JP2015199429A - heating control mechanism - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両を暖房するヒータに供給する電流量を調整する暖房制御機構に関するものである。 The present invention relates to a heating control mechanism that adjusts the amount of current supplied to a heater for heating a vehicle.
特許文献１に示されるように、内燃機関の運転状態に応じて電気的加熱手段を加熱して暖房する車両用暖房装置が従来技術として知られている。この車両用暖房装置は、内燃機関が減速停止であり、暖房スイッチが閉成状態であり、冷却媒体温度が所定の設定温度以下の時に、内燃機関の発電装置で発生した電力によって電気的加熱手段を加熱させて暖房する暖房制御手段を有している。このように発電装置で発生した電力によって電気的加熱手段を加熱することで、車両に搭載されたバッテリーの消耗が低減されている。 As shown in Patent Document 1, a vehicular heating apparatus that heats an electric heating means according to the operating state of an internal combustion engine is known as a conventional technique. The vehicle heating device is configured to electrically heat the electric power generated by the power generation device of the internal combustion engine when the internal combustion engine is decelerated and stopped, the heating switch is closed, and the coolant temperature is equal to or lower than a predetermined set temperature. It has a heating control means for heating by heating. As described above, the electric heating means is heated by the electric power generated by the power generation device, so that the consumption of the battery mounted on the vehicle is reduced.
ところで、バッテリーは車両に搭載された各種電気機器に電力を供給することで放電し、上記した発電装置から供給される電力などによって充電される。そして、その充放電の時間変化量が大きいとバッテリーの寿命が低下する虞がある。これに対して特許文献１に記載の車両用暖房装置では、上記したように発電装置で発生した電力によって電気的加熱手段を加熱することでバッテリーの消耗を低減しているが、それによってバッテリーの充放電の時間変化量の大きさを抑制する構成とはなっていない。すなわち、電気的加熱手段への電力供給によってバッテリーの充放電の時間変化量の大きさを低減する構成とはなっていない。そのためバッテリー（電池）の寿命が低下する虞がある。 By the way, the battery is discharged by supplying electric power to various electric devices mounted on the vehicle, and is charged by the electric power supplied from the above-described power generator. And if the time change amount of the charge / discharge is large, there is a possibility that the life of the battery is reduced. On the other hand, in the vehicle heating device described in Patent Document 1, as described above, the electric heating means is heated by the electric power generated by the power generation device to reduce battery consumption. It is not the structure which suppresses the magnitude | size of the time change amount of charging / discharging. That is, it is not the structure which reduces the magnitude | size of the time change amount of charging / discharging of a battery by the electric power supply to an electrical heating means. Therefore, there is a possibility that the life of the battery (battery) may be reduced.
そこで本発明は上記問題点に鑑み、電池の寿命の低下が抑制された暖房制御機構を提供することを目的とする。 Therefore, in view of the above problems, an object of the present invention is to provide a heating control mechanism in which a decrease in battery life is suppressed.
上記した目的を達成するために本発明は、燃料の燃焼によって動力を出力する内燃機関（１０）と、内燃機関の動力によって発電する発電部（２０）と、発電部の発電によって充電される電池（３０）と、電池の放電によって駆動する駆動部（４０）と、車両を暖房するヒータ（５０）と、ヒータに供給する電流量を調整する調整部（６０）と、を有し、調整部は、電池の発電部による充電および駆動部による放電に基づいて、電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする。 To achieve the above object, the present invention provides an internal combustion engine (10) that outputs power by combustion of fuel, a power generation unit (20) that generates power using the power of the internal combustion engine, and a battery that is charged by power generation by the power generation unit. (30), a drive unit (40) driven by battery discharge, a heater (50) for heating the vehicle, and an adjustment unit (60) for adjusting the amount of current supplied to the heater, the adjustment unit Is characterized in that the amount of current supplied to the heater is adjusted based on the charging by the power generation unit of the battery and the discharge by the driving unit so that the amount of time change of the battery capacity of the battery becomes small.
このように本発明ではヒータ（５０）に供給する電流量を調整することで、電池（３０）の電池容量の時間変化量（充放電）を小さくしている。したがってヒータに供給する電流量によって電池の電池容量の時間変化量を変化させない構成と比べて、電池（３０）の電池容量の時間変化が小さくなる。この結果、電池（３０）の寿命の低下が抑制される。 Thus, in the present invention, the amount of time change (charge / discharge) of the battery capacity of the battery (30) is reduced by adjusting the amount of current supplied to the heater (50). Therefore, the time change of the battery capacity of the battery (30) is small as compared with the configuration in which the time change amount of the battery capacity of the battery is not changed by the amount of current supplied to the heater. As a result, the lifetime reduction of the battery (30) is suppressed.
調整部は、発電部から電池へ供給される電力が駆動部のために電池から放電される電力よりも大きい場合、ヒータに供給する電流量を第１設定値にし、発電部から電池へ供給される電力が駆動部のために電池から放電される電力よりも小さい場合、ヒータに供給する電流量を第１設定値よりも低い第２設定値にする。 When the power supplied from the power generation unit to the battery is larger than the power discharged from the battery for the drive unit, the adjustment unit sets the amount of current supplied to the heater to the first set value and is supplied from the power generation unit to the battery. When the power to be supplied is smaller than the power discharged from the battery for the drive unit, the amount of current supplied to the heater is set to a second set value lower than the first set value.
このように電池（３０）の充電量が放電量よりも大きい場合、充電量が放電量よりも小さい場合と比べてヒータ（５０）に供給する電流量を増大し、その反対の場合に減少する。これによって電池（３０）の電池容量の時間変化が小さくなり、電池（３０）の寿命の低下が抑制される。 Thus, when the amount of charge of the battery (30) is larger than the amount of discharge, the amount of current supplied to the heater (50) is increased as compared with the case where the amount of charge is smaller than the amount of discharge, and decreases in the opposite case. . Thereby, the time change of the battery capacity of the battery (30) is reduced, and the decrease in the life of the battery (30) is suppressed.
内燃機関に冷却媒体を循環させることで内燃機関を冷却する冷却部（７０）と、内燃機関によって昇温された冷却媒体の熱を車両の暖房に再利用する熱交換器（８０）と、内燃機関を制御する制御部（６０）と、を有し、制御部は、発電部から電池へ供給される電力が駆動部のために電池から放電される電力よりも大きい場合、内燃機関の駆動による発熱量を第３設定値にし、発電部から電池へ供給される電力が駆動部のために電池から放電される電力よりも小さい場合、内燃機関の駆動による発熱量を第３設定値よりも大きい第４設定値にする。 A cooling unit (70) for cooling the internal combustion engine by circulating the cooling medium in the internal combustion engine; a heat exchanger (80) for reusing the heat of the cooling medium heated by the internal combustion engine for heating the vehicle; A control unit (60) for controlling the engine, and the control unit is configured to drive the internal combustion engine when the power supplied from the power generation unit to the battery is larger than the power discharged from the battery for the drive unit. When the heat generation amount is set to the third set value, and the power supplied from the power generation unit to the battery is smaller than the power discharged from the battery for the drive unit, the heat generation amount by driving the internal combustion engine is larger than the third set value Set to the fourth set value.
