JP2015197146A - Hydraulic control device of driving device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、オイルが供給されることにより潤滑や冷却がなされる摩擦係合要素や回転電機等を備える車両用駆動装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、これらの摩擦係合要素や回転電機等にオイルを供給する車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device for a vehicle drive device that includes a friction engagement element, a rotating electrical machine, and the like that are lubricated and cooled by being supplied with oil, and more specifically, to the friction engagement element and the rotating electrical machine. The present invention relates to a hydraulic control device for a vehicle drive device that supplies oil to the vehicle.
従来、例えば、車両用に用いて好適な自動変速機を備えた車両用駆動装置において、自動変速機でのクラッチやブレーキの摩擦係合要素として湿式クラッチ機構が普及している。湿式クラッチ機構では、摩擦面の摩耗防止及び冷却のために潤滑油を供給するようになっている。ここで、潤滑油の供給量を適正化するために、摩擦係合要素の作動状態に応じて供給量を変化させる車両用駆動装置が開発されている（特許文献１参照）。この車両用駆動装置では、摩擦係合要素の差回転が大きいスリップ状態では高圧のライン圧を供給し、摩擦係合要素の差回転の小さい完全係合状態又は解放状態では低圧のドレーン圧を供給するようになっている。これにより、摩擦係合要素がスリップ状態で多くの潤滑油を必要とする場合に大流量の潤滑油を供給することができ、また摩擦係合要素が完全係合状態又は解放状態で多くの潤滑油を必要としない場合に小流量の潤滑油を供給することができる。 2. Description of the Related Art Conventionally, for example, in a vehicle drive device equipped with an automatic transmission suitable for use in a vehicle, a wet clutch mechanism has been widely used as a friction engagement element of a clutch or a brake in the automatic transmission. In the wet clutch mechanism, lubricating oil is supplied for preventing wear and cooling of the friction surface. Here, in order to optimize the supply amount of the lubricating oil, a vehicle drive device that changes the supply amount according to the operating state of the friction engagement element has been developed (see Patent Document 1). In this vehicle drive device, a high line pressure is supplied in a slip state where the differential rotation of the friction engagement element is large, and a low drain pressure is supplied in a fully engaged state or a release state where the differential rotation of the friction engagement element is small. It is supposed to be. Thus, a large amount of lubricating oil can be supplied when the frictional engagement element is slipping and needs a lot of lubricating oil, and a large amount of lubricating oil can be supplied when the frictional engagement element is fully engaged or released. When oil is not required, a small flow rate of lubricating oil can be supplied.
しかしながら、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、摩擦係合要素に小流量の潤滑油を供給する際にドレーン圧を利用しているので、例えば、変速段、スロットル開度、回転速度等の走行状態によってドレーン圧が大きく変化してしまうことから、供給する潤滑油が過剰になったり不足したりする可能性がある。特に低速段で使用されるブレーキに供給する潤滑油が過剰であると、高速回転時に引き摺り作用が発生して抵抗が大きくなってしまうことや、無駄な潤滑油を供給することによる燃費の低下を招いてしまう。逆に、ブレーキに供給する潤滑油が不足してしまうと、摩擦面の摩耗が早く進んでしまったり、過熱したりする虞がある。
However, in the vehicle drive device described in
同様に、通電により発熱する回転電機に冷却油を供給する場合にも、回転電機の発熱状態によって冷却油の供給を大流量と小流量とに変更することが望まれている。その際にも小流量時に供給する潤滑油が過剰であると、無駄な潤滑油を供給することによる燃費の低下を招いてしまい、また潤滑油が不足すると過熱してしまう虞がある。 Similarly, when supplying cooling oil to a rotating electrical machine that generates heat by energization, it is desired to change the supply of cooling oil to a large flow rate and a small flow rate depending on the heat generation state of the rotating electrical machine. Even in this case, if the amount of lubricating oil supplied at a small flow rate is excessive, fuel consumption is reduced due to the supply of useless lubricating oil, and if the lubricating oil is insufficient, overheating may occur.
そこで、潤滑や冷却がなされる対象部にオイルの流量を切り換えて供給する際に、小流量の供給時でも走行状態によらずオイルを過不足なく安定して供給できる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, when the oil flow rate is switched to be supplied to the target part to be lubricated or cooled, the hydraulic control of the vehicle drive device can stably supply the oil regardless of the running state even when the small flow rate is supplied. An object is to provide an apparatus.
