JP2015205526A - hybrid vehicle - Google Patents

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Takemasa Hata
建正 畑
雄二 岩瀬
Yuji Iwase
雄二 岩瀬
弘章 江渕
Hiroaki Ebuchi
弘章 江渕
鈴木　陽介
Yosuke Suzuki
陽介 鈴木
加藤　晃一
Koichi Kato
晃一 加藤
清太郎 信安
Seitaro Nobuyasu
清太郎 信安
太郎 茂木
Taro Mogi
太郎 茂木
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a highly energy-efficient hybrid vehicle enabling suppression of increase in size and weight of the vehicle.SOLUTION: A hybrid vehicle Ve, which is provided with an engine 1 and a motor-generator 2 as drive power sources and travels by output torque of the drive power sources transmitted to a drive shaft 5, includes, between the drive power sources and the drive shaft 5, a centrifugal clutch that has an outer wheel 7a and an internal wheel 7b that can be driven by the motor-generator 2 and is engaged when a rotation speed of the internal wheel 7b is increased.

Description

この発明は、エンジンおよびモータを駆動力源とするハイブリッド車両に関するものである。   The present invention relates to a hybrid vehicle using an engine and a motor as driving force sources.

ハイブリッド車両に関する発明が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているハイブリッド車両は、エンジン、第１モータ、第２モータ、出力軸、プラネタリギヤユニット、および、制動手段を備えている。第１モータは、入力されたトルクによって電力を発生させるモータである。第２モータは、電流が供給されることにより駆動されるモータである。出力軸は、第２モータを駆動することによって回転させられるように構成されている。プラネタリギヤユニットにおいては、サンギヤと第１モータとが連結されている。リングギヤと出力軸とが連結されている。キャリアとエンジンとが連結されている。そして、制動手段は、係合することによりキャリアおよびエンジンの回転を停止させるように構成されている。   An invention relating to a hybrid vehicle is described in Patent Document 1. The hybrid vehicle described in Patent Document 1 includes an engine, a first motor, a second motor, an output shaft, a planetary gear unit, and braking means. The first motor is a motor that generates electric power by the input torque. The second motor is a motor that is driven by supplying a current. The output shaft is configured to be rotated by driving the second motor. In the planetary gear unit, the sun gear and the first motor are connected. The ring gear and the output shaft are connected. The carrier and the engine are connected. The braking means is configured to stop the rotation of the carrier and the engine when engaged.

さらに、この特許文献１には、エンジンと制動手段との間にクラッチを設けた構成例が記載されている。その構成例におけるハイブリッド車両は、アクセル開度が８０％より大きく、かつ車速が３０km/hよりも低い場合に、クラッチを解放するとともに、第２モータに最大の電流を供給するように構成されている。   Further, Patent Document 1 describes a configuration example in which a clutch is provided between the engine and the braking means. The hybrid vehicle in the configuration example is configured to release the clutch and supply the maximum current to the second motor when the accelerator opening is larger than 80% and the vehicle speed is lower than 30 km / h. Yes.

特開平８−２９５１４０号公報JP-A-8-295140

上記の特許文献１に記載されているハイブリッド車両のように、エンジンと出力軸との間にクラッチを設けることにより、例えば第２モータが出力する動力によってハイブリッド車両をＥＶ走行させる際に、エンジンを駆動系統から切り離して、第１モータの回転を停止させることができる。そのため、第１モータおよびプラネタリギヤユニットの引き摺り損失を低減して、ハイブリッド車両の動力伝達効率を向上させることができる。その一方で、上記のようなクラッチを用いる場合には、そのクラッチの動作を制御するために、例えば油圧アクチュエータや電動アクチュエータなどの作動装置が必要になる。さらに、そのような作動装置を駆動するための動力源も必要になる。したがって、上記のようなクラッチを設けることにより、クラッチ用の作動装置や動力源をハイブリッド車両に搭載するためのスペースが必要となり、車両の体格や重量が増大してしまう。また、クラッチを動作させる際には動力源でのエネルギ消費が発生するため、その分、ハイブリッド車両の燃料消費量あるいは電力消費量が増大してしまう。   As in the hybrid vehicle described in Patent Document 1, by providing a clutch between the engine and the output shaft, for example, when the hybrid vehicle is EV-driven by the power output from the second motor, the engine is operated. The rotation of the first motor can be stopped by disconnecting from the drive system. Therefore, drag loss of the first motor and the planetary gear unit can be reduced, and the power transmission efficiency of the hybrid vehicle can be improved. On the other hand, when using the clutch as described above, an actuator such as a hydraulic actuator or an electric actuator is required to control the operation of the clutch. In addition, a power source for driving such an actuator is also required. Therefore, by providing the clutch as described above, a space for mounting the clutch actuator and the power source on the hybrid vehicle is required, and the size and weight of the vehicle increase. Further, when the clutch is operated, energy consumption occurs at the power source, and accordingly, fuel consumption or power consumption of the hybrid vehicle increases.

この発明は、上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、エンジンを駆動系統から切り離すことが可能なクラッチ機構を有するハイブリッド車両を対象にして、車両の大型化および重量増を抑制することができ、なおかつエネルギ効率が良好なハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。   The present invention has been conceived by paying attention to the technical problems as described above, and is intended for a hybrid vehicle having a clutch mechanism capable of disconnecting the engine from the drive system, and increasing the size and weight of the vehicle. An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can suppress the increase and has good energy efficiency.

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジン、および、モータを駆動力源として備え、前記駆動力源の出力トルクを駆動軸に伝達して走行するハイブリッド車両において、前記駆動力源と前記駆動軸との間に、第１回転部材と前記モータによって回転させることが可能な第２回転部材とを有するとともに、前記第２回転部材の回転数が増大することにより係合するクラッチが配置されていることを特徴するハイブリッド車両である。   In order to achieve the above object, the present invention provides an engine and a motor as a driving force source, and a hybrid vehicle that travels by transmitting an output torque of the driving force source to a driving shaft. A clutch that has a first rotating member and a second rotating member that can be rotated by the motor is disposed between the drive shaft and the clutch that is engaged when the number of rotations of the second rotating member increases. It is a hybrid vehicle characterized by being.

また、この発明のハイブリッド車両における前記遠心クラッチは、前記第１回転部材が前記エンジンもしくは前記駆動軸に連結され、前記第２回転部材が前記モータに連結されていて、前記第２回転部材の回転数が所定値以上になった場合に、前記第１回転部材と前記第２回転部材とが係合するように構成することができる。また、この発明のハイブリッド車両は、前記クラッチと並列に、前記駆動力源の出力トルクを前記駆動力源側から前記駆動軸側へ伝達するように係合するワンウェイクラッチを設けることができる。   In the centrifugal clutch of the hybrid vehicle of the present invention, the first rotating member is connected to the engine or the drive shaft, the second rotating member is connected to the motor, and the second rotating member is rotated. When the number becomes a predetermined value or more, the first rotating member and the second rotating member can be engaged with each other. Further, the hybrid vehicle of the present invention can be provided with a one-way clutch that is engaged with the clutch so as to transmit the output torque of the driving force source from the driving force source side to the driving shaft side in parallel with the clutch.

また、この発明のハイブリッド車両は、前記クラッチが係合して、前記エンジンの回転方向と同じ方向の前記モータの出力トルクが前記エンジンに伝達されることにより、前記エンジンの回転数が増大するように構成された動力伝達装置を設けることができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, the engine is increased in speed by transmitting the output torque of the motor in the same direction as the rotation direction of the engine to the engine when the clutch is engaged. The power transmission device comprised in can be provided.

また、この発明のハイブリッド車両は、前記エンジンの運転を停止して前記モータの出力トルクにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で前記エンジンの始動要求があった場合に、前記モータによって前記クラッチの回転数を増大させて前記クラッチを係合させることにより、前記エンジンをモータリングさせる制御装置を設けることができる。   Further, the hybrid vehicle of the present invention stops the operation of the clutch by the motor when the engine is requested to start while the operation of the engine is stopped and the hybrid vehicle is running by the output torque of the motor. A control device for motoring the engine can be provided by increasing the number of rotations and engaging the clutch.

また、この発明のハイブリッド車両における前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記モータの回転数を閾値以上に上昇させるとともに前記閾値以上の所定の回転数で維持することにより、前記クラッチを所定の伝達トルク容量を持った半係合状態に維持させる制御を実行することができる。   In addition, when the engine is started, the control device in the hybrid vehicle of the present invention increases the rotation speed of the motor to a threshold value or higher and maintains the clutch at a predetermined rotation speed or higher. Control for maintaining the semi-engaged state having a predetermined transmission torque capacity can be executed.

また、この発明のハイブリッド車両における前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記クラッチが係合し始めた後に、前記エンジンの慣性トルクの影響を抑制するように、前記モータの出力トルクを増大させる制御を実行することができる。   In the hybrid vehicle according to the present invention, when the engine is started, after the clutch starts to be engaged, the output torque of the motor is controlled so as to suppress the influence of the inertia torque of the engine. Increasing control can be performed.

また、この発明のハイブリッド車両における前記制御装置は、前記エンジンを始動させた後に、前記ワンウェイクラッチの前記駆動力源側の回転部材の回転数が前記駆動軸側の回転部材の回転数以上となるように、前記エンジンの回転数を増大させる制御を実行することができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, after the engine is started, the rotational speed of the rotating member on the driving force source side of the one-way clutch becomes equal to or higher than the rotational speed of the rotating member on the drive shaft side. As described above, it is possible to execute control for increasing the rotational speed of the engine.

また、この発明のハイブリッド車両における前記制御装置は、前記エンジンを始動させた後に、前記ワンウェイクラッチの前記駆動力源側の回転部材の回転数が前記駆動軸側の回転部材の回転数以上になるように、前記モータの回転数を制御することができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, after the engine is started, the rotational speed of the rotating member on the driving force source side of the one-way clutch becomes equal to or higher than the rotational speed of the rotating member on the drive shaft side. Thus, the rotation speed of the motor can be controlled.

また、この発明のハイブリッド車両における前記モータは、第１モータ、および、前記駆動軸へ出力トルクを伝達することが可能な第２モータの少なくとも２基のモータによって構成することができる。また、この発明のハイブリッド車両は、前記エンジンおよび前記第１モータと前記駆動軸との間で、前記エンジンの出力トルクおよび前記第１モータの出力トルクを分割もしくは合成して伝達する動力分割装置を設けることができる。   Further, the motor in the hybrid vehicle of the present invention can be constituted by at least two motors of a first motor and a second motor capable of transmitting output torque to the drive shaft. Further, the hybrid vehicle of the present invention includes a power split device that transmits the engine output torque and the output torque of the first motor by dividing or synthesizing between the engine and the first motor and the drive shaft. Can be provided.

また、この発明のハイブリッド車両は、前記エンジンの運転を停止して前記第２モータの出力トルクにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で前記エンジンの始動要求があった場合に、前記第１モータによって前記クラッチの回転数を増大させて前記クラッチを係合させることにより、前記エンジンをモータリングさせる制御装置を設けることができる。   The hybrid vehicle according to the present invention may be configured such that when the engine is requested to start while the hybrid vehicle is running by the output torque of the second motor while the operation of the engine is stopped. Thus, it is possible to provide a control device for motoring the engine by increasing the number of rotations of the clutch and engaging the clutch.

そして、この発明のハイブリッド車両における前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記クラッチが係合し始めた後に、前記エンジンの慣性トルクの影響を抑制するように、前記第２モータの出力トルクを増大させる制御を実行することができる。   In the hybrid vehicle according to the present invention, when starting the engine, the control device outputs the second motor so as to suppress the influence of the inertia torque of the engine after the clutch starts to be engaged. Control for increasing the torque can be executed.

この発明におけるハイブリッド車両によれば、上記のようなクラッチを設けることにより、例えば摩擦クラッチやドグクラッチなどのように、アクチュエータを用いて係合および解放の動作を行う制御クラッチを用いずに、エンジンを駆動系統から切り離した状態でハイブリッド車両をＥＶ走行させることができる。ＥＶ走行時にエンジンを駆動系統から切り離すことにより、引き摺り損失を低減して、ハイブリッド車両の動力伝達効率を向上させることができる。そして、上記のような制御クラッチを用いなくともよいので、制御クラッチの動作を制御するめのアクチュエータや、そのようなアクチュエータを駆動するための動力源を省くことができる。そのため、上記のようなアクチュエータや動力源、およびそれらをハイブリッド車両に搭載するためのスペースが不要になり、その分、ハイブリッド車両の小型化および軽量化を図ることができる。また、上記のような制御クラッチを動作させた場合に発生する動力源のエネルギ消費がないので、その分、ハイブリッド車両の燃料消費もしくは電力消費を抑制することができる。   According to the hybrid vehicle of the present invention, by providing the clutch as described above, the engine can be operated without using a control clutch that engages and disengages using an actuator, such as a friction clutch and a dog clutch. The hybrid vehicle can be EV traveled in a state disconnected from the drive system. By separating the engine from the drive system during EV travel, drag loss can be reduced and the power transmission efficiency of the hybrid vehicle can be improved. And since it is not necessary to use the above control clutch, it is possible to omit an actuator for controlling the operation of the control clutch and a power source for driving such an actuator. Therefore, the actuator and power source as described above and a space for mounting them on the hybrid vehicle are not required, and accordingly, the hybrid vehicle can be reduced in size and weight. Further, since there is no energy consumption of the power source generated when the control clutch as described above is operated, the fuel consumption or power consumption of the hybrid vehicle can be suppressed accordingly.

この発明を適用したハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a structure of the hybrid vehicle to which this invention is applied. この発明を適用したハイブリッド車両の構成の他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of a structure of the hybrid vehicle to which this invention is applied. 図１，図２に示す構成のハイブリッド車両における動力分割装置についての共線図である。FIG. 3 is a collinear diagram for a power split device in a hybrid vehicle configured as shown in FIGS. 1 and 2. この発明を適用したハイブリッド車両の構成の更に他の例を示す図である。It is a figure which shows the further another example of a structure of the hybrid vehicle to which this invention is applied. 図４に示す構成のハイブリッド車両における動力分割装置についての共線図である。FIG. 5 is a collinear diagram for a power split device in a hybrid vehicle configured as shown in FIG. 4. この発明を適用したハイブリッド車両の構成の更に他の例を示す図である。It is a figure which shows the further another example of a structure of the hybrid vehicle to which this invention is applied. 図６に示す構成のハイブリッド車両における動力分割装置についての共線図である。FIG. 7 is a collinear diagram for a power split device in a hybrid vehicle configured as shown in FIG. 6. この発明を適用したハイブリッド車両の構成の更に他の例を示す図である。It is a figure which shows the further another example of a structure of the hybrid vehicle to which this invention is applied. 図８に示す構成のハイブリッド車両における動力分割装置についての共線図である。FIG. 9 is a collinear diagram for a power split device in a hybrid vehicle configured as shown in FIG. 8. この発明を適用したハイブリッド車両の構成の更に他の例を示す図である。It is a figure which shows the further another example of a structure of the hybrid vehicle to which this invention is applied. この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the control performed with the control apparatus in the hybrid vehicle to which this invention is applied. この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the control performed with the control apparatus in the hybrid vehicle to which this invention is applied. この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the other example of the control performed with the control apparatus in the hybrid vehicle to which this invention is applied. この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the further another example of the control performed with the control apparatus in the hybrid vehicle to which this invention is applied. この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the further another example of the control performed with the control apparatus in the hybrid vehicle to which this invention is applied. この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the further another example of the control performed with the control apparatus in the hybrid vehicle to which this invention is applied. この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the further another example of the control performed with the control apparatus in the hybrid vehicle to which this invention is applied.

