JP2015205569A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】案内ピンと固定ブラケットを用いた案内機構を有し、車体に取付ける前の状態で車体取付けブラケットおよび固定ブラケットを固定ブラケットが車体取付けブラケットに対して位置ずれしないように構成したステアリング装置において、材料の歩留まりの改善が図られたステアリング装置を提供する。【解決手段】車幅方向ステアリングコラム両側において、固定ブラケット６１の車両前方側部分から突出し、車体取付けブラケット２１又はカプセル２４と係合して、固定ブラケット６１の変位を規制する一対の係止爪６４を有するものとする。【選択図】図３

Description

本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時にステアリングホイールが装着されたステアリングシャフトの一部と該ステアリングシャフトを支持するステアリングコラムの一部とが車体前方側に移動して、衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

従来、二次衝突時に、ステアリングホイールが装着されたステアリングシャフトの一部と該ステアリングシャフトを支持するステアリングコラムの一部とが前方側に移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある（例えば、特開２０１１−８４１３３号公報、特開２００３−１７０８３７号公報）。このようなステアリング装置のステアリングコラムは、軸方向に摺動自在に結合されたアッパーコラムとロアーコラムとからなり、アッパーコラムは車体取付けブラケットを介して車体に支持されている。アッパーコラムが取付けられた車体取付けブラケットは、カプセルを介して車体に固定されるとともに、二次衝突時の所定の衝撃力でカプセルから離脱して、アッパーコラムとともに前方側に移動する。

また、二次衝突時に車体取付けブラケットが前方側に円滑に移動するようにするために、車体取付けブラケットの前方側への移動を案内するための固定ブラケットが車体に取付けられた構造のステアリング装置もある。固定ブラケットには、アッパーコラムの移動方向に平行に案内孔が形成され、車体取付けブラケットに固定された案内ピンが、案内孔に案内されて前方側の移動端まで移動する。このように案内ピンが案内孔に案内されることにより車体取付けブラケットが前方側に円滑に移動する。

このような、車体取付けブラケットの案内ピンが固定ブラケットの案内孔に案内される構造のステアリング装置は、例えば輸送中などのように、車体に取付ける前の状態では、固定ブラケットは車体取付けブラケットに１つの案内ピンで支持されているだけである。そのため、車体取付けブラケットに対する固定ブラケットの取付け位置が、当初は車体に取付け可能な位置に調整されていたとしても、輸送中の揺れ等によってずれてしまう。すなわち、案内ピンを中心にして固定ブラケットが車体取付けブラケットに対して回転してしまう。その結果、ステアリング装置を車体に取付ける際に再度固定ブラケットの位置調整が必要となり、取付け作業に時間が掛かるという不具合が生じる。

特開２０１１−８４１３３号公報に記載されたステアリング装置は、車体取付けブラケットを車体前方側の移動端まで案内する案内部材の後方側をカプセルに係合して、ステアリング装置の輸送中に、案内部材がカプセルから脱落したり、カプセルに対して位置がずれたりしてしまうことを防止している。しかし、このステアリング装置は、案内部材が車体上下方向と車体前後方向からカプセルを挟持しているだけであるため、案内部材がカプセルに対して回転して、カプセルに対して案内部材の取付け位置が狂ってしまう恐れがある。

また、特開２００３−１７０８３７号公報に記載されたステアリング装置は、カプセルに複数の係合突起を形成して、ステアリング装置を車体に取付ける際に、車体取付けブラケットからカプセルが脱落しないようにしている。しかし、このステアリング装置は、車体取付けブラケットに対して固定ブラケットの取付け位置が狂うのを防止する機能を有していない。

また、これら特開２０１１−８４１３３号公報および特開２００３−１７０８３７号公報に記載されたステアリング装置は、上述したような、車体取付けブラケットに固定された案内ピンが、固定ブラケットの案内孔に案内されて前方側の移動端まで移動するようにした構成のものではない。

そこで、ＷＯ２０１３−０６９３４０号公報に記載されたステアリング装置は、固定ブラケットを案内ピンで車体取付けブラケットに固定した際に、カプセルの上面が固定ブラケットの下面に当接すると共に、固定ブラケットに設けた係合部がカプセルに係合する構成にしている。このため、ボルトで車体取付けブラケットと固定ブラケットを車体に固定する前であっても、案内ピンを中心にして固定ブラケットが車体取付けブラケットに対して回転したり、前後方向及び車幅方向に移動したりしない。