本開示に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（４）は（例えば図１乃至図３参照）、オイルポンプ（３４）と、オイルが供給されることにより潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされる対象部（Ｂ２，Ｋ０）と、を備える車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（４）において、
第１の油圧（Ｐｈｉ）と第２の油圧（Ｐｌｏ）とが入力され、前記第１の油圧（Ｐｈｉ）と前記第２の油圧（Ｐｌｏ）とを切り換えて前記対象部（Ｂ２，Ｋ０）に供給する切換えバルブ（４８，４９）と、前記オイルポンプ（３４）から吐出されたオイルを調圧して前記第１の油圧（Ｐｈｉ）を生成するレギュレータバルブ（４３）と、前記オイルポンプ（３４）から吐出されたオイルを調圧して前記第１の油圧（Ｐｈｉ）よりも低い一定圧である前記第２の油圧（Ｐｌｏ）を生成する第１のモジュレータバルブ（４７）と、を備えることを特徴とする。
The hydraulic control device (4) of the vehicle drive device (3) according to the present disclosure (see, for example, FIGS. 1 to 3) includes an oil pump (34) and at least one of lubrication and cooling by supplying oil. In the hydraulic control device (4) of the vehicle drive device (3) comprising the target portion (B2, K0) to be made
The first hydraulic pressure (Phi) and the second hydraulic pressure (Plo) are input, and the first hydraulic pressure (Phi) and the second hydraulic pressure (Plo) are switched to the target portion (B2, K0). A switching valve (48, 49) to be supplied, a regulator valve (43) for regulating the oil discharged from the oil pump (34) to generate the first hydraulic pressure (Phi), and the oil pump (34) And a first modulator valve (47) that regulates the oil discharged from the first pressure generator and generates the second hydraulic pressure (Plo) having a constant pressure lower than the first hydraulic pressure (Phi). And
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。 In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for the sake of convenience for an easy understanding and does not have any influence on the structure of a claim. .
本車両用駆動装置の油圧制御装置によると、対象部に第２の油圧（小流量）を供給する場合は、第１のモジュレータバルブを利用して第１の油圧（大流量）よりも低い一定圧に調圧して供給するので、対象部への小流量のオイルの供給時でも走行状態によらずオイルを過不足なく安定して供給することができる。これにより、供給するオイルの過剰に起因する引き摺り抵抗の発生や燃費低下、オイルの不足に起因する摩耗の進行や過熱等を抑制することができる。また、オイルが過剰に供給されないので、オイルポンプのサイズを小さくすることができる。尚、対象部に大流量を供給する場合は、レギュレータバルブにより調圧した高油圧の第１の油圧を供給するので、十分な流量を得ることができる。 According to the hydraulic control device of the vehicle drive device, when the second hydraulic pressure (small flow rate) is supplied to the target portion, the first modulator valve is used to maintain a constant lower than the first hydraulic pressure (large flow rate). Since the pressure is regulated and supplied, the oil can be stably supplied without excess or deficiency regardless of the running state even when supplying a small amount of oil to the target portion. Thereby, generation | occurrence | production of drag resistance resulting from the excess of the oil to supply, a fuel consumption fall, advancing of wear resulting from lack of oil, overheating, etc. can be suppressed. Moreover, since oil is not supplied excessively, the size of the oil pump can be reduced. When a large flow rate is supplied to the target portion, the first hydraulic pressure adjusted by the regulator valve is supplied, so that a sufficient flow rate can be obtained.
以下、車両用駆動装置の実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle drive device will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
本実施の形態の車両用駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのハイブリッド車両に搭載されて好適なものであり、図１中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（又は左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。 The vehicle drive device of the present embodiment is suitable for being mounted on, for example, an FF (front engine / front drive) type hybrid vehicle, and the horizontal direction in FIG. In the drawing, the right side in the figure, which is the drive source side of the engine or the like, is referred to as “front side”, and the left side in the figure is referred to as “rear side”.
また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施の形態では、変速機構は、前進８速段の自動変速機としているが、これには限られず、例えば前進３〜７速段等を達成する有段変速機であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても適用し得る。 In addition, the drive connection refers to a state in which the rotating elements are connected so as to be able to transmit the driving force, and the rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the rotating elements are connected via a clutch or the like. Thus, it is used as a concept including a state where the driving force is connected so as to be transmitted. In the present embodiment, the transmission mechanism is an automatic transmission with eight forward speeds, but is not limited thereto, and may be a stepped transmission that achieves, for example, three to seven forward speeds. Further, it may be a continuously variable transmission mechanism such as a belt-type continuously variable transmission, a toroidal continuously variable transmission, or a cone ring continuously variable transmission, that is, any transmission mechanism can be applied.