次に、この発明を、図を参照して具体的に説明する。図１に、この発明の実施形態の一例を示してある。図１に示すハイブリッド車両Ｖｅ（以下、車両Ｖｅ）は、駆動力源として、エンジン（ＥＮＧ）１および第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２ならびに第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３を備えている。そして、エンジン１が出力する動力を、動力分割装置４によって第１モータ・ジェネレータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ・ジェネレータ２で発生した電力を第２モータ・ジェネレータ３に供給し、その第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを駆動軸５に付加することができるように構成されている。   Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an example of an embodiment of the present invention. A hybrid vehicle Ve (hereinafter, vehicle Ve) shown in FIG. 1 includes an engine (ENG) 1, a first motor / generator (MG1) 2, and a second motor / generator (MG2) 3 as driving force sources. The power output from the engine 1 is divided and transmitted by the power split device 4 to the first motor / generator 2 side and the drive shaft 5 side. Further, the electric power generated by the first motor / generator 2 is supplied to the second motor / generator 3, and the torque output from the second motor / generator 3 can be applied to the drive shaft 5. .

エンジン１は、その出力の調整や、起動ならびに停止の動作などを電気的に制御するように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行ならびに停止、および、点火時期などが電気的に制御される。   The engine 1 is configured to electrically control its output adjustment, starting and stopping operations, and the like. For example, in the case of a gasoline engine, throttle opening, fuel supply amount, execution and stop of ignition, ignition timing, and the like are electrically controlled.

第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、発電機能のあるモータであり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。これら第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続されている。そして、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどを電気的に制御するように構成されている。   Each of the first motor / generator 2 and the second motor / generator 3 is a motor having a power generation function, and is constituted by, for example, a permanent magnet type synchronous motor. Each of the first motor / generator 2 and the second motor / generator 3 is connected to a battery (not shown) via an inverter (not shown). And it is comprised so that rotation speed, a torque, the function as a motor, the function switching as a generator, etc. may be controlled electrically.

動力分割装置４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されている。具体的には、サンギヤＳ、リングギヤＲ、およびキャリアＣを有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。   The power split device 4 is configured by a differential mechanism having three rotating elements. Specifically, it is constituted by a planetary gear mechanism having a sun gear S, a ring gear R, and a carrier C. In the example shown in FIG. 1, a single pinion type planetary gear mechanism is used.

上記の動力分割装置４を構成する遊星歯車機構は、エンジン１のクランク軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。遊星歯車機構のサンギヤＳに第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、動力分割装置４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されていて、その第１モータ・ジェネレータ２のロータ軸２ａがサンギヤＳに連結されている。このサンギヤＳに対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤＲが配置されている。これらサンギヤＳとリングギヤＲとに噛み合っているピニオンギヤが、キャリアＣによって自転および公転できるように保持されている。このキャリアＣには、この動力分割装置４の入力軸４ａが連結されている。そして、入力軸４ａに、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７を介して、エンジン１のクランク軸１ａが連結されている。したがって、この動力分割装置４は、エンジン１および第１モータ・ジェネレータ２と駆動軸５との間で、エンジン１の出力トルクおよび第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクを分割もしくは合成して伝達するように構成されている。   The planetary gear mechanism that constitutes the power split device 4 is disposed on the same rotational axis as the crankshaft 1 a of the engine 1. The first motor / generator 2 is connected to the sun gear S of the planetary gear mechanism. The first motor / generator 2 is disposed adjacent to the power split device 4 on the side opposite to the engine 1, and the rotor shaft 2 a of the first motor / generator 2 is connected to the sun gear S. A ring gear R of an internal gear is arranged concentrically with the sun gear S. The pinion gear meshing with the sun gear S and the ring gear R is held so that it can rotate and revolve by the carrier C. An input shaft 4 a of the power split device 4 is connected to the carrier C. The crankshaft 1a of the engine 1 is connected to the input shaft 4a through a one-way clutch 6 and a centrifugal clutch 7. Therefore, the power split device 4 transmits the output torque of the engine 1 and the output torque of the first motor / generator 2 by dividing or synthesizing between the engine 1 and the first motor / generator 2 and the drive shaft 5. It is configured as follows.

ワンウェイクラッチ６は、エンジン１から動力分割装置４への方向だけにトルクを伝達するように構成されている。具体的には、このワンウェイクラッチ６は、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数が入力軸４ａ側の回転部材の回転数以上となる場合に係合して、エンジン１から動力分割装置４の方向への動力伝達を可能にする。反対に、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数が入力軸４ａ側の回転部材の回転数よりも低い場合に空転して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。   The one-way clutch 6 is configured to transmit torque only in the direction from the engine 1 to the power split device 4. Specifically, the one-way clutch 6 is engaged when the rotational speed of the rotating member on the crankshaft 1a side is equal to or higher than the rotational speed of the rotating member on the input shaft 4a side, and the engine 1 to the power split device 4 Allows power transmission in the direction. On the contrary, when the rotational speed of the rotating member on the crankshaft 1a side is lower than the rotational speed of the rotating member on the input shaft 4a side, idling is performed and the power transmission between the engine 1 and the power split device 4 is interrupted.

遠心クラッチ７は、クランク軸１ａと一体になって回転する外輪７ａ、入力軸４ａと一体になって回転する内輪７ｂ、および、作用する遠心力に応じて動作するウェイト７ｃを有している。ウェイト７ｃは内輪７ｂに移動可能に取り付けられている。このウェイト７ｃは、所定の大きさ以上の遠心力が作用することにより、外輪７ａと内輪７ｂとを係合させるよう動作するように構成されている。したがって、この遠心クラッチ７は、内輪７ｂの回転数が所定の回転数以上になり、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用する場合に係合して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を可能にする。そして、内輪７ｂの回転数が所定の回転数よりも低く、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用しない場合に解放して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。   The centrifugal clutch 7 has an outer ring 7a that rotates integrally with the crankshaft 1a, an inner ring 7b that rotates together with the input shaft 4a, and a weight 7c that operates according to the centrifugal force that acts. The weight 7c is movably attached to the inner ring 7b. The weight 7c is configured to operate so as to engage the outer ring 7a and the inner ring 7b when a centrifugal force of a predetermined magnitude or larger acts. Therefore, the centrifugal clutch 7 is engaged when the rotational speed of the inner ring 7b is equal to or higher than a predetermined rotational speed and a centrifugal force of a predetermined magnitude or more acts on the weight 7c, and the engine 1 and the power split device 4 are engaged. Enables power transmission to and from. Then, when the rotational speed of the inner ring 7b is lower than the predetermined rotational speed, and centrifugal force of a predetermined magnitude or more does not act on the weight 7c, the power is transmitted between the engine 1 and the power split device 4. Cut off.

したがって、前述の動力分割装置４は、内輪７ｂの回転数が増大させられてこの遠心クラッチ７が係合することにより、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクを、入力軸４を経由してエンジン１に伝達し、エンジン１の回転数を増大させるように構成されている。言い換えると、車両Ｖｅは、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクを、動力分割装置４を介して遠心クラッチ７の内輪７ｂに伝達し、内輪７ｂの回転数を増大させることにより、遠心クラッチ７を係合させることができるように構成されている。そして、第１モータ・ジェネレータ２によって内輪７ｂを回転させて遠心クラッチ７を係合させることにより、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクをエンジン１に伝達し、エンジン１の回転数を上昇させることができる。   Therefore, in the power split device 4 described above, the rotational torque of the inner ring 7b is increased and the centrifugal clutch 7 is engaged, whereby the output torque of the first motor / generator 2 is transmitted to the engine via the input shaft 4. 1 is configured to increase the rotational speed of the engine 1. In other words, the vehicle Ve transmits the output torque of the first motor / generator 2 to the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 through the power split device 4, and increases the rotational speed of the inner ring 7b, thereby causing the centrifugal clutch 7 to move. It is comprised so that it can be engaged. Then, by rotating the inner ring 7b by the first motor / generator 2 and engaging the centrifugal clutch 7, the output torque of the first motor / generator 2 is transmitted to the engine 1 and the rotational speed of the engine 1 is increased. Can do.

このように、遠心クラッチ７は、外輪７ａと第１モータ・ジェネレータ２によって回転させることが可能な内輪７ｂとを有していて、内輪７ｂの回転数が増大することにより係合する。したがって、外輪７ａが、この発明における第１回転部材に相当し、内輪７ｂが、この発明における第２回転部材に相当している。そして、遠心クラッチが、この発明におけるクラッチに相当している。また、前述の動力分割装置４は、遠心クラッチ７が係合して、エンジン１の回転方向と同じ方向の第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクがエンジン１に伝達されることにより、エンジン１の回転数が増大するように構成されている。したがって、動力分割装置４が、この発明における動力伝達装置に相当している。   Thus, the centrifugal clutch 7 has the outer ring 7a and the inner ring 7b that can be rotated by the first motor / generator 2, and is engaged when the rotation speed of the inner ring 7b increases. Therefore, the outer ring 7a corresponds to the first rotating member in the present invention, and the inner ring 7b corresponds to the second rotating member in the present invention. The centrifugal clutch corresponds to the clutch in the present invention. Further, in the power split device 4 described above, the centrifugal clutch 7 is engaged, and the output torque of the first motor / generator 2 in the same direction as the rotation direction of the engine 1 is transmitted to the engine 1. It is comprised so that rotation speed may increase. Therefore, power split device 4 corresponds to the power transmission device in the present invention.

上記のワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７は、エンジン１と駆動軸５との間で、並列に設けられている。具体的には、遠心クラッチ７は、エンジン１と駆動軸５との間であって、クランク軸１ａと入力軸４ａとの間に設けられている。ワンウェイクラッチ６は、クランク軸１ａと連結された遠心クラッチ７の外輪７ａと、入力軸４ａと連結された遠心クラッチ７の内輪７ｂとの間に設けられている。そして、ワンウェイクラッチ６は、エンジン１の出力トルクを、エンジン１側から駆動軸５側へ伝達するように係合する構成になっている。   The one-way clutch 6 and the centrifugal clutch 7 are provided in parallel between the engine 1 and the drive shaft 5. Specifically, the centrifugal clutch 7 is provided between the engine 1 and the drive shaft 5 and between the crankshaft 1a and the input shaft 4a. The one-way clutch 6 is provided between the outer ring 7a of the centrifugal clutch 7 connected to the crankshaft 1a and the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 connected to the input shaft 4a. The one-way clutch 6 is configured to engage so as to transmit the output torque of the engine 1 from the engine 1 side to the drive shaft 5 side.

遊星歯車機構のリングギヤＲの外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ８が一体に形成されている。また、動力分割装置４や第１モータ・ジェネレータ２などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト９が配置されている。このカウンタシャフト９の一方の端部に、上記のドライブギヤ８と噛み合うカウンタドリブンギヤ１０が、一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト９の他方の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ１１のリングギヤ１２と噛み合うカウンタドライブギヤ１３が、カウンタシャフト９に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割装置４のリングギヤＲが、上記のドライブギヤ８、カウンタシャフト９、カウンタドリブンギヤ１０、ならびにカウンタドライブギヤ１３からなるギヤ列、および、デファレンシャルギヤ１１を介して、駆動軸５に動力伝達が可能なように連結されている。   An external gear drive gear 8 is integrally formed on the outer peripheral portion of the ring gear R of the planetary gear mechanism. Further, a counter shaft 9 is arranged in parallel with the rotation axis of the power split device 4 and the first motor / generator 2. A counter driven gear 10 that meshes with the drive gear 8 is attached to one end of the counter shaft 9 so as to rotate integrally. A counter drive gear 13 that meshes with the ring gear 12 of the differential gear 11 that is a final reduction gear is attached to the other end of the counter shaft 9 so as to rotate integrally with the counter shaft 9. Accordingly, the ring gear R of the power split device 4 transmits power to the drive shaft 5 via the gear train including the drive gear 8, the counter shaft 9, the counter driven gear 10, and the counter drive gear 13, and the differential gear 11. Are connected as possible.

そして、上記の動力分割装置４から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト９と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されている。その第２モータ・ジェネレータ３のロータ軸３ａに一体となって回転するように取り付けられたピニオンギヤ１４が、上記のカウンタドリブンギヤ１０に噛み合っている。ピニオンギヤ１４は、カウンタドリブンギヤ１０より小径のギヤによって構成されている。したがって、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを増幅してカウンタドリブンギヤ１０およびカウンタシャフト９に伝達するように構成されている。   The torque output from the second motor / generator 3 can be added to the torque transmitted from the power split device 4 to the drive shaft 5. That is, the second motor / generator 3 is arranged in parallel with the counter shaft 9. A pinion gear 14 attached so as to rotate integrally with the rotor shaft 3 a of the second motor / generator 3 meshes with the counter driven gear 10. The pinion gear 14 is constituted by a gear having a smaller diameter than the counter driven gear 10. Therefore, the torque output from the second motor / generator 3 is amplified and transmitted to the counter driven gear 10 and the counter shaft 9.

上記のようなエンジン１の運転制御、および、第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３の回転制御などを実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）１５が設けられている。このＥＣＵ１５は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。   An electronic control unit (ECU) 15 is provided for executing the operation control of the engine 1 as described above and the rotation control of the first motor / generator 2 and the second motor / generator 3. The ECU 15 is configured mainly with a microcomputer, and is configured to perform calculations using input data and data stored in advance, and output the calculation results as control command signals.

図２に、この発明の実施形態の他の例を示してある。図２に示す車両Ｖｅでは、第２モータ・ジェネレータ３が、リダクションギヤ１６を介して、上記のドライブギヤ８、カウンタシャフト９、カウンタドリブンギヤ１０、およびカウンタドライブギヤ１３からなるギヤ列に連結されている。   FIG. 2 shows another example of the embodiment of the present invention. In the vehicle Ve shown in FIG. 2, the second motor / generator 3 is connected to a gear train including the drive gear 8, the counter shaft 9, the counter driven gear 10, and the counter drive gear 13 via the reduction gear 16. Yes.

リダクションギヤ１６は、例えば、サンギヤ１６ｓ、リングギヤ１６ｒ、およびキャリア１６ｃを有する遊星歯車機構によって構成することができる。この図２に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。その遊星歯車機構のサンギヤ１６ｓに、第２モータ・ジェネレータ３のロータ軸３ａが連結されている。リングギヤ１６ｒは、動力分割装置４のリングギヤＲに一体となって回転するように連結されている。もしくは、リングギヤ１６ｒとリングギヤＲとが一体に形成されている。また、リングギヤ１６ｒの外周部分には、リングギヤＲと同様に、外歯歯車のドライブギヤ８が一体に形成されている。そして、キャリア１６ｃは、ハウジングなどの固定部材１７に回転不可能な状態で固定されている。   The reduction gear 16 can be constituted by, for example, a planetary gear mechanism having a sun gear 16s, a ring gear 16r, and a carrier 16c. In the example shown in FIG. 2, a single pinion type planetary gear mechanism is used. The rotor shaft 3a of the second motor / generator 3 is connected to the sun gear 16s of the planetary gear mechanism. The ring gear 16r is connected to the ring gear R of the power split device 4 so as to rotate integrally. Alternatively, the ring gear 16r and the ring gear R are integrally formed. Similarly to the ring gear R, an external gear drive gear 8 is integrally formed on the outer peripheral portion of the ring gear 16r. The carrier 16c is fixed to a fixing member 17 such as a housing in a non-rotatable state.

このリダクションギヤ１６における遊星歯車機構は、サンギヤ１６ｓの回転数に対してリングギヤ１６ｒの回転数が減速されるようにギヤ比が設定されている。したがって、ドライブギヤ８を介して、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを増幅してカウンタドリブンギヤ１０およびカウンタシャフト９に伝達するように構成されている。   The planetary gear mechanism in the reduction gear 16 has a gear ratio so that the rotational speed of the ring gear 16r is reduced with respect to the rotational speed of the sun gear 16s. Accordingly, the torque output from the second motor / generator 3 is amplified via the drive gear 8 and transmitted to the counter driven gear 10 and the counter shaft 9.

