JP2015199431A - Vehicular drive controller and vehicular drive control method - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular drive controller capable of suppressing a deterioration in running performance at startup and the like, which cause idle running of a main driving wheel, and a vehicular drive control method.SOLUTION: When it is determined that the start of a vehicle requires drive of right and left rear wheels at maximum torque of an electric motor, a field current supplied to the electric motor from a 4 WD controller is controlled to a value that enables the electric motor to output the maximum torque, at the start of the vehicle.

Description

本発明は、補助駆動輪を駆動可能なモータを制御する車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle drive control device and a vehicle drive control method for controlling a motor capable of driving auxiliary drive wheels.

従来、主駆動輪をエンジンで駆動するとともに、補助駆動輪をモータ（電動機）で駆動させる車両に対し、モータを制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術では、モータの界磁電流を、モータの回転数と、モータを駆動するための電力を発電するジェネレータの回転数と、モータ及びジェネレータの温度によって決定する。 Conventionally, as a technique for controlling a motor with respect to a vehicle in which main driving wheels are driven by an engine and auxiliary driving wheels are driven by a motor (electric motor), there is a technique described in Patent Document 1, for example.
In the technique described in Patent Document 1, the field current of the motor is determined by the rotational speed of the motor, the rotational speed of the generator that generates electric power for driving the motor, and the temperature of the motor and the generator.

特開２００７−２３０３１３号公報JP 2007-230313 A

ところで、ジェネレータで発電した電力によってモータを駆動する場合、ジェネレータの発電能力以上のモータトルクを発生することはできないが、モータの最大トルク出力領域では、モータへ供給する界磁電流を増加させて、モータトルクの出力増加を図れる。しかしながら、モータへ供給する界磁電流を過剰に増加させると、車載バッテリの電圧が低下し、ライトやワイパー等、他の電装機器の動作に支障を来す可能性がある。
その対策となる技術として、例えば、エンジンの回転数が、エンジンの動力を得て発電するジェネレータの発電能力が充分となる回転数以上であると、モータへの供給電力を増加させる技術が考えられる。しかしながら、この技術では、発進時のようにエンジンの回転数が低い状況では、モータへの供給電力が抑制される。このため、主駆動輪が空転する可能性の高い低μ登坂路上や積雪路上での発進時等、モータの最大トルクが要求される発進時の走行性能が低下するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、モータの最大トルクが要求される発進時の走行性能低下を抑制することが可能な、車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御方法を提供することを目的とする。 By the way, when driving the motor with the power generated by the generator, it is not possible to generate a motor torque that exceeds the power generation capacity of the generator, but in the maximum torque output region of the motor, the field current supplied to the motor is increased, Increases motor torque output. However, if the field current supplied to the motor is excessively increased, the voltage of the in-vehicle battery decreases, which may hinder the operation of other electrical equipment such as lights and wipers.
For example, a technique for increasing the power supplied to the motor can be considered as a countermeasure against this, for example, when the engine speed is equal to or higher than the speed at which the power generation capability of the generator that generates power by using the engine power is sufficient. . However, with this technique, power supplied to the motor is suppressed in a situation where the engine speed is low, such as when starting. For this reason, there is a possibility that the running performance at the time of start where the maximum torque of the motor is required, such as when starting on a low μ uphill road or a snowy road where the main drive wheel is likely to idle, may be deteriorated. .
The present invention has been made paying attention to the above-described problems, and is capable of suppressing a decrease in running performance at the start when the maximum torque of the motor is required, and a vehicle drive control device and a vehicle drive. An object is to provide a control method.

上記課題を解決するために、本発明は、車両の発進時に、モータへ界磁電流を供給するための電流駆動ドライバを有する４ＷＤコントローラからモータへ供給する界磁電流を、モータが最大トルクを出力可能な値に制御する。この制御は、車両の発進に、モータの最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。   In order to solve the above-described problems, the present invention provides a motor that outputs a field torque supplied to a motor from a 4WD controller having a current drive driver for supplying a field current to the motor when the vehicle starts. Control to a possible value. This control is performed when it is determined that the driving of the auxiliary driving wheel with the maximum torque of the motor is necessary for starting the vehicle.

本発明によれば、車両の発進に、モータの最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要である場合に、４ＷＤコントローラからモータへ供給する界磁電流を、モータが最大トルクを出力可能な値に制御する。
これにより、主駆動輪が空転する可能性の高い発進時等、モータの最大トルクが要求される発進時において、モータの最大トルクにより補助駆動輪を駆動させることが可能となり、発進時における走行性能の低下を抑制することが可能となる。 According to the present invention, the field current supplied from the 4WD controller to the motor is set to a value at which the motor can output the maximum torque when the driving of the auxiliary driving wheel by the maximum torque of the motor is necessary for starting the vehicle. Control.
This makes it possible to drive the auxiliary drive wheels with the maximum torque of the motor at the start when the maximum torque of the motor is required, such as at the start when the main drive wheels are likely to idle, and the running performance at the start Can be suppressed.

本発明の第一実施形態の駆動力制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram showing a schematic structure of a vehicle provided with a driving force control device of a first embodiment of the present invention. ４ＷＤコントローラの具体的な構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the specific structure of 4WD controller. 目標モータトルク演算部のブロック図である。It is a block diagram of a target motor torque calculation part. 発電制御部のブロック図である。It is a block diagram of a power generation control unit. 制御処理部のブロック図である。It is a block diagram of a control processing part. 発進時補助駆動判定部のブロック図である。It is a block diagram of the auxiliary drive determination part at the time of start. 路面勾配‐電流指令値マップを示す図である。It is a figure which shows a road surface gradient-current command value map. モータ制御部のブロック図である。It is a block diagram of a motor control part. 本発明の第一実施形態の駆動力制御装置を用いて行なう動作のフローチャートである。It is a flowchart of the operation | movement performed using the driving force control apparatus of 1st embodiment of this invention. モータ回転数と、界磁電流及びモータトルクとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a motor rotation speed, a field current, and a motor torque. 登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値未満であると判定した場合の、車両の動作を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows operation | movement of a vehicle when it determines with the gradient of the driving | running | working road surface which is an climbing gradient being less than a 2nd climbing gradient threshold value. 登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値以上であると判定した場合の、車両の動作を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows operation | movement of a vehicle when it determines with the gradient of the driving | running | working road surface which is an ascending gradient being more than a 1st ascending gradient threshold value.

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention (hereinafter referred to as the present embodiment) will be described with reference to the drawings.

（構成）
図１は、本実施形態の車両用駆動制御装置（以降の説明では、「駆動制御装置１」と記載する場合がある）を備える車両Ｃの概略構成を示すブロック図である。
図１中に示すように、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、エンジン２と、バッテリ４と、電動モータ６（モータ）と、アクセル操作量センサ８と、エンジンコントローラ１０を備える。これに加え、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、ジェネレータ１２（発電機）と、４ＷＤコントローラ１４と、車輪速センサ１６と、路面勾配センサ１８と、ＶＤＣ選択スイッチ２０を備える。 (Constitution)
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle C including the vehicle drive control device of the present embodiment (may be described as “drive control device 1” in the following description).
As shown in FIG. 1, the vehicle C including the drive control device 1 includes an engine 2, a battery 4, an electric motor 6 (motor), an accelerator operation amount sensor 8, and an engine controller 10. In addition, the vehicle C including the drive control device 1 includes a generator 12 (generator), a 4WD controller 14, a wheel speed sensor 16, a road surface gradient sensor 18, and a VDC selection switch 20.

エンジン２は、発生させた駆動力を、トルクコンバータを有する自動変速機２２及びディファレンシャルギヤ２４ａを順に介して、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲに伝達する。これに加え、エンジン２は、発生させた駆動力を、Ｖベルト２６を介して、ジェネレータ１２に伝達する。
また、エンジン２には、エンジン２の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を４ＷＤコントローラ１４でモニタするための、エンジン回転センサ（図示せず）を取り付ける。 The engine 2 transmits the generated driving force to the left front wheel WFL and the right front wheel WFR via an automatic transmission 22 having a torque converter and a differential gear 24a in order. In addition to this, the engine 2 transmits the generated driving force to the generator 12 via the V-belt 26.
Further, an engine rotation sensor (not shown) for monitoring the rotation speed of the engine 2 (engine rotation speed Ne) with the 4WD controller 14 is attached to the engine 2.

Ｖベルト２６は、例えば、一本のベルトで複数の補機類を駆動するサーペンタイン式のＶリブドベルトであり、エンジン２の動力を、ジェネレータ１２に加え、さらに、オルタネータ２８（発電機）にも伝達する。なお、サーペンタインとは、「曲がりくねった」という意味であり、Ｖベルト２６は、必要な巻き付け角度を確保しながら、ジグザグに、複数のプーリ間に架け渡されている。また、Ｖベルト２６のベルト張り調整は、例えば、アジャストボルト方式やオートテンショナ方式とする。
オルタネータ２８は、エンジン２からＶベルト２６を介して伝達された動力によって、発電を行う。 The V-belt 26 is, for example, a serpentine-type V-ribbed belt that drives a plurality of auxiliary machines with a single belt, and transmits the power of the engine 2 to the generator 12 and further to the alternator 28 (generator). To do. The serpentine means “twisted”, and the V-belt 26 is zigzag between a plurality of pulleys while ensuring a necessary winding angle. The belt tension adjustment of the V belt 26 is, for example, an adjustment bolt method or an auto tensioner method.
The alternator 28 generates power using the power transmitted from the engine 2 via the V-belt 26.

バッテリ４は、オルタネータ２８が発電した電力を充電し、車両に搭載された各種電装機器に、充電した電力を供給する。
電動モータ６は、例えば、界磁巻線式のモータを用いて形成する。
また、電動モータ６は、発生させる駆動力を、減速機３０、電磁クラッチ３２及びディファレンシャルギヤ２４ｂを順に介して、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに伝達する。
また、電動モータ６には、電動モータ６の回転数（モータ回転数Ｎｍ）を４ＷＤコントローラ１４でモニタするための、モータ回転センサ（図示せず）を取り付ける。さらに、電動モータ６には、電動モータ６の温度（モータ温度）を４ＷＤコントローラ１４でモニタするための、サーミスタ（図示せず）を取り付ける。 The battery 4 charges the electric power generated by the alternator 28 and supplies the charged electric power to various electrical devices mounted on the vehicle.
The electric motor 6 is formed using, for example, a field winding type motor.
The electric motor 6 transmits the generated driving force to the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR via the speed reducer 30, the electromagnetic clutch 32, and the differential gear 24b in this order.
The electric motor 6 is provided with a motor rotation sensor (not shown) for monitoring the rotation speed (motor rotation speed Nm) of the electric motor 6 with the 4WD controller 14. Furthermore, the thermistor (not shown) for monitoring the temperature (motor temperature) of the electric motor 6 with the 4WD controller 14 is attached to the electric motor 6.

電磁クラッチ３２は、４ＷＤコントローラ１４から入力を受けたクラッチ制御指令に応じて、励磁電流の通電を制御する。これにより、電動モータ６から左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲへの動力伝達を制御する。
アクセル操作量センサ８は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者によるアクセルペダル３４（アクセル操作子）の踏み込み操作量を検出するセンサである。なお、アクセルペダル３４は、車両Ｃの運転者が駆動力要求に応じて踏込むペダルである。 The electromagnetic clutch 32 controls energization of the excitation current according to the clutch control command received from the 4WD controller 14. Thereby, power transmission from the electric motor 6 to the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR is controlled.
The accelerator operation amount sensor 8 is, for example, a sensor that is formed using a pedal stroke sensor and detects a depression operation amount of the accelerator pedal 34 (accelerator operation element) by the driver. The accelerator pedal 34 is a pedal that a driver of the vehicle C steps on in response to a driving force request.