特開２０１１−８４１３３号公報 特開２００３−１７０８３７号公報 ＷＯ２０１３−０６９３４０号公報

しかしながら、ＷＯ２０１３−０６９３４０号公報に記載されたステアリング装置においては、固定ブラケットに細長い係合部を設けなければならないことから、固定ブラケットの製造において、材料の歩留まりが良くないため、歩留まりの改善が求められる。

そこで、本発明は、案内ピンと固定ブラケットを用いた案内機構を有し、車体に取付ける前の状態で車体取付けブラケットおよび固定ブラケットを固定ブラケットが車体取付けブラケットに対して位置ずれしないように構成したステアリング装置において、材料の歩留まりの改善が図られたステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、本発明は、操舵力を伝達する伸縮可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、二次衝突時に前方へ移動するアッパーコラムと、
前記アッパーコラムを支持し、前記二次衝突時に前記アッパーコラムとともに前方へ移動する車体取付けブラケットと、
車体に固定され、前記車体取付けブラケットを支持し、前記二次衝突時に前記車体取付けブラケットの移動を許す、車幅方向ステアリングコラム両側に配置された一対のカプセルと、
前記一対のカプセルと共に前記車体に固定される固定ブラケットと、
前記車体取付けブラケットに固定して設けられた案内ピンと、
前記固定ブラケットに形成され、前記案内ピンが係合されており、前記二次衝突時に前記案内ピンの移動方向を規制する案内孔と、
前記案内ピンに固定され、前記案内孔から前記案内ピンが抜けるのを防ぐ固定部材と、を備えたステアリング装置において、
車幅方向ステアリングコラム両側において、前記固定ブラケットの車両前方側部分から突出し、前記車体取付けブラケット又は前記カプセルと係合して、前記固定ブラケットの変位を規制する一対の係止爪を有することを特徴とするステアリング装置である。
これにより、前記固定ブラケットの製造において、材料の歩留まりを改善することができる。

また、本発明の好ましい態様は、前記一対の係止爪は、折り曲げ加工によって突出している。これにより、一対の係止爪を容易に形成することができる。

また、本発明の好ましい態様は、前記一対の係止爪は、前記車体取付けブラケットの車体前方側の端面と係合している。これにより、車体取付けブラケットに係合部を設けるなどの加工が必要でなくなる。

また、本発明の好ましい態様は、前記一対の係止爪は、車幅方向で前記固定ブラケットの最も外側に配置されている。これにより、ステアリング装置を車体に取り付ける前の状態において、よりガタを少なく、安定して固定ブラケットを固定することができる。

また、本発明の好ましい態様は、前記一対の係止爪は、前記一対のカプセルの車体前方側の端面と係合している。これにより、固定ブラケットを小型化することができる。

また、本発明の好ましい態様は、前記一対の係止爪は、前記一対のカプセルの各々に設けた係止穴と係合している。これにより、固定ブラケットを更に小型化することができる。

本発明によれば、案内ピンと固定ブラケットを用いた案内機構を有し、車体に取付ける前の状態で車体取付けブラケットおよび固定ブラケットを固定ブラケットが車体取付けブラケットに対して位置ずれしないように構成したステアリング装置において、材料の歩留まりの改善が図られたステアリング装置を提供することができる。

図１は本発明の操舵機構の全体を示す斜視図である。 図２は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構を側方から見た側面図である。 図３は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構の平面図である。 図４は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構の下面図である。 図５は図２に示すＶ−Ｖ切断面における拡大断面図である。 図６は図２に示すVI−VI拡大断面図である。図６においては当該断面の下部を省略して示している。 図７は図５に示すＡ部拡大断面図である。 図８は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構を示す斜視図であり、後方側の右上方から見た斜視図である。 図９は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の固定ブラケットの平面図である。 図１０は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の固定ブラケットの側面図である。 図１１は図２に示すＰ部拡大断面図である。 図１２は本発明の第２実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構を示す平面図である。 図１３は本発明の第２実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構を示す側面図である。 図１４は図１３に示すＰ部拡大断面図である。 図１５は本発明の第３実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構を示す平面図である。 図１６は本発明の第３実施形態に係るステアリング装置の第２実施形態における図１４に対応する部分拡大断面図である。 図１７は本発明の第４実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構を示す平面図である。