図３は、上記の図１，図２に示す車両Ｖｅの動力分割装置４における遊星歯車機構の共線図である。この図３の共線図における実線Ｌ１は、エンジン１の運転を停止し、第２モータ・ジェネレータ３の出力によって車両ＶｅをＥＶ走行させている状態を示している。この状態では、第１モータ・ジェネレータ２は回転が停止するように制御されている。また、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７は、エンジン１の回転が停止していることにより、いずれも、解放してエンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断している。   FIG. 3 is a collinear diagram of the planetary gear mechanism in the power split device 4 of the vehicle Ve shown in FIGS. A solid line L <b> 1 in the alignment chart of FIG. 3 indicates a state where the operation of the engine 1 is stopped and the vehicle Ve is driven by EV by the output of the second motor / generator 3. In this state, the first motor / generator 2 is controlled to stop rotating. Further, the one-way clutch 6 and the centrifugal clutch 7 are both released to block power transmission between the engine 1 and the power split device 4 because the rotation of the engine 1 is stopped.

この状態から、第１モータ・ジェネレータ２を正回転させてその回転数を増大させると、図３の共線図において破線Ｌ２で示すように、動力分割装置４のキャリアＣおよび入力軸４ａの回転数が正回転方向に増大する。したがって、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数が増大し、内輪７ｂと外輪７ａとが次第に係合する。すなわち、遠心クラッチ７の伝達トルクが次第に増大し、その遠心クラッチ７を介して、入力軸４ａとエンジン１のクランク軸１ａとの間が次第に動力伝達可能な状態になる。その結果、クランク軸１ａの回転数が引き上げられて、エンジン１が始動可能な状態になる。なお、この説明では、エンジン１の回転方向を正回転方向とし、エンジン１の回転方向と反対の回転方向を負回転方向とする。   From this state, when the first motor / generator 2 is rotated forward to increase its rotation speed, the rotation of the carrier C of the power split device 4 and the input shaft 4a as shown by the broken line L2 in the alignment chart of FIG. The number increases in the positive rotation direction. Therefore, the rotation speed of the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 increases, and the inner ring 7b and the outer ring 7a are gradually engaged. That is, the transmission torque of the centrifugal clutch 7 gradually increases, and power can be gradually transmitted between the input shaft 4 a and the crankshaft 1 a of the engine 1 via the centrifugal clutch 7. As a result, the rotational speed of the crankshaft 1a is increased, and the engine 1 can be started. In this description, the rotation direction of the engine 1 is a positive rotation direction, and the rotation direction opposite to the rotation direction of the engine 1 is a negative rotation direction.

このように、上記の図１，図２に示す構成の車両Ｖｅでは、ＥＶ走行時に第１モータ・ジェネレータ２の回転を制御することにより、エンジン１を容易に再始動させることができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン１の始動要求があった場合には、第１モータ・ジェネレータ２の回転数を正回転方向に増大させることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂと連結された入力軸４ａおよびキャリアＣの回転数を増大させて、遠心クラッチ７を係合状態にすることができる。遠心クラッチ７が係合して伝達トルクが増大することにより、クランク軸１ａの回転数を上昇させることができる。すなわち、エンジン１をクランキングすることができる。そして、クランク軸１ａの回転数を始動に適した所定の回転数にまで上昇させることにより、エンジン１の燃焼運転を開始させることができる。   Thus, in the vehicle Ve having the configuration shown in FIGS. 1 and 2, the engine 1 can be easily restarted by controlling the rotation of the first motor / generator 2 during EV traveling. For example, when there is a request for starting the engine 1 during EV traveling, the input shaft 4a connected to the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 is increased by increasing the rotational speed of the first motor / generator 2 in the forward rotation direction. Further, the rotational speed of the carrier C can be increased, and the centrifugal clutch 7 can be engaged. When the centrifugal clutch 7 is engaged and the transmission torque increases, the rotational speed of the crankshaft 1a can be increased. That is, the engine 1 can be cranked. The combustion operation of the engine 1 can be started by increasing the rotation speed of the crankshaft 1a to a predetermined rotation speed suitable for starting.

上記のようにしてエンジン１を始動させる場合、エンジン１と動力分割装置４との間では、エンジン１の始動が完了するまでは、主として遠心クラッチ７でトルクの伝達を行う。その後、エンジン１の始動が完了して、クランク軸１ａの回転数が動力分割装置４の入力軸４ａの回転数を上回ると、ワンウェイクラッチ６が係合する。そしてそれ以降は、主としてワンウェイクラッチ６でトルクの伝達を行うことになる。すなわち、この車両Ｖｅでは、エンジン１と駆動軸５との間で遠心クラッチ７およびワンウェイクラッチ６を並列させていることによって、上記のようなエンジン１の始動制御の前後で、主としてトルクを伝達するクラッチが入れ替わるようになっている。このため、遠心クラッチ７は、上記のようなエンジン１の始動制御において、エンジン１の始動が完了した後は伝達トルクの負担がなくなる。したがって、遠心クラッチ７は、エンジン１のクランキングに要するトルクを伝達することが可能なトルク容量を備えていればよい。そのため、遠心クラッチ７の小型化を図ることができる。   When the engine 1 is started as described above, torque is transmitted between the engine 1 and the power split device 4 mainly by the centrifugal clutch 7 until the start of the engine 1 is completed. Thereafter, when the start of the engine 1 is completed and the rotational speed of the crankshaft 1a exceeds the rotational speed of the input shaft 4a of the power split device 4, the one-way clutch 6 is engaged. From then on, torque is transmitted mainly by the one-way clutch 6. That is, in this vehicle Ve, the centrifugal clutch 7 and the one-way clutch 6 are arranged in parallel between the engine 1 and the drive shaft 5 so that torque is mainly transmitted before and after the start control of the engine 1 as described above. The clutch is designed to change. For this reason, in the start control of the engine 1 as described above, the centrifugal clutch 7 is free from the burden of transmission torque after the start of the engine 1 is completed. Therefore, the centrifugal clutch 7 only needs to have a torque capacity capable of transmitting the torque required for cranking the engine 1. Therefore, the centrifugal clutch 7 can be downsized.

図４，図６に、この発明の実施形態の更に他の例を示してある。図４に示す車両Ｖｅでは、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７が、第１モータ・ジェネレータ２のロータ軸２ａと動力分割装置４のサンギヤＳとの間に配置されている。   4 and 6 show still another example of the embodiment of the present invention. In the vehicle Ve shown in FIG. 4, the one-way clutch 6 and the centrifugal clutch 7 are disposed between the rotor shaft 2 a of the first motor / generator 2 and the sun gear S of the power split device 4.

図４の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、第１モータ・ジェネレータ２から動力分割装置４への方向だけにトルクを伝達するように構成されている。すなわち、この図４の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、ロータ軸２ａ側の回転部材の回転数がサンギヤＳ側の回転部材の回転数以上となる場合に係合して、第１モータ・ジェネレータ２から動力分割装置４の方向への動力伝達を可能にする。反対に、ロータ軸２ａ側の回転部材の回転数がサンギヤＳ側の回転部材の回転数よりも低い場合に空転して、第１モータ・ジェネレータ２と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。   The one-way clutch 6 in the configuration example of FIG. 4 is configured to transmit torque only in the direction from the first motor / generator 2 to the power split device 4. That is, the one-way clutch 6 in the configuration example of FIG. 4 is engaged when the rotational speed of the rotating member on the rotor shaft 2a side is equal to or higher than the rotational speed of the rotating member on the sun gear S side. Enables power transmission in the direction of the power split device 4. On the contrary, when the rotational speed of the rotating member on the rotor shaft 2a side is lower than the rotational speed of the rotating member on the sun gear S side, idling is performed to transmit power between the first motor / generator 2 and the power split device 4. Cut off.

図４の構成例における遠心クラッチ７は、外輪７ａがサンギヤＳに一体となって回転するように連結され、内輪７ｂがロータ軸２ａに一体となって回転するように連結されている。したがって、この図４の構成例における遠心クラッチ７は、ロータ軸２ａの回転数が所定の回転数以上になり、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用する場合に係合して、第１モータ・ジェネレータ２と動力分割装置４との間の動力伝達を可能にする。そして、ロータ軸２ａの回転数が所定の回転数よりも低く、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用しない場合に解放して、第１モータ・ジェネレータ２と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。   The centrifugal clutch 7 in the configuration example of FIG. 4 is connected so that the outer ring 7a rotates integrally with the sun gear S, and the inner ring 7b is connected so as to rotate integrally with the rotor shaft 2a. Therefore, the centrifugal clutch 7 in the configuration example of FIG. 4 is engaged when the rotational speed of the rotor shaft 2a is equal to or higher than a predetermined rotational speed and a centrifugal force of a predetermined magnitude acts on the weight 7c, Power transmission between the first motor / generator 2 and the power split device 4 is enabled. Then, when the rotational speed of the rotor shaft 2a is lower than the predetermined rotational speed and a centrifugal force of a predetermined magnitude or larger does not act on the weight 7c, the rotor shaft 2a is released, and the first motor / generator 2 and the power split device 4 The power transmission between is cut off.

図５は、上記の図４に示す車両Ｖｅの動力分割装置４における遊星歯車機構の共線図である。この図５の共線図における実線Ｌ１１は、エンジン１の運転を停止し、第２モータ・ジェネレータ３の出力によって車両ＶｅをＥＶ走行させている状態を示している。この状態では、第１モータ・ジェネレータ２は回転が停止するように制御されている。また、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７は、第１モータ・ジェネレータ２の回転が停止していることにより、いずれも、解放して第１モータ・ジェネレータ２と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断している。したがって、動力分割装置４のサンギヤＳは負回転方向に所定の回転数で回転している。   FIG. 5 is a collinear diagram of the planetary gear mechanism in the power split device 4 of the vehicle Ve shown in FIG. A solid line L11 in the alignment chart of FIG. 5 shows a state in which the operation of the engine 1 is stopped and the vehicle Ve is driven by EV by the output of the second motor / generator 3. In this state, the first motor / generator 2 is controlled to stop rotating. Further, the one-way clutch 6 and the centrifugal clutch 7 are both released because the rotation of the first motor / generator 2 is stopped, and power is transmitted between the first motor / generator 2 and the power split device 4. Is shut off. Therefore, the sun gear S of the power split device 4 rotates at a predetermined rotational speed in the negative rotation direction.

この状態から、第１モータ・ジェネレータ２を正回転させてその回転数を増大させると、第１モータ・ジェネレータ２の回転数の増大に伴って遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数が増大する。したがって、遠心クラッチ７の内輪７ｂと外輪７ａとが次第に係合する。すなわち、遠心クラッチ７の伝達トルクが次第に増大し、その遠心クラッチ７を介して、第１モータ・ジェネレータ２と動力分割装置４のサンギヤＳとの間が次第に動力伝達可能な状態になる。また、図５の共線図において破線Ｌ１２で示すように、動力分割装置４のキャリアＣおよび入力軸４ａの回転数が正回転方向に増大する。その結果、クランク軸１ａの回転数が引き上げられて、エンジン１が始動可能な状態になる。   From this state, when the first motor / generator 2 is rotated forward to increase its rotational speed, the rotational speed of the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 increases as the rotational speed of the first motor / generator 2 increases. Therefore, the inner ring 7b and the outer ring 7a of the centrifugal clutch 7 are gradually engaged. That is, the transmission torque of the centrifugal clutch 7 gradually increases, and the power can be gradually transmitted between the first motor / generator 2 and the sun gear S of the power split device 4 via the centrifugal clutch 7. Further, as indicated by a broken line L12 in the alignment chart of FIG. 5, the rotational speeds of the carrier C and the input shaft 4a of the power split device 4 increase in the forward rotation direction. As a result, the rotational speed of the crankshaft 1a is increased, and the engine 1 can be started.

このように、上記の図４に示す構成の車両Ｖｅにおいても、ＥＶ走行時に第１モータ・ジェネレータ２の回転を制御することにより、エンジン１を容易に再始動させることができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン１の始動要求があった場合には、第１モータ・ジェネレータ２の回転数を正回転方向に増大させることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数を増大させて、遠心クラッチ７を係合状態にすることができる。遠心クラッチ７が係合して伝達トルクが増大することにより、遠心クラッチ７を介して第１モータ・ジェネレータ２と連結された動力分割装置４のサンギヤＳの回転数が正回転方向に増大する。そして、そのサンギヤＳの回転数の増大に伴ってキャリアＣの回転数が増大し、その結果、クランク軸１ａの回転数を上昇させることができる。すなわち、エンジン１をクランキングすることができる。そして、クランク軸１ａの回転数を始動に適した所定の回転数にまで上昇させることにより、エンジン１の燃焼運転を開始させることができる。   As described above, also in the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 4 described above, the engine 1 can be easily restarted by controlling the rotation of the first motor / generator 2 during EV traveling. For example, when the engine 1 is requested to start during EV traveling, the rotational speed of the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 is increased by increasing the rotational speed of the first motor / generator 2 in the forward rotational direction. The centrifugal clutch 7 can be engaged. When the centrifugal clutch 7 is engaged and the transmission torque increases, the rotational speed of the sun gear S of the power split device 4 connected to the first motor / generator 2 via the centrifugal clutch 7 increases in the forward rotation direction. Then, as the rotational speed of the sun gear S increases, the rotational speed of the carrier C increases, and as a result, the rotational speed of the crankshaft 1a can be increased. That is, the engine 1 can be cranked. The combustion operation of the engine 1 can be started by increasing the rotation speed of the crankshaft 1a to a predetermined rotation speed suitable for starting.

図６に示す車両Ｖｅでは、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７が、動力分割装置４のリングギヤＲとドライブギヤ８およびカウンタシャフト９との間に配置されている。具体的には、この図６の構成例では、リングギヤＲの外周側に、リングギヤＲと一体になって回転する第１中空シャフト１８と、ドライブギヤ８と一体になって回転する第２中空シャフト１９とが設けられている。これら第１中空シャフト１８および第２中空シャフト１９は、同心の中空シャフトであって、それぞれ、互いに相対回転が可能なように支持されている。そして、これら第１中空シャフト１８と第２中空シャフト１９との間に、遠心クラッチ７およびワンウェイクラッチ６が設置されている。   In the vehicle Ve shown in FIG. 6, the one-way clutch 6 and the centrifugal clutch 7 are arranged between the ring gear R, the drive gear 8 and the counter shaft 9 of the power split device 4. Specifically, in the configuration example of FIG. 6, the first hollow shaft 18 that rotates integrally with the ring gear R and the second hollow shaft that rotates integrally with the drive gear 8 are provided on the outer peripheral side of the ring gear R. 19 is provided. The first hollow shaft 18 and the second hollow shaft 19 are concentric hollow shafts, and are supported so as to be able to rotate relative to each other. The centrifugal clutch 7 and the one-way clutch 6 are installed between the first hollow shaft 18 and the second hollow shaft 19.

図６の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、動力分割装置４から駆動軸５への方向だけにトルクを伝達するように構成されている。すなわち、この図６の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、リングギヤＲ側の回転部材の回転数がドライブギヤ８側の回転部材の回転数以上となる場合に係合して、動力分割装置４から駆動軸５の方向への動力伝達を可能にする。反対に、リングギヤＲ側の回転部材の回転数がドライブギヤ８側の回転部材の回転数よりも低い場合に空転して、動力分割装置４と駆動軸５との間の動力伝達を遮断する。   The one-way clutch 6 in the configuration example of FIG. 6 is configured to transmit torque only in the direction from the power split device 4 to the drive shaft 5. That is, the one-way clutch 6 in the configuration example of FIG. 6 is engaged and driven from the power split device 4 when the rotational speed of the rotating member on the ring gear R side is equal to or higher than the rotational speed of the rotating member on the drive gear 8 side. Power transmission in the direction of the shaft 5 is made possible. On the other hand, when the rotation speed of the rotation member on the ring gear R side is lower than the rotation speed of the rotation member on the drive gear 8 side, idling is performed to interrupt power transmission between the power split device 4 and the drive shaft 5.