このように電池（３０）の充電量が放電量よりも大きい場合、充電量が放電量よりも小さい場合と比べて内燃機関（１０）の駆動による発熱量を減少し、その反対の場合に増大する。換言すれば、ヒータ（５０）に供給する電流量（発熱量）が増大する場合に内燃機関（１０）の発熱量を減少し、ヒータ（５０）に供給する電流量（発熱量）が減少する場合に内燃機関（１０）の発熱量を増大する。これによれば、電池（３０）の電池容量の時間変化を小さくするべくヒータ（５０）に供給する電流量を調整したとしても、ヒータ（５０）および熱交換器（８０）から出力される総熱量の変動が抑制され、車両の暖房状態の変化が抑制される。 Thus, when the amount of charge of the battery (30) is larger than the amount of discharge, the amount of heat generated by driving the internal combustion engine (10) is reduced compared to the case where the amount of charge is smaller than the amount of discharge, and vice versa. To do. In other words, when the current amount (heat generation amount) supplied to the heater (50) increases, the heat generation amount of the internal combustion engine (10) decreases, and the current amount (heat generation amount) supplied to the heater (50) decreases. In this case, the heat generation amount of the internal combustion engine (10) is increased. According to this, even if the amount of current supplied to the heater (50) is adjusted in order to reduce the time change of the battery capacity of the battery (30), the total output from the heater (50) and the heat exchanger (80). Variations in the amount of heat are suppressed, and changes in the heating state of the vehicle are suppressed.
なお、特許請求の範囲に記載の請求項、および、課題を解決するための手段それぞれに記載の要素に括弧付きで符号をつけているが、この括弧付きの符号は実施形態に記載の各構成要素との対応関係を簡易的に示すためのものであり、実施形態に記載の要素そのものを必ずしも示しているわけではない。括弧付きの符号の記載は、いたずらに特許請求の範囲を狭めるものではない。 In addition, although the elements described in the claims and the means for solving the problems are attached with parentheses, the parentheses are attached to each component described in the embodiment. This is to simply show the correspondence with the elements, and does not necessarily indicate the elements themselves described in the embodiments. The description of the reference numerals with parentheses does not unnecessarily narrow the scope of the claims.
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１〜図８に基づいて本実施形態に係る暖房制御機構を説明する。なお、図１では電力が供給される線と動力が出力される線それぞれを実線で示し、電気信号の送受信される線を破線で示している。そして後述するように駆動部４０は多数の要素から成るが、駆動部４０を象徴としてブロックで示している。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(First embodiment)
The heating control mechanism according to the present embodiment will be described based on FIGS. In FIG. 1, a line for supplying power and a line for outputting power are indicated by solid lines, and a line for transmitting and receiving electrical signals is indicated by broken lines. As will be described later, the
図１に示すように暖房制御機構２００は、内燃機関１０と、発電部２０と、電池３０と、駆動部４０と、ヒータ５０と、制御部６０と、を有する。内燃機関１０は燃料の燃焼によって動力を出力し、発電部２０は内燃機関１０の動力によって発電する。そして電池３０は発電部２０の発電によって充電され、駆動部４０は電池の放電によって駆動される。ヒータ５０は車両を暖房し、制御部６０はヒータ５０に供給する電流量を調整する。
As shown in FIG. 1, the
本実施形態に係る暖房制御機構２００は上記した構成要素の他に、冷却部７０と、熱交換器８０と、強制冷却部９０と、記憶部１００と、を有する。冷却部７０は内燃機関１０に冷却媒体（水）を循環させることで内燃機関１０を冷却し、熱交換器８０は内燃機関１０によって昇温された冷却媒体の熱を車両の暖房に再利用する。強制冷却部９０は冷却媒体を強制冷却し、記憶部１００は車両の現在位置、ユーザーの走行履歴を保有する。
The
さらに本実施形態に係る暖房制御機構２００は上記した構成要素の他に、走行状態検出センサ１１０と、電力状態検出センサ１２０と、空調状態検出センサ１３０と、を有する。走行状態検出センサ１１０は車両の走行状態および内燃機関１０の状態を検出し、電力状態検出センサ１２０は電池３０の保有電力および消費電力を検出する。そして空調状態検出センサ１３０は車両内外の温度および車両の暖房状態を検出する。
Furthermore, the
内燃機関１０はいわゆるエンジンであり、燃料の燃焼によって回転し、その回転によって車両が走行するための動力を出力する。図１に示すように内燃機関１０はクラッチ１１、発電部２０、変速機１２、および、駆動軸１３を介して駆動輪１４と連結されている。したがってクラッチ１１の結合具合、発電部２０の発電要求、変速機１２の変速比に応じた内燃機関１０の動力が駆動輪１４に伝達され、これによって車両の走行が実現される。
The
発電部２０はいわゆるモータジェネレータであり、発電しつつ車両に走行するための動力を出力する。上記したように発電部２０は内燃機関１０の動力によって発電する。この発電によって生じた電力が電池３０に出力され、これによって電池３０が充電される。また、ユーザーの要求（アクセル開度）に応じて、発電部２０にて生成された動力が駆動輪１４へと出力される。
The
電池３０はいわゆるバッテリーであり、車両に搭載された各種電気機器に電力を出力する。電池３０は上記したように発電部２０によって充電されるが、上記した駆動部４０およびヒータ５０に電力を供給することで放電する。電池３０は充放電量の変化が大きいと寿命が低下する性質を有する。逆に言えば、電池３０は充放電量の変化が小さいと寿命の低下が抑制される性質を有する。
The
駆動部４０は、上記した暖房制御機構２００の構成要素の内、電池３０とヒータ５０を除く電気機器であり、電池３０の放電によって駆動する。したがって駆動部４０およびヒータ５０の駆動によって、電池３０の電池容量の変化量が定まる。駆動部４０とヒータ５０とは、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるよう、逆の振る舞いを示す。すなわち、駆動部４０にて電力供給量が増大した場合、ヒータ５０への電力供給量が減少され、駆動部４０にて電力供給量が減少した場合、ヒータ５０への電力供給量が増大される。
The