図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、車両という）１は、駆動源の１つである内燃エンジン２と、パワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置である車両用駆動装置３と、その油圧制御装置４とを備えている。車両用駆動装置３は、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ内燃エンジン２に接続される接続部３１と、接続部３１に接続され内燃エンジン２からの動力が入力される入力部３２と、入力部３２に接続され内燃エンジン２と車輪との間の動力の伝達経路Ｌ上に設けられる変速機構３３と、を備えている。内燃エンジン２、接続部３１、入力部３２、変速機構３３は、軸方向に関して同軸上に、この順で配置されている。また、車両用駆動装置３は、機械式オイルポンプ（オイルポンプ、ＭＯ／Ｐ）３４と、吐出量を電気信号により制御可能な電動オイルポンプ（ＥＯ／Ｐ）３５及び冷却器３６（図３参照）とを備えている。
As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter referred to as a vehicle) 1 includes an
接続部３１には、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２が備えられており、ダンパ１２は、エンジン連結軸１３に接続されている。つまり、エンジン連結軸１３は、ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されている。
The
入力部３２は、エンジン連結軸１３と変速機構３３の入力軸２１との間の動力伝達を断接（係合可能に）するクラッチ（発進クラッチ、エンジン接続用クラッチ）（対象部）Ｋ０と、クラッチドラム１４に駆動連結された回転電機（モータ・ジェネレータ）１５及びダンパ１６と、を備えている。モータ・ジェネレータ（以下、モータという）１５は、クラッチドラム１４に連結されたロータ１７と、ロータ１７の径方向外側に対向配置されたステータ１８と、を有して構成され、エンジン連結軸１３と同軸上に配設されている。即ち、この車両１は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、モータ１５を有している。
The
クラッチＫ０は、複数の摩擦板である内摩擦板１９及び外摩擦板２０がクラッチドラム１４の内部空間に収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチドラム１４は、ダンパ１６を介して変速機構３３の入力軸２１に駆動連結されている。即ち、クラッチＫ０は、伝達経路Ｌの内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１に駆動連結される内摩擦板１９と、車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結される外摩擦板２０とを有していると共に、クラッチドラム１４も車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されている。従って、クラッチＫ０は、内燃エンジン２と変速機構３３とを駆動連結または解放が自在である。また、本実施の形態の場合、内燃エンジン２と入力部３２との間のダンパ１２に加えて、モータ１５と変速機構３３との間にもダンパ１６を設けている。そして、２個のダンパ１２，１６により内燃エンジン２の振動を吸収するようにしている。
The clutch K0 is constituted by a multi-plate clutch in which an
変速機構３３には、入力軸２１上において、プラネタリギヤ（減速用プラネタリギヤ）ＤＰ、及び変速用プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。
The
一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。 On the other hand, the planetary gear unit PU has a second sun gear S2, a third sun gear S3, a second carrier CR2, and a second ring gear R2 as four rotating elements, and the second carrier CR2 includes a third sun gear. This is a so-called Ravigneaux type planetary gear having a long pinion P3 meshing with S3 and the second ring gear R2 and a short pinion P4 meshing with the second sun gear S2.
プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース２２に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸２１に接続されて、入力軸２１の回転と同回転（以下、入力回転という）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。
The rotation of the first sun gear S <b> 1 of the planetary gear DP is fixed with respect to the
プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース２２に対して固定自在となっていると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
The third sun gear S3 of the planetary gear unit PU is connected to the first brake B1 and can be fixed to the
更に、第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸２１の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のブレーキ（対象部）Ｂ２に接続されて、第２のブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、ケース２２に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ２３に接続されている。そして、カウンタギヤ２３は、ディファレンシャルギヤ等を介して左右の車輪に接続されている。
