（８１）を前後方向外側に延出させた自動車の車体構造であって、
前記クラッシュレール（８１）は本体部（８２ａ，８３ａ）の左右両側面から水平方向に突出するフランジ部（８２ｂ，８３ｂ）を備え、車体フレーム上部（１４ａ）から前後方向外側に延びて下側に湾曲する延性を有する金属製の姿勢規制部材（８９）の下端を前記クラッシュレール（８１）の先端に接続したことを特徴とする自動車の車体構造。 A vehicle body structure for an automobile in which a pair of left and right crash rails (81) made of FRP including continuous fibers (84, 85) are extended outward in the front-rear direction from a lower body frame (22).
The crash rail (81) includes flange portions (82b, 83b) projecting horizontally from the left and right side surfaces of the main body portion (82a, 83a), and extends outwardly in the front-rear direction from the upper body frame (14a) to the lower side. A vehicle body structure for an automobile, characterized in that a lower end of a curved attitude regulating member (89) having a ductility that is curved is connected to a front end of the crash rail (81). 前記クラッシュレール（８１）の前記本体部（８２ａ，８３ａ）は先端から基端まで一定肉厚の中空閉断面に構成され、前記閉断面の断面積は先端から基端に向けて増加することを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。   The body portion (82a, 83a) of the crash rail (81) is configured with a hollow closed cross section having a constant thickness from the distal end to the proximal end, and the sectional area of the closed section increases from the distal end toward the proximal end. The vehicle body structure according to claim 1, wherein the vehicle body structure is a feature. 前記クラッシュレール（８１）の前記本体部（８２ａ，８３ａ）の閉断面は左右対称な多角形状であることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造。   The vehicle body structure according to claim 1 or 2, wherein a closed cross section of the main body (82a, 83a) of the crash rail (81) is a symmetrical polygonal shape. 前記クラッシュレール（８１）に含まれる前記連続繊維（８４，８５）は、前後方向と、それに直交する方向とに配向されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。   The said continuous fiber (84,85) contained in the said crash rail (81) is orientated in the front-back direction and the direction orthogonal to it, The any one of Claims 1-3 characterized by the above-mentioned. The vehicle body structure described in 1. 前後方向に配向される前記連続繊維（８４）は、前記クラッシュレール（８１）の稜線に沿うことを特徴とする、請求項４に記載の自動車の車体構造。   5. The vehicle body structure according to claim 4, wherein the continuous fibers (84) oriented in the front-rear direction are along a ridge line of the crash rail (81). 前記左右一対のクラッシュレール（８１）の基端間を筋交い状の連結部材（９６）で連結したことを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車の車体構造。   6. The vehicle body structure according to claim 1, wherein the base ends of the pair of left and right crash rails (81) are connected by a bracing connection member (96). . 前記左右一対のクラッシュレール（８１）の先端間を車幅方向に延びるＦＲＰ製のバンパービーム（９２）で接続し、前記バンパービーム（９２）は平面視でＷ字状に形成されて前後方向外側に最も突出する左右一対の荷重入力部（９２ａ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の自動車の車体構造。   The ends of the pair of left and right crash rails (81) are connected by a bumper beam (92) made of FRP extending in the vehicle width direction, and the bumper beam (92) is formed in a W shape in a plan view and is outward in the front-rear direction. The vehicle body structure according to any one of claims 1 to 6, further comprising a pair of left and right load input portions (92a) that protrudes the most from each other. 前記バンパービーム（９２）は前後方向内側に開放するコ字状断面であり、少なくとも前記左右一対のクラッシュレール（８１）の先端に接続する部分が閉断面に構成されることを特徴とする、請求項７に記載の自動車の車体構造。   The bumper beam (92) has a U-shaped cross section that opens inward in the front-rear direction, and at least a portion connected to the tip of the pair of left and right crash rails (81) is configured as a closed cross section. Item 8. A vehicle body structure according to Item 7. 前記姿勢規制部材（８９）は前記クラッシュレール（８１）の先端に第１金属ジョイント（８７）を介して接続され、前記第１金属ジョイント（８７）は上下方向に離間した少なくとも２点で前記姿勢規制部材（８９）に固定されることを特徴とする、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の自動車の車体構造。   The posture regulating member (89) is connected to the tip of the crash rail (81) via a first metal joint (87), and the first metal joint (87) is at least two points apart in the vertical direction. The vehicle body structure according to any one of claims 1 to 8, wherein the vehicle body structure is fixed to a regulating member (89). 前記第１金属ジョイント（８７）は、前後方向内面に前記姿勢規制部材（８９）が嵌合する上部嵌合部（８７ｃ）と前記クラッシュレール（８１）が嵌合する下部嵌合部（８７ｂ）とを備えるとともに、前後方向外面に前記バンパービーム（９２）が固定されることを特徴とする、請求項９に記載の自動車の車体構造。   The first metal joint (87) includes an upper fitting portion (87c) in which the posture regulating member (89) is fitted on the inner surface in the front-rear direction and a lower fitting portion (87b) in which the crash rail (81) is fitted. The vehicle body structure according to claim 9, wherein the bumper beam (92) is fixed to an outer surface in the front-rear direction. 前記車体フレーム上部（１４ａ）はＦＲＰ製のリヤピラー（１４）の上端を後方に延長した延長部（１４ａ）であり、前記姿勢規制部材（８９）の前端は第２金属ジョイント（８８）を介して前記延長部（１４ａ）に接続され、前記第２金属ジョイント（８８）は前記延長部（１４ａ）の後端を囲むように嵌合する嵌合部（８８ａ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の自動車の車体構造。   The upper part (14a) of the vehicle body frame is an extension part (14a) extending rearward from the upper end of a rear pillar (14) made of FRP, and the front end of the attitude regulating member (89) is via a second metal joint (88). The second metal joint (88) is connected to the extension part (14a), and the second metal joint (88) includes a fitting part (88a) that fits around a rear end of the extension part (14a). The vehicle body structure of an automobile according to any one of claims 1 to 10. 前記車体フレーム下部（２２）は金属製のリヤサイドフレーム（２２）であり、前記クラッシュレール（８１）の前端は第３金属ジョイント（８０）を介して前記リヤサイドフレーム（２２）に接続され、前記第３金属ジョイント（８０）は前記クラッシュレール（８１）の前端を囲むように嵌合する嵌合部（８０ｂ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の自動車の車体構造。   The vehicle body frame lower part (22) is a metal rear side frame (22), and a front end of the crash rail (81) is connected to the rear side frame (22) via a third metal joint (80). The three-metal joint (80) includes a fitting portion (80b) that fits so as to surround the front end of the crash rail (81), according to any one of claims 1 to 11. Car body structure.
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