また、アクセル操作量センサ８は、運転者によるアクセルペダル３４の踏み込み操作量に基づき、アクセルペダル３４の開度（アクセル開度Ａｃｃ）を算出する。そして、算出したアクセル開度Ａｃｃを含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、エンジンコントローラ１０及び４ＷＤコントローラ１４へ出力する。
なお、アクセル操作量センサ８の構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではない。 Further, the accelerator operation amount sensor 8 calculates the opening degree of the accelerator pedal 34 (accelerator opening degree Acc) based on the depression amount of the accelerator pedal 34 by the driver. Then, an information signal including the calculated accelerator opening Acc (in the following description, may be described as “accelerator opening signal”) is output to the engine controller 10 and the 4WD controller 14.
The configuration of the accelerator operation amount sensor 8 is not limited to the configuration formed by using the pedal stroke sensor.

エンジンコントローラ１０は、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、エンジンコントローラ１０は、アクセル操作量センサ８が検出したアクセル開度Ａｃｃに応じて、スロットルバルブ３６に連結されたスロットルモータ３８の回転角を調整する。これにより、エンジンコントローラ１０は、エンジン２の出力を制御する。 The engine controller 10 is composed of a microcomputer. Note that the microcomputer includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and the like.
Further, the engine controller 10 adjusts the rotation angle of the throttle motor 38 connected to the throttle valve 36 in accordance with the accelerator opening Acc detected by the accelerator operation amount sensor 8. Thereby, the engine controller 10 controls the output of the engine 2.

ジェネレータ１２は、エンジン２からＶベルト２６を介して伝達された動力によって、発電を行う。また、ジェネレータ１２が発電した電力は、パワーケーブル４０を介して電動モータ６に供給する。
また、パワーケーブル４０の途中には、ジャンクションボックス４４を設ける。
ジャンクションボックス４４は、メインリレーと、電流センサ及び電圧検出回路を内蔵する。 The generator 12 generates power using the power transmitted from the engine 2 via the V belt 26. The electric power generated by the generator 12 is supplied to the electric motor 6 via the power cable 40.
A junction box 44 is provided in the middle of the power cable 40.
The junction box 44 incorporates a main relay, a current sensor, and a voltage detection circuit.

メインリレーは、４ＷＤコントローラ１４からのリレー制御指令に応じて電動モータ６に対する電力供給のＯＮ／ＯＦＦを行う。
電流センサ及び電圧検出回路は、通電電流Ｉａ、ジェネレータ電圧Ｖｇ及びモータ誘起電圧Ｖｍを、４ＷＤコントローラ１４でモニタするための構成である。
４ＷＤコントローラ１４は、エンジンコントローラ１０と同様、マイクロコンピュータで構成する。
また、４ＷＤコントローラ１４は、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する。これにより、４ＷＤコントローラ１４は、バッテリ４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを制御して、電動モータ６の出力を制御する。 The main relay turns on / off power supply to the electric motor 6 in accordance with a relay control command from the 4WD controller 14.
The current sensor and the voltage detection circuit are configured to monitor the energization current Ia, the generator voltage Vg, and the motor induced voltage Vm with the 4WD controller 14.
The 4WD controller 14 is configured by a microcomputer, similar to the engine controller 10.
Further, the 4WD controller 14 adjusts the field current Im of the electric motor 6. Thereby, the 4WD controller 14 controls the field current Im supplied from the battery 4 to the electric motor 6 to control the output of the electric motor 6.

また、４ＷＤコントローラ１４は、ジェネレータ１２が内蔵するＩＣレギュレータを介して界磁電流Ｉｇを調整することにより、ジェネレータ１２の出力電圧Ｖｇを制御する。
ここで、ＩＣレギュレータの回路電源には、車両Ｃが備える１４Ｖバッテリ（図示せず）を用いてもよい。この場合、ジェネレータ１２の出力電圧Ｖｇがバッテリ電圧Ｖｂ未満のときに、１４Ｖバッテリのバッテリ電圧Ｖｂを用い、出力電圧Ｖｇが１４Ｖバッテリのバッテリ電圧Ｖｂ以上のときに、出力電圧Ｖｇを用いるようにしてもよい。また、常時、１４Ｖバッテリのバッテリ電圧Ｖｂを用いるようにしてもよい。
なお、４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成の説明は、後述する。
車輪速センサ１６は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、４ＷＤコントローラ１４へ出力する。 The 4WD controller 14 controls the output voltage Vg of the generator 12 by adjusting the field current Ig via an IC regulator built in the generator 12.
Here, a 14V battery (not shown) included in the vehicle C may be used as the circuit power supply of the IC regulator. In this case, the battery voltage Vb of the 14V battery is used when the output voltage Vg of the generator 12 is lower than the battery voltage Vb, and the output voltage Vg is used when the output voltage Vg is equal to or higher than the battery voltage Vb of the 14V battery. Also good. Further, the battery voltage Vb of a 14V battery may be used at all times.
A specific configuration of the 4WD controller 14 will be described later.
The wheel speed sensor 16 detects the rotational speed of the wheel W and outputs an information signal including the detected rotational speed (may be described as “wheel speed signal” in the following description) to the 4WD controller 14.

なお、図１中では、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＬと示す。
また、以降の説明では、右前輪ＷＦＲの回転速度を右前輪速ＶｗFRと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を左前輪速ＶｗFLと示す場合がある。同様に、右後輪ＷＲＲの回転速度を右後輪速ＶｗRRと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を左後輪速ＶｗRLと示す場合がある。また、以降の説明において、各車輪Ｗ及び各車輪速センサ１６を、上記のように示す場合がある。 In FIG. 1, the wheel speed sensor 16 for detecting the rotational speed of the right front wheel WFR is indicated as a wheel speed sensor 16FR, and the wheel speed sensor 16 for detecting the rotational speed of the left front wheel WFL is indicated as a wheel speed sensor 16FL. . Similarly, in FIG. 1, the wheel speed sensor 16 that detects the rotation speed of the right rear wheel WRR is indicated as a wheel speed sensor 16RR, and the wheel speed sensor 16 that detects the rotation speed of the left rear wheel WRL is the wheel speed sensor. It is shown as 16RL.
Further, in the following description, the rotational speed of the right front wheel WFR shows the right front wheel speed Vw FR, may indicate the rotational speed of the left front wheel WFL and left front wheel speed Vw FL. Similarly, the rotation speed of the right rear wheel WRR may be indicated as the right rear wheel speed Vw RR, and the rotation speed of the left rear wheel WRL may be indicated as the left rear wheel speed Vw RL . In the following description, each wheel W and each wheel speed sensor 16 may be indicated as described above.

路面勾配センサ１８は、例えば、Ｇセンサを用いて形成し、車両Ｃが走行する走行路面の勾配を検出する。そして、検出した勾配を含む情報信号（以降の説明では、「路面勾配信号」と記載する場合がある）を、４ＷＤコントローラ１４へ出力する。
ＶＤＣ選択スイッチ２０は、ＶＤＣ制御の「ＯＮ」または「ＯＦＦ」を、運転者の操作により切り替えるスイッチである。また、ＶＤＣ選択スイッチ２０は、ＶＤＣ制御が「ＯＮ」または「ＯＦＦ」である状態を含む情報信号（以降の説明では、「ＶＤＣ制御状態信号」と記載する場合がある）を、４ＷＤコントローラ１４へ出力する。なお、ＶＤＣとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ」の略称であり、車輪Ｗに発生させる制動力や駆動力により、車両Ｃの横滑りを抑制する制御である。
以上により、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲを、エンジン２（内燃機関）で駆動する主駆動輪とし、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲを、電動モータ６（電動機）で駆動可能な補助駆動輪とする車両である。すなわち、駆動制御装置１を備える車両Ｃは、所謂、スタンバイ型の四輪駆動車両である。 The road surface gradient sensor 18 is formed using a G sensor, for example, and detects the gradient of the traveling road surface on which the vehicle C travels. Then, an information signal including the detected gradient (in the following description, may be described as “road surface gradient signal”) is output to the 4WD controller 14.
The VDC selection switch 20 is a switch for switching “ON” or “OFF” of VDC control by the operation of the driver. Further, the VDC selection switch 20 sends an information signal including a state in which the VDC control is “ON” or “OFF” (in the following description, may be described as “VDC control state signal”) to the 4WD controller 14. Output. Note that VDC is an abbreviation for “Vehicle Dynamics Control”, and is a control that suppresses the side slip of the vehicle C by the braking force and driving force generated on the wheels W.
As described above, the vehicle C including the drive control device 1 uses the left front wheel WFL and the right front wheel WFR as main drive wheels driven by the engine 2 (internal combustion engine), and the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR as the electric motor 6. The vehicle is an auxiliary drive wheel that can be driven by an (electric motor). That is, the vehicle C provided with the drive control device 1 is a so-called standby type four-wheel drive vehicle.

（４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成）
次に、図１を参照しつつ、図２から図８を用いて、４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成について説明する。
図２は、４ＷＤコントローラ１４の具体的な構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、４ＷＤコントローラ１４は、目標モータトルク演算部１４Ａと、モータ必要電力演算部１４Ｂと、発電制御部１４Ｃと、発進時補助駆動判定部１４Ｄと、モータ制御部１４Ｅを備える。
なお、メインリレー及び電磁クラッチ３２の制御については、その詳細な説明を省略するが、４ＷＤコントローラ１４は、電動モータ６を駆動制御する際、メインリレーへのリレー制御指令を出力して、電動モータ６への電力供給をＯＮ状態に制御する。これに加え、電磁クラッチ３２へのクラッチ制御指令を出力して、電磁クラッチ３２を締結状態に制御する。 (Specific configuration of 4WD controller 14)
Next, a specific configuration of the 4WD controller 14 will be described using FIGS. 2 to 8 with reference to FIG.
FIG. 2 is a block diagram showing a specific configuration of the 4WD controller 14.
As shown in FIG. 2, the 4WD controller 14 includes a target motor torque calculation unit 14A, a motor required power calculation unit 14B, a power generation control unit 14C, a start-time auxiliary drive determination unit 14D, and a motor control unit 14E. .
Although detailed description of the control of the main relay and the electromagnetic clutch 32 is omitted, the 4WD controller 14 outputs a relay control command to the main relay when driving the electric motor 6 to control the electric motor 6. The power supply to 6 is controlled to be in an ON state. In addition to this, a clutch control command to the electromagnetic clutch 32 is output to control the electromagnetic clutch 32 to the engaged state.