Further, the second carrier CR2 is connected to the second clutch C2 to which the rotation of the
以上のように構成された変速機構３３は、図１のスケルトン図に示す各第１のクラッチＣ１〜第４のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２が、図２（ａ）の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。
The
以上のように、車両用駆動装置３は、内燃エンジン２側から車輪側に向かって、接続部３１、クラッチＫ０及びモータ１５を有する入力部３２、変速機構３３が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ１５の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、油圧制御装置４を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝達経路Ｌ２に駆動連結されたモータ１５の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ１と車輪側の伝達経路Ｌ２とを切り離すようになっている。
As described above, in the
ここで、車両１が停車中で内燃エンジン２が駆動している場合における前進１速段による車両１の発進時には、クラッチＫ０をスリップ制御しつつ内燃エンジン２を駆動源として車両１が発進される。この場合は、クラッチＫ０に大きな差回転が発生するので、クラッチＫ０に大流量の潤滑油（オイル）を供給するようにする。
Here, when the
また、図２（ａ）に示すように、第２のブレーキＢ２は、前進１速段及び後進段において係合するブレーキである。通常は、車両１が停車中で内燃エンジン２が停止している場合における前進１速段による車両１の発進時には、クラッチＫ０が切断されており、車両１はモータ１５を駆動源として発進される。このため、第２のブレーキＢ２は、モータ１５による発進時には係合されている。
Further, as shown in FIG. 2A, the second brake B2 is a brake that is engaged in the first forward speed and the reverse speed. Normally, when the
そして、車両１の発進後の前進１速段での走行中に内燃エンジン２を始動する際には、第２のブレーキＢ２をスリップ制御して、変速機構３３の入出力軸間の回転差を吸収した状態で、モータ１５のトルクを上げると共に、クラッチＫ０を接続して内燃エンジン２を始動させる。この場合は、第２のブレーキＢ２に大きな差回転が発生するので、第２のブレーキＢ２に大流量の潤滑油を供給するようにする。
When the
また、バッテリ残量が不足している場合、又はクラッチＫ０を接続して内燃エンジン２によりモータ１５を駆動してバッテリを充電している場合等、モータ１５では発進できない場合がある。この場合は、内燃エンジン２により車両１が発進され、前進１速段で係合する第２のブレーキＢ２を発進クラッチとして用い、第２のブレーキＢ２は、スリップ制御されてクリープトルクを発生し、この状態で係合圧が供給されて係合して前進１速段になって発進する。この場合にも、第２のブレーキＢ２に大きな差回転が発生するので、第２のブレーキＢ２に大流量の潤滑油を供給するようにする。
In some cases, the
また、第２のブレーキＢ２は、前進１速段だけでなく、後進段でも係合される。このため、前進１速段での上述の場合に第２のブレーキＢ２に大流量の潤滑油を供給するだけでなく、後進段でも同様の場合に第２のブレーキＢ２に大流量の潤滑油を供給するようにする。 Further, the second brake B2 is engaged not only in the first forward speed but also in the reverse speed. For this reason, not only supplying a large flow rate of lubricating oil to the second brake B2 in the above-described case at the first forward speed, but also supplying a large flow amount of lubricating oil to the second brake B2 in the same case at the reverse speed. To supply.
機械式オイルポンプ３４は、変速機構３３の入力軸２１と平行に配置された伝達軸３７上にあってモータ１５よりも変速機構３３側に配置され、ケース２２の外側に配置されている。伝達軸３７は、ケース２２に回転自在に支持されており、機械式オイルポンプ３４に回転を伝達する。伝達軸３７と入力軸２１とは、チェーンと不図示のスプロケット等とを備えた回転伝達機構３８により接続されている。
The
電動オイルポンプ３５は、機械式オイルポンプ３４とは独立して、内燃エンジン２及びモータ１５と異なるモータにより駆動されるようになっている。電動オイルポンプ３５の吐出量としては、例えば、第２のブレーキＢ２又はクラッチＫ０がスリップ状態である場合に、スリップ状態である方を機械式オイルポンプ３４を利用することなく潤滑可能な吐出量としているが、これには限られないのは勿論である。
The
油圧制御装置４は、バルブボディ４１と、制御部（ＥＣＵ）４２とを備えている。油圧制御装置４のバルブボディ４１は、図３に示すように、機械式オイルポンプ３４からの油圧をライン圧ＰＬに調圧するレギュレータバルブ４３と、ライン圧ＰＬに基づいて一定圧のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成して供給する信号モジュレータバルブ（第２のモジュレータバルブ）４４と、ライン圧ＰＬを利用して変速機構３３を制御する変速制御部４５と、ライン圧ＰＬが供給されるロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、を備えている。
The hydraulic control device 4 includes a