ヒータ５０は車両を暖房する。本実施形態においてヒータ５０は冷却媒体を昇温することで車両を暖房する。ヒータ５０は自身に電流が流れることで自身の温度が上昇する。これに対して発電部２０は制御部６０によって制御されることで発電し、その発電によって生まれた電力を電池３０に供給する。したがってヒータ５０は発電部２０よりも電流変化が速くなっている。
The
制御部６０は、内燃機関１０、発電部２０、電池３０、および、空調に関わるヒータ５０と熱交換器８０を制御する。制御部６０は、内燃機関制御部６１、発電部制御部６２、電池制御部６３、空調制御部６４、および、これらを統括して制御する統合制御部６５を有する。統合制御部６５から各制御部６１〜６４へと制御信号が出力されるが、各制御部６１〜６４はこの制御信号と自身に入力されるセンサ信号とに基づいて内燃機関１０、発電部２０、電池３０、および、ヒータ５０と熱交換器８０を制御する。内燃機関制御部６１は走行状態検出センサ１１０のセンサ信号に基づいて内燃機関１０を制御し、図１では電気信号の送受信を明示しないが、発電部制御部６２はセンサ１１０，１２０それぞれのセンサ信号に基づいて発電部２０を制御する。電池制御部６３は電力状態検出センサ１２０のセンサ信号に基づいて電池３０を制御し、空調制御部６４は空調状態検出センサ１３０のセンサ信号に基づいてヒータ５０と熱交換器８０を制御する。特に制御部６０は、電池３０の発電部２０による充電（充電電力）および駆動部４０による放電（消費電力）に基づいて、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるように、ヒータ５０に供給する電流量を調整する。より詳しく言えば、制御部６０は、充電電力および消費電力に基づいて、電池容量の時間変化量が小さくなるように、駆動部４０の調整よりも早く電池３０の充放電電流を調整するためにヒータ５０に供給する電流量を調整する。これらの詳しい制御については後述する。なお、制御部６０の中に、特許請求の範囲に記載の調整部および制御部が含まれている。
The
冷却部７０は、内燃機関１０に冷却媒体を流動させるためのパイプ７１と、冷却媒体を内燃機関１０に供給しつつ冷却媒体をパイプ７１内で循環させるポンプ７２と、を有する。図１に示すように内燃機関１０、ヒータ５０、熱交換器８０、および、強制冷却部９０それぞれにパイプ７１が連結されている。内燃機関１０およびヒータ５０によって昇温された冷却媒体の熱が熱交換器８０によって車両の暖房に再利用される。冷却媒体はパイプ７１内を循環する過程で降温され、この降温された冷却媒体が内燃機関１０に流入される。これによって内燃機関１０が冷却される。なお、冷却媒体が内燃機関１０の発熱によって昇温しすぎた場合、冷却媒体は強制冷却部９０によって強制的に降温される。
The cooling
熱交換器８０は、冷却媒体の熱を空気へ熱交換するヒータコア８１と、ヒータコア８１によって熱交換された空気を車室内に送風するブロア８２と、を有する。上記したように冷却媒体は内燃機関１０だけではなくヒータ５０によっても昇温される。したがってブロア８２から車室内に送風される総熱量は、内燃機関１０およびヒータ５０それぞれによって定められる。換言すれば、車両の暖房状態は、内燃機関１０の発熱量およびヒータ５０に供給される電流量によって定められる。
The
強制冷却部９０は、パイプ７１に連結された迂回パイプ９１と、パイプ７１から迂回パイプ９１への冷却媒体の流入を調整するバルブ９２と、迂回パイプ９１に設けられた、冷却媒体を冷却するラジエータ９３と、を有する。内燃機関１０にて昇温された冷却媒体の温度が第３閾値よりも低い場合、バルブ９２は作動せず、冷却媒体は迂回パイプ９１へと流入しない。しかしながら内燃機関１０にて昇温された冷却媒体の温度が第３閾値を超えた場合、バルブ９２が作動し、冷却媒体は迂回パイプ９１へと流入する。これにより冷却媒体はラジエータ９３によって冷却される。なお、内燃機関１０によって昇温された冷却媒体の温度は後述する水温センサ１１４によって検出され、バルブ９２は制御部６０によって作動される。そして第３閾値は後述する第１閾値よりも高い値であり、制御部６０が保有している。
The forced
記憶部１００はいわゆるナビであり、車両の現在位置、ユーザーの走行履歴を保有している。例えば車両が坂道を上っている場合、電池３０の消費電力の上昇が予想され、車両が坂道を下っている場合、電池３０の充電電力の上昇が予想される。また、車両の走行する道路状況（傾斜やカーブ）に応じたユーザーの走行が予想され、その予想に応じて電池３０の充放電も予想される。この電池３０の充放電の予想が制御部６０にて行われる。記憶部１００は電池３０の充放電の予想に関する情報を制御部６０へと出力する。
The
走行状態検出センサ１１０は、車速センサ１１１、回転数センサ１１２、内燃機関負荷センサ１１３、および、水温センサ１１４を有する。車速センサ１１１は車両速度を検出し、回転数センサ１１２は内燃機関１０および発電部２０それぞれの回転数を検出する。そして内燃機関負荷センサ１１３は内燃機関１０の負荷を検出し、水温センサ１１４は内燃機関１０によって昇温された冷却媒体の温度を検出する。したがって水温センサ１１４によって検出される温度は、内燃機関１０の駆動による車室内の暖房状態を決めるパロメータの１つとなっている。
The traveling
電力状態検出センサ１２０は、電圧センサ１２１、電流センサ１２２、温度センサ１２３を有する。電圧センサ１２１は電池３０の電圧を検出し、電流センサ１２２は電池３０を流出入する電流を検出する。そして温度センサ１２３は電池３０の温度を検出する。電池３０の保有電力（電池容量）、充電電力、および、消費電力はこれら電池３０の電圧、電流、および、温度によって概算される。電力状態検出センサ１２０が特許請求の範囲に記載の保有電力検出部、および、消費電力検出部に相当する。
The power
空調状態検出センサ１３０は、Ａ／Ｃスイッチ１３１、温度設定スイッチ１３２、車室内温度センサ１３３、外気温センサ１３４、および、吹き出し口温度センサ１３５を有する。Ａ／Ｃスイッチ１３１は車両に設けられたエアコンのオン・オフ状態を検出し、温度設定スイッチ１３２はユーザーによって設定されたエアコンの温度を検出する。車室内温度センサ１３３は車室内の温度を検出し、外気温センサ１３４は車室外の温度を検出する。そして吹き出し口温度センサ１３５はブロア８２から送風される風が車室内に流入する吹き出し口の温度を検出する。
The air conditioning
次に、制御部６０の制御を図２〜図５に基づいて説明する。制御部６０は、ヒータ５０および内燃機関１０の発熱設定を行い、車室内の暖房に適した冷却媒体の目標温度設定を行う。また制御部６０は、電池３０の目標保有電力の設定を行い、ヒータ駆動電力の調整を行う。
Next, control of the
制御部６０は、暖房に適した冷却媒体温度としての第１閾値と、第１閾値よりも値の低い第２閾値を有する。また制御部６０は、ヒータ５０に供給する電流量の設定値として、第１設定値と、第１設定値よりも値の低い第２設定値を有する。さらに制御部６０は、冷却媒体を昇温するのに適した内燃機関１０の発熱量として、第３設定値と、第３設定値よりも大きい第４設定値を有する。
The
以下、図２に基づいてヒータ５０および内燃機関１０の発熱制御を説明する。図２に示すようにステップＳ１０において制御部６０は、電池３０の充電電力が消費電力よりも大きいか否かを判定する。充電電力が消費電力よりも大きいと判定した場合、制御部６０は電池３０が充電状態（電力収支がプラス）であると判定し、ステップＳ２０へと進む。これとは異なり、充電電力が消費電力よりも小さいと判定した場合、制御部６０は電池３０が放電状態（電力収支がマイナス）であると判定し、ステップＳ３０へと進む。
Hereinafter, heat generation control of the
なお、制御部６０は上記したステップＳ１０を実行する前に目標充電電力を算出する。目標充電電力は、目標電池容量から現在の電池容量を減算した値に所定の係数を乗算した値である。制御部６０はこの目標充電電力、駆動部４０などの各種放電要求、および、電力状態検出センサ１２０のセンサ信号に基づいて充電電力と消費電力を算出する。
Note that the
ステップＳ２０に進むと制御部６０は、内燃機関１０によって昇温された冷却媒体温度（水温センサ１１４の検出温度）が第１閾値よりも大きいか否かを判定する。検出温度が第１閾値よりも大きいと判定した場合、制御部６０は冷却媒体が暖房に適した温度よりも高いと判定し、ステップＳ４０へと進む。これとは異なり、検出温度が第１閾値よりも小さいと判定した場合、制御部６０は冷却媒体が暖房に適した温度よりも低いと判定し、ステップＳ５０へと進む。
In step S20, the
ステップＳ４０に進むと制御部６０は、ヒータ電流量の設定値である第１設定値を減少し、ステップＳ５０へと進む。
If it progresses to step S40, the
ステップＳ５０に進むと制御部６０は、ヒータ電流量を第１設定値に設定する。以上示したように制御部６０は、電池３０が充電状態であり、冷却媒体が暖房に適した温度よりも高いと判定した場合に第１設定値を減少し、冷却媒体が暖房に適した温度よりも低いと判定した場合に第１設定値をそのままの値にする。ステップＳ５０後、制御部６０はステップＳ６０へと進む。