（目標モータトルク演算部１４Ａの構成）
以下、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、目標モータトルク演算部１４Ａの構成について説明する。
図３は、目標モータトルク演算部１４Ａのブロック図である。
目標モータトルク演算部１４Ａは、スリップ速度算出部４６と、第一モータトルク算出部４８と、車速算出部５０と、第二モータトルク算出部５２と、目標モータトルク算出部５４を備える。
スリップ速度算出部４６は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲのスリップ速度ΔＶＦを算出する。
ここで、スリップ速度ΔＶＦは、例えば、以下の式（１）に示すように、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの平均車輪速から、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲの平均車輪速を減じて算出する。
ΔＶＦ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２−（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ … （１） (Configuration of target motor torque calculation unit 14A)
Hereinafter, the configuration of the target motor torque calculation unit 14 </ b> A will be described with reference to FIGS. 1 and 2 and FIG. 3.
FIG. 3 is a block diagram of the target motor torque calculator 14A.
The target motor torque calculator 14A includes a slip speed calculator 46, a first motor torque calculator 48, a vehicle speed calculator 50, a second motor torque calculator 52, and a target motor torque calculator 54.
The slip speed calculation unit 46 calculates the slip speed ΔVF of the left front wheel WFL and the right front wheel WFR.
Here, the slip speed ΔVF is obtained by subtracting the average wheel speed of the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR from the average wheel speed of the left front wheel WFL and the right front wheel WFR, for example, as shown in the following formula (1). calculate.
ΔVF = (Vw FL + Vw FR ) / 2− (Vw RL + Vw RR ) / 2 (1)

第一モータトルク算出部４８は、図中の制御マップを用い、スリップ速度ΔＶＦに応じて、第一モータトルクＴｍ１を算出する。ここで、第一モータトルクＴｍ１の算出に用いる制御マップは、横軸をスリップ速度ΔＶＦ、縦軸を第一モータトルクＴｍ１としたマップである。また、第一モータトルクＴｍ１の算出に用いる制御マップは、スリップ速度ΔＶＦが増加すると、この増加に応じて第一モータトルクＴｍ１が増加するように設定する。
車速算出部５０は、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのセレクトローした値と、車両の総駆動力Ｆに応じて、車速Ｖを算出する。ここで、総駆動力Ｆは、トルクコンバータ滑り比から推定される前輪ＷＦの駆動力と、目標モータトルクＴｍ*から推定される後輪ＷＲの駆動力との和によって求める。 The first motor torque calculator 48 calculates the first motor torque Tm1 according to the slip speed ΔVF using the control map in the figure. Here, the control map used for calculation of the first motor torque Tm1 is a map in which the horizontal axis indicates the slip speed ΔVF and the vertical axis indicates the first motor torque Tm1. Further, the control map used for calculating the first motor torque Tm1 is set so that when the slip speed ΔVF increases, the first motor torque Tm1 increases in accordance with the increase.
The vehicle speed calculation unit 50 calculates the vehicle speed V in accordance with the selected low values of the wheel speeds Vw FL to Vw RR and the total driving force F of the vehicle. Here, the total driving force F is obtained by the sum of the driving force of the front wheels WF estimated from the torque converter slip ratio and the driving force of the rear wheels WR estimated from the target motor torque Tm * .

第二モータトルク算出部５２は、図中の制御マップを用い、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じて、第二モータトルクＴｍ２を算出する。ここで、第二モータトルクＴｍ２の算出に用いる制御マップは、横軸をアクセル開度Ａｃｃとし、縦軸を第二モータトルクＴｍ２としたマップである。また、第二モータトルクＴｍ２の算出に用いる制御マップは、アクセル開度Ａｃｃが増加すると、この増加に応じて第二モータトルクＴｍ２が増加するとともに、車速Ｖが高いほど第二モータトルクＴｍ２が小さくなるように設定する。
目標モータトルク算出部５４は、第一モータトルクＴｍ１と第二モータトルクＴｍ２とのセレクトハイした値を、右後輪速ＶｗRR、左後輪速ＶｗRL及び車速Ｖに基づいて、後輪ＷＲの加速スリップを抑制する値まで制限する。これにより、最終的な目標モータトルクＴｍ*を算出する。なお、後輪ＷＲの加速スリップを抑制する値まで制限する処理としては、例えば、公知のトラクションコントロールを用いる。 The second motor torque calculation unit 52 calculates the second motor torque Tm2 according to the vehicle speed V and the accelerator opening Acc using the control map in the drawing. Here, the control map used for calculating the second motor torque Tm2 is a map in which the horizontal axis is the accelerator opening Acc and the vertical axis is the second motor torque Tm2. The control map used for calculating the second motor torque Tm2 indicates that when the accelerator opening Acc is increased, the second motor torque Tm2 is increased in accordance with the increase, and the second motor torque Tm2 is decreased as the vehicle speed V is increased. Set as follows.
The target motor torque calculation unit 54 selects the rear-wheel WR based on the right rear wheel speed Vw RR , the left rear wheel speed Vw RL and the vehicle speed V based on the selected high values of the first motor torque Tm1 and the second motor torque Tm2. Is limited to a value that suppresses the acceleration slip. Thereby, the final target motor torque Tm * is calculated. In addition, as a process which restrict | limits to the value which suppresses the acceleration slip of the rear-wheel WR, well-known traction control is used, for example.

（モータ必要電力演算部１４Ｂの構成）
以下、図１から図３を参照して、モータ必要電力演算部１４Ｂの構成について説明する。
モータ必要電力演算部１４Ｂは、電動モータ６に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ*を、以下の式（２）を用いて算出する。すなわち、電動モータ６に必要とされるモータ必要電力Ｐｍ*を、目標モータトルクＴｍ*とモータ回転数Ｎｍに応じて算出する。
Ｐｍ*＝Ｔｍ*×Ｎｍ … （２） (Configuration of Motor Required Power Calculation Unit 14B)
Hereinafter, the configuration of the required motor power calculation unit 14B will be described with reference to FIGS.
The required motor power calculation unit 14B calculates the required motor power Pm * required for the electric motor 6 using the following equation (2). That is, the required motor power Pm * required for the electric motor 6 is calculated according to the target motor torque Tm * and the motor rotation speed Nm.
Pm * = Tm * × Nm (2)

（発電制御部１４Ｃの構成）
以下、図１から図３を参照しつつ、図４及び図５を用いて、発電制御部１４Ｃの構成について説明する。
図４は、発電制御部１４Ｃのブロック図である。
図４中に示すように、発電制御部１４Ｃは、初期目標電力算出部５６と、制限値算出部５８と、最終目標電力算出部６０と、制御処理部６２を備える。
初期目標電力算出部５６は、ジェネレータ１２が出力すべき目標電力Ｐｇ*を、以下の式（３）を用い、モータ必要電力Ｐｍ*とモータ効率ηｍに応じて算出する。
Ｐｇ*＝Ｐｍ*／ηｍ … （３） (Configuration of power generation control unit 14C)
Hereinafter, the configuration of the power generation control unit 14 </ b> C will be described with reference to FIGS. 1 to 3 and FIGS. 4 and 5.
FIG. 4 is a block diagram of the power generation control unit 14C.
As illustrated in FIG. 4, the power generation control unit 14 </ b> C includes an initial target power calculation unit 56, a limit value calculation unit 58, a final target power calculation unit 60, and a control processing unit 62.
The initial target power calculation unit 56 calculates the target power Pg * to be output by the generator 12 according to the required motor power Pm * and the motor efficiency ηm using the following equation (3).
Pg * = Pm * / ηm (3)

制限値算出部５８は、出力電力に対する制限値ＰＬ１及び制限値ＰＬ２を算出する。
ここで、制限値ＰＬ１は、Ｖベルト２６のベルトスリップを抑制可能な上限値であり、以下の式（４）で示すように、Ｖベルト２６が伝達可能なトルク上限値ＴＬ、ジェネレータ回転数Ｎｇ、ジェネレータ効率ηｇに応じて算出する。
ＰＬ１＝ＴＬ×Ｎｇ×ηｇ … （４） Limit value calculation unit 58 calculates limit value PL1 and limit value PL2 for the output power.
Here, the limit value PL1 is an upper limit value capable of suppressing the belt slip of the V belt 26, and as shown in the following formula (4), the torque upper limit value TL that can be transmitted by the V belt 26 and the generator rotational speed Ng. And is calculated according to the generator efficiency ηg.
PL1 = TL × Ng × ηg (4)

また、制限値ＰＬ２は、エンジン２の過負荷に起因するエンジン停止（エンスト）や運転性劣化を抑制可能な上限値であり、エンジン回転数Ｎｅに応じて算出してもよいし、所定値としてもよい。
最終目標電力算出部６０は、目標電力Ｐｇ*と制限値ＰＬ１及び制限値ＰＬ２とのセレクトローした値を、最終的な目標電力Ｐｇ*として算出する。
制御処理部６２は、ジェネレータ１２で目標電力Ｐｇ*が出力されるように、ジェネレータ１２の界磁電流Ｉｇを制御する。なお、制御処理部６２の具体的な構成は、後述する。 The limit value PL2 is an upper limit value that can suppress engine stop (engine stall) and drivability deterioration due to overload of the engine 2, and may be calculated according to the engine speed Ne, or as a predetermined value Also good.
The final target power calculation unit 60 calculates a selected low value of the target power Pg * , the limit value PL1, and the limit value PL2 as the final target power Pg * .
The control processing unit 62 controls the field current Ig of the generator 12 so that the generator 12 outputs the target power Pg * . The specific configuration of the control processing unit 62 will be described later.

図５は、制御処理部６２のブロック図である。
図５中に示すように、制御処理部６２は、出力電力算出部６２ａと、目標界磁電流算出部６２ｂと、界磁電流制御部６２ｃを備える。
出力電力算出部６２ａは、ジェネレータ電圧Ｖｇと通電電流Ｉａを乗算して、実際の出力電力Ｐｇ（＝Ｖｇ×Ｉａ）を算出する。 FIG. 5 is a block diagram of the control processing unit 62.
As shown in FIG. 5, the control processing unit 62 includes an output power calculation unit 62a, a target field current calculation unit 62b, and a field current control unit 62c.
The output power calculation unit 62a multiplies the generator voltage Vg and the energization current Ia to calculate the actual output power Pg (= Vg × Ia).

目標界磁電流算出部６２ｂは、実際の出力電力Ｐｇと目標電力Ｐｇ*との偏差ΔＰｇが０となるような、目標界磁電流Ｉｇ*を算出する。
界磁電流制御部６２ｃは、実際の界磁電流Ｉｇと目標界磁電流Ｉｇ*との偏差ΔＩｇが０となるように、ロータコイル１２ａに流れる界磁電流Ｉｇを、ＩＣレギュレータを介して制御する。なお、実際の界磁電流Ｉｇは、電流センサによって検出する。
以上により、制御処理部６２は、目標電力Ｐｇ*と実際の出力電力Ｐｇとが一致するように、フィードバック制御によって界磁電流Ｉｇを制御する。 The target field current calculation unit 62b calculates the target field current Ig * such that the deviation ΔPg between the actual output power Pg and the target power Pg * is zero.
The field current control unit 62c controls the field current Ig flowing through the rotor coil 12a via the IC regulator so that the deviation ΔIg between the actual field current Ig and the target field current Ig * becomes zero. . The actual field current Ig is detected by a current sensor.
As described above, the control processing unit 62 controls the field current Ig by feedback control so that the target power Pg * matches the actual output power Pg.

（発進時補助駆動判定部１４Ｄの構成）
以下、図１から図５を参照しつつ、図６及び図７を用いて、発進時補助駆動判定部１４Ｄの構成について説明する。
図６は、発進時補助駆動判定部１４Ｄのブロック図である。
図６中に示すように、発進時補助駆動判定部１４Ｄは、路面勾配判定部６４と、横滑り抑制制御禁止判定部６６と、アクセル操作子操作量判定部６８と、モータ供給電力指令出力部７０を備える。
路面勾配判定部６４は、路面勾配センサ１８から入力を受けた路面勾配信号が含む走行路面の勾配が、登り勾配（走行路面が上り坂）であるか否かを判定する。さらに、路面勾配判定部６４は、路面勾配信号が含む走行路面の勾配と、予め設定した第一登り勾配閾値及び第二登り勾配閾値を比較する。 (Configuration of auxiliary driving determination unit 14D at start)
Hereinafter, the configuration of the starting auxiliary drive determination unit 14 </ b> D will be described with reference to FIGS. 1 to 5 and FIGS. 6 and 7.
FIG. 6 is a block diagram of the starting auxiliary drive determination unit 14D.
As shown in FIG. 6, the starting auxiliary drive determination unit 14D includes a road surface gradient determination unit 64, a side slip suppression control prohibition determination unit 66, an accelerator operation element operation amount determination unit 68, and a motor supply power command output unit 70. Is provided.
The road surface gradient determination unit 64 determines whether or not the traveling road surface gradient included in the road surface gradient signal received from the road surface gradient sensor 18 is an uphill gradient (the traveling road surface is an uphill). Furthermore, the road surface gradient determination unit 64 compares the gradient of the traveling road surface included in the road surface gradient signal with the first climb gradient threshold value and the second climb gradient threshold value set in advance.