図６の構成例における遠心クラッチ７は、外輪７ａが第２中空シャフト１９に一体となって回転するように連結され、内輪７ｂが第１中空シャフト１８に一体となって回転するように連結されている。したがって、この図６の構成例における遠心クラッチ７は、リングギヤＲの回転数が所定の回転数以上になり、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用する場合に係合して、動力分割装置４と駆動軸５との間の動力伝達を可能にする。特に、この図６の構成例における遠心クラッチ７は、リングギヤＲおよび内輪７ｂの回転数が負回転方向に所定の回転数以上となる場合に係合するように構成されている。そして、リングギヤＲの回転数が所定の回転数よりも低く、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用しない場合に解放して、動力分割装置４と駆動軸５との間の動力伝達を遮断する。   The centrifugal clutch 7 in the configuration example of FIG. 6 is connected so that the outer ring 7 a rotates integrally with the second hollow shaft 19, and the inner ring 7 b is connected so as to rotate integrally with the first hollow shaft 18. ing. Therefore, the centrifugal clutch 7 in the configuration example of FIG. 6 is engaged when the rotational speed of the ring gear R exceeds a predetermined rotational speed and a centrifugal force of a predetermined magnitude acts on the weight 7c. Power transmission between the dividing device 4 and the drive shaft 5 is enabled. In particular, the centrifugal clutch 7 in the configuration example of FIG. 6 is configured to be engaged when the rotation speeds of the ring gear R and the inner ring 7b are equal to or higher than a predetermined rotation speed in the negative rotation direction. Then, when the rotation speed of the ring gear R is lower than the predetermined rotation speed and a centrifugal force of a predetermined magnitude or more does not act on the weight 7c, the ring gear R is released to transmit power between the power split device 4 and the drive shaft 5. Shut off.

図７は、上記の図６に示す車両Ｖｅの動力分割装置４における遊星歯車機構の共線図である。この図７の共線図における実線Ｌ２１は、エンジン１の運転を停止し、第２モータ・ジェネレータ３の出力によって車両ＶｅをＥＶ走行させている状態を示している。この状態では、第１モータ・ジェネレータ２は回転が停止するように制御されている。また、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７は、動力分割装置４のリングギヤＲの回転が停止していることにより、いずれも、解放して第２モータ・ジェネレータ３と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断している。   FIG. 7 is a collinear diagram of the planetary gear mechanism in the power split device 4 of the vehicle Ve shown in FIG. A solid line L21 in the nomographic chart of FIG. 7 shows a state in which the operation of the engine 1 is stopped and the vehicle Ve is running on EV by the output of the second motor / generator 3. In this state, the first motor / generator 2 is controlled to stop rotating. Further, the one-way clutch 6 and the centrifugal clutch 7 are both released by the rotation of the ring gear R of the power split device 4, so that the power between the second motor / generator 3 and the power split device 4 is released. The transmission is interrupted.

この状態から、第１モータ・ジェネレータ２を正回転させてその回転数を増大させると、第１モータ・ジェネレータ２に連結された動力分割装置４のサンギヤＳの回転数が正回転方向に増大する。この場合、エンジン１に連結されているキャリアＣが支点となり、動力分割装置４のリングギヤＲの回転数は負回転方向に増大する。リングギヤＲの回転数が負回転方向に増大するのに伴い、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数も負回転方向に増大する。したがって、遠心クラッチ７の内輪７ｂと外輪７ａとが次第に係合する。すなわち、遠心クラッチ７の伝達トルクが次第に増大し、その遠心クラッチ７を介して、第２モータ・ジェネレータ３とリングギヤＲとの間が次第に動力伝達可能な状態になる。その状態で、第１モータ・ジェネレータ２でエンジン１をクランキングするためのトルクを出力するとともに、そのクランキングのためのトルクの反力トルクを第２モータ・ジェネレータ３で出力することにより、動力分割装置４のキャリアＣおよび入力軸４ａの回転数が正回転方向に増大する。その結果、図７の共線図において破線Ｌ２２で示すように、クランク軸１ａの回転数が引き上げられて、エンジン１が始動可能な状態になる。この場合、第２モータ・ジェネレータ３は、駆動力を発生させるための駆動トルクと上記の反力トルクとを合算したトルクを出力する。   From this state, when the first motor / generator 2 is rotated forward to increase its rotational speed, the rotational speed of the sun gear S of the power split device 4 connected to the first motor / generator 2 increases in the forward rotational direction. . In this case, the carrier C connected to the engine 1 serves as a fulcrum, and the rotation speed of the ring gear R of the power split device 4 increases in the negative rotation direction. As the rotation speed of the ring gear R increases in the negative rotation direction, the rotation speed of the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 also increases in the negative rotation direction. Therefore, the inner ring 7b and the outer ring 7a of the centrifugal clutch 7 are gradually engaged. That is, the transmission torque of the centrifugal clutch 7 gradually increases, and power can be gradually transmitted between the second motor / generator 3 and the ring gear R via the centrifugal clutch 7. In this state, the first motor / generator 2 outputs torque for cranking the engine 1, and the second motor / generator 3 outputs the reaction torque of the torque for cranking, thereby providing power. The rotation speeds of the carrier C and the input shaft 4a of the dividing device 4 increase in the forward rotation direction. As a result, as indicated by a broken line L22 in the nomogram of FIG. 7, the rotational speed of the crankshaft 1a is increased and the engine 1 can be started. In this case, the second motor / generator 3 outputs a torque obtained by adding the driving torque for generating the driving force and the reaction torque described above.

このように、上記の図６に示す構成の車両Ｖｅにおいても、ＥＶ走行時に第１モータ・ジェネレータ２の回転を制御することにより、エンジン１を容易に再始動させることができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン１の始動要求があった場合には、第１モータ・ジェネレータ２および動力分割装置４のサンギヤＳの回転数を正回転方向に増大させることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数を負回転方向に増大させて、遠心クラッチ７を係合状態にすることができる。遠心クラッチ７が係合して伝達トルクが増大することにより、遠心クラッチ７を介して第２モータ・ジェネレータ３と連結された動力分割装置４のリングギヤＲの回転数が正回転方向に増大する。そして、それらサンギヤＳおよびリングギヤＲの回転数の増大に伴ってキャリアＣの回転数が増大し、その結果、クランク軸１ａの回転数を上昇させることができる。すなわち、エンジン１をクランキングすることができる。そして、クランク軸１ａの回転数を始動に適した所定の回転数にまで上昇させることにより、エンジン１の燃焼運転を開始させることができる。   As described above, also in the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 6, the engine 1 can be easily restarted by controlling the rotation of the first motor / generator 2 during EV traveling. For example, when there is a request for starting the engine 1 during EV traveling, the inner ring of the centrifugal clutch 7 is increased by increasing the rotation speed of the sun gear S of the first motor / generator 2 and the power split device 4 in the forward rotation direction. The centrifugal clutch 7 can be engaged by increasing the rotational speed of 7b in the negative rotational direction. When the centrifugal clutch 7 is engaged and the transmission torque increases, the rotational speed of the ring gear R of the power split device 4 connected to the second motor / generator 3 via the centrifugal clutch 7 increases in the forward rotation direction. And the rotation speed of the carrier C increases with the increase in the rotation speed of the sun gear S and the ring gear R, and as a result, the rotation speed of the crankshaft 1a can be increased. That is, the engine 1 can be cranked. The combustion operation of the engine 1 can be started by increasing the rotation speed of the crankshaft 1a to a predetermined rotation speed suitable for starting.

図８に、この発明の実施形態の更に他の例を示してある。図８に示す車両Ｖｅでは、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７を介して、エンジン１と第２モータ・ジェネレータ３とが連結されている。   FIG. 8 shows still another example of the embodiment of the present invention. In the vehicle Ve shown in FIG. 8, the engine 1 and the second motor / generator 3 are connected via a one-way clutch 6 and a centrifugal clutch 7.

図８の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、エンジン１から動力分割装置４への方向だけにトルクを伝達するように構成されている。すなわち、この図８の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数が動力分割装置４のキャリアＣ側の回転部材の回転数以上となる場合に係合して、エンジン１から動力分割装置４の方向への動力伝達を可能にする。反対に、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数がキャリアＣ側の回転部材の回転数よりも低い場合に空転して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。   The one-way clutch 6 in the configuration example of FIG. 8 is configured to transmit torque only in the direction from the engine 1 to the power split device 4. That is, the one-way clutch 6 in the configuration example of FIG. 8 is engaged when the rotational speed of the rotating member on the crankshaft 1a side is equal to or higher than the rotational speed of the rotating member on the carrier C side of the power split device 4. Power transmission from 1 to the direction of the power split device 4 is enabled. On the contrary, when the rotation speed of the rotation member on the crankshaft 1a side is lower than the rotation speed of the rotation member on the carrier C side, idling is performed and power transmission between the engine 1 and the power split device 4 is interrupted.

図８の構成例における遠心クラッチ７は、外輪７ａがクランク軸１ａに一体となって回転するように連結され、内輪７ｂが動力分割装置４のキャリアＣおよび入力軸４ａに一体となって回転するように連結されている。したがって、この図８の構成例における遠心クラッチ７は、キャリアＣおよび入力軸４ａの回転数が所定の回転数以上になり、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用する場合に係合して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を可能にする。そして、キャリアＣおよび入力軸４ａの回転数が所定の回転数よりも低く、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用しない場合に解放して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。   The centrifugal clutch 7 in the configuration example of FIG. 8 is connected so that the outer ring 7a rotates integrally with the crankshaft 1a, and the inner ring 7b rotates integrally with the carrier C of the power split device 4 and the input shaft 4a. So that they are connected. Therefore, the centrifugal clutch 7 in the configuration example of FIG. 8 is engaged when the rotational speed of the carrier C and the input shaft 4a is equal to or higher than a predetermined rotational speed and a centrifugal force of a predetermined magnitude or more acts on the weight 7c. Thus, power transmission between the engine 1 and the power split device 4 is enabled. Then, when the rotational speed of the carrier C and the input shaft 4a is lower than the predetermined rotational speed and the centrifugal force of a predetermined magnitude or more does not act on the weight 7c, the carrier C and the input shaft 4a are released between the engine 1 and the power split device 4. Shut off the power transmission.

図８の構成例における第２モータ・ジェネレータ３は、そのロータ軸３ａが動力分割装置４のキャリアＣに一体となって回転するように連結されている。また、ロータ軸３ａは、入力軸４ａを介して、遠心クラッチ７の内輪７ｂにも一体となって回転するように連結されている。したがって、第２モータ・ジェネレータ３の回転数を増大させることにより、内輪７ｂの回転数を増大させて、遠心クラッチ７を係合させることができるように構成されている。   The second motor / generator 3 in the configuration example of FIG. 8 is connected so that the rotor shaft 3 a rotates integrally with the carrier C of the power split device 4. The rotor shaft 3a is also connected to the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 so as to rotate integrally with the input shaft 4a. Therefore, by increasing the rotation speed of the second motor / generator 3, the rotation speed of the inner ring 7b is increased and the centrifugal clutch 7 can be engaged.

図９は、上記の図８に示す車両Ｖｅの動力分割装置４における遊星歯車機構の共線図である。この図９の共線図における実線Ｌ３１は、エンジン１の運転を停止し、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の少なくともいずれか一方の出力によって車両ＶｅをＥＶ走行させている状態を示している。この状態では、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７は、動力分割装置４のキャリアＣならびに入力軸４ａおよび第２モータ・ジェネレータ３の回転数が、遠心クラッチ７が係合し始める所定の回転数よりも低いことにより、いずれも、解放してエンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断している。   FIG. 9 is a collinear diagram of the planetary gear mechanism in the power split device 4 of the vehicle Ve shown in FIG. A solid line L31 in the collinear diagram of FIG. 9 shows a state in which the operation of the engine 1 is stopped and the vehicle Ve is driven by EV by the output of at least one of the first motor / generator 2 and the second motor / generator 3. Is shown. In this state, in the one-way clutch 6 and the centrifugal clutch 7, the carrier C of the power split device 4 and the rotational speeds of the input shaft 4a and the second motor / generator 3 are higher than a predetermined rotational speed at which the centrifugal clutch 7 starts to be engaged. Since both are low, power transmission between the engine 1 and the power split device 4 is interrupted.

この状態から、第２モータ・ジェネレータ３を正回転させてその回転数を増大させると、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数が増大する。したがって、遠心クラッチ７の内輪７ｂと外輪７ａとが次第に係合する。すなわち、遠心クラッチ７の伝達トルクが次第に増大し、その遠心クラッチ７を介して、エンジン１とキャリアＣとの間が次第に動力伝達可能な状態になる。そして、図９の共線図において破線Ｌ３２で示すように、第２モータ・ジェネレータ３およびキャリアＣの回転数が増大するのに伴い、クランク軸１ａの回転数が引き上げられる。そして、クランク軸１ａの回転数が始動に適した所定の回転数に達することにより、エンジン１が始動可能な状態になる。   From this state, if the second motor / generator 3 is rotated forward to increase its rotational speed, the rotational speed of the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 increases. Therefore, the inner ring 7b and the outer ring 7a of the centrifugal clutch 7 are gradually engaged. That is, the transmission torque of the centrifugal clutch 7 gradually increases, and the power can be gradually transmitted between the engine 1 and the carrier C via the centrifugal clutch 7. Then, as indicated by a broken line L32 in the collinear diagram of FIG. 9, as the rotational speeds of the second motor / generator 3 and the carrier C increase, the rotational speed of the crankshaft 1a is increased. Then, when the rotational speed of the crankshaft 1a reaches a predetermined rotational speed suitable for starting, the engine 1 can be started.

このように、上記の図９に示す構成の車両Ｖｅにおいては、ＥＶ走行時に第２モータ・ジェネレータ３の回転を制御することにより、エンジン１を容易に再始動させることができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン１の始動要求があった場合には、第２モータ・ジェネレータ３の回転数を正回転方向に増大させることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数を増大させて、遠心クラッチ７を係合状態にすることができる。遠心クラッチ７が係合して伝達トルクが増大することにより、遠心クラッチ７を介して第２モータ・ジェネレータ３と連結されたクランク軸１ａの回転数を上昇させることができる。すなわち、エンジン１をクランキングすることができる。そして、クランク軸１ａの回転数を始動に適した所定の回転数にまで上昇させることにより、エンジン１の燃焼運転を開始させることができる。   Thus, in the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 9 described above, the engine 1 can be easily restarted by controlling the rotation of the second motor / generator 3 during EV traveling. For example, when there is a request for starting the engine 1 during EV traveling, the rotational speed of the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 is increased by increasing the rotational speed of the second motor / generator 3 in the forward rotational direction. The centrifugal clutch 7 can be engaged. When the centrifugal clutch 7 is engaged and the transmission torque is increased, the rotational speed of the crankshaft 1a connected to the second motor / generator 3 via the centrifugal clutch 7 can be increased. That is, the engine 1 can be cranked. The combustion operation of the engine 1 can be started by increasing the rotation speed of the crankshaft 1a to a predetermined rotation speed suitable for starting.