In step S50, the
ステップＳ６０に進むと制御部６０は、内燃機関１０の発熱量を第３設定値に設定する。そしてヒータ５０および内燃機関１０の発熱設定を終了する。
In step S60, the
上記したようにステップＳ１０において電池３０が放電状態であると判定した場合、制御部６０はステップＳ３０へと進む。ステップＳ３０に進むと制御部６０は、水温センサ１１４の検出温度が第２閾値よりも低いか否かを判定する。検出温度が第２閾値よりも低いと判定した場合、制御部６０は冷却媒体が暖房に適した温度よりも低いと判定し、ステップＳ７０へと進む。これとは異なり、検出温度が第２閾値よりも大きいと判定した場合、制御部６０は冷却媒体が暖房に適した温度よりも高いと判定し、ステップＳ８０へと進む。
As described above, when it is determined in step S10 that the
ステップＳ７０に進むと制御部６０は、ヒータ電流量の設定値である第２設定値を減少し、ステップＳ８０へと進む。
If it progresses to step S70, the
ステップＳ８０に進むと制御部６０は、ヒータ電流量を第２設定値に設定する。以上示したように制御部６０は、冷却媒体が暖房に適した温度よりも低いと判定した場合に第２設定値を増加し、冷却媒体が暖房に適した温度よりも高いと判定した場合に第２設定値をそのままの値にする。ステップＳ８０後、制御部６０はステップＳ９０へと進む。
In step S80, the
ステップＳ９０に進むと制御部６０は、内燃機関１０の発熱量を第４設定値に設定する。そしてヒータ５０および内燃機関１０の発熱設定を終了する。なお、制御部６０は上記したステップＳ１０〜Ｓ９０を順次繰り返すことで、ヒータ５０へ供給される電流量および内燃機関１０の発熱量を順次更新する。
In step S90, the
以上示したように制御部６０は、電池３０の発電部２０による充電（充電電力）および駆動部４０による放電（消費電力）に基づいて、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるように、ヒータ５０に供給する電流量を調整する。すなわち制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きい場合、ヒータ５０に供給する電流量を第１設定値にし、充電電力が消費電力よりも小さい場合、ヒータ５０に供給する電流量を第１設定値よりも低い第２設定値にする。
As described above, the
また制御部６０は、電池３０の充放電だけではなく、水温センサ１１４の検出温度に基づいてヒータ５０に供給する電流量を調整する。すなわち制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きく、且つ、検出温度が第１閾値よりも大きい場合、第１設定値を所定値減少する。また制御部６０は、充電電力が消費電力よりも小さく、且つ、検出温度が第２閾値よりも小さい場合、第２設定値を所定値増加する。
Further, the
そして制御部６０は、電池３０の充放電に基づいてヒータ５０の発熱量だけではなく、内燃機関１０の発熱量も調整する。すなわち制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きい場合、内燃機関１０の駆動による発熱量を第３設定値にし、充電電力が消費電力よりも小さい場合、内燃機関１０の駆動による発熱量を第３設定値よりも大きい第４設定値にする。なお、内燃機関１０の発熱量の増減は、内燃機関１０の出力効率若しくは出力そのものを増減することで実現される。
The
次に、図３に基づいて車室内の暖房に適した冷却媒体の目標温度の設定を説明する。この目標温度は上記した第１閾値および第２閾値に関わる値であり、制御部６０は値の異なる第１目標温度と第２目標温度を有している。本実施形態において第２目標温度は第１目標温度よりも低くなっている。そして内燃機関１０の発熱による冷却媒体の昇温スピードは、目標温度と検出温度との乖離幅と正比例の関係となっている。
Next, the setting of the target temperature of the cooling medium suitable for heating the passenger compartment will be described with reference to FIG. This target temperature is a value related to the first threshold value and the second threshold value, and the
図３に示すようにステップＳ１１０において制御部６０は、充電電力と消費電力を予測する。上記したように制御部６０には記憶部１００から電池３０の充放電の予想に関する情報（車両の現在位置、ユーザーの走行履歴）が入力される。また制御部６０には走行状態検出センサ１１０から車両の走行状態に関する情報（車両速度、内燃機関１０および発電部２０の回転数、内燃機関１０の負荷）が入力される。制御部６０はこれらの情報に基づいて充電電力と消費電力それぞれを予測する。ステップＳ１１０後、制御部６０はステップＳ１２０へと進む。なお、詳しくは記載しないが、制御部６０は上記した充電電力と消費電力の予測に基づいて、ヒータ５０に供給する電流量を調整する。換言すれば、制御部６０は充電電力と消費電力の予測に基づいて、上記した第１設定値および第２設定値を調整する。
As shown in FIG. 3, in step S110, the
ステップＳ１２０に進むと制御部６０は、水温センサ１１４の検出温度と第１目標温度との差である第１乖離温度を算出し、ステップＳ１３０へと進む。
If it progresses to step S120, the
ステップＳ１３０に進むと制御部６０は、算出した第１乖離温度に基づいて内燃機関１０から熱交換器８０へと供給される冷却媒体の温度を第１目標温度に昇温するために必要な昇温電力を算出する。昇温電力の算出後、制御部６０はステップＳ１４０へと進む。
In step S130, the
ステップＳ１４０に進むと制御部６０は電池３０の保有電力が昇温電力よりも大きいか否かを判定する。保有電力が昇温電力よりも大きいと判定した場合、制御部６０は冷却媒体を第１目標温度に昇温することが可能であると判定し、ステップＳ１５０へと進む。これとは異なり、保有電力が昇温電力よりも小さいと判定した場合、制御部６０は冷却媒体を第１目標温度に昇温することが不可能であると判定し、ステップＳ１６０へと進む。
When the process proceeds to step S140, the
ステップＳ１５０に進むと制御部６０は第１目標温度を所定値減少する。こうすることで内燃機関１０による熱交換器８０へと供給される冷却媒体の温度の昇温スピードを下げ、目標温度の設定を終了する。
In step S150, the
上記したようにステップＳ１６０に進むと制御部６０は、水温センサ１１４の検出温度と第２目標温度との差である第２乖離温度を算出し、ステップＳ１７０へと進む。
As described above, when the process proceeds to step S160, the
ステップＳ１７０に進むと制御部６０は、算出した第２乖離温度に基づいて内燃機関１０から熱交換器８０へと供給される冷却媒体の温度を第２目標温度に降温した際に放出される降温電力を算出する。降温電力の算出後、制御部６０はステップＳ１８０へと進む。
When the process proceeds to step S170, the
ステップＳ１８０に進むと制御部６０は電池３０の消費電力が降温電力よりも小さいか否かを判定する。制御部６０は、消費電力が降温電力よりも小さいと判定した場合、ステップＳ１９０へと進み、消費電力が降温電力よりも大きいと判定した場合、第２目標温度の値を変更せずに目標温度の設定を終了する。
In step S180, the
ステップＳ１９０に進むと制御部６０は第２目標温度を所定値増加する。こうすることで内燃機関１０による熱交換器８０へと供給される冷却媒体の温度の昇温スピードを上げ、目標温度の設定を終了する。なお、制御部６０は上記したステップＳ１１０〜Ｓ１９０を順次繰り返すことで、目標温度の設定を順次更新する。
In step S190, the
以上示したように制御部６０は、保有電力が冷却媒体を第１目標温度に昇温するために必要な昇温電力よりも大きい場合、第１目標温度を所定値減少する。こうすることで内燃機関１０による冷却媒体の昇温スピードを下げる。また制御部６０は、保有電力が昇温電力よりも小さく、消費電力が冷却媒体を第２目標温度に降温した際に放出される降温電力よりも小さい場合、第２目標温度を所定値増加する。こうすることで内燃機関１０による冷却媒体の昇温スピードを上げる。
As described above, the