そして、比較結果を含む情報信号（以降の説明では、「勾配比較結果信号」と記載する場合がある）を、モータ供給電力指令出力部７０へ出力する。なお、第一登り勾配閾値及び第二登り勾配閾値は、路面勾配判定部６４に記憶させておく。
ここで、第一登り勾配閾値は、停車中の車両Ｃが発進する際に、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるための判定に用いる値であり、走行路面の登り勾配が、主駆動輪の駆動のみでは車両Ｃを発進させることが困難である状態を反映する。また、第一登り勾配閾値は、例えば、車両Ｃの重量や、主駆動輪を駆動させるためにエンジン２が出力可能なトルク等に応じて設定する。なお、本実施形態では、一例として、第一登り勾配閾値を、走行路面の登り勾配に換算して１５[％]と設定する場合について説明する。 Then, an information signal including the comparison result (which may be described as “gradient comparison result signal” in the following description) is output to the motor supply power command output unit 70. The first climb gradient threshold and the second climb gradient threshold are stored in the road gradient determination unit 64.
Here, the first climb slope threshold is a value used for determination for driving the auxiliary drive wheels by the maximum torque of the electric motor 6 when the stopped vehicle C starts, and the climb slope of the traveling road surface is This reflects a situation in which it is difficult to start the vehicle C only by driving the main drive wheels. The first climb gradient threshold is set according to, for example, the weight of the vehicle C, the torque that can be output by the engine 2 to drive the main drive wheels, and the like. In the present embodiment, as an example, a case where the first climb gradient threshold is set to 15 [%] in terms of the climb gradient of the traveling road surface will be described.

また、第二登り勾配閾値は、補助駆動輪の駆動を必要とせずに停車中の車両Ｃを発進させるための判定に用いる値であり、走行路面の登り勾配が、主駆動輪の駆動のみで車両Ｃを発進させることが可能な状態を反映する。また、第二登り勾配閾値は、第一登り勾配閾値よりも小さい傾斜度合いの登り勾配を反映する値であり、第一登り勾配閾値と同様、例えば、車両Ｃの重量や、主駆動輪を駆動させるためにエンジン２が出力可能なトルク等に応じて設定する。また、第二登り勾配閾値は、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力に応じた界磁電流Ｉｍのうち、バッテリ４の電圧低下が発生しない界磁電流Ｉｍに対応する。なお、本実施形態では、一例として、第二登り勾配閾値を、走行路面の登り勾配に換算して１０[％]と設定する場合について説明する。
横滑り抑制制御禁止判定部６６は、ＶＤＣ選択スイッチ２０から入力を受けたＶＤＣ制御状態信号が含むＶＤＣ制御の状態を判定する。そして、判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「ＶＤＣ制御状態判定結果信号」と記載する場合がある）を、モータ供給電力指令出力部７０へ出力する。 The second climb gradient threshold is a value used for determination to start the stopped vehicle C without requiring driving of the auxiliary drive wheels, and the climb gradient of the traveling road surface is only driven by the main drive wheels. The state in which the vehicle C can be started is reflected. Further, the second climb gradient threshold is a value that reflects an climb gradient with an inclination degree smaller than the first climb gradient threshold. For example, the weight of the vehicle C and the main drive wheels are driven as in the first climb gradient threshold. Therefore, it is set according to the torque that the engine 2 can output. Further, the second climb gradient threshold corresponds to the field current Im that does not cause a voltage drop of the battery 4 among the field current Im corresponding to the power supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6. In the present embodiment, as an example, a case where the second climbing gradient threshold is set to 10 [%] in terms of the climbing gradient of the traveling road surface will be described.
Side slip suppression control prohibition determination unit 66 determines the state of VDC control included in the VDC control state signal received from VDC selection switch 20. Then, an information signal including the determination result (in the following description, it may be described as “VDC control state determination result signal”) is output to motor supply power command output unit 70.

アクセル操作子操作量判定部６８は、アクセル操作量センサ８から入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセル開度Ａｃｃと、予め設定した補助駆動力発生閾値を比較する。そして、比較結果を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度比較結果信号」と記載する場合がある）を、モータ供給電力指令出力部７０へ出力する。なお、補助駆動力発生閾値は、アクセル操作子操作量判定部６８に記憶させておく。
ここで、補助駆動力発生閾値は、停車中の車両Ｃが発進する際に、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるための判定に用いる値であり、走行路面の路面μが、主駆動輪の駆動のみでは車両Ｃを発進させることが困難な値である状態を反映する。また、補助駆動力発生閾値は、例えば、車両Ｃの重量や、主駆動輪を駆動させるためにエンジン２が出力可能なトルク等に応じて設定する。 The accelerator operation element operation amount determination unit 68 compares the accelerator opening Acc included in the accelerator opening signal received from the accelerator operation amount sensor 8 with a preset auxiliary driving force generation threshold. Then, an information signal including the comparison result (in the following description, may be described as “accelerator opening comparison result signal”) is output to motor supply power command output unit 70. The auxiliary driving force generation threshold value is stored in the accelerator operator operation amount determination unit 68.
Here, the auxiliary driving force generation threshold is a value used for determination for driving the auxiliary driving wheel by the maximum torque of the electric motor 6 when the stopped vehicle C starts, and the road surface μ of the traveling road surface is This reflects a state in which it is difficult to start the vehicle C only by driving the main drive wheels. Further, the auxiliary driving force generation threshold is set according to, for example, the weight of the vehicle C, the torque that can be output by the engine 2 to drive the main driving wheels, and the like.

モータ供給電力指令出力部７０は、上述した勾配比較結果信号、ＶＤＣ制御状態判定結果信号、アクセル開度比較結果信号が含む内容（比較結果、判定結果）に応じて、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。そして、その算出した供給電力を含む指令値（以降の説明では、「供給電力指令値」と記載する場合がある）を、モータ制御部１４Ｅへ出力する。
具体的には、以下に示す比較結果や判定結果（Ａ）〜（Ｄ）に応じて、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。 The motor supply power command output unit 70 is connected from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 according to the contents (comparison result, determination result) included in the gradient comparison result signal, VDC control state determination result signal, and accelerator opening comparison result signal described above. The power supplied to is calculated. Then, the command value including the calculated supply power (in the following description, may be described as “supply power command value”) is output to the motor control unit 14E.
Specifically, the power supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 is calculated according to the following comparison results and determination results (A) to (D).

（Ａ）．勾配比較結果信号が、路面勾配信号が含む走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値以上であるとの比較結果を含む場合。この場合、車両Ｃの発進時において、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。
（Ｂ）．勾配比較結果信号が、路面勾配信号が含む走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値以上第一登り勾配閾値未満の範囲内であるとの比較結果を含む場合。この場合、車両Ｃの発進時において、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値となるように、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。
ここで、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値となるように供給電力を算出する際には、路面勾配信号が含む走行路面の勾配を、予め記憶しているマップであり、図７中に示す路面勾配‐電流指令値マップに入力する。これにより、第二登り勾配閾値Ｂ２以上第一登り勾配閾値Ｂ１未満の範囲内において、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた供給電力を算出する。 (A). The gradient comparison result signal includes a comparison result that the gradient of the traveling road surface included in the road surface gradient signal is equal to or greater than the first climb gradient threshold. In this case, when the vehicle C starts, the power supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 is calculated so that the auxiliary drive wheels are driven by the maximum torque of the electric motor 6.
(B). When the gradient comparison result signal includes a comparison result that the gradient of the traveling road surface included in the road surface gradient signal is within the range of the second climb gradient threshold value or more and less than the first climb gradient threshold value. In this case, when the vehicle C starts, the power supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 is calculated so as to have a value corresponding to the slope of the traveling road surface.
Here, when the supplied power is calculated so as to have a value corresponding to the degree of inclination of the road surface gradient, it is a map in which the road surface gradient included in the road surface gradient signal is stored in advance, as shown in FIG. Is input to the road surface gradient-current command value map shown in. As a result, within the range of the second climb gradient threshold value B2 or more and less than the first climb gradient threshold value B1, the supplied power corresponding to the gradient degree of the gradient of the traveling road surface is calculated.

なお、図７は、路面勾配‐電流指令値マップを示す図である。また、図７中では、横軸に、路面勾配信号が含む走行路面の勾配（図中では「路面勾配[％]」と記載する）を示す。さらに、図７中では、縦軸に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力に応じた界磁電流Ｉｍ、すなわち、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍに応じた指令値（図中では「モータ界磁電流」と記載する）を示す。   FIG. 7 is a diagram showing a road surface gradient-current command value map. In FIG. 7, the horizontal axis indicates the gradient of the traveling road surface included in the road surface gradient signal (denoted as “road surface gradient [%]” in the drawing). Further, in FIG. 7, the vertical axis indicates the field current Im corresponding to the power supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6, that is, the command value corresponding to the field current Im supplied to the electric motor 6 (in the drawing). Will be referred to as “motor field current”).

（Ｃ）．勾配比較結果信号が、路面勾配信号が含む走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値未満であるとの比較結果を含む場合。この場合、車両Ｃの発進時において、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力に応じた界磁電流Ｉｍが、バッテリ４の電圧低下が発生しない界磁電流Ｉｍとなるように、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。 (C). The gradient comparison result signal includes a comparison result that the gradient of the traveling road surface included in the road surface gradient signal is less than the second climb gradient threshold. In this case, when the vehicle C starts, the 4WD controller 14 is configured such that the field current Im corresponding to the power supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 becomes the field current Im that does not cause a voltage drop of the battery 4. To supply electric power to the electric motor 6.

（Ｄ）．ＶＤＣ制御状態判定結果信号が、ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」であるとの判定結果を含み、さらに、アクセル開度比較結果信号が、アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であるとの比較結果を含む場合。この場合、車両Ｃの発進時において、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６への供給電力を算出する。 (D). The VDC control state determination result signal includes a determination result that the VDC control state is “OFF”, and the accelerator opening comparison result signal indicates that the accelerator opening Acc is equal to or greater than the auxiliary driving force generation threshold. When the comparison result is included. In this case, when the vehicle C starts, the power supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 is calculated so that the auxiliary drive wheels are driven by the maximum torque of the electric motor 6.

以上により、発進時補助駆動判定部１４Ｄは、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配が登り勾配であり、且つ第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定する。
また、発進時補助駆動判定部１４Ｄは、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定する。この判定は、横滑り抑制制御禁止判定部６６がＶＤＣ制御の禁止が選択されていると判定し、且つアクセル操作量センサ８が検出したアクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であると行う。 As described above, the starting auxiliary drive determination unit 14D determines that the driving road surface gradient detected by the road surface gradient sensor 18 is the climbing gradient and is equal to or greater than the first climbing gradient threshold value B1, and the auxiliary driving by the maximum torque of the electric motor 6 is performed. It is determined that the wheel needs to be driven.
Further, the starting auxiliary drive determination unit 14 </ b> D determines that it is necessary to drive the auxiliary drive wheels with the maximum torque of the electric motor 6. This determination is made when the side-slip suppression control prohibition determination unit 66 determines that prohibition of VDC control is selected and the accelerator opening Acc detected by the accelerator operation amount sensor 8 is equal to or greater than the auxiliary driving force generation threshold.