図１０に、この発明の実施形態の更に他の例を示してある。図１０に示す車両Ｖｅは、駆動力源として、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２０を備えている。また、駆動力源から出力されるトルクを駆動軸２１へ伝達させる変速機（Ｔ／Ｍ）２２を備えている。これらエンジン１、モータ・ジェネレータ２０、および変速機２２は、いずれも、エンジン１のクランク軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。モータ・ジェネレータ２０のロータ軸２０ａと変速機２２の入力軸２２ａとが連結されている。そして、この図１０に示す車両Ｖｅでは、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７が、エンジン１とモータ・ジェネレータ２０との間に配置されている。   FIG. 10 shows still another example of the embodiment of the present invention. A vehicle Ve shown in FIG. 10 includes an engine 1 and a motor / generator 20 as driving force sources. Further, a transmission (T / M) 22 that transmits torque output from the driving force source to the drive shaft 21 is provided. The engine 1, the motor / generator 20, and the transmission 22 are all arranged on the same rotation axis as the crankshaft 1a of the engine 1. The rotor shaft 20a of the motor / generator 20 and the input shaft 22a of the transmission 22 are connected. In the vehicle Ve shown in FIG. 10, the one-way clutch 6 and the centrifugal clutch 7 are disposed between the engine 1 and the motor / generator 20.

図１０の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、エンジン１からモータ・ジェネレータ２０への方向だけにトルクを伝達するように構成されている。すなわち、この図１０の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数がロータ軸２０ａ側の回転部材の回転数以上となる場合に係合して、エンジン１からモータ・ジェネレータ２０の方向への動力伝達を可能にする。反対に、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数がロータ軸２０ａ側の回転部材の回転数よりも低い場合に空転して、エンジン１とモータ・ジェネレータ２０との間の動力伝達を遮断する。   The one-way clutch 6 in the configuration example of FIG. 10 is configured to transmit torque only in the direction from the engine 1 to the motor / generator 20. That is, the one-way clutch 6 in the configuration example of FIG. 10 is engaged when the rotational speed of the rotating member on the crankshaft 1a side is equal to or higher than the rotational speed of the rotating member on the rotor shaft 20a side. Power transmission in the direction of the generator 20 is made possible. On the contrary, when the rotational speed of the rotating member on the crankshaft 1a side is lower than the rotational speed of the rotating member on the rotor shaft 20a side, the engine rotates idly and the power transmission between the engine 1 and the motor / generator 20 is interrupted.

図１０の構成例における遠心クラッチ７は、外輪７ａがクランク軸１ａに一体となって回転するように連結され、内輪７ｂがロータ軸２０ａに一体となって回転するように連結されている。したがって、この図１０の構成例における遠心クラッチ７は、ロータ軸２０ａの回転数が所定の回転数以上になり、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用する場合に係合して、エンジン１とモータ・ジェネレータ２０との間の動力伝達を可能にする。そして、ロータ軸２０ａの回転数が所定の回転数よりも低く、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用しない場合に解放して、エンジン１とモータ・ジェネレータ２０との間の動力伝達を遮断する。   The centrifugal clutch 7 in the configuration example of FIG. 10 is connected so that the outer ring 7a rotates integrally with the crankshaft 1a, and the inner ring 7b is connected so as to rotate integrally with the rotor shaft 20a. Therefore, the centrifugal clutch 7 in the configuration example of FIG. 10 is engaged when the rotational speed of the rotor shaft 20a is equal to or higher than a predetermined rotational speed and a centrifugal force of a predetermined magnitude acts on the weight 7c, Power transmission between the engine 1 and the motor / generator 20 is enabled. Then, when the rotational speed of the rotor shaft 20a is lower than the predetermined rotational speed and the centrifugal force of a predetermined magnitude or more does not act on the weight 7c, the rotor shaft 20a is released to transmit power between the engine 1 and the motor / generator 20. Shut off.

上記の図１０に示す構成の車両Ｖｅにおいても、ＥＶ走行時にモータ・ジェネレータ２０の回転を制御することにより、エンジン１を容易に再始動させることができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン１の始動要求があった場合には、モータ・ジェネレータ２０の回転数を正回転方向に増大させることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数を増大させて、遠心クラッチ７を係合状態にすることができる。遠心クラッチ７が係合して伝達トルクが増大することにより、遠心クラッチ７を介してモータ・ジェネレータ２０と連結されたクランク軸１ａの回転数を上昇させることができる。すなわち、エンジン１をクランキングすることができる。そして、クランク軸１ａの回転数を始動に適した所定の回転数にまで上昇させることにより、エンジン１の燃焼運転を開始させることができる。   Also in the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 10, the engine 1 can be easily restarted by controlling the rotation of the motor / generator 20 during EV traveling. For example, when there is a request for starting the engine 1 during EV traveling, the rotational speed of the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 is increased by increasing the rotational speed of the motor / generator 20 in the forward rotational direction. The clutch 7 can be engaged. When the centrifugal clutch 7 is engaged and the transmission torque is increased, the rotational speed of the crankshaft 1a connected to the motor / generator 20 via the centrifugal clutch 7 can be increased. That is, the engine 1 can be cranked. The combustion operation of the engine 1 can be started by increasing the rotation speed of the crankshaft 1a to a predetermined rotation speed suitable for starting.

車両Ｖｅは、上記のように駆動力源を構成しているエンジン１および第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３、もしくは、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２０のそれぞれを有効に利用して、エネルギ効率が良好になるように制御される。例えば、車両Ｖｅの走行状態に応じて、「ＨＶ走行モード」と「ＥＶ走行モード」とを適宜に切り替えて走行するように制御される。「ＨＶ走行モード」は、少なくともエンジン１の出力によって車両Ｖｅを走行させる走行モードである。「ＥＶ走行モード」は、エンジン１の運転を停止して第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の少なくともいずれかのモータ・ジェネレータ、もしくはモータ・ジェネレータ２０の出力によって車両Ｖｅを走行させる走行モードである。   The vehicle Ve effectively uses the engine 1 and the first motor / generator 2 and the second motor / generator 3 or the engine 1 and the motor / generator 20 that constitute the driving force source as described above. The energy efficiency is controlled to be good. For example, control is performed so that the vehicle travels while appropriately switching between the “HV traveling mode” and the “EV traveling mode” in accordance with the traveling state of the vehicle Ve. The “HV travel mode” is a travel mode in which the vehicle Ve travels at least by the output of the engine 1. In the “EV traveling mode”, the operation of the engine 1 is stopped and the vehicle Ve is caused to travel by the output of at least one of the first motor / generator 2 and the second motor / generator 3 or the output of the motor / generator 20. It is a driving mode.

さらに、「ＥＶ走行モード」では、車両Ｖｅの走行状態に応じて、「切り離しＥＶ走行モード」と「接続ＥＶ走行モード」とを適宜に切り替えて走行するように制御される。「切り離しＥＶ走行モード」は、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７がいずれも解放していて、エンジン１を動力伝達系統から完全に切り離した状態で車両ＶｅをＥＶ走行させる走行モードである。「接続ＥＶ走行モード」は、遠心クラッチ７が係合もしくは半係合していて、エンジン１が外部からのトルクを受けてモータリングされている状態で車両ＶｅをＥＶ走行させる走行モードである。なお、この「接続ＥＶ走行モード」では、エンジン１のクランク軸１ａが外部からのトルクを受けて回転させられるが、エンジン１に対する燃料供給は行われない。この「接続ＥＶ走行モード」は、例えば、エンジンブレーキ力を発生させる要求があった場合や、高速走行時にエンジン１を始動させる要求があった場合などに設定される。特に、高速走行時にエンジン１を始動させる場合に、この「接続ＥＶ走行モード」を予め設定することにより、エンジン１の回転数を任意の所定回転数に維持しておくことができる。すなわち、エンジン１を所定回転数でモータリングしておくことができる。そのため、その後にエンジン１を燃焼運転させて再始動させるのに要する時間を短縮することができる。したがって、車両Ｖｅが「ＥＶ走行モード」で高速走行している場合であっても、速やかにエンジンを再始動させて要求される駆動力を供給することができる。   Further, in the “EV traveling mode”, the vehicle is controlled to travel by appropriately switching between the “separated EV traveling mode” and the “connected EV traveling mode” in accordance with the traveling state of the vehicle Ve. The “separated EV travel mode” is a travel mode in which the vehicle Ve is EV traveled in a state where both the one-way clutch 6 and the centrifugal clutch 7 are released and the engine 1 is completely disconnected from the power transmission system. The “connected EV travel mode” is a travel mode in which the vehicle Ve is EV traveled in a state where the centrifugal clutch 7 is engaged or half-engaged and the engine 1 is motored by receiving torque from the outside. In the “connected EV traveling mode”, the crankshaft 1a of the engine 1 is rotated by receiving torque from the outside, but fuel supply to the engine 1 is not performed. This “connected EV travel mode” is set, for example, when there is a request to generate engine braking force or when there is a request to start the engine 1 during high speed travel. In particular, when the engine 1 is started during high-speed traveling, the “connection EV traveling mode” is set in advance, whereby the rotational speed of the engine 1 can be maintained at an arbitrary predetermined rotational speed. That is, the engine 1 can be motored at a predetermined rotational speed. Therefore, it is possible to reduce the time required to restart the engine 1 after the combustion operation. Therefore, even when the vehicle Ve is traveling at a high speed in the “EV traveling mode”, the required driving force can be supplied by quickly restarting the engine.

車両ＶｅのＥＣＵ１５は、上記の「切り離しＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」へ移行する際に、エンジン１の始動を適切に行い、また、走行モードの移行に伴うトルク変動等を抑制して、スムーズに走行モードを移行させる制御を実行するように構成されている。   The ECU 15 of the vehicle Ve appropriately starts the engine 1 when the transition from the “separated EV traveling mode” to the “HV traveling mode” is performed, and suppresses torque fluctuation and the like accompanying the transition of the traveling mode. In addition, it is configured to execute control for smoothly shifting the running mode.

図１１は、その制御の一例を示すフローチャートである。この図１１のフローチャートで示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。先ず、車両Ｖｅが「切り離しＥＶ走行モード」でＥＶ走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。   FIG. 11 is a flowchart showing an example of the control. The routine shown in the flowchart of FIG. 11 is repeatedly executed every predetermined short time. First, it is determined whether or not the vehicle Ve is traveling in the “disengaged EV traveling mode” (step S1).

現在の走行モードが「切り離しＥＶ走行モード」ではないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図１１のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。   If the current traveling mode is not the “separated EV traveling mode” and if a negative determination is made in step S1, the routine shown in the flowchart of FIG. 11 is temporarily terminated without executing the subsequent control. .

これに対して、車両Ｖｅが「切り離しＥＶ走行モード」でＥＶ走行中であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、エンジン１の始動指示があるか否かが判断される。すなわち、車両Ｖｅの走行モードを「切り離しＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」へ移行するために、エンジン１を始動させる指令が出力されたか否かが判断される。   On the other hand, if the vehicle Ve is traveling in the EV in the “disengaged EV traveling mode” and the determination in step S1 is affirmative, the process proceeds to step S2. In step S2, it is determined whether or not there is an instruction to start the engine 1. That is, it is determined whether or not a command for starting the engine 1 is output in order to shift the travel mode of the vehicle Ve from the “disengaged EV travel mode” to the “HV travel mode”.

未だエンジン１を始動させる指令が出力されていないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図１１のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。   If the command for starting the engine 1 has not yet been output, and if a negative determination is made in step S2, the routine shown in the flowchart of FIG. 11 is temporarily terminated without executing the subsequent control.

これに対して、エンジン１を始動させる指令が出力されたことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、モータ・ジェネレータの回転数を正回転方向に上昇させることにより、遠心クラッチ７の伝達トルクを増大させるとともに、エンジン１をモータリングしてその回転数を上昇させる制御（モータリング制御）が実行される。例えば、前述の図１，図２，図４，図６に示す構成の車両Ｖｅであれば、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が正回転方向に上昇させられる。また、前述の図８に示す構成の車両Ｖｅであれば、第２モータ・ジェネレータ３の回転数が正回転方向に上昇させられる。あるいは、前述の図１０に示す構成の車両Ｖｅであれば、モータ・ジェネレータ２０の回転数が正回転方向に上昇させられる。   On the other hand, if an affirmative determination is made in step S2 by outputting a command for starting the engine 1, the process proceeds to step S3. In step S3, the transmission speed of the centrifugal clutch 7 is increased by increasing the rotational speed of the motor / generator in the forward rotational direction, and the engine 1 is motored to increase the rotational speed (motoring control). Is executed. For example, in the case of the vehicle Ve having the configuration shown in FIGS. 1, 2, 4, and 6, the rotational speed of the first motor / generator 2 is increased in the forward rotation direction. Further, in the case of the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 8, the rotational speed of the second motor / generator 3 is increased in the forward rotation direction. Or if it is the vehicle Ve of the structure shown in above-mentioned FIG. 10, the rotation speed of the motor generator 20 will be raised in the normal rotation direction.

上記のようにステップＳ３でモータリング制御が実行されると、モータリング制御によってエンジン１の回転数を始動に適した所定の回転数（エンジン着火許可回転数）以上に上昇させた状態でエンジン１の燃焼運転を開始させる制御（燃焼運転開始制御）が実行される（ステップＳ４）。例えば、エンジン１の回転数がエンジン着火許可回転数を超えた時点で、エンジン１の燃焼室に燃料が噴射されて点火される。あるいは、エンジン１の燃焼室に燃料が噴射される。   When the motoring control is executed in step S3 as described above, the engine 1 is increased in a state in which the rotational speed of the engine 1 is increased to a predetermined rotational speed (engine ignition permission rotational speed) suitable for starting by the motoring control. The control for starting the combustion operation (combustion operation start control) is executed (step S4). For example, when the rotational speed of the engine 1 exceeds the engine ignition permission rotational speed, fuel is injected into the combustion chamber of the engine 1 and ignited. Alternatively, fuel is injected into the combustion chamber of the engine 1.

続いて、エンジン１の始動が完了したか否かが判断される（ステップＳ５）。すなわち、エンジン１が燃焼運転を開始し、安定した自立運転状態になったか否かが判断される。   Subsequently, it is determined whether or not the engine 1 has been started (step S5). That is, it is determined whether or not the engine 1 has started a combustion operation and has entered a stable self-sustaining operation state.

未だエンジン１の始動が完了していないことにより、このステップＳ５で否定的に判断された場合は、ステップＳ４へ戻り、上記の燃焼運転開始制御が継続して実行される。したがって、エンジン１の始動が完了するまで、上記のステップＳ４およびこのステップＳ５の制御が繰り返される。   If a negative determination is made in step S5 because the engine 1 has not yet been started, the process returns to step S4, and the above-described combustion operation start control is continued. Therefore, the control in step S4 and step S5 is repeated until the start of engine 1 is completed.

そして、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、この図１１のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。   If the determination of affirmative determination is made in step S5 due to the completion of the start of the engine 1, the routine shown in the flowchart of FIG. 11 is temporarily terminated.

例えば前述の図１もしくは図２に示す構成の車両Ｖｅにおいて、上記の図１１のフローチャートで示す制御を実行した場合の各要素の挙動を、図１２のタイムチャートに示してある。   For example, in the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 1 or FIG. 2, the behavior of each element when the control shown in the flowchart of FIG. 11 is executed is shown in the time chart of FIG.

図１２のタイムチャートにおいて、車両Ｖｅが「切り離しＥＶ走行モード」でＥＶ走行している際に、時刻ｔ１でエンジン１を始動させる指令が出力されると、エンジン始動フラグがＯＮにされる。それと共に、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が正回転方向に徐々に上昇させられる。第１モータ・ジェネレータ２の回転数の上昇に伴い、動力分割装置４の入力軸４ａおよびキャリアＣの回転数も正回転方向に徐々に増大する。   In the time chart of FIG. 12, when a command for starting the engine 1 is output at time t1 when the vehicle Ve is traveling in the “disengaged EV traveling mode”, the engine start flag is turned ON. At the same time, the rotation speed of the first motor / generator 2 is gradually increased in the forward rotation direction. As the rotational speed of the first motor / generator 2 increases, the rotational speeds of the input shaft 4a and the carrier C of the power split device 4 gradually increase in the forward rotational direction.