レギュレータバルブ４３は、スプリング４３ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート４３ａ、ライン圧ポート４３ｂ、背圧ポート４３ｃを有する。スプリング４３ｓが配置されている油室には、スロットル開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧ＰＳＬＴが供給されている。フィードバックポート４３ａ及びライン圧ポート４３ｂには、機械式オイルポンプ３４からのオイルが逆止弁５７を介してライン圧油路ａ１を介して供給されており、スプールが、フィードバックポート４３ａのフィードバック圧及び油室の制御圧ＰＳＬＴにより移動して、ライン圧ポート４３ｂと背圧ポート４３ｃとの連通割合を調整して、ライン圧ポート４３ｂが、スロットル開度に応じたライン圧ＰＬに調圧される。背圧ポート４３ｃからの高潤滑油圧（第１の油圧）Ｐｈｉは、高潤滑油圧油路ｂ１に連通している。即ち、レギュレータバルブ４３は、機械式オイルポンプ３４及び電動オイルポンプ３５の各油圧ＰＭＯ／Ｐ，ＰＥＯ／Ｐを変速機構３３を制御する油圧の元圧となるライン圧ＰＬとして調圧するようになっており、機械式オイルポンプ３４から吐出された潤滑油を調圧して高潤滑油圧Ｐｈｉを生成するようになっている。尚、逆止弁５７は、機械式オイルポンプ３４からレギュレータバルブ４３への油圧の流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制するようになっている。
The
信号モジュレータバルブ４４は、スプリング４４ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート４４ａ、入力ポート４４ｂ、出力ポート４４ｃを有する。入力ポート４４ｂにはライン圧油路ａ１からライン圧ＰＬが供給され、スプールに作用するフィードバックポート４４ａのフィードバック圧と他端に作用するスプリング４４ｓとにより、入力ポート４４ｂとドレーンポートＥＸとの連通割合が調整されて、出力ポート４４ｃからモジュレータ圧油路ｃ１に所定圧（例えば、約６００ｋＰａ）のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力する。
The
変速制御部４５は、例えば、走行レンジに基づきライン圧ＰＬを利用して走行レンジ圧を生成するマニュアルバルブや、走行レンジ圧を利用して変速機構３３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を制御する複数のリニアソレノイドバルブ等を備えている。従って、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置４から供給される各係合圧によって係合・解放制御されるようになっている。
For example, the
ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、ライン圧油路ａ１に接続された入力ポートＳＬＵａと、クラッチＫ０に接続された出力ポートＳＬＵｂとを備えており、ライン圧ＰＬに基づいてロックアップ圧ＰＳＬＵを生成してクラッチＫ０に供給するように、ＥＣＵ４２により制御されるようになっている。従って、クラッチＫ０は、油圧制御装置４から供給されるロックアップ圧ＰＳＬＵによって係合・解放制御されるようになっている。
The lockup solenoid valve SLU includes an input port SLUa connected to the line pressure oil passage a1 and an output port SLUb connected to the clutch K0, and generates a lockup pressure PSLU based on the line pressure PL. The
また、ライン圧油路ａ１には、逆止弁５８を介して電動オイルポンプ３５が接続されている。この逆止弁５８は、機械式オイルポンプ３４と電動オイルポンプ３５との間に介在されると共に、電動オイルポンプ３５から機械式オイルポンプ３４への電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐの流通を許可し、機械式オイルポンプ３４から電動オイルポンプ３５への電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐの流通を規制するようになっている。また、電動オイルポンプ３５は、逆止弁５９を介して、後述する第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９に電動オイルポンプ圧油路ｅ１により接続され、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを供給可能になっている。この逆止弁５９は、電動オイルポンプ３５から第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９への電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐの流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制するようになっている。
An
また、油圧制御装置４のバルブボディ４１は、高潤滑油圧油路ｂ１に接続され高潤滑油圧Ｐｈｉが供給されると共に、機械式オイルポンプ３４から吐出された潤滑油を調圧して高潤滑油圧Ｐｈｉよりも低い一定圧の低潤滑油圧（第２の油圧）Ｐｌｏを生成する潤滑モジュレータバルブ（第１のモジュレータバルブ）４７を備えている。ここで、機械式オイルポンプ３４から吐出された潤滑油としては、本実施の形態では高潤滑油圧Ｐｈｉとしている。但し、これには限られず、例えばライン圧ＰＬであってもよい。
Further, the
潤滑モジュレータバルブ４７は、スプリング４７ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート４７ａ、入力ポート４７ｂ、出力ポート４７ｃを有する。入力ポート４７ｂには高潤滑油圧油路ｂ１から高潤滑油圧Ｐｈｉが供給され、スプールに作用するフィードバックポート４７ａのフィードバック圧と他端に作用するスプリング４７ｓとにより、入力ポート４７ｂとドレーンポートＥＸとの連通割合が調整されて、出力ポート４７ｃから低潤滑油圧油路ｄ１に低潤滑油圧Ｐｌｏを出力する。低潤滑油圧Ｐｌｏは、高潤滑油圧Ｐｈｉよりも低い一定圧であるようにしている。
The
尚、低潤滑油圧油路ｄ１は、モータ１５の潤滑油路（図中、Ｍ／Ｇ潤滑）１５Ｌに、オリフィス５２を介して接続されている。ここでの潤滑油路１５Ｌは、例えば、低潤滑油圧Ｐｌｏをモータ１５の軸芯に供給してモータ１５を中心側から遠心力を利用して潤滑及び冷却する油路と、低潤滑油圧Ｐｌｏをモータ１５の上側から滴下してモータ１５を外側から潤滑及び冷却する油路とを有するものとしている。
The low-lubricating hydraulic oil passage d1 is connected to a lubricating oil passage (M / G lubrication in the drawing) 15L of the