また、モータ供給電力指令出力部７０は、車両Ｃの発進時に、電動モータ６が最大トルクを出力可能な値に、４ＷＤコントローラ１４からの電動モータ６への供給電力を制御する。この制御は、発進時補助駆動判定部１４Ｄが電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。
また、モータ供給電力指令出力部７０は、車両Ｃの発進時に、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値に、４ＷＤコントローラ１４からの電動モータ６への供給電力を制御する。この制御は、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配が登り勾配であり、且つ第二登り勾配閾値Ｂ２以上第一登り勾配閾値Ｂ１未満の範囲内であると行う。 The motor supply power command output unit 70 controls the power supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 so that the electric motor 6 can output the maximum torque when the vehicle C starts. This control is performed when the auxiliary driving determination unit 14D at the start determines that driving of the auxiliary driving wheels by the maximum torque of the electric motor 6 is necessary.
Further, the motor supply power command output unit 70 sets the supply power from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 to a value corresponding to the degree of gradient of the road surface gradient detected by the road surface gradient sensor 18 when the vehicle C starts. Control. This control is performed when the gradient of the traveling road surface detected by the road surface gradient sensor 18 is an uphill gradient and is in the range of the second uphill gradient threshold B2 or more and less than the first uphill gradient threshold B1.

（モータ制御部１４Ｅの構成）
以下、図１から図７を参照しつつ、図８を用いて、モータ制御部１４Ｅの構成について説明する。
図８は、モータ制御部１４Ｅのブロック図である。
図８中に示すように、モータ制御部１４Ｅでは、目標モータトルクＴｍ*とモータ回転数Ｎｍとに応じて公知のベクトル制御を行う。
また、モータ制御部１４Ｅは、電動モータ６へ界磁電流を供給するための電流駆動ドライバ１５を有する。
電流駆動ドライバ１５は、発進時補助駆動判定部１４Ｄから入力を受けた供給電力指令値に応じて、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを調整する。これにより、モータ制御部１４Ｅは、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを制御して、４ＷＤコントローラ１４からの電動モータ６への供給電力を制御する。 (Configuration of motor control unit 14E)
Hereinafter, the configuration of the motor control unit 14E will be described with reference to FIGS. 1 to 7 and FIG.
FIG. 8 is a block diagram of the motor control unit 14E.
As shown in FIG. 8, the motor control unit 14E performs known vector control according to the target motor torque Tm * and the motor rotation speed Nm.
Further, the motor control unit 14 </ b> E has a current drive driver 15 for supplying a field current to the electric motor 6.
The current driver 15 adjusts the field current Im supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 in accordance with the supply power command value received from the start auxiliary drive determination unit 14D. Thereby, the motor control unit 14E controls the field current Im supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 to control the power supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6.

（動作）
次に、図１から図８を参照しつつ、図９及び図１０を用いて、本実施形態の駆動制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図９は、本実施形態の駆動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートである。
図９中に示すように、駆動制御装置１が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、路面勾配判定部６４により、走行路面の勾配が登り勾配であるか否かを判定する処理（図中に示す「登り勾配」）を行なう。
ステップＳ１００において、走行路面の勾配が登り勾配である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０２へ移行する。 (Operation)
Next, an example of an operation performed using the drive control device 1 of the present embodiment will be described using FIGS. 9 and 10 with reference to FIGS.
FIG. 9 is a flowchart of operations performed using the drive control device 1 of the present embodiment.
As shown in FIG. 9, when the drive control device 1 starts processing (START), first, in step S100, the road surface gradient determination unit 64 determines whether or not the gradient of the traveling road surface is an uphill gradient. ("Climbing slope" shown in the figure) is performed.
If it is determined in step S100 that the slope of the traveling road surface is the climb slope (“Yes” shown in the figure), the process performed by the drive control device 1 proceeds to step S102.

一方、ステップＳ１００において、走行路面の勾配が登り勾配ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
ステップＳ１０２では、路面勾配判定部６４により、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「第一登り勾配閾値Ｂ１以上」）を行なう。 On the other hand, in step S100, when it is determined that the gradient of the traveling road surface is not the climbing gradient (“No” shown in the drawing), the process performed by the drive control device 1 proceeds to step S110.
In step S102, the road surface gradient determination unit 64 determines whether or not the gradient of the traveling road surface that is the upward gradient is equal to or higher than the first upward gradient threshold value B1 ("first upward gradient threshold value B1 or higher shown in the figure"). )).

ステップＳ１０２において、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０４へ移行する。
一方、ステップＳ１０２において、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。 If it is determined in step S102 that the gradient of the traveling road surface that is the climbing gradient is equal to or greater than the first climbing gradient threshold value B1 ("Yes" shown in the drawing), the process performed by the drive control device 1 proceeds to step S104. To do.
On the other hand, if it is determined in step S102 that the gradient of the traveling road surface that is the climbing gradient is less than the first climbing gradient threshold value B1 ("No" shown in the drawing), the process performed by the drive control device 1 is step S106. Migrate to

ステップＳ１０４では、モータ制御部１４Ｅにより、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように算出した供給電力指令値に応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「最大トルクを発生させる界磁電流」）を行なう。ステップＳ１０４において、最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
ステップＳ１０６では、路面勾配判定部６４により、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「第二登り勾配閾値Ｂ２以上」）を行なう。 In step S104, the motor control unit 14E adjusts the field current Im of the electric motor 6 in accordance with the supplied power command value calculated to drive the auxiliary driving wheels with the maximum torque of the electric motor 6 (in the drawing). ("Field current that generates maximum torque"). In step S104, when the process of adjusting the field current Im of the electric motor 6 is performed so as to drive the auxiliary drive wheel with the maximum torque, the process performed by the drive control device 1 proceeds to step S116.
In step S106, the road surface gradient determination unit 64 determines whether or not the gradient of the traveling road surface that is the upward gradient is equal to or higher than the second upward gradient threshold value B2 ("second upward gradient threshold value B2 or higher shown in the drawing"). )).

ステップＳ１０６において、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
一方、ステップＳ１０６において、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。 If it is determined in step S106 that the gradient of the traveling road surface that is the climbing gradient is equal to or greater than the second climbing gradient threshold B2 ("Yes" shown in the drawing), the process performed by the drive control device 1 proceeds to step S108. To do.
On the other hand, if it is determined in step S106 that the gradient of the traveling road surface that is the climbing gradient is less than the second climbing gradient threshold B2 ("No" shown in the drawing), the process performed by the drive control device 1 is step S114. Migrate to

ステップＳ１０８では、モータ制御部１４Ｅにより、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じて算出した供給電力指令値に応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「傾斜度合いに応じた界磁電流」）を行なう。ステップＳ１０８において、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
ステップＳ１１０では、路面勾配判定部６４により、ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」であるとともに、アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ制御ＯＦＦ及び補助駆動力発生閾値以上」）を行なう。 In step S108, the motor control unit 14E adjusts the field current Im of the electric motor 6 according to the supplied power command value calculated according to the slope of the traveling road surface gradient ("inclination degree shown in the figure"). Field current according to In step S108, when the process of adjusting the field current Im of the electric motor 6 is performed in accordance with the slope of the traveling road surface, the process performed by the drive control device 1 proceeds to step S116.
In step S110, the road surface gradient determination unit 64 determines whether the VDC control state is “OFF” and whether the accelerator opening Acc is equal to or greater than the auxiliary driving force generation threshold (“VDC” shown in the figure). "Control OFF and auxiliary driving force generation threshold or higher").

ステップＳ１１０において、ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」であるとともに、アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
一方、ステップＳ１１０において、以下の条件（Ｘ）及び（Ｙ）のうち少なくとも一方が成立する（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
条件（Ｘ）．ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」ではない条件
条件（Ｙ）．アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値未満である条件 In step S110, when it is determined that the state of VDC control is “OFF” and the accelerator opening Acc is equal to or greater than the auxiliary driving force generation threshold (“Yes” shown in the figure), the process performed by the drive control device 1 Moves to step S112.
On the other hand, if it is determined in step S110 that at least one of the following conditions (X) and (Y) is satisfied ("No" shown in the figure), the process performed by the drive control device 1 proceeds to step S114. To do.
Condition (X). Condition condition (Y) where the state of the VDC control is not “OFF”. Conditions where the accelerator opening Acc is less than the auxiliary driving force generation threshold

ステップＳ１１２では、モータ制御部１４Ｅにより、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように算出した供給電力指令値に応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「最大トルクを発生させる界磁電流」）を行なう。ステップＳ１０４において、最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
ステップＳ１１４では、モータ制御部１４Ｅにより、バッテリ４の電圧低下が発生しない界磁電流となるように算出した供給電力指令値に応じて、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「電圧低下を発生させない界磁電流」）を行なう。ステップＳ１１４において、バッテリ４の電圧低下が発生しないように、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。 In step S112, the motor control unit 14E adjusts the field current Im of the electric motor 6 in accordance with the supplied power command value calculated to drive the auxiliary driving wheel with the maximum torque of the electric motor 6 (in the drawing). ("Field current that generates maximum torque"). In step S104, when the process of adjusting the field current Im of the electric motor 6 is performed so as to drive the auxiliary drive wheel with the maximum torque, the process performed by the drive control device 1 proceeds to step S116.
In step S114, the motor control unit 14E adjusts the field current Im of the electric motor 6 according to the supply power command value calculated so as to be a field current that does not cause a voltage drop of the battery 4 (in the drawing). ("Field current that does not cause a voltage drop"). In step S114, when the process of adjusting the field current Im of the electric motor 6 is performed so that the voltage of the battery 4 does not decrease, the process performed by the drive control device 1 proceeds to step S116.

ステップＳ１１６では、モータ制御部１４Ｅにより、モータ回転数Ｎｍが、予め設定したモータ用閾値ＭＣを超えているか否かを判定する処理（図中に示す「Ｎｍ＞ＭＣ」）を行なう。
ここで、モータ用閾値ＭＣは、モータ回転数Ｎｍのうち、モータトルクが最大値を維持する領域の中で、最も大きなモータ回転数Ｎｍに相当する値である。 In step S116, the motor control unit 14E performs a process of determining whether or not the motor rotation speed Nm exceeds a preset motor threshold MC ("Nm>MC" shown in the figure).
Here, the motor threshold MC is a value corresponding to the largest motor rotation speed Nm in the region where the motor torque maintains the maximum value among the motor rotation speed Nm.

ステップＳ１１６において、モータ回転数Ｎｍがモータ用閾値ＭＣを超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
一方、ステップＳ１１６において、モータ回転数Ｎｍがモータ用閾値ＭＣ以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。 If it is determined in step S116 that the motor rotation speed Nm exceeds the motor threshold MC (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the drive control device 1 proceeds to step S118.
On the other hand, if it is determined in step S116 that the motor rotation speed Nm is equal to or less than the motor threshold MC ("No" shown in the figure), the process performed by the drive control device 1 proceeds to step S120.