第１モータ・ジェネレータ２の回転数および入力軸４ａの回転数が増大させられることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数が上昇し、時刻ｔ２で遠心クラッチトルクが立ち上がり始める。すなわち、時刻ｔ２で遠心クラッチ７の内輪７ｂと外輪７ａとが係合し始めて、遠心クラッチ７の伝達トルクが増大し始める。   As the rotational speed of the first motor / generator 2 and the rotational speed of the input shaft 4a are increased, the rotational speed of the inner ring 7b of the centrifugal clutch 7 increases, and the centrifugal clutch torque starts to rise at time t2. That is, at time t2, the inner ring 7b and the outer ring 7a of the centrifugal clutch 7 start to be engaged, and the transmission torque of the centrifugal clutch 7 starts to increase.

上記のような第１モータ・ジェネレータ２の回転数を上昇させる制御が、時刻ｔ１から時刻ｔ３の期間で実行される。その間、第１モータ・ジェネレータ２の回転数の上昇に伴って遠心クラッチ７の伝達トルクが増大することにより、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクが、動力分割装置４および遠心クラッチ７を介して、エンジン１のクランク軸１ａに伝達される。したがって、遠心クラッチ７が伝達トルクを持ち始める時刻ｔ２以降、エンジン回転数が徐々に増大する。そして、エンジン回転数が、エンジン着火許可回転数以上になった時点で、エンジン１の燃焼運転が開始される。   The control for increasing the rotation speed of the first motor / generator 2 as described above is executed in the period from time t1 to time t3. Meanwhile, the transmission torque of the centrifugal clutch 7 increases as the rotational speed of the first motor / generator 2 increases, so that the output torque of the first motor / generator 2 passes through the power split device 4 and the centrifugal clutch 7. Is transmitted to the crankshaft 1 a of the engine 1. Therefore, the engine speed gradually increases after time t2 when the centrifugal clutch 7 starts to have transmission torque. When the engine speed becomes equal to or higher than the engine ignition permission speed, the combustion operation of the engine 1 is started.

その後、時刻ｔ４でエンジン１の始動を完了したことが判定されると、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が徐々に低下させられる。それと共に、燃焼運転を開始したエンジン１の回転数が徐々に上昇させられる。なお、第１モータ・ジェネレータ２の回転数の変動に合わせて、入力軸４ａの回転数も上昇および低下している。   Thereafter, when it is determined that the start of the engine 1 is completed at time t4, the rotational speed of the first motor / generator 2 is gradually decreased. At the same time, the rotational speed of the engine 1 that has started the combustion operation is gradually increased. It should be noted that the rotational speed of the input shaft 4a increases and decreases in accordance with fluctuations in the rotational speed of the first motor / generator 2.

時刻ｔ４以降に燃焼運転状態で上昇させられているエンジン１の回転数が、時刻ｔ５で入力軸４ａの回転数と等しくなると、ワンウェイクラッチ６のクラッチトルクが立ち上がる。すなわち、ワンウェイクラッチ６が係合して、エンジン１の出力トルクを入力軸４ａに伝達することが可能な状態になる。したがって、時刻ｔ５以降は、走行モードが「ＨＶ走行モード」に移行し、エンジン１の出力トルクによって車両Ｖｅが走行している。   When the rotational speed of the engine 1 increased in the combustion operation state after time t4 becomes equal to the rotational speed of the input shaft 4a at time t5, the clutch torque of the one-way clutch 6 rises. That is, the one-way clutch 6 is engaged, and the output torque of the engine 1 can be transmitted to the input shaft 4a. Therefore, after time t <b> 5, the travel mode shifts to the “HV travel mode”, and the vehicle Ve travels with the output torque of the engine 1.

図１３は、車両ＶｅのＥＣＵ１５で実行される他の制御例を示すフローチャートである。この図１３のフローチャートにおけるステップＳ１１，ステップＳ１２の各制御内容は、上記の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１，ステップＳ２の各制御内容と同じである。   FIG. 13 is a flowchart showing another control example executed by the ECU 15 of the vehicle Ve. The control contents of steps S11 and S12 in the flowchart of FIG. 13 are the same as the control contents of steps S1 and S2 in the flowchart of FIG.

この図１３のフローチャートに示す制御例では、エンジン１を始動させる指令が出力されたことにより、ステップＳ１２で肯定的に判断されると、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ３と同様のモータリング制御が実行される。   In the control example shown in the flowchart of FIG. 13, if an affirmative determination is made in step S12 due to the output of a command for starting the engine 1, the process proceeds to step S13. In step S13, the same motoring control as in step S3 in the flowchart of FIG. 11 is executed.

ステップＳ１３でモータリング制御が実行されると、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、ステップＳ１３でモータリング制御のために回転数が上昇させられているモータ・ジェネレータの回転数が、閾値α以上であるか否かが判断される。例えば、前述の図１，図２，図４，図６に示す構成の車両Ｖｅであれば、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が閾値α以上であるか否かが判断される。また、前述の図８に示す構成の車両Ｖｅであれば、第２モータ・ジェネレータ３の回転数が閾値α以上であるか否かが判断される。あるいは、前述の図１０に示す構成の車両Ｖｅであれば、モータ・ジェネレータ２０の回転数が閾値α以上であるか否かが判断される。   When motoring control is executed in step S13, the process proceeds to step S14. In step S14, it is determined whether or not the rotational speed of the motor / generator whose rotational speed has been increased for motoring control in step S13 is greater than or equal to a threshold value α. For example, in the case of the vehicle Ve having the configuration shown in FIGS. 1, 2, 4, and 6, it is determined whether or not the rotational speed of the first motor / generator 2 is equal to or greater than the threshold value α. Further, in the case of the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 8, it is determined whether or not the rotational speed of the second motor / generator 3 is equal to or greater than the threshold value α. Alternatively, in the case of the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 10, it is determined whether or not the rotational speed of the motor / generator 20 is equal to or greater than the threshold value α.

上記の閾値αは、モータ・ジェネレータの回転数の上昇に応じて係合する遠心クラッチ７が、所定の伝達トルクを持ち、かつ完全には係合していない半係合状態を維持することが可能なモータ・ジェネレータの回転数に設定されている。   The above-mentioned threshold value α can maintain the semi-engaged state in which the centrifugal clutch 7 that is engaged according to the increase in the number of revolutions of the motor / generator has a predetermined transmission torque and is not completely engaged. Possible motor / generator speed is set.

モータリング制御のために回転数が上昇させられているモータ・ジェネレータの回転数が、未だ閾値αよりも低いことにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３へ戻り、上記のようなモータリング制御が継続して実行される。したがって、上記のモータ・ジェネレータの回転数が閾値α以上になるまで、上記のステップＳ１３およびこのステップＳ１４の制御が繰り返される。   If the rotational speed of the motor / generator whose rotational speed has been increased for motoring control is still lower than the threshold value α, a negative determination is made in step S14, the process returns to step S13, and the above Such motoring control is continuously executed. Therefore, the control in step S13 and step S14 is repeated until the rotational speed of the motor / generator becomes equal to or greater than the threshold value α.

これに対して、モータリング制御のために回転数が上昇させられているモータ・ジェネレータの回転数が、閾値α以上になったことにより、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、上記のモータ・ジェネレータの回転数の上昇が止められ、上記のモータ・ジェネレータの回転数が閾値α以上となった時点の回転数で維持される。それと共に、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ４と同様の燃焼運転開始制御が実行される。   On the other hand, if the rotational speed of the motor / generator whose rotational speed has been increased for motoring control is greater than or equal to the threshold value α, and a positive determination is made in step S14, Proceed to S15. In step S15, the increase in the rotational speed of the motor / generator is stopped, and the rotational speed at the time when the rotational speed of the motor / generator becomes equal to or higher than the threshold value α is maintained. At the same time, the combustion operation start control similar to step S4 in the flowchart of FIG. 11 is executed.

この場合の第１モータ・ジェネレータ２の回転数や遠心クラッチ７の伝達トルクの挙動を、前述の図１２のタイムチャートに示してある。時刻ｔ１から上昇させられている第１モータ・ジェネレータ２の回転数が時刻ｔ３で閾値αに達すると、その第１モータ・ジェネレータ２の回転数が閾値αで一定に維持される。それに伴って、時刻ｔ２から立ち上がり始めていた遠心クラッチ７の伝達トルクが、時刻ｔ３以降、所定のトルク容量で一定に維持される。この場合、遠心クラッチ７は半係合状態に維持される。この場合に維持される伝達トルクは、例えば最大の伝達トルクの５０％程度の値である。そして、上記のようにして遠心クラッチ７が半係合状態に維持されている間に、エンジン１のモータリング制御および燃焼運転開始制御が実行される。   The behavior of the rotational speed of the first motor / generator 2 and the transmission torque of the centrifugal clutch 7 in this case is shown in the time chart of FIG. When the rotation speed of the first motor / generator 2 increased from time t1 reaches the threshold value α at time t3, the rotation speed of the first motor / generator 2 is kept constant at the threshold value α. Accordingly, the transmission torque of the centrifugal clutch 7 that has started to rise from time t2 is kept constant at a predetermined torque capacity after time t3. In this case, the centrifugal clutch 7 is maintained in a semi-engaged state. The transmission torque maintained in this case is, for example, about 50% of the maximum transmission torque. Then, while the centrifugal clutch 7 is maintained in the half-engaged state as described above, motoring control and combustion operation start control of the engine 1 are executed.

このように、遠心クラッチ７を半係合状態で維持することにより、遠心クラッチ７を減衰ダンパのように機能させることができる。すなわち、遠心クラッチ７が半係合の状態でエンジン１を始動させることにより、そのエンジン１の始動の際に発生するエンジントルクの脈動や大きなトルク変動を遠心クラッチ７に吸収させることができる。そのため、上記のようなエンジントルクの脈動や大きなトルク変動が、入力軸４ａから駆動軸５に至る駆動系統に伝達されてしまうことを抑制することができる。   Thus, by maintaining the centrifugal clutch 7 in a half-engaged state, the centrifugal clutch 7 can function as a damping damper. That is, by starting the engine 1 with the centrifugal clutch 7 half-engaged, the centrifugal clutch 7 can absorb engine torque pulsations and large torque fluctuations that are generated when the engine 1 is started. Therefore, it is possible to suppress the pulsation of the engine torque and the large torque fluctuation as described above from being transmitted to the drive system from the input shaft 4 a to the drive shaft 5.

上記のようにステップＳ１５でモータ・ジェネレータの回転数を維持する制御および燃焼運転開始制御が実行されると、ステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、エンジン１の始動が完了したか否かが判断される。すなわち、エンジン１が燃焼運転を開始し、安定した自立運転状態になったか否かが判断される。   As described above, when the control for maintaining the rotational speed of the motor / generator and the combustion operation start control are executed in step S15, the process proceeds to step S16. In step S16, it is determined whether or not the engine 1 has been started. That is, it is determined whether or not the engine 1 has started a combustion operation and has entered a stable self-sustaining operation state.

未だエンジン１の始動が完了していないことにより、このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ戻り、上記のモータ・ジェネレータの回転数を維持する制御および燃焼運転開始制御が継続して実行される。したがって、エンジン１の始動が完了するまで、上記のステップＳ１５およびこのステップＳ１６の制御が繰り返される。   If a negative determination is made in step S16 because the engine 1 has not yet been started, the process returns to step S15, and the control for maintaining the rotational speed of the motor / generator and the combustion operation start control are continued. And executed. Therefore, the control in step S15 and step S16 is repeated until the start of engine 1 is completed.

そして、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、この図１３のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。   If the determination of affirmative determination in step S16 due to the completion of the start of the engine 1, the routine shown in the flowchart of FIG. 13 is temporarily terminated.

図１４は、車両ＶｅのＥＣＵ１５で実行される更に他の制御例を示すフローチャートである。この図１４のフローチャートにおけるステップＳ２１，ステップＳ２２の各制御内容は、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１，ステップＳ２の各制御内容と同じである。   FIG. 14 is a flowchart showing still another example of control executed by the ECU 15 of the vehicle Ve. The control contents of steps S21 and S22 in the flowchart of FIG. 14 are the same as the control contents of steps S1 and S2 in the flowchart of FIG.

この図１４のフローチャートに示す制御例では、エンジン１を始動させる指令が出力されたことにより、ステップＳ２２で肯定的に判断されると、ステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３では、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ３と同様のモータリング制御が実行される。   In the control example shown in the flowchart of FIG. 14, if an affirmative determination is made in step S22 due to the output of a command for starting the engine 1, the process proceeds to step S23. In step S23, the same motoring control as in step S3 in the flowchart of FIG. 11 is executed.

ステップＳ２３でモータリング制御が実行されると、ステップＳ２４へ進む。ステップＳ２４では、遠心クラッチ７でトルク伝達が行われているか否かが判断される。すなわち、遠心クラッチ７が係合し始めて、伝達トルクを持ち始めているか否かが判断される。例えば、クランク軸１ａの回転数および入力軸４ａの回転数を計測することにより、遠心クラッチ７の伝達トルクを推定することができる。   When motoring control is executed in step S23, the process proceeds to step S24. In step S24, it is determined whether torque transmission is performed by the centrifugal clutch 7. That is, it is determined whether the centrifugal clutch 7 starts to be engaged and has a transmission torque. For example, the transmission torque of the centrifugal clutch 7 can be estimated by measuring the rotational speed of the crankshaft 1a and the rotational speed of the input shaft 4a.

未だ遠心クラッチ７でトルク伝達が行われていないことにより、このステップＳ２４で否定的に判断された場合は、ステップＳ２３へ戻り、上記のようなモータリング制御が継続して実行される。したがって、遠心クラッチ７が係合し始めて伝達トルクを持ち始めるまで、上記のステップＳ２３およびこのステップＳ２４の制御が繰り返される。   If a negative determination is made in step S24 because torque transmission is not yet performed by the centrifugal clutch 7, the process returns to step S23, and the motoring control as described above is continuously executed. Therefore, the control of step S23 and step S24 is repeated until the centrifugal clutch 7 starts to be engaged and has a transmission torque.

これに対して、遠心クラッチ７でトルク伝達が行われていることにより、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２５へ進む。ステップＳ２５では、モータ・ジェネレータの出力トルクが正回転方向に増大させられる。例えば、前述の図１，図２，図４，図６に示す構成の車両Ｖｅであれば、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクが正回転方向に増大させられる。また、前述の図８に示す構成の車両Ｖｅであれば、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクが正回転方向に増大させられる。あるいは、前述の図１０に示す構成の車両Ｖｅであれば、モータ・ジェネレータ２０の出力トルクが正回転方向に増大させられる。   On the other hand, when the torque transmission is performed by the centrifugal clutch 7, if the determination in step S24 is affirmative, the process proceeds to step S25. In step S25, the output torque of the motor / generator is increased in the forward rotation direction. For example, in the case of the vehicle Ve having the configuration shown in FIGS. 1, 2, 4, and 6, the output torque of the first motor / generator 2 is increased in the forward rotation direction. In the case of the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 8, the output torque of the second motor / generator 3 is increased in the forward rotation direction. Alternatively, in the case of the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 10, the output torque of the motor / generator 20 is increased in the forward rotation direction.