また、高潤滑油圧油路ｂ１は、車両用駆動装置３に設けられた冷却器３６に、オリフィス５１を介して接続されており、冷却器３６は変速機構３３の潤滑油路（図中、ＧＥＡＲ潤滑）３３Ｌに接続されている。このため、高潤滑油圧Ｐｈｉが冷却器３６で冷却され、潤滑油路３３Ｌに供給されて変速機構３３のプラネタリギヤＤＰ及び変速用プラネタリギヤユニットＰＵ等の可動部の潤滑及び冷却が行われるようになっている。
The high-lubricating hydraulic oil passage b1 is connected to a cooler 36 provided in the
油圧制御装置４のバルブボディ４１は、高潤滑油圧Ｐｈｉと低潤滑油圧Ｐｌｏと電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９と、第１の切換えバルブ４８を切り換える第１の信号圧ＰＳＬ１を供給可能な第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１と、第２の切換えバルブ４９を切り換える第２の信号圧ＰＳＬ２を供給可能な第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２と、を備えている。
The
第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１は、モジュレータ圧油路ｃ１に接続された入力ポートＳＬ１ａと、第１の切換えバルブ４８の油室４８ａに接続された出力ポートＳＬ１ｂとを備えており、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて第１の信号圧ＰＳＬ１を生成して油室４８ａに供給するように、ＥＣＵ４２により制御されるようになっている。
The first signal solenoid valve SL1 includes an input port SL1a connected to the modulator pressure oil passage c1, and an output port SL1b connected to the
第１の切換えバルブ４８は、スプリング４８ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端に油室４８ａ、第１の入力ポート４８ｂ、第２の入力ポート４８ｃ、第３の入力ポート４８ｄ、第１の出力ポート４８ｅ、第２の出力ポート４８ｆを有する。第１の入力ポート４８ｂは、オリフィス５３を介して高潤滑油圧油路ｂ１に接続されて高潤滑油圧Ｐｈｉが供給され、第２の入力ポート４８ｃは、オリフィス５４を介して低潤滑油圧油路ｄ１に接続されて低潤滑油圧Ｐｌｏが供給され、第３の入力ポート４８ｄは、電動オイルポンプ圧油路ｅ１に接続されて電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される。油室４８ａは、第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１に接続されて第１の信号圧ＰＳＬ１が供給され、第１の出力ポート４８ｅ及び第２の出力ポート４８ｆは、油路ｆ１を介して第２のブレーキＢ２の潤滑油路（図中、Ｂ２潤滑）Ｂ２Ｌに接続されている。
The
第１の切換えバルブ４８のスプールは、油室４８ａに作用する第１の信号圧ＰＳＬ１と他端に作用するスプリング４８ｓとにより、第１の入力ポート４８ｂと第１の出力ポート４８ｅを連通し、第３の入力ポート４８ｄと第２の出力ポート４８ｆを連通する大流量状態（図３中ＯＮ）と、第２の入力ポート４８ｃと第１の出力ポート４８ｅを連通し、第３の入力ポート４８ｄを遮断する小流量状態（図３中ＯＦＦ）とに切換可能になっている。このため、油室４８ａに第１の信号圧ＰＳＬ１が供給される時は、スプールが大流量状態になって、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが潤滑油路Ｂ２Ｌに供給されて第２のブレーキＢ２の潤滑及び冷却が大流量で行われる。また、油室４８ａに第１の信号圧ＰＳＬ１が供給されない時は、スプールが小流量状態になって、低潤滑油圧Ｐｌｏが潤滑油路Ｂ２Ｌに供給されて第２のブレーキＢ２の潤滑及び冷却が小流量で行われる。
The spool of the
第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２は、モジュレータ圧油路ｃ１に接続された入力ポートＳＬ２ａと、第２の切換えバルブ４９の油室４９ａに接続された出力ポートＳＬ２ｂとを備えており、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて第２の信号圧ＰＳＬ２を生成して油室４９ａに供給するように、ＥＣＵ４２により制御されるようになっている。
The second signal solenoid valve SL2 includes an input port SL2a connected to the modulator pressure oil passage c1, and an output port SL2b connected to the
第２の切換えバルブ４９は、スプリング４９ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端に油室４９ａ、第１の入力ポート４９ｂ、第２の入力ポート４９ｃ、第３の入力ポート４９ｄ、第１の出力ポート４９ｅ、第２の出力ポート４９ｆを有する。第１の入力ポート４９ｂは、オリフィス５５を介して高潤滑油圧油路ｂ１に接続されて高潤滑油圧Ｐｈｉが供給され、第２の入力ポート４９ｃは、オリフィス５６を介して低潤滑油圧油路ｄ１に接続されて低潤滑油圧Ｐｌｏが供給され、第３の入力ポート４９ｄは、電動オイルポンプ圧油路ｅ１に接続されて電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される。油室４９ａは、第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２に接続されて第２の信号圧ＰＳＬ２が供給され、第１の出力ポート４９ｅ及び第２の出力ポート４９ｆは、油路ｇ１を介してクラッチＫ０の内摩擦板１９及び外摩擦板２０の潤滑油路（図中、Ｋ０潤滑）Ｋ０Ｌに接続されている。
The
第２の切換えバルブ４９のスプールは、油室４９ａに作用する第２の信号圧ＰＳＬ２と他端に作用するスプリング４９ｓとにより、第１の入力ポート４９ｂと第１の出力ポート４９ｅを連通し、第３の入力ポート４９ｄと第２の出力ポート４９ｆを連通する大流量状態（図３中ＯＮ）と、第２の入力ポート４９ｃと第１の出力ポート４９ｅを連通し、第３の入力ポート４９ｄを遮断する小流量状態（図３中ＯＦＦ）とに切換可能になっている。このため、油室４９ａに第２の信号圧ＰＳＬ２が供給される時は、スプールが大流量状態になって、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが潤滑油路Ｋ０Ｌに供給されてクラッチＫ０の内摩擦板１９及び外摩擦板２０の潤滑及び冷却が大流量で行われる。また、油室４９ａに第２の信号圧ＰＳＬ２が供給されない時は、スプールが小流量状態になって、低潤滑油圧Ｐｌｏが潤滑油路Ｋ０Ｌに供給されてクラッチＫ０の内摩擦板１９及び外摩擦板２０の潤滑及び冷却が小流量で行われる。