なお、上記フローではステップＳ１１０にて充電電力と消費電力とを予測した後、ステップＳ１２０〜１９０において目標温度を設定する例を示した。しかしながら処理としては上記した充電電力と消費電力の予測と、目標温度の設定とは別に行うことも可能である。そのため、上記した順に処理を行わなくともよい。 The above flow shows an example in which the target temperature is set in steps S120 to S190 after the charging power and the power consumption are predicted in step S110. However, the process can be performed separately from the above-described prediction of charging power and power consumption and setting of the target temperature. Therefore, processing does not have to be performed in the order described above.
次に、図４に基づいて電池３０の目標保有電力の設定を説明する。制御部６０は、予め所定の目標保有電力を有するが、下記に示すようにその値は順次更新される。図４に示すようにステップＳ２１０において制御部６０は、目標保有電力と現在の保有電力との差である保有電力差を算出する。ステップＳ２１０後、制御部６０はステップＳ２２０へと進む。
Next, the setting of the target retained power of the
ステップＳ２２０に進むと制御部６０は、第１目標温度若しくは第２目標温度と検出温度との差分値に所定値を乗算した許容保有電力を算出する。ステップＳ２２０後、制御部６０はステップＳ２３０へと進む。
In step S220, the
ステップＳ２３０に進むと制御部６０は、ステップＳ２１０にて算出した保有電力差がステップＳ２２０にて算出した許容保有電力よりも小さいか否かを判定する。保有電力差が許容保有電力よりも小さいと判定した場合、制御部６０は車両が暖房に適した温度（目標温度）に近く、保有電力は目標保有電力に近いと判定し、ステップＳ２４０へと進む。これとは異なり、保有電力差が許容保有電力よりも大きいと判定した場合、制御部６０は車両が目標温度から遠く、保有電力は目標保有電力から遠いと判定し、目標保有電力を変更せずに、目標保有電力の設定を終了する。
In step S230, the
ステップＳ２４０に進むと制御部６０は目標保有電力を現在の保有電力に設定する。これによって電池３０の充放電をゼロにする。そして制御部６０は目標保有電力の設定を終了する。なお、制御部６０は上記したステップＳ２１０〜Ｓ２４０を順次繰り返すことで、目標保有電力を順次更新する。
In step S240, the
以上示したように制御部６０は、保有電力差が許容保有電力よりも小さい場合、目標保有電力を現在の保有電力に設定することで電池３０の充放電をゼロにする。
As described above, when the retained power difference is smaller than the allowable retained power, the
次に、図５に基づいてヒータ５０の駆動電力の調整を説明する。制御部６０は目標保有電力と現在の保有電力とに基づいて充電電力の目標値を算出する。上記したように保有電力差が許容保有電力よりも大きいと判定した場合、制御部６０は目標保有電力を現在の保有電力に設定するため、充電電力の目標値をゼロに設定する。したがってこの場合、ヒータ５０に供給される電流量はゼロとなる。しかしながら保有電力差が許容保有電力よりも小さいと判定した場合、制御部６０は目標保有電力と現在の保有電力とに基づいて充電電力の目標値を算出し、これに基づいてヒータ５０に供給する電流量（ヒータ駆動電力）を算出する。
Next, adjustment of the driving power of the
図５に示すように制御部６０は充電電力の目標値を算出するとともに、発電電力（発電部２０の発電によって生じる電力）と消費電力とに基づいて充電電力の現在値を算出する。そして制御部６０は上記した充電電力の目標値と現在値の差分に基づいて、ヒータ５０の駆動電力調整値を算出する。制御部６０はヒータ５０の駆動電力目標値を有しており、この駆動電力目標値と算出した駆動電力調整値との差分に基づいて、ヒータ５０の駆動電力を算出する。上記処理を経ることでヒータ５０の駆動電力、すなわち、ヒータ５０に供給される電流量が調整される。
As shown in FIG. 5, the
なお、上記したようにヒータ５０に供給される電流量は図２および図３に示すフローにも従っている。そのため、ヒータ５０の供給電流量は、電池３０の充放電状態、冷却媒体の温度、充放電の予測、および、上記した駆動電力によって定められる。制御部６０は、これら４つの条件に従って、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるようにヒータ５０に供給する電流量を調整する。
As described above, the amount of current supplied to the
なお、制御部６０は、ヒータ５０に供給する電流量の調整量に基づいて、ヒータ５０の所定時間内における総発熱量が変動しないように、内燃機関１０の動力によって発電される発電部２０の発電量も調整する。図５に示すように制御部６０はヒータ電流量調整値の積算を行う。制御部６０はヒータ５０へ供給する電流量を、ヒータ５０の所定時間内における総発熱量が変動しないように発電部２０の発電量を調整するが、その調整にはズレが生じる。したがって制御部６０はヒータ５０へ供給する電流量を調整する毎にこのズレが解消されるように順次積算して更新する。最後に制御部６０は、上記した充電電力目標値、車両の走行駆動力、消費電力、および、ヒータ電流量調整値の積算に基づいて、内燃機関１０を制御する。
It should be noted that the
次に本実施形態に係る暖房制御機構２００の作用効果を説明する。上記したように暖房制御機構２００では、ヒータ５０に供給する電流量を調整することで、電池３０の電池容量の時間変化量（充放電）を小さくしている。したがってヒータに供給する電流量によって電池の電池容量の時間変化量を変化させない構成と比べて、電池３０の電池容量の時間変化が小さくなる。この結果、電池３０の寿命の低下が抑制される。
Next, the effect of the
制御部６０は、電池３０の発電部２０による充電（充電電力）および駆動部４０による放電（消費電力）に基づいて、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるように、ヒータ５０に供給する電流量を調整する。すなわち制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きい場合、ヒータ５０に供給する電流量を第１設定値にし、充電電力が消費電力よりも小さい場合、ヒータ５０に供給する電流量を第１設定値よりも低い第２設定値にする。
Based on the charging (charging power) by the
このように電池３０の充電量が放電量よりも大きい場合、充電量が放電量よりも小さい場合と比べてヒータ５０に供給する電流量を増大し、その反対の場合に減少する。これによって電池３０の電池容量の時間変化が小さくなり、電池３０の寿命の低下が抑制される。
Thus, when the charge amount of the
例えば図６に示すように電池３０の電力収支（充電電力と消費電力の差分値）が時間変動する場合において、図７に破線で示すようにヒータ５０へ供給する電流が一定の場合、図８に破線で示すように電池３０の電池容量の時間変化が大きくなる。これに対して図７に実線で示すように電力収支とは逆となるようにヒータ５０へ供給する電流量を調整することで、図８に実線で示すように電池３０の電池容量の時間変化が小さくなる。
For example, when the power balance of battery 30 (difference value between charging power and power consumption) varies with time as shown in FIG. 6, when the current supplied to
制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きい場合、内燃機関１０の駆動による発熱量を第３設定値にし、充電電力が消費電力よりも小さい場合、内燃機関１０の駆動による発熱量を第３設定値よりも大きい第４設定値にする。
The
このように電池３０の充電量が放電量よりも大きい場合、充電量が放電量よりも小さい場合と比べて内燃機関１０の駆動による発熱量を減少し、その反対の場合に増大する。換言すれば、ヒータ５０に供給する電流量（発熱量）が増大する場合に内燃機関１０の発熱量を減少し、ヒータ５０に供給する電流量（発熱量）が減少する場合に内燃機関１０の発熱量を増大する。これによれば、電池３０の電池容量の時間変化を小さくするべくヒータ５０に供給する電流量を調整したとしても、ヒータ５０および熱交換器８０から出力される総熱量の変動が抑制され、車両の暖房状態の変化が抑制される。