このステップＳ２５でモータ・ジェネレータの出力トルクを増大させる制御は、遠心クラッチ７が係合する際に影響を受けるエンジン１の慣性トルクを補償するためのものである。すなわち、遠心クラッチ７が係合する際のエンジン１の慣性トルクによる影響を抑制するための制御（慣性トルク補償制御）である。この場合の第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクや遠心クラッチ７の伝達トルクの挙動を、前述の図１２のタイムチャートに示してある。時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間は、遠心クラッチ７の回転数を引き上げるために上昇させられる第１モータ・ジェネレータ２の回転数を維持するために、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクが増大させられている。そして、時刻ｔ２で遠心クラッチ７の伝達トルクが立ち上がり始めると、第１モータ・ジェネレータ３の出力トルクがより一層増大させられる。この出力トルクの増大は、遠心クラッチ７の伝達トルクが一定値で維持されるようになる時刻ｔ３まで継続される。時刻ｔ３以降は、遠心クラッチ７の伝達トルクが一定値に維持されることにより、エンジン１の慣性トルクの影響が低下するため、第１モータ・ジェネレータ３の出力トルクも、遠心クラッチ７の伝達トルクを一定値に維持するのに必要な程度にまで低下させられる。   The control to increase the output torque of the motor / generator in step S25 is for compensating the inertia torque of the engine 1 that is affected when the centrifugal clutch 7 is engaged. That is, it is control (inertia torque compensation control) for suppressing the influence of the inertia torque of the engine 1 when the centrifugal clutch 7 is engaged. The behavior of the output torque of the first motor / generator 2 and the transmission torque of the centrifugal clutch 7 in this case is shown in the time chart of FIG. During the period from time t1 to time t2, the output torque of the first motor / generator 2 is increased in order to maintain the rotation speed of the first motor / generator 2 that is raised to increase the rotation speed of the centrifugal clutch 7. ing. When the transmission torque of the centrifugal clutch 7 starts to rise at time t2, the output torque of the first motor / generator 3 is further increased. This increase in output torque is continued until time t3 when the transmission torque of the centrifugal clutch 7 is maintained at a constant value. After time t3, the transmission torque of the centrifugal clutch 7 is maintained at a constant value, so that the influence of the inertia torque of the engine 1 is reduced. Therefore, the output torque of the first motor / generator 3 is also the transmission torque of the centrifugal clutch 7. Is reduced to the extent necessary to maintain a constant value.

上記のように遠心クラッチ７の回転数を上昇させて伝達トルクを発生させる場合、遠心クラッチ７とエンジン１との間がトルク伝達可能になることによって、遠心クラッチ７に、エンジン１の慣性トルクが遠心クラッチ７の回転数を引き下げる方向に作用する。その場合に、上記のようにエンジン１の慣性トルクを補償するトルクをモータ・ジェネレータで出力させることにより、エンジン１の慣性トルクによる影響を排除して、遠心クラッチ７の回転数および伝達トルクの低下を抑制することができる。   When the transmission torque is generated by increasing the rotational speed of the centrifugal clutch 7 as described above, the torque can be transmitted between the centrifugal clutch 7 and the engine 1, so that the inertial torque of the engine 1 is transmitted to the centrifugal clutch 7. This acts in the direction of lowering the rotational speed of the centrifugal clutch 7. In that case, the motor / generator outputs the torque that compensates the inertia torque of the engine 1 as described above, thereby eliminating the influence of the inertia torque of the engine 1 and reducing the rotational speed and transmission torque of the centrifugal clutch 7. Can be suppressed.

上記のようにステップＳ２５で実行される慣性トルク補償制御と共に、、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ３と同様の燃焼運転開始制御が実行される（ステップＳ２６）。   In addition to the inertia torque compensation control executed in step S25 as described above, the combustion operation start control similar to step S3 in the flowchart of FIG. 11 is executed (step S26).

ステップＳ２５およびステップＳ２６で、モータ・ジェネレータの出力トルクによる慣性トルク補償制御および燃焼運転開始制御が実行されると、ステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７では、エンジン１の始動が完了したか否かが判断される。すなわち、エンジン１が燃焼運転を開始し、安定した自立運転状態になったか否かが判断される。   When the inertia torque compensation control and the combustion operation start control based on the output torque of the motor / generator are executed in steps S25 and S26, the process proceeds to step S27. In step S27, it is determined whether or not the engine 1 has been started. That is, it is determined whether or not the engine 1 has started a combustion operation and has entered a stable self-sustaining operation state.

未だエンジン１の始動が完了していないことにより、このステップＳ２７で否定的に判断された場合は、ステップＳ２６へ戻り、上記の燃焼運転開始制御が継続して実行される。したがって、エンジン１の始動が完了するまで、上記のステップＳ２６およびこのステップＳ２７の制御が繰り返される。   If a negative determination is made in step S27 because the engine 1 has not yet been started, the routine returns to step S26, and the combustion operation start control is continued. Therefore, the control in step S26 and step S27 is repeated until the start of engine 1 is completed.

そして、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ２７で肯定的に判断された場合には、この図１４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。   If the determination of affirmative determination is made in step S27 because the engine 1 has been started, the routine shown in the flowchart of FIG. 14 is temporarily terminated.

図１５は、車両ＶｅのＥＣＵ１５で実行される更に他の制御例を示すフローチャートである。この図１５のフローチャートにおけるステップＳ３１，ステップＳ３２，ステップＳ３３，ステップＳ３４の各制御内容は、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ３，ステップＳ４の各制御内容と同じである。   FIG. 15 is a flowchart showing still another example of control executed by the ECU 15 of the vehicle Ve. The control contents of step S31, step S32, step S33, and step S34 in the flowchart of FIG. 15 are the same as the control contents of step S1, step S2, step S3, and step S4 in the flowchart of FIG.

この図１５のフローチャートに示す制御例では、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ３５で肯定的に判断されると、ステップＳ３６へ進む。ステップＳ３５では、エンジン１の回転数が正回転方向に徐々に上昇させられる。この場合、エンジン１は既に燃焼運転されている状態であるため、エンジン１の運転制御によってエンジン１の回転数が上昇させられる。   In the control example shown in the flowchart of FIG. 15, if a positive determination is made in step S35 due to the completion of the start of the engine 1, the process proceeds to step S36. In step S35, the rotation speed of the engine 1 is gradually increased in the forward rotation direction. In this case, since the engine 1 is already in a combustion operation, the rotational speed of the engine 1 is increased by the operation control of the engine 1.

上記のようなエンジン１の回転数を上昇させる制御が実行されると、ステップＳ３７へ進む。ステップＳ３７では、ワンウェイクラッチ６でトルク伝達が行われているか否かが判断される。すなわち、ワンウェイクラッチ６が係合して、エンジン１の出力トルクが入力軸４ａに伝達されている状態であるか否かが判断される。例えば、クランク軸１ａの回転数および入力軸４ａの回転数を計測することにより、ワンウェイクラッチ６の係合状態を推定することができる。   When the control for increasing the rotational speed of the engine 1 is executed, the process proceeds to step S37. In step S37, it is determined whether torque transmission is being performed by the one-way clutch 6. That is, it is determined whether or not the one-way clutch 6 is engaged and the output torque of the engine 1 is transmitted to the input shaft 4a. For example, the engagement state of the one-way clutch 6 can be estimated by measuring the rotation speed of the crankshaft 1a and the rotation speed of the input shaft 4a.

未だワンウェイクラッチ６が空転していることにより、このステップＳ３７で否定的に判断された場合は、ステップＳ３６に戻り、上記のようなエンジン１の回転数を上昇させる制御が継続して実行される。したがって、ワンウェイクラッチ６が係合し始めて伝達トルクを持ち始めるまで、上記のステップＳ３６およびこのステップＳ３７の制御が繰り返される。   If a negative determination is made in step S37 because the one-way clutch 6 is still idling, the process returns to step S36, and the control for increasing the rotational speed of the engine 1 as described above is continued. . Therefore, the control in step S36 and step S37 is repeated until the one-way clutch 6 starts to be engaged and has a transmission torque.

そして、ワンウェイクラッチ６が係合したことにより、ステップＳ３７で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。   If the determination in step S37 is affirmative because the one-way clutch 6 has been engaged, this routine is temporarily terminated.

上記のようにワンウェイクラッチ６が係合するまでエンジン１の回転数を上昇させる制御を実行した場合のエンジン１の回転数やワンウェイクラッチ６の伝達トルクの挙動を、前述の図１２のタイムチャートに示してある。時刻ｔ４でエンジン１の始動が完了したことが判定されると、エンジン１の回転数が徐々に上昇させられる。このエンジン１の回転数の上昇制御は、エンジン１の回転数と入力軸４ａの回転数とが等しくなり、ワンウェイクラッチ６が係合状態になる時刻ｔ５まで実行される。   The time chart of FIG. 12 shows the behavior of the rotational speed of the engine 1 and the transmission torque of the one-way clutch 6 when the control for increasing the rotational speed of the engine 1 is executed until the one-way clutch 6 is engaged as described above. It is shown. When it is determined that the start of the engine 1 is completed at time t4, the rotational speed of the engine 1 is gradually increased. The control for increasing the rotational speed of the engine 1 is executed until time t5 when the rotational speed of the engine 1 is equal to the rotational speed of the input shaft 4a and the one-way clutch 6 is engaged.

このように、エンジン１の始動が完了した後に、ワンウェイクラッチ６が係合するまでエンジン１の回転数を増大させることにより、エンジン１の始動後、速やかに、ワンウェイクラッチ６を係合させて、エンジン１の出力トルクが駆動軸５側に伝達させることができる。   Thus, after the start of the engine 1 is completed, by increasing the rotation speed of the engine 1 until the one-way clutch 6 is engaged, the one-way clutch 6 is quickly engaged after the engine 1 is started, The output torque of the engine 1 can be transmitted to the drive shaft 5 side.

図１６は、車両ＶｅのＥＣＵ１５で実行される更に他の制御例を示すフローチャートである。この図１６のフローチャートにおけるステップＳ４１，ステップＳ４２，ステップＳ４３，ステップＳ４４，ステップＳ４５の各制御内容は、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ３，ステップＳ４，ステップＳ５の各制御内容と同じである。   FIG. 16 is a flowchart showing still another control example executed by the ECU 15 of the vehicle Ve. The control contents of step S41, step S42, step S43, step S44, and step S45 in the flowchart of FIG. 16 are the controls of step S1, step S2, step S3, step S4, and step S5 in the flowchart of FIG. Same as the contents.

この図１６のフローチャートに示す制御例では、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ４５で肯定的に判断されると、ステップＳ４６へ進む。ステップＳ４６では、モータ・ジェネレータの回転数が逆回転（負回転）方向に操作される。すなわち、エンジン１のモータリング制御および燃焼運転開始制御のために、正回転方向で回転させられていたモータ・ジェネレータの回転数が徐々に低下させられる。例えば、前述の図１，図２，図４，図６に示す構成の車両Ｖｅであれば、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が徐々に低下させられる。また、前述の図８に示す構成の車両Ｖｅであれば、第２モータ・ジェネレータ３の回転数が徐々に低下させられる。あるいは、前述の図１０に示す構成の車両Ｖｅであれば、モータ・ジェネレータ２０の回転数が徐々に低下させられる。   In the control example shown in the flowchart of FIG. 16, if a positive determination is made in step S45 because the start of the engine 1 has been completed, the process proceeds to step S46. In step S46, the rotational speed of the motor / generator is operated in the reverse rotation (negative rotation) direction. That is, for the motoring control and the combustion operation start control of the engine 1, the rotational speed of the motor / generator that has been rotated in the normal rotation direction is gradually reduced. For example, in the case of the vehicle Ve having the configuration shown in FIGS. 1, 2, 4, and 6, the rotational speed of the first motor / generator 2 is gradually reduced. Further, in the case of the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 8, the rotational speed of the second motor / generator 3 is gradually reduced. Or if it is the vehicle Ve of the structure shown in above-mentioned FIG. 10, the rotation speed of the motor generator 20 will be reduced gradually.

上記のようなモータ・ジェネレータの回転数の低下制御が実行されると、ステップＳ４７へ進む。ステップＳ４７では、ワンウェイクラッチ６でトルク伝達が行われているか否かが判断される。すなわち、ワンウェイクラッチ６が係合して、エンジン１の出力トルクが入力軸４ａに伝達されている状態であるか否かが判断される。例えば、クランク軸１ａの回転数および入力軸４ａの回転数を計測することにより、ワンウェイクラッチ６の係合状態を推定することができる。   When the motor speed reduction control is executed, the process proceeds to step S47. In step S47, it is determined whether torque transmission is being performed by the one-way clutch 6. That is, it is determined whether or not the one-way clutch 6 is engaged and the output torque of the engine 1 is transmitted to the input shaft 4a. For example, the engagement state of the one-way clutch 6 can be estimated by measuring the rotation speed of the crankshaft 1a and the rotation speed of the input shaft 4a.

未だワンウェイクラッチ６が空転していることにより、このステップＳ４７で否定的に判断された場合は、ステップＳ４６に戻り、上記のようなモータ・ジェネレータの回転数を逆回転方向に変化させる制御が継続して実行される。したがって、ワンウェイクラッチ６が係合し始めて伝達トルクを持ち始めるまで、上記のステップＳ４６およびこのステップＳ４７の制御が繰り返される。   If a negative determination is made in step S47 because the one-way clutch 6 is still idling, the process returns to step S46, and the control for changing the rotation speed of the motor / generator in the reverse rotation direction as described above is continued. And executed. Therefore, the control in step S46 and step S47 is repeated until the one-way clutch 6 starts to be engaged and has a transmission torque.

そして、ワンウェイクラッチ６が係合したことにより、ステップＳ４７で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。   If the determination in step S47 is affirmative because the one-way clutch 6 has been engaged, this routine is temporarily terminated.

上記のようにワンウェイクラッチ６が係合するまでモータ・ジェネレータの回転数を低下させる制御を実行した場合のモータ・ジェネレータの回転数やワンウェイクラッチ６の伝達トルクの挙動を、前述の図１２のタイムチャートに示してある。時刻ｔ４でエンジン１の始動が完了したことが判定されると、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が徐々に低下させられる。この第１モータ・ジェネレータ２の回転数の低下制御は、エンジン１の回転数と入力軸４ａの回転数とが等しくなり、ワンウェイクラッチ６が係合状態になる時刻ｔ５まで実行される。   The behavior of the motor / generator rotation speed and the transmission torque of the one-way clutch 6 when the control for reducing the motor / generator rotation speed is executed until the one-way clutch 6 is engaged as described above is shown in FIG. It is shown in the chart. When it is determined that the start of the engine 1 is completed at time t4, the rotational speed of the first motor / generator 2 is gradually reduced. This reduction control of the rotational speed of the first motor / generator 2 is executed until time t5 when the rotational speed of the engine 1 is equal to the rotational speed of the input shaft 4a and the one-way clutch 6 is engaged.

このように、エンジン１の始動が完了した後に、ワンウェイクラッチ６が係合するまで第１モータ・ジェネレータ２の回転数を低下させることにより、エンジン１の始動後、速やかに、ワンウェイクラッチ６を係合させて、エンジン１の出力トルクが駆動軸５側に伝達させることができる。   As described above, after the start of the engine 1 is completed, the rotational speed of the first motor / generator 2 is decreased until the one-way clutch 6 is engaged, so that the one-way clutch 6 is engaged immediately after the engine 1 is started. In combination, the output torque of the engine 1 can be transmitted to the drive shaft 5 side.