以下、図面に基づいて本発明の第１実施形態から第４実施形態を説明する。まず、本明細書中における電動パワーステアリング装置に係る方向について定義する。本明細書中においては、ステアリング装置に係る方向は、特に明記しない限り車体に取付けられた状態における当該車体の前後、左右、上下方向と同様とする。左右方向については車幅方向ともいう。また、以下に示す、各図における方向の定義は、各図面の図中の符号を通常の向きに読める状態で紙面を見た状態についていう。

図１においては、紙面左斜め下方が前方側で紙面右斜め上方が後方側であり、紙面左斜め上方が右側で紙面右斜め下方が左側である。図２、図１０、及び図１３においては、紙面左方向が前方側で紙面右方向が後方側であり、紙面奥方向が右側で紙面手前方向が左側である。図３、図９、図１２、図１５及び図１７においては、紙面左方向が前方側で紙面右方向が後方側であり、紙面上方向が右側で紙面下方向が左側である。図４においては、紙面左方向が前方側で紙面右方向が後方側であり、紙面下方向が右側で紙面上方向が左側である。図５〜図７においては、紙面奥方向が前方側で紙面手前方向が後方側であり、紙面右方向が右側であり紙面左方向が左側である。図８においては、紙面右斜め上方が前方側で紙面左斜め下方が後方側であり、紙面右斜め下方が右側で紙面左斜め上方が左側である。

（第１実施形態）
図１は本発明のステアリング装置の全体を示す斜視図である。図１に示すように、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置は、コラムアシスト型のパワーステアリング装置である。図１に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、ステアリングコラムアッセンブリ１０５に取付けた電動パワーアシスト機構１０２の操舵補助力を出力軸１０７に付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤアッセンブリ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を転舵する方式のパワーステアリング装置である。

図２は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構を側方側から見た側面図、図３は図２の平面図、図４は図２の下面図、図５は図２のＶ−Ｖ拡大断面図、図６は図２のVI−VI拡大断面図であり、下方側の一部を省略した断面図、図７は図５のＡ部拡大断面図である。図８は本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の要部を示す斜視図であり、後方側の右上部から見た斜視図、図９は図８の固定ブラケットの平面図、図１０は図９の固定ブラケットの側面図、図１１は図２のＰ部拡大断面図である。

図１から図６に示すように、ステアリングコラムアッセンブリ１０５は、アウターコラムであるアッパーコラム４２と、アッパーコラム４２の前方側のインナーコラムであるロアーコラム４６とで構成されている。後方側端部にステアリングホイール１０１（図１参照）が装着されたステアリングシャフト４３が、円筒状のアッパーコラム４２に回転可能に支持されている。

アッパーコラム４２は車体取付けブラケット２１に支持されている。車体取付けブラケット２１は、中央板部２１ｃと、中央板部２１ｃの下面の車幅方向両端部に例えば溶接等により一体に形成され、かつそれぞれ下方に延びて車幅方向に対向して形成された一対の側板２１ｂ、２１ｂと、中央板部２１ｃの車幅方向両端部からそれぞれアッパーコラム４２の中央軸線と平行な方向および車幅方向外側に延びて形成された一対のフランジ部２１ａ、２１ａとからなる。アッパーコラム４２は一対の側板２１ｂ、２１ｂに挟持されて車体取付けブラケット２１に支持されている。車体取付けブラケット２１は後述するカプセル２４、２４を介して車体に取付けられている。車体取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂには、チルト調整用長孔２６、２６が形成されている。アッパーコラム４２は、チルト調整用長孔２６、２６に案内されてチルト調整可能である。車体取付けブラケット２１およびアッパーコラム４２は、金属等の導電性材料で構成されている。

アッパーコラム４２の前方側部分は、ロアーコラム４６に軸方向に相対移動可能に外嵌している。つまりロアーコラム４６にテレスコピック移動可能に外嵌している。ロアーコラム４６の前方側部分には、電動パワーアシスト機構１０２のギヤハウジング４７が取付けられている。ギヤハウジング４７の前方端は、チルト中心軸４５を中心として車体４１（図５参照）に軸支されている。このような構成なので、ロアーコラム４６はギヤハウジング４７を介して車体４１にチルト調整自在に支持されている。