Thus, when the charge amount of the
制御部６０は、電池３０の充放電だけではなく、水温センサ１１４の検出温度に基づいてヒータ５０に供給する電流量を調整する。すなわち制御部６０は、充電電力が消費電力よりも大きく、且つ、検出温度が第１閾値よりも大きい場合、第１設定値を所定値減少する。また制御部６０は、充電電力が消費電力よりも小さく、且つ、検出温度が第２閾値よりも小さい場合、第２設定値を所定値増加する。
The
これによれば、検温部で検出された冷却媒体の温度に基づかずにヒータに供給する電流量を調整する構成と比べて、ヒータ５０および熱交換器８０から出力される総熱量の変動が抑制され、車両の暖房状態の変化が抑制される。
According to this, compared to the configuration in which the amount of current supplied to the heater is adjusted without being based on the temperature of the cooling medium detected by the temperature detection unit, the fluctuation of the total heat output from the
制御部６０は、保有電力が冷却媒体を第１目標温度に昇温するために必要な昇温電力よりも大きい場合、第１目標温度を所定値減少する。これによれば、保有電力と昇温電力の関係に関わらずに第１目標温度の値を一定に保つ構成と比べて、冷却媒体の温度が第１目標温度に達するべく昇温された結果、第３閾値を超えることが抑制される。また、内燃機関１０による冷却媒体の昇温スピードが下げられる。これらにより、冷却媒体が強制冷却部９０によって強制冷却されることが抑制される。
The
制御部６０は、保有電力が昇温電力よりも小さく、消費電力が冷却媒体を第２目標温度に降温した際に放出される降温電力よりも大きい場合、第２目標温度を所定値増加する。こうすることで、第２目標温度と冷却媒体の温度との乖離幅が増大され、内燃機関１０による熱交換器８０へと供給される冷却媒体の温度の昇温スピードが上げられる。これにより車両を第２目的温度に基づく暖房状態に早く移行することができる。
The
制御部６０は、目標保有電力と現在の保有電力との差である保有電力差が目標温度と検出温度との差に基づく許容保有電力よりも小さい場合、目標保有電力を現在の保有電力に設定することで電池３０の充放電をゼロにする。
The
保有電力差が許容保有電力よりも小さい、ということは、車両は暖房に適した温度（目標温度）に近く、保有電力は目標保有電力に近いと予想される。したがって上記のように電池３０の充放電をゼロにすることで、電池３０の寿命の低下を抑制しつつ、車両の暖房状態を目標温度に保つことができる。
The fact that the retained power difference is smaller than the allowable retained power means that the vehicle is close to a temperature suitable for heating (target temperature), and the retained power is expected to be close to the target retained power. Therefore, by setting the charging / discharging of the
制御部６０は記憶部１００から入力される電池３０の充放電の予想に関する情報、および、走行状態検出センサ１１０から入力される車両の走行状態に関する情報に基づいて充電電力と消費電力それぞれを予測する。そして制御部６０は充電電力と消費電力の予測に基づいて、ヒータ５０に供給する電流量を調整する。
The
これによれば、充電電力および消費電力の予測をせずにヒータに供給する電流量を調整する構成と比べて、電池３０の充放電が抑制され、電池３０の寿命の低下が抑制される。また、記憶部の情報だけに基づいて充電電力および消費電力の予測をする構成と比べて、その予測精度が向上される。
According to this, compared with the structure which adjusts the electric current amount supplied to a heater, without estimating charging electric power and power consumption, charging / discharging of the
ヒータ５０は発電部２０よりも電流変化が速くなっており、制御部６０は、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるように、駆動部４０の調整よりも早く電池３０の充放電電流を調整するためにヒータ５０に供給する電流量を調整する。これによれば、制御部がヒータではなく駆動部に供給する電流量を調整する構成と比べて、電池３０の電池容量を速く調整することができる。
The
制御部６０は、電池３０の充放電状態、冷却媒体の温度、充放電の予測、および、駆動電力に基づいて、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるようにヒータ５０に供給する電流量を調整する。これによれば、制御部が上記した４つの条件の内の少なくとも３つに基づいてヒータへ供給する電流量を調整する構成と比べて、より高精度に電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるように調整することができる。
Based on the charge / discharge state of the
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。 The preferred embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
本実施形態に係る暖房制御機構２００は、内燃機関１０、発電部２０、電池３０、駆動部４０、ヒータ５０、制御部６０の他に、冷却部７０、熱交換器８０、強制冷却部９０、および、記憶部１００を有する例を示した。しかしながら暖房制御機構２００は冷却部７０、熱交換器８０、強制冷却部９０、および、記憶部１００を有さなくともよい。また暖房制御機構２００は上記した構成要素の他に、走行状態検出センサ１１０、電力状態検出センサ１２０、および、空調状態検出センサ１３０を有する例を示した。しかしながら暖房制御機構２００は走行状態検出センサ１１０、電力状態検出センサ１２０、および、空調状態検出センサ１３０を有さなくともよい。
The
本実施系に係る発電部２０はモータジェネレータであり、発電しつつ車両に走行するための動力を出力する例を示した。しかしながら発電部２０は発電の機能だけを奏するものであってもよい。
The
本実施形態に係るヒータ５０は冷却媒体を昇温することで車両を暖房する例を示した。しかしながらヒータ５０の熱によって直接車両を暖房してもよい。この場合、熱交換器８０から車室内に送られる熱量は内燃機関１０によって定められる。
The
本実施形態に係る制御部６０は、内燃機関制御部６１、発電部制御部６２、電池制御部６３、空調制御部６４、および、統合制御部６５を有する例を示した。しかしながら制御部６０は、このように５つの電気機器によって構成されなくともよい。制御部６０は、より多くの電気機器によって構成されてもよいし、より少ない電気機器によって構成されてもよい。
The
本実施形態では制御部６０がヒータ５０だけではなく内燃機関１０の発熱制御を行う例を示した。しかしながら制御部６０は内燃機関１０の発熱制御を行わなくともよい。
In the present embodiment, an example in which the
本実施形態では制御部６０は充電電力と消費電力だけではなく水温センサ１１４の検出温度に基づいて、電池３０の電池容量の時間変化量が小さくなるようにヒータ５０に供給する電流量を設定する例を示した。しかしながら制御部６０は検出温度に基づいてヒータ５０に供給する電流量を設定しなくともよい。
In the present embodiment, the
制御部６０は目標充電電力、駆動部４０などの各種放電要求、および、電力状態検出センサ１２０のセンサ信号に基づいて充電電力と消費電力を算出する例を示した。しかしながら制御部６０は目標充電電力や駆動部４０などの各種放電要求に基づいて充電電力と消費電力を算出しなくともよい。少なくとも電力状態検出センサ１２０のセンサ信号に基づいて充電電力と消費電力を算出すればよい。
The
本実施形態では制御部６０が冷却媒体の目標温度を更新する例を示した。しかしながら制御部６０は目標温度を更新しなくともよい。