ステップＳ１１８では、モータ回転数Ｎｍに応じて電動モータ６の界磁電流Ｉｍを算出し、この算出した界磁電流Ｉｍを、電動モータ６の界磁巻線へと供給する処理を行う。これにより、ステップＳ１１８では、モータ回転数Ｎｍが大きいほど、界磁電流Ｉｍを小さくする処理（図中に示す「モータ回転数に応じた界磁電流」）を行う。なお、ステップＳ１１８で行う具体的な処理については、後述する。
ステップＳ１１８において、モータ回転数Ｎｍが大きいほど界磁電流Ｉｍを小さくする処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。 In step S118, the field current Im of the electric motor 6 is calculated according to the motor rotation speed Nm, and the calculated field current Im is supplied to the field winding of the electric motor 6. Thus, in step S118, the field current Im is reduced as the motor rotational speed Nm increases ("field current corresponding to the motor rotational speed" shown in the figure). The specific process performed in step S118 will be described later.
In step S118, when the process of reducing the field current Im as the motor rotational speed Nm increases, the process performed by the drive control device 1 returns to the process of step S100 (RETURN).

ステップＳ１２０では、モータ制御部１４Ｅにより、エンジン回転数Ｎｅが、予め設定したエンジン用閾値ＥＡ未満であるか否かを判定する処理（図中に示す「Ｎｅ＜ＥＡ」）を行なう。
ここで、エンジン用閾値ＥＡは、電動モータ６の界磁電流Ｉｍを増加させてもバッテリ４の電圧低下が生じないほど、オルタネータ２８で充分な電力を発電できるようなエンジン回転数Ｎｅに相当する値である。 In step S120, the motor control unit 14E performs a process of determining whether or not the engine speed Ne is less than a preset engine threshold EA ("Ne <EA" shown in the drawing).
Here, the engine threshold value EA corresponds to an engine speed Ne at which the alternator 28 can generate enough power so that the voltage of the battery 4 does not drop even if the field current Im of the electric motor 6 is increased. Value.

ステップＳ１２０において、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡ未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
一方、ステップＳ１２０において、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡ以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２２へ移行する。 If it is determined in step S120 that the engine speed Ne is less than the engine threshold value EA ("Yes" shown in the figure), the processing performed by the drive control device 1 proceeds to step S118.
On the other hand, if it is determined in step S120 that the engine speed Ne is equal to or greater than the engine threshold value EA ("No" shown in the figure), the processing performed by the drive control device 1 proceeds to step S122.

ステップＳ１２２では、エンジン回転数Ｎｅに応じて電動モータ６の界磁電流Ｉｍを算出し、この算出した界磁電流Ｉｍを電動モータ６の界磁巻線へと供給する処理を行う。これにより、ステップＳ１２２では、界磁電流Ｉｍを条件付で増加させることで、車両Ｃの加速性能を向上可能な界磁電流Ｉｍを調整する処理（図中に示す「加速性能を向上可能な界磁電流」）を行う。なお、ステップＳ１２２で行う具体的な処理については、後述する。
ステップＳ１２２において、車両Ｃの加速性能を向上可能な界磁電流Ｉｍを調整する処理を行うと、駆動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。 In step S122, the field current Im of the electric motor 6 is calculated according to the engine speed Ne, and the calculated field current Im is supplied to the field winding of the electric motor 6. As a result, in step S122, the field current Im is conditionally increased to adjust the field current Im that can improve the acceleration performance of the vehicle C ("field that can improve acceleration performance" shown in the figure). Magnetic current "). The specific process performed in step S122 will be described later.
If the process which adjusts the field current Im which can improve the acceleration performance of the vehicle C is performed in step S122, the process which the drive control apparatus 1 performs will return (RETURN) to the process of step S100.

（ステップＳ１１８で行う処理、ステップＳ１２２で行う処理）
以下、図１から図９を参照しつつ、図１０を用いて、ステップＳ１１８及びステップＳ１２２で行う具体的な処理について説明する。
図１０（ａ）は、モータ回転数Ｎｍと界磁電流Ｉｍとの関係を示す図であり、図１０（ｂ）は、モータ回転数ＮｍとモータトルクＴｍとの関係を示す図である。 (Processing performed in step S118, processing performed in step S122)
Hereinafter, specific processing performed in step S118 and step S122 will be described with reference to FIGS. 1 to 9 and FIG.
FIG. 10A is a diagram showing the relationship between the motor rotation speed Nm and the field current Im, and FIG. 10B is a diagram showing the relationship between the motor rotation speed Nm and the motor torque Tm.

図１０中に示すように、電動モータ６は、モータ回転数Ｎｍが低いほど、モータトルクＴｍが大きくなり、モータ回転数Ｎｍが０からモータ用閾値ＭＣの間の領域であるモータ最大トルク領域にあるときには、モータトルクＴｍが最大値ＴｍMAXを維持する。
ここで、モータ回転数Ｎｍと界磁電流Ｉｍとの関係は、モータ回転数ＮｍとモータトルクＴｍとの関係に対応する。すなわち、モータ回転数Ｎｍが低いほど、界磁電流Ｉｍを大きくし、モータ回転数Ｎｍが０からモータ用閾値ＭＣの間の領域であるモータ最大トルク領域にある状態では、界磁電流Ｉｍが、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値（図７参照）を維持する。 As shown in FIG. 10, the electric motor 6 has a motor torque Tm that increases as the motor rotational speed Nm decreases, and the motor rotational speed Nm falls within the motor maximum torque region, which is a region between 0 and the motor threshold MC. In some cases, the motor torque Tm maintains the maximum value Tm MAX .
Here, the relationship between the motor rotation speed Nm and the field current Im corresponds to the relationship between the motor rotation speed Nm and the motor torque Tm. That is, the lower the motor rotation speed Nm, the larger the field current Im. In the state where the motor rotation speed Nm is in the motor maximum torque region, which is the region between 0 and the motor threshold MC, the field current Im is A value (see FIG. 7) corresponding to the second climb gradient threshold B2 is maintained.

以上により、ステップＳ１１８では、モータ回転数Ｎｍがモータ最大トルク領域を超えているため、モータ回転数Ｎｍが大きいほど、界磁電流Ｉｍを小さくする処理を行う。
一方、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡを超える場合、界磁電流Ｉｍが、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値（図７参照）よりも大きな値であり、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値（図７参照）を維持する。
以上により、ステップＳ１２２では、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡ未満であるため、界磁電流Ｉｍの上限値を条件付で増加（Ｂ２→Ｂ１）させて、車両Ｃの加速性能を向上可能な界磁電流Ｉｍを調整する処理を行う。 As described above, in step S118, since the motor rotation speed Nm exceeds the motor maximum torque region, the field current Im is reduced as the motor rotation speed Nm increases.
On the other hand, when the engine speed Ne exceeds the engine threshold value EA, the field current Im is larger than the value corresponding to the second climb gradient threshold value B2 (see FIG. 7), and the first climb gradient threshold value B1. The corresponding value (see FIG. 7) is maintained.
As described above, in step S122, since the engine speed Ne is less than the engine threshold EA, the upper limit value of the field current Im can be increased conditionally (B2 → B1), and the acceleration performance of the vehicle C can be improved. A process for adjusting the field current Im is performed.

（作用）
次に、図１から図１０を参照しつつ、図１１及び図１２を用いて、本実施形態の作用について説明する。
図１１及び図１２は、本実施形態の駆動制御装置１を備える車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。具体的には、図１１は、上記のステップＳ１０６において、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満であると判定した場合の、車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。また、図１２は、上記のステップＳ１０２において、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると判定した場合の、車両Ｃの動作を示すタイムチャートである。 (Function)
Next, the operation of the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 10 and FIGS. 11 and 12.
FIG.11 and FIG.12 is a time chart which shows operation | movement of the vehicle C provided with the drive control apparatus 1 of this embodiment. Specifically, FIG. 11 is a time chart illustrating the operation of the vehicle C when it is determined in step S106 that the gradient of the traveling road surface that is the climbing gradient is less than the second climbing gradient threshold B2. . FIG. 12 is a time chart showing the operation of the vehicle C when it is determined in step S102 that the gradient of the traveling road surface that is the climbing gradient is equal to or higher than the first climbing gradient threshold value B1.

ここで、図１１及び図１２に示すタイムチャートでは、停車中の車両Ｃを発進させると、まず、エンジン２により駆動する主駆動輪が回転し、電動モータ６により駆動する補助駆動輪が回転していない状態を示す。すなわち、図１１及び図１２に示すタイムチャートでは、停車中の車両Ｃを発進させると、主駆動輪（左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ）の回転速度（前輪速）が増加し、補助駆動輪（左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）の回転速度（後輪速）が「０」である状態となる。したがって、図１１及び図１２に示すタイムチャートでは、停車中の車両Ｃを発進させた時点で、主駆動輪が空転する状態を示す。   Here, in the time charts shown in FIGS. 11 and 12, when the stopped vehicle C is started, first, the main drive wheel driven by the engine 2 rotates and the auxiliary drive wheel driven by the electric motor 6 rotates. Indicates a state that is not. That is, in the time charts shown in FIGS. 11 and 12, when the stopped vehicle C is started, the rotational speed (front wheel speed) of the main drive wheels (the left front wheel WFL and the right front wheel WFR) increases, and the auxiliary drive wheels ( The rotation speed (rear wheel speed) of the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR) is “0”. Therefore, the time charts shown in FIGS. 11 and 12 show a state in which the main driving wheels are idled when the stopped vehicle C is started.

まず、図１から図１０を参照しつつ、図１１を用いて、登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満であると判定した場合の、車両Ｃの動作及び作用について説明する。
登り勾配である走行路面の勾配が、第二登り勾配閾値Ｂ２未満であると判定した場合には、車両Ｃを発進させた時点ｔ１において、界磁電流Ｉｍの上限値を、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値に設定する。これにより、時点ｔ１以降は、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが、第二登り勾配閾値Ｂ２に応じた値へ向けて増加する。なお、車両Ｃを発進させた時点ｔ１とは、例えば、アクセル開度Ａｃｃが「０」を超えた時点である。 First, with reference to FIG. 1 to FIG. 10, the operation and action of the vehicle C when it is determined that the gradient of the traveling road surface, which is the climbing gradient, is less than the second climbing gradient threshold B2 using FIG. explain.
When it is determined that the gradient of the traveling road surface that is the climbing gradient is less than the second climbing gradient threshold B2, the upper limit value of the field current Im is set to the second climbing gradient threshold at the time point t1 when the vehicle C is started. The value is set according to B2. Thereby, after the time point t1, the field current Im supplied to the electric motor 6 increases toward a value corresponding to the second climb gradient threshold B2. The time point t1 when the vehicle C is started is, for example, the time point when the accelerator opening degree Acc exceeds “0”.

そして、アクセル開度Ａｃｃの増加とともに上昇したエンジン回転数Ｎｅが、エンジン用閾値ＥＡに達した時点ｔ２において、界磁電流Ｉｍの上限値を、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値に設定する。これにより、時点ｔ２において、界磁電流Ｉｍの上限値を、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように算出した供給電力指令値に応じた値に設定する。したがって、時点ｔ２以降は、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値へ向けて増加する。
時点ｔ２以降に増加した、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値に達すると、この時点ｔ３から、最大トルクを発生させるような界磁電流Ｉｍの供給を受けた電動モータ６により、補助駆動輪の駆動を開始する。 Then, at the time t2 when the engine speed Ne that has increased with the increase in the accelerator opening Acc reaches the engine threshold EA, the upper limit value of the field current Im is set to a value corresponding to the first climb gradient threshold B1. . Thereby, at the time point t2, the upper limit value of the field current Im is set to a value corresponding to the supplied power command value calculated so as to drive the auxiliary drive wheels by the maximum torque of the electric motor 6. Therefore, after time t2, the field current Im supplied to the electric motor 6 increases toward a value corresponding to the first climb gradient threshold value B1.
When the field current Im supplied to the electric motor 6 increased after the time t2 reaches a value corresponding to the first climb gradient threshold value B1, the field current Im is supplied so as to generate the maximum torque from this time t3. The auxiliary motor is driven by the received electric motor 6.