また、図５に示すように、アッパーコラム４２の下部には、アッパーコラム４２の内周面に貫通するスリット４２１が形成されている。さらに、アッパーコラム４２は、長軸方向がアッパーコラム４２の中心軸線に平行に延在するように形成されたテレスコピック調整用長孔４２２、４２２を備えている。

図５に示すように、チルト調整用長孔２６、２６及び、テレスコピック調整用長孔４２２、４２２には、締付けボルト５１が車幅方向に挿通されている。この締付けボルト５１の端部には、操作レバー５２が取付けられている。この操作レバー５２によって操作される可動カム５３と固定カム５４とによって、カムロック機構が構成されている。可動カム５３および固定カム５４のそれぞれには対向してカム面が形成され、カム面には図示しない山部および谷部が形成されている。

操作レバー５２の一方側への回動操作で固定カム５４の山部に可動カム５３の山部が乗り上げて、固定カム５４が車幅方向の右方すなわち図５の紙面右方向に押されると同時に、締付けボルト５１が車幅方向の左方すなわち図５の紙面左方向に引かれる。これにより、車体取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂが締付けられ、アッパーコラム４２の側面が締付けられる。アッパーコラム４２の側面の締付けを解除するには、操作レバー５２を逆方向に回動操作する。そうすると、固定カム５４の山部に可動カム５３の谷部が入り込み、固定カム５４が車幅方向の右方に押される力が解除されると同時に、締付けボルト５１が車幅方向の左方に引かれる力が解除される。これにより、側板２１ｂ、２１ｂを離間させる。この締付け操作および締付け解除操作によって、アッパーコラム４２を車体取付けブラケット２１にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にアッパーコラム４２のチルト位置の調整を行う。また、この締付け操作および締付け解除操作によって、アッパーコラム４２の内周面が縮径および縮径解除して、アッパーコラム４２をロアーコラム４６の外周面にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にアッパーコラム４２のテレスコピック位置の調整を行う。

ギヤハウジング４７から前方側に突出した出力軸１０７は、中間シャフト１０６（図１参照）を介して、ステアリングギヤアッセンブリ１０３の図示しないラック軸に噛み合う図示しないピニオンに連結されて、ステアリングホイール１０１の回転操作を転舵装置に伝達している。

図５に示すように、車体取付けブラケット２１は車体４１に固定される。車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、２１ａの車幅方向寸法は、側板２１ｂ、２１ｂよりも車幅方向の外側まで突出する大きさを有している。つまりフランジ部２１ａ、２１ａは、車幅方向左側の側板２１ｂよりも図５で左方側に突出している部分と、車幅方向右側の側板２１ｂよりも図５で右方側に突出している部分とを有している。これら左方および右方に突出している部分には、それぞれフランジ部２１ａ、２１ａの後方側に開口している切欠き２３、２３が形成されている。車体４１と車体取付けブラケット２１との取付け構造は、車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、２１ａに形成された一対の切欠き２３、２３と、切欠き２３、２３の左右両側縁部に嵌め込まれたカプセル２４、２４とから構成されている。切欠き２３、２３は、アッパーコラム４２の中心軸線に対して、車幅方向に対称な構造を有している。また、カプセル２４、２４は、フランジ部２１ａ、２１ａを上下方向に挟持している。

次に、図５、図６、及び図８を参照して説明する。切欠き２３、２３には、アルミニウム、亜鉛合金ダイカスト等の軽合金等の導電性金属材料で構成されたカプセル２４、２４が嵌め込まれている。図６、図８に示すように、カプセル２４、２４は、各々連結手段である４本の剪断ピン２４ａによって、フランジ部２１ａ、２１ａに結合されている。また、図５、図６に示すように、カプセル２４、２４は、各カプセル２４に形成されたボルト孔２４ｂに挿通されたボルト２２によって、車体４１に固定されている。

切欠き２３、２３のそれぞれの車幅方向の幅は、前方側から後方側に向かって徐々に広がって形成され、二次衝突時に、車体取付けブラケット２１がカプセル２４、２４から離脱しやすくなっている。

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、前方方向の強い衝撃力が加わると、剪断ピン２４ａが剪断され、車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、２１ａがカプセル２４、２４から離脱して、前方側にコラプス移動する。すると、アッパーコラム４２がロアーコラム４６に沿って車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。このとき、カプセル２４、２４は車体に固定されたまま残存する。ここでコラプス移動とは、二次衝突時にステアリングコラム、ブラケット等がエネルギー吸収部材をコラプスしながら二次衝突のエネルギーを吸収しつつ前方側に移動することをいう。