In this embodiment, the
本実施形態では制御部６０が充電電力と消費電力を予測する例を示した。しかしながら制御部６０は充電電力と消費電力を予測しなくともよい。また、予測するとしても、制御部６０は記憶部１００と走行状態検出センサ１１０それぞれの情報ではなく、記憶部１００の情報だけで予測してもよい。
In this embodiment, the
本実施形態では制御部６０が電池３０の目標保有電力を更新する例を示した。しかしながら制御部６０は目標保有電力を更新しなくともよい。
In this embodiment, the
本実施形態では制御部６０がヒータ５０の駆動電力を目標保有電力と現在の保有電力に基づいて調整する例を示した。しかしながら制御部６０はヒータ５０の駆動電力を目標保有電力と保有電力とに基づいて調整しなくともよい。
In this embodiment, the
本実施形態ではヒータ５０の供給電流量が、電池３０の充放電状態、冷却媒体の温度、電池３０の充放電予測、および、ヒータ５０の駆動電力によって定められる例を示した。しかしながら制御部６０は、少なくとも電池３０の充放電状態に基づいてヒータ５０の供給電流量を設定すればよい。制御部６０は他の３条件を加味しなくともよい。
In the present embodiment, an example is shown in which the amount of current supplied to the
本実施形態では制御部６０は、ヒータ５０に供給する電流量の調整量に基づいて、ヒータ５０の所定時間内における総発熱量が変動しないように、発電部２０の発電量も調整する例を示した。しかしながら制御部６０は、ヒータ５０に供給する電流量の調整量に基づいて、ヒータ５０の総発熱量が変動しないように発電部２０の発電量を調整しなくともよい。
In this embodiment, the
本実地形態では制御部６０がヒータ電流量調整値の積算を行う例を示した。しかしながら制御部６０はヒータ電流量調整値の積算を行わなくともよい。
In the present embodiment, an example is shown in which the
１０・・・内燃機関
２０・・・発電部
３０・・・電池
４０・・・駆動部
５０・・・ヒータ
６０・・・制御部
２００・・・暖房制御機構
DESCRIPTION OF
Claims (14)
前記内燃機関の動力によって発電する発電部（２０）と、
前記発電部の発電によって充電される電池（３０）と、
前記電池の放電によって駆動する駆動部（４０）と、
車両を暖房するヒータ（５０）と、
前記ヒータに供給する電流量を調整する調整部（６０）と、を有し、
前記調整部は、前記電池の前記発電部による充電および前記駆動部による放電に基づいて、前記電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする暖房制御機構。 An internal combustion engine (10) for outputting power by combustion of fuel;
A power generation section (20) for generating power by the power of the internal combustion engine;
A battery (30) charged by power generation of the power generation unit;
A drive unit (40) driven by discharging of the battery;
A heater (50) for heating the vehicle;
An adjustment unit (60) for adjusting the amount of current supplied to the heater,
The adjustment unit adjusts the amount of current supplied to the heater based on the charging of the battery by the power generation unit and the discharge by the driving unit so that the amount of time change in the battery capacity of the battery is small. Characteristic heating control mechanism.
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも大きい場合、前記ヒータに供給する電流量を第１設定値にし、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも小さい場合、前記ヒータに供給する電流量を前記第１設定値よりも低い第２設定値にすることを特徴とする請求項１に記載の暖房制御機構。 The adjustment unit is
When the power supplied from the power generation unit to the battery is larger than the power discharged from the battery for the drive unit, the amount of current supplied to the heater is set to a first set value,
When the power supplied from the power generation unit to the battery is smaller than the power discharged from the battery for the driving unit, the amount of current supplied to the heater is a second set value lower than the first set value. The heating control mechanism according to claim 1, wherein:
前記内燃機関によって昇温された前記冷却媒体の熱を車両の暖房に再利用する熱交換器（８０）と、
前記内燃機関を制御する制御部（６０）と、を有し、
前記制御部は、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも大きい場合、前記内燃機関の駆動による発熱量を第３設定値にし、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも小さい場合、前記内燃機関の駆動による発熱量を前記第３設定値よりも大きい第４設定値にすることを特徴とする請求項２に記載の暖房制御機構。 A cooling unit (70) for cooling the internal combustion engine by circulating a cooling medium in the internal combustion engine;
A heat exchanger (80) for reusing the heat of the cooling medium heated by the internal combustion engine for heating the vehicle;
A control unit (60) for controlling the internal combustion engine,
The controller is
If the power supplied from the power generation unit to the battery is greater than the power discharged from the battery for the drive unit, the amount of heat generated by driving the internal combustion engine is set to a third set value,
When the electric power supplied from the power generation unit to the battery is smaller than the electric power discharged from the battery for the driving unit, the amount of heat generated by driving the internal combustion engine is set to a fourth setting larger than the third setting value. The heating control mechanism according to claim 2, wherein the heating control mechanism is a value.