The spool of the
ＥＣＵ４２は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、バルブボディ４１への制御信号や、電動オイルポンプ３５への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。ＥＣＵ４２には、制御圧ＰＳＬＴを設定するためのスロットル開度を検出する不図示のスロットル開度センサや、クラッチＫ０や第２のブレーキＢ２等の係合状態を検出するために、内燃エンジン２のクランク軸２ａの回転速度を検出する不図示のエンジン回転速度センサと、変速機構３３の入力軸２１の入力軸回転速度を検出する不図示の入力軸回転速度センサと、変速機構３３の出力軸の出力軸回転速度を検出する不図示の出力軸回転速度センサ等が、入力ポートを介して接続されている。
The
また、ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２の少なくとも一方の摩擦係合要素がスリップ状態である場合は、高潤滑油圧Ｐｈｉをスリップ状態の摩擦係合要素に供給するようになっている。更に、ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２の少なくとも一方の摩擦係合要素が完全係合状態又は解放状態である場合は、低潤滑油圧Ｐｌｏをその摩擦係合要素に供給するようになっている。
Further, when at least one of the friction engagement elements of the clutch K0 and the second brake B2 is in the slip state, the
上述した車両用駆動装置３の油圧制御装置４の動作を、以下に説明する。
The operation of the hydraulic control device 4 of the
車両１が停止中で、内燃エンジン２が停止している時に、前進１速段で発進する場合は、モータ１５の駆動力により発進する。このため、ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０を切断状態、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２を接続状態にして、モータ１５を駆動する。従って、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２のいずれも、スリップ状態ではなく潤滑油の供給は小流量で足りるので、ＥＣＵ４２は第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１からの第１の信号圧ＰＳＬ１の出力をオフにすると共に、第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２からの第２の信号圧ＰＳＬ２の出力をオフにする（図２（ｂ）参照）。これにより、第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９は、いずれも小流量状態になる。
When the
潤滑モジュレータバルブ４７から出力された低潤滑油圧Ｐｌｏは、第１の切換えバルブ４８の第２の入力ポート４８ｃに供給され、第１の出力ポート４８ｅから出力されて第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。一方、レギュレータバルブ４３から出力された高潤滑油圧Ｐｈｉと、電動オイルポンプ３５から出力された電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐとは、第１の切換えバルブ４８では遮断される。尚、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、ライン圧油路ａ１に供給される。また、潤滑モジュレータバルブ４７から出力された低潤滑油圧Ｐｌｏは、第２の切換えバルブ４９の第２の入力ポート４９ｃに供給され、第１の出力ポート４９ｅから出力されてクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。一方、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、第２の切換えバルブ４９では遮断される。
The low lubricating oil pressure Plo output from the
これにより、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２ＬとクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌとのいずれに対しても、低潤滑油圧Ｐｌｏのみが供給される。低潤滑油圧Ｐｌｏは、潤滑モジュレータバルブ４７を利用して高潤滑油圧Ｐｈｉよりも低い一定圧に調圧されているので、各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌへの小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。
As a result, only the low lubricating oil pressure Plo is supplied to both the lubricating oil path B2L of the second brake B2 and the lubricating oil path K0L of the clutch K0. Since the low lubrication hydraulic pressure Plo is regulated to a constant pressure lower than the high lubrication hydraulic pressure Phi using the
次に、車両１がモータ１５の駆動力で発進し、前進１速段での走行中に内燃エンジン２を始動する場合は、ＥＣＵ４２は、第２のブレーキＢ２をスリップ状態にして、変速機構３３の入出力軸間の回転差を吸収した状態で、モータ１５のトルクを上げると共に、クラッチＫ０を接続して内燃エンジン２を始動させる。従って、第２のブレーキＢ２はスリップ状態になり潤滑油は大流量を要するので、ＥＣＵ４２は第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１からの第１の信号圧ＰＳＬ１の出力をオンにすると共に、第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２からの第２の信号圧ＰＳＬ２の出力をオフにする（図２（ｂ）参照）。これにより、第１の切換えバルブ４８は大流量状態、第２の切換えバルブ４９は小流量状態になる。