図５、図６に示すように、車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃおよびフランジ部２１ａ、２１ａの上方側には、固定ブラケット６１が取付けられている。固定ブラケット６１は、厚さ１．０〜２.６mmの金属の板材を折り曲げて成形されている。固定ブラケット６１は、車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃおよびフランジ部２１ａ、２１ａよりも若干上方側に配置され、車幅方向の中央部に形成された案内部６１ａが、ロアーコラム４６に沿って平行に後方側に延び、中央板部２１ｃの後方端近傍に達する長さを有している。案内部６１ａの車幅方向の中央位置には、車体取付けブラケット２１の移動を案内するための長孔である案内孔６２が形成されている。

案内部６１ａには、車幅方向外側に張り出したフランジ部６１ｂ、６１ｂが形成されている。フランジ部６１ｂ、６１ｂは、図５、図８に示すように、車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、２１ａよりも若干上方側に配置され、車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、２１ａの車幅方向寸法よりも若干狭い幅の車幅方向寸法に形成されている。フランジ部６１ｂ、６１ｂには、カプセル２４、２４のボルト孔２４ｂ、２４ｂと同心上に、ボルト孔６３、６３が形成されている。

図５に示すように、カプセル２４、２４に形成されたボルト孔２４ｂ、２４ｂとフランジ部６１ｂ、６１ｂに形成されたボルト孔６３、６３にボルト２２、２２を挿通することにより、車体取付けブラケット２１と固定ブラケット６１を車体４１に固定する。

固定ブラケット６１の案内孔６２は、ロアーコラム４６の中心軸線に対して平行に、すなわち前後方向に延びて形成されている。また、図５、図７に示すように、車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃの後方端には、車幅方向の中央位置に貫通孔２５が形成されている。下方側から貫通孔２５と案内孔６２を通して案内ピン７１を差し込み、固定部材として案内ピン７１の上端の雄ねじ７１１にフランジナット７２をねじ込んで、中央板部２１ｃに案内ピン７１を固定している。この時、図３に示すように、固定ブラケット６１は、案内ピン７１が案内孔６２の後端部に位置する形で車体取付けブラケット２１に組み付けられる。即ち、二次衝突時の衝撃吸収ストロークが０の状態に設定される。案内ピン７１(以後、ボルト７１と言う)は鉄等の金属製である。

図７に拡大して示すように、ボルト７１の雄ねじ７１１にフランジナット７２をねじ込むと、フランジナット７２の円筒部７２１の下端とボルト７１の頭部７１２とで車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃを挟持することにより、中央板部２１ｃにボルト７１を固定している。案内部６１ａの上面とフランジナット７２のフランジ部７２２の下面７２２ａとの間には隙間β１が、また、案内部６１ａの下面と中央板部２１ｃの上面との間には隙間β２が、各々存在するように設定されている。

これらの隙間β１、β２は、フランジナット７２と案内部６１ａとの摩擦、及び案内部６１ａと車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃとの摩擦を低減し、二次衝突時にボルト７１が案内孔６２に円滑に案内されて、中央板部２１ｃが案内部６１ａに対して円滑にスライドするために設けてある。言い換えると、これらの隙間β１及びβ２が存在しない場合、すなわち案内部６１ａの上面とフランジナット７２のフランジ部７２２の下面とが接触し、案内部６１ａの下面と中央板部２１ｃの上面とが接触している場合には、これらの接触部間に働く摩擦が大きく、二次衝突時に中央板部２１ｃが案内部６１ａに対してスライドしにくくなるため、車体取付けブラケット２１のボルト７１が固定ブラケット６１の案内孔６１に円滑に案内されず、アッパーコラム４２が充分にコラプス移動できなくなる。結果として、二次衝突の衝撃を充分に吸収することができなくなってしまう。

二次衝突の際は、固定ブラケット６１はカプセル２４、２４とともに車体側に固定されたまま残存し、ボルト７１と案内孔６２との係合によりアッパーコラム４２が脱落しないように保持され、且つボルト７１が案内孔６２を摺動することにより、アッパーコラム４２のコラプス移動を案内する。