そして、補助駆動輪が駆動した時点ｔ４から、補助駆動輪の回転速度（後輪速）が「０」を超えて増加し、補助駆動輪が発生する駆動力により、主駆動輪の駆動を補助して、主駆動輪の空転を抑制する。これにより、主駆動輪が空転する発進時において、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させて、発進時における走行性能の低下を抑制する。   Then, from the time point t4 when the auxiliary driving wheel is driven, the rotational speed (rear wheel speed) of the auxiliary driving wheel increases beyond “0”, and the driving force generated by the auxiliary driving wheel assists the driving of the main driving wheel. Thus, idling of the main drive wheel is suppressed. As a result, at the time of starting when the main driving wheel is idling, the auxiliary driving wheel is driven by the maximum torque of the electric motor 6 to suppress a decrease in running performance at the time of starting.

次に、図１から図１１を参照しつつ、図１２を用いて、登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると判定した場合の、車両Ｃの動作及び作用について説明する。
登り勾配である走行路面の勾配が、第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると判定した場合、車両Ｃを発進させた時点ｔ５において、エンジン回転数Ｎｅがエンジン用閾値ＥＡに達していなくとも、界磁電流Ｉｍの上限値を、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値に設定する。これにより、時点ｔ５において、界磁電流Ｉｍの上限値を、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させるように算出した供給電力指令値に応じた値に設定する。したがって、時点ｔ５では、車両Ｃを発進させるとともに、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが、第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値へ向けて増加する。 Next, with reference to FIG. 1 to FIG. 11, the operation and action of the vehicle C when it is determined that the gradient of the traveling road surface that is the climbing gradient is equal to or higher than the first climbing gradient threshold value B <b> 1 using FIG. 12. Will be described.
When it is determined that the slope of the traveling road surface that is the climbing slope is equal to or higher than the first climbing slope threshold value B1, even if the engine speed Ne does not reach the engine threshold value EA at the time point t5 when the vehicle C is started, The upper limit value of the magnetic current Im is set to a value corresponding to the first climb gradient threshold value B1. Thereby, at the time t5, the upper limit value of the field current Im is set to a value corresponding to the supplied power command value calculated so as to drive the auxiliary drive wheels by the maximum torque of the electric motor 6. Therefore, at time t5, the vehicle C is started and the field current Im supplied to the electric motor 6 increases toward a value corresponding to the first climb gradient threshold value B1.

時点ｔ５以降に増加した、電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍが第一登り勾配閾値Ｂ１に応じた値に達すると、この時点ｔ６から、最大トルクを発生させるような界磁電流Ｉｍの供給を受けた電動モータ６により、補助駆動輪の駆動を開始する。
そして、補助駆動輪が駆動した時点ｔ７から、補助駆動輪の回転速度（後輪速）が「０」を超えて増加し、補助駆動輪が発生する駆動力により、主駆動輪の駆動を補助して、主駆動輪の空転を抑制する。これにより、主駆動輪が空転する発進時において、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させて、発進時における走行性能の低下を抑制する。 When the field current Im supplied to the electric motor 6 increased after the time t5 reaches a value corresponding to the first climb gradient threshold value B1, the field current Im is supplied from the time t6 so as to generate the maximum torque. The auxiliary motor is driven by the received electric motor 6.
Then, from the time t7 when the auxiliary driving wheel is driven, the rotational speed (rear wheel speed) of the auxiliary driving wheel increases beyond “0”, and the driving force generated by the auxiliary driving wheel assists the driving of the main driving wheel. Thus, idling of the main drive wheel is suppressed. As a result, at the time of starting when the main driving wheel is idling, the auxiliary driving wheel is driven by the maximum torque of the electric motor 6 to suppress a decrease in running performance at the time of starting.

ここで、上記の時点ｔ５から時点ｔ７までに経過する時間は、上記の時点ｔ１から時点ｔ４までに経過する時間よりも短い。すなわち、主駆動輪が空転する発進時に、走行路面の勾配が第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると判定した場合、走行路面の勾配が第二登り勾配閾値Ｂ２未満であると判定した場合よりも、車両Ｃの発進操作を行ってから補助駆動輪が駆動するまでに経過する時間が短い。   Here, the time elapsed from time t5 to time t7 is shorter than the time elapsed from time t1 to time t4. That is, when it is determined that the gradient of the traveling road surface is greater than or equal to the first climbing gradient threshold value B1 at the start of the idling of the main drive wheel, than when it is determined that the gradient of the traveling road surface is less than the second climbing gradient threshold value B2. The time that elapses after the start operation of the vehicle C until the auxiliary drive wheels are driven is short.

なお、上記のステップＳ１１０において、ＶＤＣ制御の状態が「ＯＦＦ」であるとともに、アクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であると判定した場合の車両Ｃの動作は、図１２中に示すものと同様のタイムチャートで示される。
また、上記のステップＳ１１０において、上記の条件（Ｘ）及び（Ｙ）のうち少なくとも一方が成立すると判定した場合の車両Ｃの動作は、図１１中に示すものと同様のタイムチャートで示される。 The operation of the vehicle C when it is determined in step S110 that the VDC control state is “OFF” and the accelerator opening Acc is equal to or greater than the auxiliary driving force generation threshold is shown in FIG. It is shown in the same time chart.
Further, the operation of the vehicle C when it is determined in step S110 that at least one of the above conditions (X) and (Y) is satisfied is shown by a time chart similar to that shown in FIG.

以上説明したように、本実施形態の駆動制御装置１では、低μ登坂路上や積雪路等での発進時において、主駆動輪が空転した場合であっても、電動モータ６の最大トルクにより補助駆動輪を駆動させることが可能となる。これにより、低μ登坂路上や積雪路等での発進時において、主駆動輪が空転した場合であっても、主駆動輪の空転が収束するまでに経過する時間を短縮させて、発進時における走行性能の低下を抑制することが可能となる。   As described above, in the drive control device 1 of the present embodiment, when starting on a low μ uphill road, a snowy road, or the like, even if the main drive wheel is idling, it is assisted by the maximum torque of the electric motor 6. It becomes possible to drive the drive wheels. As a result, even when the main drive wheel is idling when starting on a low μ uphill road or snowy road, the time that elapses until the idling of the main drive wheel converges can be reduced. It is possible to suppress a decrease in running performance.

なお、上述したモータ供給電力指令出力部７０及びモータ制御部１４Ｅは、モータ界磁電流制御部に対応する。
また、上述した路面勾配センサ１８は、路面勾配検出部に対応する。
また、上述したアクセル操作量センサ８は、アクセル操作子操作量検出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の駆動制御装置１の動作で実施する駆動力制御方法では、車両Ｃの発進時に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを、電動モータ６が最大トルクを出力可能な値に制御する。この制御は、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。 The motor supply power command output unit 70 and the motor control unit 14E described above correspond to a motor field current control unit.
The road surface gradient sensor 18 described above corresponds to a road surface gradient detector.
The accelerator operation amount sensor 8 described above corresponds to an accelerator operation element operation amount detection unit.
In addition, as described above, in the driving force control method implemented by the operation of the drive control device 1 of the present embodiment, the field current Im supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 when the vehicle C starts is used as the electric motor. 6 controls the maximum torque to a value that can be output. This control is performed when it is determined that the driving of the auxiliary drive wheels by the maximum torque of the electric motor 6 is necessary for the start of the vehicle C.

（第一実施形態の効果）
本実施形態の駆動制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）モータ供給電力指令出力部７０及びモータ制御部１４Ｅが、車両Ｃの発進時に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを、電動モータ６が最大トルクを出力可能な値に制御する。この制御は、発進時補助駆動判定部１４Ｄが、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。 (Effects of the first embodiment)
If it is the drive control apparatus 1 of this embodiment, it will become possible to show the effect described below.
(1) A value at which the electric motor 6 can output the maximum torque of the field current Im supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 by the motor supply power command output unit 70 and the motor control unit 14E when the vehicle C starts. To control. This control is performed when the starting auxiliary drive determination unit 14D determines that the driving of the auxiliary drive wheels by the maximum torque of the electric motor 6 is necessary for the start of the vehicle C.

このため、主駆動輪が空転する可能性の高い低μ登坂路上や積雪路上での発進時等、電動モータ６の最大トルクが要求される発進時において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。
その結果、駆動源としてエンジン２のみを備えた車両と比較して車重が重い、駆動源としてエンジン２及び電動モータ６を備えた車両Ｃであっても、主駆動輪が空転する可能性の高い発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。また、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要ではないと判定すると、電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。 For this reason, the auxiliary drive is driven by the maximum torque of the electric motor 6 at the start when the maximum torque of the electric motor 6 is required, such as when starting on a low μ uphill road or a snowy road where the main drive wheel is likely to idle. It becomes possible to drive the wheel.
As a result, even if the vehicle weight is heavier than that of the vehicle having only the engine 2 as the drive source, and the vehicle C has the engine 2 and the electric motor 6 as the drive source, the main drive wheels may idle. It is possible to suppress a decrease in running performance at a high start. Further, if it is determined that the driving of the auxiliary drive wheels by the maximum torque of the electric motor 6 is not necessary for the start of the vehicle C, the supply current to the electric motor 6 can be suppressed.

（２）発進時補助駆動判定部１４Ｄが、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配が登り勾配であり、且つ第一登り勾配閾値Ｂ１以上であると、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定する。
このため、路面勾配が大きく、車両Ｃの発進時に主駆動輪が空転する可能性が高い低μ登坂路上での発進時において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。
その結果、主駆動輪が空転する可能性の高い、路面勾配が大きな路面上での発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。また、路面勾配が小さく、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要ではないと判定すると、電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。 (2) Auxiliary driving by the maximum torque of the electric motor 6 when the starting auxiliary driving determination unit 14D detects that the road surface gradient detected by the road surface gradient sensor 18 is an upward gradient and is equal to or greater than the first upward gradient threshold value B1. It is determined that the wheel needs to be driven.
Therefore, the auxiliary drive wheels can be driven by the maximum torque of the electric motor 6 when starting on a low μ uphill road where the road surface gradient is large and the main drive wheels are likely to run idle when the vehicle C starts. It becomes.
As a result, it is possible to suppress a decrease in running performance when starting on a road surface with a high road surface gradient where the main drive wheels are likely to idle. Further, if it is determined that the road surface gradient is small and driving of the auxiliary drive wheels by the maximum torque of the electric motor 6 is not necessary, the supply current to the electric motor 6 can be suppressed.

（３）モータ供給電力指令出力部７０が、車両Ｃの発進時に、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配の傾斜度合いに応じた値に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを制御する。この制御は、路面勾配センサ１８が検出した走行路面の勾配が登り勾配であり、且つ第二登り勾配閾値Ｂ２以上第一登り勾配閾値Ｂ１未満の範囲内であると行う。
このため、車両Ｃの発進時に電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要無い場合であっても、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じて、補助駆動輪を駆動させるために電動モータ６が発生させるトルクを制御することが可能となる。
その結果、走行路面の勾配の傾斜度合いに応じて、補助駆動輪を駆動させるために電動モータ６が発生させるトルクを、適切に制御することが可能となる。また、路面勾配に応じて電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。 (3) The field supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 by the motor supply power command output unit 70 to a value corresponding to the degree of gradient of the road surface gradient detected by the road surface gradient sensor 18 when the vehicle C starts. The current Im is controlled. This control is performed when the gradient of the traveling road surface detected by the road surface gradient sensor 18 is an uphill gradient and is in the range of the second uphill gradient threshold B2 or more and less than the first uphill gradient threshold B1.
For this reason, even when it is not necessary to drive the auxiliary driving wheel by the maximum torque of the electric motor 6 when the vehicle C starts, the electric motor is used to drive the auxiliary driving wheel according to the inclination of the gradient of the traveling road surface. The torque generated by 6 can be controlled.
As a result, it is possible to appropriately control the torque generated by the electric motor 6 to drive the auxiliary drive wheels in accordance with the slope of the traveling road surface. Moreover, it becomes possible to suppress the supply current to the electric motor 6 according to the road surface gradient.