前記調整部は、前記発電部と前記駆動部による前記電池の充放電だけではなく、前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度に基づいて前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする請求項３に記載の暖房制御機構。 A temperature detecting unit (114) for detecting the temperature of the cooling medium supplied from the internal combustion engine to the heat exchanger;
The adjusting unit adjusts the amount of current supplied to the heater based on the temperature of the cooling medium detected by the temperature detecting unit as well as charging and discharging of the battery by the power generation unit and the driving unit. The heating control mechanism according to claim 3, wherein:
第１閾値と、前記第１閾値よりも小さい第２閾値と、を有し、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも大きく、且つ、前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度が前記第１閾値よりも大きい場合、前記第１設定値を所定値減少し、
前記発電部から前記電池へ供給される電力が前記駆動部のために前記電池から放電される電力よりも小さく、且つ、前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度が前記第２閾値よりも小さい場合、前記第２設定値を所定値増加することを特徴とする請求項４に記載の暖房制御機構。 The adjustment unit is
A first threshold and a second threshold smaller than the first threshold,
The power supplied from the power generation unit to the battery is larger than the power discharged from the battery for the drive unit, and the temperature of the cooling medium detected by the temperature detection unit is higher than the first threshold value. Is also larger, the first set value is decreased by a predetermined value,
The power supplied from the power generation unit to the battery is smaller than the power discharged from the battery for the drive unit, and the temperature of the cooling medium detected by the temperature detection unit is lower than the second threshold value. The heating control mechanism according to claim 4, wherein the second setting value is increased by a predetermined value when the value is smaller.
前記電池の保有電力を検出する保有電力検出部（１２０）と、を有し、
前記調整部は、前記車両の暖房に適した前記冷却媒体の第１目標温度を有しており、
前記調整部は、
前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度と前記第１目標温度との差である第１乖離温度を算出し、
算出した前記第１乖離温度に基づいて前記内燃機関から前記熱交換器へと供給される前記冷却媒体の温度を前記第１目標温度に昇温するために必要な昇温電力を算出し、
算出した前記昇温電力と前記保有電力とを比較して、前記保有電力が前記昇温電力よりも大きい場合、前記第１目標温度を所定値減少することを特徴とする請求項５に記載の暖房制御機構。 A forced cooling unit (90) forcibly cooling the cooling medium when the temperature of the cooling medium detected by the temperature detection unit exceeds a third threshold value greater than the first threshold value;
A retained power detection unit (120) for detecting the retained power of the battery,
The adjusting unit has a first target temperature of the cooling medium suitable for heating the vehicle,
The adjustment unit is
Calculating a first divergence temperature which is a difference between the temperature of the cooling medium detected by the temperature detector and the first target temperature;
Based on the calculated first divergence temperature, a heating power required to raise the temperature of the cooling medium supplied from the internal combustion engine to the heat exchanger to the first target temperature is calculated,
6. The first target temperature is decreased by a predetermined value when the calculated power rising power and the stored power are compared and the stored power is larger than the temperature rising power. 6. Heating control mechanism.
前記調整部は、前記第１目標温度とは異なる第２目標温度を有し、
前記制御部は、前記内燃機関の駆動による発熱によって、前記内燃機関から前記熱交換器へと供給される前記冷却媒体の温度を昇温する機能を有し、その昇温スピードは、前記第２目標温度と前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度との乖離幅と正比例の関係となっており、
前記調整部は、
前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度と前記第２目標温度との差である第２乖離温度を算出し、
算出した前記第２乖離温度に基づいて前記内燃機関から前記熱交換器へと供給される前記冷却媒体の温度を前記第２目標温度に降温するために必要な降温電力を算出し、
算出した前記降温電力と前記消費電力とを比較して、前記消費電力が前記降温電力よりも大きく、前記保有電力が前記昇温電力よりも小さい場合、前記第２目標温度を所定値増加することで、前記内燃機関による前記熱交換器へと供給される前記冷却媒体の温度の昇温スピードを上げることを特徴とする請求項６に記載の暖房制御機構。 A power consumption detector (120) for detecting power consumption due to discharge of the battery;
The adjusting unit has a second target temperature different from the first target temperature,
The controller has a function of increasing the temperature of the cooling medium supplied from the internal combustion engine to the heat exchanger by heat generated by driving the internal combustion engine, and the temperature increase speed is the second The deviation width between the target temperature and the temperature of the cooling medium detected by the temperature detection unit is in a directly proportional relationship,
The adjustment unit is
Calculating a second deviation temperature that is a difference between the temperature of the cooling medium detected by the temperature detector and the second target temperature;
Based on the calculated second divergence temperature, a temperature lowering power necessary for lowering the temperature of the cooling medium supplied from the internal combustion engine to the heat exchanger to the second target temperature is calculated,
The calculated temperature drop power and the power consumption are compared, and if the power consumption is larger than the temperature drop power and the held power is smaller than the temperature rise power, the second target temperature is increased by a predetermined value. The heating control mechanism according to claim 6, wherein the heating speed of the temperature of the cooling medium supplied to the heat exchanger by the internal combustion engine is increased.
前記電池の目標保有電力、および、前記第１目標温度若しくは前記第２目標温度と前記検温部にて検出された前記冷却媒体の温度との差分値に基づく許容保有電力を算出し、
前記目標保有電力と前記保有電力との差が前記許容保有電力よりも小さい場合、前記電池の充放電をゼロにすることを特徴とする請求項７に記載の暖房制御機構。 The adjustment unit is
Calculating the target retained power of the battery and the allowable retained power based on a difference value between the first target temperature or the second target temperature and the temperature of the cooling medium detected by the temperature detection unit;
The heating control mechanism according to claim 7, wherein when the difference between the target stored power and the stored stored power is smaller than the allowable stored power, charge / discharge of the battery is set to zero.
前記調整部は、前記記憶部から供給される情報に基づいて前記電池の充電および放電それぞれの量を予測して、前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする請求項１〜９いずれか１項に記載の暖房制御機構。 A storage unit (100) that holds the current position of the vehicle and the user's travel history,
The said adjustment part estimates the amount of each charge and discharge of the said battery based on the information supplied from the said memory | storage part, and adjusts the electric current amount supplied to the said heater. The heating control mechanism according to any one of claims.
前記調整部は、前記記憶部から供給される情報だけではなく、前記走行状態検出センサから供給される情報にも基づいて前記電池の充電および放電それぞれの量を予測して、前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする請求項１０に記載の暖房制御機構。 A running state detection sensor (110) for detecting the running state of the vehicle;
The adjustment unit predicts the amount of charge and discharge of the battery based on not only the information supplied from the storage unit but also the information supplied from the running state detection sensor, and supplies the predicted amount to the heater. The heating control mechanism according to claim 10, wherein the amount of current is adjusted.
前記調整部は、前記電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、前記駆動部の調整よりも早く前記電池の充放電電流を調整するために前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする請求項１〜１１いずれか１項に記載の暖房制御機構。 The heater has a faster current change than the generated current of the power generation unit that generates power by the power of the internal combustion engine,
The adjustment unit adjusts the amount of current supplied to the heater in order to adjust the charge / discharge current of the battery earlier than the adjustment of the drive unit so that the amount of time change of the battery capacity of the battery is small. The heating control mechanism according to any one of claims 1 to 11.
前記調整部は、前記電池の目標保有電力を有し、前記目標保有電力と前記保有電力とに基づいて、前記電池の電池容量の時間変化量が小さくなるように、前記ヒータに供給する電流量を調整することを特徴とする請求項１２に記載の暖房制御機構。 Having a retained power detection unit (120) for detecting the retained power of the battery;
The adjustment unit has a target held power of the battery, and based on the target held power and the held power, an amount of current supplied to the heater so that a time change amount of the battery capacity of the battery becomes small The heating control mechanism according to claim 12, wherein the heating control mechanism is adjusted.
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