このように、車体取付けブラケット２１と固定ブラケット６１、及びボルト７１のフランジ部７２２と固定ブラケット６１の間に隙間β１、β２が存在するので、これに起因するガタが発生する。これを許容する構成として、固定ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂに設けたボルト孔６３、６３は、カプセル２４、２４のボルト孔２４ｂ、２４ｂの径より若干大きく形成されている。

車体取付けブラケット２１と固定ブラケット６１はこのような構成なので、車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃに固定ブラケット６１をボルト７１で取付けた状態の時は、車体取付けブラケット２１に対して固定ブラケット６１は、隙間β１、β２によって上下方向にガタを有している。そのため、ボルト２２で車体取付けブラケット２１と固定ブラケット６１とを車体４１に固定する前の状態では、ボルト７１を中心にして固定ブラケット６１が車体取付けブラケット２１に対して回転してしまい、車体取付けブラケット２１に対する固定ブラケット６１の取付け位置が狂ってしまう。

本実施形態に係るステアリング装置は、ボルト７１を中心とする固定ブラケット６１の回転を防止できる構成となっている。以下、このような回転を防止するための構成について説明する。

図８から図１０に示すように、固定ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂの前方端面６１ｄ、６１ｄには、車体取付けブラケット２１側へ突出するＬ字型の一対の係止爪６４、６４が各々形成されている。この係止爪６４、６４は、固定ブラケット６１の車幅方向の左右対称位置に、折り曲げ加工により該ブラケット６１と一体的に形成されている。

この一対の係止爪６４、６４の突出方向の長さは、固定ブラケット６１がフランジナット７２のフランジ部７２２の下面７２２ａに当接した状態で存在する隙間(β１＋β２)よりやや大きく設定されている。

この構成の固定ブラケット６１を車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃにボルト７１で取付けた状態では、図３及び図１１に示すように、一対の係止爪６４、６４が車体取付けブラケット２１の前方側端面２１ｄ、２１ｄに当たって係止された形になる。したがって、固定ブラケット６１は、車体取付けブラケット２１に対して、ボルト７１と一対の係止爪６４、６４の３点で規制された形で取付けられることになる。

この構成により、車体取付けブラケット２１の中央板部２１ｃに固定ブラケット６１をボルト７１で取付けた状態、即ち、ボルト２２で車体取付けブラケット２１と固定ブラケット６１とを車体４１に固定する前の状態でも、固定ブラケット６１に前後方向あるいは車幅方向に動かそうとする力が作用しても、係止爪６４、６４が車体取付けブラケット２１の前方側端面２１ｄ、２１ｄに当たることにより移動が阻止される。また、固定ブラケット６１にボルト７１を中心にした回転方向の力が加わる、即ち捩れ方向に変形しようとしても、固定ブラケット６１の係止爪６４、６４の何れか一方が車体取付けブラケット２１の前方側端面２１ｄに当たって、固定ブラケット６１の回転が阻止される。

このため、車体取付けブラケット２１に対して固定ブラケット６１の取付け位置が狂うことはなくなり、車体取付けブラケット２１と固定ブラケット６１とをボルト２２で車体４１に固定する作業を円滑に行うことが可能となる。

また、固定ブラケット６１は、上記隙間β１のために、運搬等に際して車体取付けブラケット２１に対して浮き上がることがあるが、図７に示すように、フランジナット７２のフランジ部７２２の下面７２２ａにより、この浮き上がりが規制される。

この固定ブラケット６１の係止爪６４、６４は、上述したように、その長さが隙間(β１＋β２)よりやや大きく設定されているので、固定ブラケット６１が車体取付けブラケット２１から浮き上がってフランジナット７２の下面７２２ａに当接する、即ち浮き上がりの限界まできても、係止爪６４、６４の先端部が車体取付けブラケット２１の前方側端面２１ｄ、２１ｄから外れてしまうことはない。

また、上述したように、固定ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂに設けたボルト孔６３、６３は、カプセル２４、２４のボルト孔２４ｂ、２４ｂの径より若干大きく形成されているので、隙間β１、β２に起因するガタを許容し、組み立て性が良い。

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。図１２は本発明の第２実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構を示す平面図、図１３は図１２のステアリング装置と電動パワーアシスト機構を示す側面図、図１４は図１３のＰ部拡大断面図である。

以下の説明では、上記第１実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。この第２実施形態は、上記第１実施形態で示した固定ブラケットの爪の係止位置を変更した例である。