（４）発進時補助駆動判定部１４Ｄが、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定する。この判定は、横滑り抑制制御禁止判定部６６がＶＤＣ制御の禁止が選択されていると判定し、且つアクセル操作量センサ８が検出したアクセル開度Ａｃｃが補助駆動力発生閾値以上であると行う。
このため、車両Ｃの運転者がＶＤＣ制御の禁止を選択し、さらに、アクセル開度Ａｃｃが大きい状態において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。なお、車両Ｃの運転者がＶＤＣ制御の禁止を選択し、さらに、アクセル開度Ａｃｃが大きい状態は、例えば、深雪路等で主駆動輪が空転して車両Ｃが移動できない状態（スタック）に相当する。
その結果、主駆動輪が空転して車両Ｃが移動できない状態での発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。 (4) The auxiliary drive determination unit 14D at the start determines that it is necessary to drive the auxiliary drive wheels with the maximum torque of the electric motor 6. This determination is made when the side-slip suppression control prohibition determination unit 66 determines that prohibition of VDC control is selected and the accelerator opening Acc detected by the accelerator operation amount sensor 8 is equal to or greater than the auxiliary driving force generation threshold.
Therefore, the driver of the vehicle C selects prohibition of VDC control, and further, the auxiliary drive wheels can be driven by the maximum torque of the electric motor 6 in a state where the accelerator opening Acc is large. In addition, when the driver of the vehicle C selects prohibition of VDC control and the accelerator opening degree Acc is large, for example, the vehicle C cannot move (stack) because the main driving wheel idles on a deep snow road or the like. Equivalent to.
As a result, it is possible to suppress a decrease in running performance at the time of starting in a state where the main drive wheel is idle and the vehicle C cannot move.

（５）本実施形態の駆動制御装置１の動作で実施する駆動力制御方法では、車両Ｃの発進時に、４ＷＤコントローラ１４から電動モータ６へ供給する界磁電流Ｉｍを、電動モータ６が最大トルクを出力可能な値に制御する。この制御は、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると行う。
このため、主駆動輪が空転する可能性の高い低μ登坂路上や積雪路上での発進時等、電動モータ６の最大トルクが要求される発進時において、電動モータ６の最大トルクにより、補助駆動輪を駆動させることが可能となる。
その結果、駆動源としてエンジン２のみを備えた車両と比較して車重が重い、駆動源としてエンジン２及び電動モータ６を備えた車両Ｃであっても、主駆動輪が空転する可能性の高い発進時における、走行性能の低下を抑制することが可能となる。また、車両Ｃの発進に、電動モータ６の最大トルクによる補助駆動輪の駆動が必要ではないと判定すると、電動モータ６への供給電流を抑制することが可能となる。 (5) In the driving force control method implemented by the operation of the drive control device 1 of the present embodiment, the field current Im supplied from the 4WD controller 14 to the electric motor 6 when the vehicle C starts, the electric motor 6 has the maximum torque. Is controlled to a value that can be output. This control is performed when it is determined that the driving of the auxiliary drive wheels by the maximum torque of the electric motor 6 is necessary for the start of the vehicle C.
For this reason, the auxiliary drive is driven by the maximum torque of the electric motor 6 at the start when the maximum torque of the electric motor 6 is required, such as when starting on a low μ uphill road or a snowy road where the main drive wheel is likely to idle. It becomes possible to drive the wheel.
As a result, even if the vehicle weight is heavier than that of the vehicle having only the engine 2 as the drive source, and the vehicle C has the engine 2 and the electric motor 6 as the drive source, the main drive wheels may idle. It is possible to suppress a decrease in running performance at a high start. Further, if it is determined that the driving of the auxiliary drive wheels by the maximum torque of the electric motor 6 is not necessary for the start of the vehicle C, the supply current to the electric motor 6 can be suppressed.

１ 駆動制御装置
２ エンジン
４ バッテリ
６ 電動モータ（モータ）
８ アクセル操作量センサ
１２ ジェネレータ（発電機）
１４ ４ＷＤコントローラ
１４Ａ 目標モータトルク演算部
１４Ｂ モータ必要電力演算部
１４Ｃ 発電制御部
１４Ｄ 発進時補助駆動判定部
１４Ｅ モータ制御部
１５ 電流駆動ドライバ
１６ 車輪速センサ
１８ 路面勾配センサ
２０ ＶＤＣ選択スイッチ
２６ Ｖベルト
２８ オルタネータ（発電機）
３４ アクセルペダル
４６ スリップ速度算出部
４８ 第一モータトルク算出部
５０ 車速算出部
５２ 第二モータトルク算出部
５４ 目標モータトルク算出部
５６ 初期目標電力算出部
５８ 制限値算出部
６０ 最終目標電力算出部
６２ 制御処理部
６２ａ 出力電力算出部
６２ｂ 目標界磁電流算出部
６２ｃ 界磁電流制御部
６４ 路面勾配判定部
６６ 横滑り抑制制御禁止判定部
６８ アクセル操作子操作量判定部
７０ モータ供給電力指令出力部
Ｃ 車両
ＷＦ 前輪（主駆動輪）
ＷＲ 後輪（補助駆動輪） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Drive control apparatus 2 Engine 4 Battery 6 Electric motor (motor)
8 Accelerator operation amount sensor 12 Generator (generator)
14 4WD controller 14A Target motor torque calculation unit 14B Motor required power calculation unit 14C Power generation control unit 14D Auxiliary drive determination unit 14E motor control unit 15 Current drive driver 16 Wheel speed sensor 18 Road surface gradient sensor 20 VDC selection switch 26 V belt 28 Alternator (generator)
34 accelerator pedal 46 slip speed calculation unit 48 first motor torque calculation unit 50 vehicle speed calculation unit 52 second motor torque calculation unit 54 target motor torque calculation unit 56 initial target power calculation unit 58 limit value calculation unit 60 final target power calculation unit 62 Control processing unit 62a Output power calculation unit 62b Target field current calculation unit 62c Field current control unit 64 Road surface gradient determination unit 66 Side slip suppression control prohibition determination unit 68 Accelerator operator operation amount determination unit 70 Motor supply power command output unit C Vehicle WF Front wheel (main drive wheel)
WR Rear wheel (auxiliary drive wheel)

Claims (5)

車両の主駆動輪を駆動するエンジンと、前記車両の補助駆動輪を駆動するモータと、前記エンジンの動力を得て発電する発電機と、前記モータへ界磁電流を供給するための電流駆動ドライバを有する４ＷＤコントローラと、前記車両の発進に前記モータの最大トルクによる前記補助駆動輪の駆動が必要であるか否かを判定する発進時補助駆動判定部と、前記４ＷＤコントローラから前記モータへ供給する界磁電流を制御するモータ界磁電流制御部と、を備え、
前記モータ界磁電流制御部は、前記発進時補助駆動判定部が前記最大トルクによる前記補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると、前記車両の発進時に、前記モータが前記最大トルクを出力可能な値に前記界磁電流を制御することを特徴とする車両用駆動制御装置。 An engine for driving main drive wheels of a vehicle, a motor for driving auxiliary drive wheels of the vehicle, a generator for generating electric power using the power of the engine, and a current drive driver for supplying a field current to the motor A 4WD controller, a start-time auxiliary drive determination unit that determines whether or not driving of the auxiliary drive wheel by the maximum torque of the motor is necessary for start of the vehicle, and supply from the 4WD controller to the motor A motor field current control unit for controlling the field current,
The motor field current control unit can output the maximum torque when the vehicle starts when the auxiliary driving determination unit at the start determines that the auxiliary driving wheel needs to be driven by the maximum torque. A vehicle drive control device that controls the field current to a certain value. 前記車両の発進時における走行路面の勾配を検出する路面勾配検出部を備え、
前記発進時補助駆動判定部は、前記路面勾配検出部が検出した勾配が登り勾配であり、且つ予め設定した第一登り勾配閾値以上であると、前記最大トルクによる前記補助駆動輪の駆動が必要であると判定することを特徴とする請求項１に記載した車両用駆動制御装置。 A road surface gradient detector that detects the gradient of the traveling road surface when the vehicle starts,
The starting auxiliary drive determination unit needs to drive the auxiliary drive wheel with the maximum torque when the gradient detected by the road surface gradient detection unit is an ascending gradient and is equal to or greater than a preset first ascending gradient threshold. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein the vehicle drive control device is determined to be. 前記モータ界磁電流制御部は、前記路面勾配検出部が検出した勾配が登り勾配であり、且つ予め設定した第二登り勾配閾値以上前記第一登り勾配閾値未満の範囲内であると、前記車両の発進時に、前記路面勾配検出部が検出した勾配の傾斜度合いに応じた値に前記界磁電流を制御することを特徴とする請求項２に記載した車両用駆動制御装置。   The motor field current control unit is configured such that the gradient detected by the road surface gradient detection unit is a climbing gradient and is within a range that is equal to or greater than a preset second climbing gradient threshold and less than the first climbing gradient threshold. 3. The vehicle drive control device according to claim 2, wherein the field current is controlled to a value corresponding to a slope of the slope detected by the road surface slope detector when the vehicle starts. 前記車両の横滑りを抑制する制御の禁止が車両の運転者により選択されているか否かを判定する横滑り抑制制御禁止判定部と、前記運転者によるアクセル操作子の操作量を検出するアクセル操作子操作量検出部と、を備え、
前記発進時補助駆動判定部は、前記横滑り抑制制御禁止判定部が前記運転者により前記横滑りを抑制する制御の禁止が選択されていると判定し、且つ前記アクセル操作子操作量検出部が検出した操作量が予め設定した補助駆動力発生閾値以上であると、前記最大トルクによる前記補助駆動輪の駆動が必要であると判定することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した車両用駆動制御装置。 Side slip suppression control prohibition determination unit that determines whether or not prohibition of control for suppressing side slip of the vehicle is selected by a driver of the vehicle, and accelerator operation of the accelerator operator for detecting an operation amount of the accelerator operator by the driver An amount detection unit,
The starting auxiliary drive determination unit determines that the side slip suppression control prohibition determination unit has selected the prohibition of control for suppressing the side slip by the driver, and the accelerator operator operation amount detection unit detects 4. The method according to claim 1, wherein when the operation amount is equal to or greater than a preset auxiliary driving force generation threshold, it is determined that the driving of the auxiliary driving wheel with the maximum torque is necessary. The vehicle drive control device described in the item. 車両の発進に前記車両の補助駆動輪を駆動するモータの最大トルクによる前記補助駆動輪の駆動が必要であると判定すると、前記車両の発進時に、前記モータへ界磁電流を供給するための電流駆動ドライバを有する４ＷＤコントローラからモータへ供給する界磁電流を、前記モータが前記最大トルクを出力可能な値に制御することを特徴とする車両用駆動制御方法。   When it is determined that the driving of the auxiliary driving wheel by the maximum torque of the motor that drives the auxiliary driving wheel of the vehicle is necessary for starting the vehicle, a current for supplying a field current to the motor at the start of the vehicle A vehicle drive control method, wherein a field current supplied to a motor from a 4WD controller having a drive driver is controlled to a value at which the motor can output the maximum torque.
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