したがって、上記のようなモータ・ジェネレータの回転数の低下制御を実行することにより、前述の図１５のフローチャートで示したエンジン１の回転数の上昇制御を実行した場合と同様の制御効果を得ることができる。さらに、上記のようなモータ・ジェネレータの回転数の低下制御は、エンジン１の制御応答性よりもモータ・ジェネレータの制御応答性が良いことにより、より良好な制御効果が期待できる。また、上記のようなモータ・ジェネレータの回転数の低下制御と、前述の図１５のフローチャートで示したエンジン１の回転数の上昇制御とを併用することにより、より一層良好な制御効果が期待できる。   Therefore, by executing the above-described reduction control of the rotation speed of the motor / generator, the same control effect as that obtained when the increase control of the rotation speed of the engine 1 shown in the flowchart of FIG. 15 is executed can be obtained. Can do. Furthermore, since the motor / generator speed reduction control as described above has better control response of the motor / generator than the control response of the engine 1, a better control effect can be expected. Further, by using the above-described control for reducing the rotational speed of the motor / generator and the control for increasing the rotational speed of the engine 1 shown in the flowchart of FIG. 15 described above, an even better control effect can be expected. .

図１７は、車両ＶｅのＥＣＵ１５で実行される更に他の制御例であって、特に前述の図１，図２，図４，図６に示す構成の車両Ｖｅで実行される制御例を示すフローチャートである。この図１７のフローチャートにおけるステップＳ５１，ステップＳ５２の制御内容は、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１，ステップＳ２の制御内容と同じである。   FIG. 17 is still another example of control executed by the ECU 15 of the vehicle Ve, and in particular, a flowchart showing an example of control executed by the vehicle Ve having the configuration shown in FIG. 1, FIG. 2, FIG. 4, and FIG. It is. The control contents of steps S51 and S52 in the flowchart of FIG. 17 are the same as the control contents of steps S1 and S2 in the flowchart of FIG.

この図１７のフローチャートに示す制御例では、エンジン１を始動させる指令が出力されたことにより、ステップＳ５２で肯定的に判断されると、ステップＳ５３へ進む。ステップＳ５３では、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ３と同様のモータリング制御が実行される。   In the control example shown in the flowchart of FIG. 17, if an affirmative determination is made in step S52 due to the output of a command for starting the engine 1, the process proceeds to step S53. In step S53, the same motoring control as in step S3 in the flowchart of FIG. 11 is executed.

ステップＳ５３でモータリング制御が実行されると、ステップＳ５４へ進む。ステップＳ５４では、遠心クラッチ７でトルク伝達が行われているか否かが判断される。すなわち、遠心クラッチ７が係合し始めて、伝達トルクを持ち始めているか否かが判断される。例えば、クランク軸１ａの回転数および入力軸４ａの回転数を計測することにより、遠心クラッチ７の伝達トルクを推定することができる。   When motoring control is executed in step S53, the process proceeds to step S54. In step S54, it is determined whether torque transmission is performed by the centrifugal clutch 7. That is, it is determined whether the centrifugal clutch 7 starts to be engaged and has a transmission torque. For example, the transmission torque of the centrifugal clutch 7 can be estimated by measuring the rotational speed of the crankshaft 1a and the rotational speed of the input shaft 4a.

未だ遠心クラッチ７でトルク伝達が行われていないことにより、このステップＳ５４で否定的に判断された場合は、ステップＳ５３に戻り、上記のようなモータリング制御が継続して実行される。したがって、遠心クラッチ７が係合し始めて伝達トルクを持ち始めるまで、上記のステップＳ５３およびこのステップＳ５４の制御が繰り返される。   If a negative determination is made in step S54 because torque transmission has not yet been performed by the centrifugal clutch 7, the process returns to step S53, and the motoring control as described above is continued. Therefore, the control in step S53 and step S54 is repeated until the centrifugal clutch 7 starts to be engaged and starts to have transmission torque.

これに対して、遠心クラッチ７でトルク伝達が行われていることにより、ステップＳ５４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５５へ進む。ステップＳ５５では、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクが正回転方向に増大させられる。   On the other hand, when the torque transmission is performed by the centrifugal clutch 7, if the determination in step S54 is affirmative, the process proceeds to step S55. In step S55, the output torque of the second motor / generator 3 is increased in the forward rotation direction.

このステップＳ５５で第２モータ・ジェネレータの出力トルクを増大させる制御は、遠心クラッチ７が係合し始めてエンジン１を始動させる際に影響を受けるエンジン１の慣性トルクを補償するためのものである。すなわち、遠心クラッチ７が係合し始めてエンジン１を始動させる際のエンジン１の慣性トルクによる影響を抑制するための制御である。この場合の第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクや遠心クラッチ７の伝達トルクの挙動を、前述の図１２のタイムチャートに示してある。時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間は、車両Ｖｅの駆動力を発生させるために第２モータ・ジェネレータ３がトルクを出力している。そして、時刻ｔ２で遠心クラッチ７の伝達トルクが立ち上がり始めると、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクがより一層増大させられる。この出力トルクの増大は、エンジン１の始動が完了する時刻ｔ４まで継続される。   The control for increasing the output torque of the second motor / generator in step S55 is to compensate for the inertia torque of the engine 1 that is affected when the centrifugal clutch 7 starts to be engaged and the engine 1 is started. That is, it is control for suppressing the influence of the inertia torque of the engine 1 when starting the engine 1 when the centrifugal clutch 7 starts to be engaged. The behavior of the output torque of the second motor / generator 3 and the transmission torque of the centrifugal clutch 7 in this case is shown in the time chart of FIG. During the period from time t1 to time t2, the second motor / generator 3 outputs torque in order to generate the driving force of the vehicle Ve. When the transmission torque of the centrifugal clutch 7 starts to rise at time t2, the output torque of the second motor / generator 3 is further increased. This increase in output torque is continued until time t4 when the start of the engine 1 is completed.

上記のように遠心クラッチ７が係合し始めた後からエンジン１の始動が完了するまでの期間は、遠心クラッチ７とエンジン１との間がトルク伝達可能になることによって、エンジン１の慣性トルクが入力軸４ａから駆動軸５に至る駆動系統に伝達される。その場合に、上記のようにエンジン１の慣性トルクを補償するトルクを第２モータ・ジェネレータ３で出力させることにより、エンジン１の慣性トルクによる影響を排除して、適切に、エンジン１の始動および走行モードの移行を実行することができる。   As described above, during the period from when the centrifugal clutch 7 starts to be engaged until the start of the engine 1 is completed, torque can be transmitted between the centrifugal clutch 7 and the engine 1, so that the inertia torque of the engine 1 can be transmitted. Is transmitted to the drive system from the input shaft 4 a to the drive shaft 5. In this case, the torque that compensates the inertia torque of the engine 1 is output by the second motor / generator 3 as described above, thereby eliminating the influence of the inertia torque of the engine 1 and appropriately starting and Transition of the driving mode can be executed.

上記のようにステップＳ５５で実行される第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによる慣性トルク補償制御と共に、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ３と同様の燃焼運転開始制御が実行される（ステップＳ２６）。   In addition to the inertia torque compensation control by the output torque of the second motor / generator 3 executed in step S55 as described above, the combustion operation start control similar to step S3 in the flowchart of FIG. 11 is executed (step S26). .

ステップＳ５５およびステップＳ５６で、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによる慣性トルク補償制御および燃焼運転開始制御が実行されると、ステップＳ５７へ進む。ステップＳ５７では、エンジン１の始動が完了したか否かが判断される。すなわち、エンジン１が燃焼運転を開始し、安定した自立運転状態になったか否かが判断される。   When the inertia torque compensation control and the combustion operation start control based on the output torque of the second motor / generator 3 are executed in steps S55 and S56, the process proceeds to step S57. In step S57, it is determined whether or not the engine 1 has been started. That is, it is determined whether or not the engine 1 has started a combustion operation and has entered a stable self-sustaining operation state.

未だエンジン１の始動が完了していないことにより、このステップＳ５７で否定的に判断された場合は、ステップＳ５６へ戻り、上記の燃焼運転開始制御が継続して実行される。したがって、エンジン１の始動が完了するまで、上記のステップＳ５６およびこのステップＳ５７の制御が繰り返される。   If the engine 1 has not yet been started, and if a negative determination is made in step S57, the process returns to step S56 and the above-described combustion operation start control is continued. Therefore, the control in step S56 and step S57 is repeated until the start of engine 1 is completed.

そして、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ５６で肯定的に判断された場合には、この図１７のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。   If the determination of affirmative determination is made in step S56 because the start of the engine 1 has been completed, the routine shown in the flowchart of FIG. 17 is temporarily terminated.

１…エンジン（ＥＮＧ）、 １ａ…クランク軸、 ２…第１モータ・ジェネレータ（第１モータ；ＭＧ１）、 ３…第２モータ・ジェネレータ（第２モータ；ＭＧ２）、 ４…動力分割装置（動力伝達装置）、 ４ａ…入力軸、 ５…駆動軸、 ６…ワンウェイクラッチ、 ７…遠心クラッチ、 ７ａ…外輪（第１回転部材）、 ７ｂ…内輪（第２回転部材）、 １５…電子制御装置（制御装置；ＥＣＵ）、 Ｖｅ…ハイブリッド車両。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine (ENG), 1a ... Crankshaft, 2 ... 1st motor generator (1st motor; MG1), 3 ... 2nd motor generator (2nd motor; MG2), 4 ... Power split device (power transmission) Device), 4a ... input shaft, 5 ... drive shaft, 6 ... one-way clutch, 7 ... centrifugal clutch, 7a ... outer ring (first rotating member), 7b ... inner ring (second rotating member), 15 ... electronic control device (control) Device; ECU), Ve ... hybrid vehicle.

Claims (11)

エンジン、および、モータを駆動力源として備え、前記駆動力源の出力トルクを駆動軸に伝達して走行するハイブリッド車両において、
前記駆動力源と前記駆動軸との間に、第１回転部材と前記モータによって回転させることが可能な第２回転部材とを有するとともに、前記第２回転部材の回転数が増大することにより係合するクラッチが配置されていることを特徴するハイブリッド車両。 In a hybrid vehicle that includes an engine and a motor as a driving force source and travels by transmitting output torque of the driving force source to a driving shaft,
A first rotating member and a second rotating member that can be rotated by the motor are provided between the driving force source and the driving shaft, and the rotational speed of the second rotating member is increased. A hybrid vehicle characterized in that a mating clutch is arranged. 前記第１回転部材は、前記エンジンもしくは前記駆動軸に連結され、前記第２回転部材は、前記モータに連結されていて、
前記クラッチは、前記第２回転部材の回転数が所定値以上になった場合に、前記第１回転部材と前記第２回転部材とが係合するように構成されていて、
前記クラッチと並列に、前記駆動力源の出力トルクを前記駆動力源側から前記駆動軸側へ伝達するように係合するワンウェイクラッチを備えている
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 The first rotating member is connected to the engine or the drive shaft, and the second rotating member is connected to the motor,
The clutch is configured such that the first rotating member and the second rotating member are engaged when the rotational speed of the second rotating member is equal to or greater than a predetermined value.
2. The hybrid according to claim 1, further comprising a one-way clutch engaged in parallel with the clutch so as to transmit an output torque of the driving force source from the driving force source side to the driving shaft side. vehicle. 前記クラッチが係合して、前記エンジンの回転方向と同じ方向の前記モータの出力トルクが前記エンジンに伝達されることにより、前記エンジンの回転数が増大するように構成された動力伝達装置を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。   A power transmission device configured to increase the rotational speed of the engine by engaging the clutch and transmitting the output torque of the motor in the same direction as the rotational direction of the engine to the engine; The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is a hybrid vehicle. 前記エンジンの運転を停止して前記モータの出力トルクにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で前記エンジンの始動要求があった場合に、前記モータによって前記クラッチの回転数を増大させて前記クラッチを係合させることにより、前記エンジンをモータリングさせる制御装置を備えていることを特徴する請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両。   When the engine is stopped and the hybrid vehicle is running with the output torque of the motor, and the engine is requested to start, the motor increases the number of revolutions of the clutch to reduce the clutch. The hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, further comprising a control device that motorizes the engine by being engaged. 前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記モータの回転数を閾値以上に上昇させるとともに前記閾値以上の所定の回転数で維持することにより、前記クラッチを所定の伝達トルク容量を持った半係合状態に維持させる制御を実行することが可能なように構成されていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。   When starting the engine, the control device increases the rotational speed of the motor to a threshold value or higher and maintains the predetermined rotational speed equal to or higher than the threshold value so that the clutch has a predetermined transmission torque capacity. The hybrid vehicle according to claim 4, wherein the hybrid vehicle is configured to be able to execute control for maintaining the half-engaged state. 前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記クラッチが係合し始めた後に、前記エンジンの慣性トルクの影響を抑制するように、前記モータの出力トルクを増大させる制御を実行することが可能なように構成されていることを特徴とする請求項４または５に記載のハイブリッド車両。   When the engine is started, the control device may execute control for increasing the output torque of the motor so as to suppress the influence of the inertia torque of the engine after the clutch starts to be engaged. The hybrid vehicle according to claim 4, wherein the hybrid vehicle is configured to be possible. 前記制御装置は、前記エンジンを始動させた後に、前記ワンウェイクラッチの前記駆動力源側の回転部材の回転数が前記駆動軸側の回転部材の回転数以上となるように、前記エンジンの回転数を増大させる制御を実行することが可能なように構成されていることを特徴とする請求項４から６のいずれかに記載のハイブリッド車両。   The control device, after starting the engine, rotates the engine so that the rotation speed of the rotation member on the driving force source side of the one-way clutch is equal to or higher than the rotation speed of the rotation member on the drive shaft side. The hybrid vehicle according to claim 4, wherein the vehicle is configured to be able to execute control for increasing the vehicle speed. 前記制御装置は、前記エンジンを始動させた後に、前記ワンウェイクラッチの前記駆動力源側の回転部材の回転数が前記駆動軸側の回転部材の回転数以上になるように、前記モータの回転数を制御することが可能なように構成されていることを特徴とする請求項４から７のいずれかに記載のハイブリッド車両。   The control device, after starting the engine, rotates the motor so that the rotational speed of the rotating member on the driving force source side of the one-way clutch is equal to or higher than the rotational speed of the rotating member on the drive shaft side. The hybrid vehicle according to claim 4, wherein the hybrid vehicle is configured to be able to control the vehicle. 前記モータは、第１モータ、および、前記駆動軸へ出力トルクを伝達することが可能な第２モータの少なくとも２基のモータを有していて、
前記エンジンおよび前記第１モータと前記駆動軸との間で、前記エンジンの出力トルクおよび前記第１モータの出力トルクを分割もしくは合成して伝達する動力分割装置を備えている
ことを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のハイブリッド車両。 The motor has at least two motors of a first motor and a second motor capable of transmitting output torque to the drive shaft,
A power split device is provided that transmits the engine output torque and the output torque of the first motor by dividing or synthesizing between the engine and the first motor and the drive shaft. Item 9. The hybrid vehicle according to any one of Items 1 to 8. 前記エンジンの運転を停止して前記第２モータの出力トルクにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で前記エンジンの始動要求があった場合に、前記第１モータによって前記クラッチの回転数を増大させて前記クラッチを係合させることにより、前記エンジンをモータリングさせる制御装置を備えていることを特徴する請求項９に記載のハイブリッド車両。   When there is a request to start the engine while the hybrid vehicle is running with the output torque of the second motor after the engine is stopped, the first motor increases the rotational speed of the clutch. The hybrid vehicle according to claim 9, further comprising a control device that motorizes the engine by engaging the clutch. 前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記クラッチが係合し始めた後に、前記エンジンの慣性トルクの影響を抑制するように、前記第２モータの出力トルクを増大させる制御を実行することが可能なように構成されていることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両。   When the engine is started, the control device executes control to increase the output torque of the second motor so as to suppress the influence of the inertia torque of the engine after the clutch starts to be engaged. The hybrid vehicle according to claim 10, wherein the hybrid vehicle is configured to be capable of operating.
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