図１２、１３、及び１４に示すように、固定ブラケット６１に形成した係止爪６４、６４は、車体取付けブラケット２１に取り付けたカプセル２４の前方側端面２４ｄで係止される(図１４参照)構成になっている。

このため、図１２に示すように、固定ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂは、その前後方向長さを、上記第１実施形態に比較して短くすることができ(図３と比較)、全体として、固定ブラケット６１を小型化することができる。

この場合、固定ブラケット６１の係止爪６４、６４の突出方向の長さは、上記隙間(β１＋β２)よりやや大きく設定されている。さらに詳しく説明すると、係止爪６４、６４の突出方向の長さは、固定ブラケット６１が車体取付けブラケット２１から浮き上がってフランジナット７２の下面７２２aに当接した状態の時でも、係止爪６４、６４がカプセル２４の前方側端面２４ｄで係止されると同時に、その先端が車体取付けブラケット２１の上面に接することなく、ある程度の隙間が存在するような長さに設定されている。

本第２実施形態によれば、以上の構成により、固定ブラケット６１を小型化しながらも、第１実施形態と同様の作用・効果を期待することができる。

（第３実施形態）
次に本発明の第３実施形態について説明する。図１５は本発明の第３実施形態に係るステアリング装置の要部を示す平面図、図１６は図１４と同一部位を示す拡大断面図である。

以下の説明では、上記第１及び第２実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。この第３実施形態は、上記第１及び第２実施形態で示した固定ブラケットの爪の係止位置を変更した例である。

図１６に示すように、車体取付けブラケット２１に嵌め込まれたカプセル２４の上面側には係止穴２４ｅが形成されており、固定ブラケット６１に形成した係止爪６４、６４は、この係止穴２４ｅに嵌合する構成になっている。

これにより、固定ブラケット６１に前後方向の後方側への力が作用しても、係止爪６４、６４が係止穴２４ｅの後方側面に当たって規制されるので、固定ブラケット６１のずれが防止され、衝撃吸収ストローク０の状態が維持される。

このため、図１５に示すように、固定ブラケット６１のフランジ部６１ｂ、６１ｂは、その前後方向長さを、上記第２実施形態に比較して、さらに短くすることができ(図１２と比較)、全体として、固定ブラケット６１をさらに小型化することができる。

この場合、固定ブラケット６１の係止爪６４、６４の突出方向の長さは、上記隙間(β１＋β２)よりやや大きく、上記カプセル２４の係止穴２４ｅの深さより若干短く設定されていることが言うまでもない。

本第３実施形態によれば、以上の構成により、固定ブラケット６１を更に小型化しつつ、第１及び第２実施形態と同様の作用効果を期待することができる。尚、この第３実施形態では、カプセル２４の係止穴２４ｅに係止爪６４、６４が係止される構成にしたが、逆に、カプセル２４に設けた突起部(図示しない)に、固定ブラケット６１に設けた係止孔(図示しない)が嵌合する構成にすることも可能である。

（第４実施形態）
次に本発明の第４実施形態について説明する。図１７は本発明の第４実施形態に係るステアリング装置と電動パワーアシスト機構を示す平面図である。

以下の説明では、上記第１から第３実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。この第４実施形態は、上記第１、２及び第３実施形態で示した固定ブラケットの爪の形成位置を変更した例である。

図１７に示すように、固定ブラケット６１に形成した係止爪６４、６４は、そのフランジ部６１ｂ、６１ｂの車幅方向において、上記第１から第３実施形態で示した位置より外側に配置されている。係止爪６４、６４は、形成可能な限り外側に配置するのが望ましい。

上述したように、固定ブラケット６１は、車体取付けブラケット２１に対して、ボルト７１と一対の係止爪６４、６４の３点で規制された形で取付けられているが、この第４実施形態の構成により、この３つの規制点から成る２等辺３角形の底辺がより長くなるので、固定ブラケット６１に捩れ方向の力が加わっても、より確実に回転が規制され、安定して位置ずれを防止することができる。

以上に示した各実施形態に係るステアリング装置によれば、固定ブラケット６１に一体的に形成した単純な構成の係止爪６４、６４等の係止部によって、該ブラケット６１を位置決めする目的を達成するため、プレス加工等の固定ブラケットの製造における材料の歩留まりを改善することができる。

尚、上記第１から第４実施形態においては、固定ブラケット６１に形成した係止爪６４、６４は、案内孔６２の前後方向の中心軸に対して左右対称位置に設けているので、係止爪６４、６４の各対向面に対する接触圧は均等になり、より安定した規制が可能となる。

また、上記第１から第４実施形態においては、ボルト７１で固定ブラケット６１を車体取付けブラケット２１に取り付ける際、車体取付けブラケット２１の下面側からボルト７１を挿入してフランジナット７２で締め付ける構成にしたが、これに限らず、ボルト７１とフランジナット７２の配置を上下逆にしても良い。また、フランジナット７２を用いるに限らず、このフランジ部をワッシャ等の別部品で置き換えることもできる。

また、上記第１から第４実施形態においては、固定ブラケット６１は、車体取付けブラケット２１に対して、ボルト７１と一対の係止爪６４、６４の３点で規制された形で取付けられ、その内１点はボルト７１により支持しているので、従来のようにフックにより規制するものと比較して、外力に対する耐久性が良い。

また、上記第１から第４実施形態においては、固定ブラケット６１の係止爪６４、６４は、折り曲げ加工によって形成された板状であったが、これに限らず、塑性変形、接合などによるあらゆる突起を用いることができる。

さらに、本発明の各実施形態では、本発明をステアリングコラムのチルト位置およびテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に適用した例について説明したが、本発明はチルト式のステアリング装置、あるいはテレスコピック式のステアリング装置、あるいはチルト位置もテレスコピック位置も調整できないステアリング装置に適用してもよい。

２１ 車体取付けブラケット
２１ａ フランジ部
２１ｂ 側板
２１ｃ 中央板部
２１ｄ 前方側端面
２２ ボルト
２３ 切欠き
２４ カプセル
２４ａ 剪断ピン
２４ｂ ボルト孔
２４ｄ 前方側端面
２４ｅ 係止孔
２５ 貫通孔
２６ チルト調整用長孔
４１ 車体
４２ アッパーコラム
４３ ステアリングシャフト
４５ チルト中心軸
４６ ロアーコラム
４７ ギヤハウジング
５１ 締付けボルト
５２ 操作レバー
５３ 可動カム
５４ 固定カム
６１ 固定ブラケット
６１ａ 案内部
６１ｂ フランジ部
６２ 案内孔
６３ ボルト孔
６４ 係止爪
７１ 案内ピン、ボルト
７２ フランジナット
１０１ ステアリングホイール
１０２ 電動パワーアシスト機構
１０３ ステアリングギヤアッセンブリ
１０４ タイロッド
１０５ ステアリングコラムアッセンブリ
１０６ 中間シャフト
４２１ スリット
４２２ テレスコピック調整用長孔
７１２ 頭部
７２１ 円筒部
７２２ フランジ部
７２２ａ 下面

Claims (6)

1. 操舵力を伝達する伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、二次衝突時に前方へ移動するアッパーコラムと、
   前記アッパーコラムを支持し、前記二次衝突時に前記アッパーコラムとともに前方へ移動する車体取付けブラケットと、
   車体に固定され、前記車体取付けブラケットを支持し、前記二次衝突時に前記車体取付けブラケットの移動を許す、車幅方向ステアリングコラム両側に配置された一対のカプセルと、
   前記一対のカプセルと共に前記車体に固定される固定ブラケットと、
   前記車体取付けブラケットに固定して設けられた案内ピンと、
   前記固定ブラケットに形成され、前記案内ピンが係合されており、前記二次衝突時に前記案内ピンの移動方向を規制する案内孔と、
   前記案内ピンに固定され、前記案内孔から前記案内ピンが抜けるのを防ぐ固定部材と、を備えたステアリング装置において、
   車幅方向ステアリングコラム両側において、前記固定ブラケットの車両前方側部分から突出し、前記車体取付けブラケット又は前記カプセルと係合して、前記固定ブラケットの変位を規制する一対の係止爪を有することを特徴とするステアリング装置。
2. 前記一対の係止爪は、折り曲げ加工によって突出していることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記一対の係止爪は、前記車体取付けブラケットの車体前方側の端面と係合していることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
4. 前記一対の係止爪は、車幅方向で前記固定ブラケットの最も外側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
5. 前記一対の係止爪は、前記一対のカプセルの車体前方側の端面と係合していることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
6. 前記一対の係止爪は、前記一対のカプセルの各々に設けた係止穴と係合していることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。

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