Next, when the
高潤滑油圧Ｐｈｉは、第１の切換えバルブ４８の第１の入力ポート４８ｂに供給され、第１の出力ポート４８ｅから出力されて第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。また、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、第１の切換えバルブ４８の第３の入力ポート４８ｄに供給され、第２の出力ポート４８ｆから出力されて第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。一方、低潤滑油圧Ｐｌｏは、第１の切換えバルブ４８では遮断される。また、低潤滑油圧Ｐｌｏは、第２の切換えバルブ４９の第２の入力ポート４９ｃに供給され、第１の出力ポート４９ｅから出力されてクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。一方、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、第２の切換えバルブ４９では遮断される。
The high lubricating oil pressure Phi is supplied to the
これにより、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌには、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐにより大流量の潤滑油が供給されるので、スリップ制御される第２のブレーキＢ２での潤滑及び冷却を確実に行うことができる。また、クラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌには低潤滑油圧Ｐｌｏが供給されるので、小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。 As a result, since a large amount of lubricating oil is supplied to the lubricating oil passage B2L of the second brake B2 by the high lubricating oil pressure Phi and the electric oil pump pressure PEO / P, the slip-controlled second brake B2 Can be reliably lubricated and cooled. Further, since the low lubricating oil pressure Plo is supplied to the lubricating oil passage K0L of the clutch K0, even when a small flow rate is supplied, it can be stably supplied without being excessive or insufficient regardless of the traveling state.
次に、内燃エンジン２の駆動後、車両１を停車させ、内燃エンジン２が駆動したまま前進１速段で発進する場合は、ＥＣＵ４２はクラッチＫ０をスリップ制御しつつ内燃エンジン２を駆動源として車両１を発進する。従って、クラッチＫ０はスリップ状態になり潤滑油は大流量を要するので、ＥＣＵ４２は第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１からの第１の信号圧ＰＳＬ１の出力をオフにすると共に、第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２からの第２の信号圧ＰＳＬ２の出力をオンにする（図２（ｂ）参照）。これにより、第１の切換えバルブ４８は小流量状態、第２の切換えバルブ４９は大流量状態になる。
Next, after the
高潤滑油圧Ｐｈｉは、第２の切換えバルブ４９の第１の入力ポート４９ｂに供給され、第１の出力ポート４９ｅから出力されてクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。また、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、第２の切換えバルブ４９の第３の入力ポート４９ｄに供給され、第２の出力ポート４９ｆから出力されてクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。一方、低潤滑油圧Ｐｌｏは、第２の切換えバルブ４９では遮断される。また、低潤滑油圧Ｐｌｏは、第１の切換えバルブ４８の第２の入力ポート４８ｃに供給され、第１の出力ポート４８ｅから出力されて第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。一方、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、第１の切換えバルブ４８では遮断される。
The high lubricating oil pressure Phi is supplied to the
これにより、クラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌには、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐにより大流量の潤滑油が供給されるので、スリップ制御されるクラッチＫ０での潤滑及び冷却を確実に行うことができる。また、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌには低潤滑油圧Ｐｌｏが供給されるので、小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。 As a result, a large amount of lubricating oil is supplied to the lubricating oil passage K0L of the clutch K0 by the high lubricating oil pressure Phi and the electric oil pump pressure PEO / P, so that the slip-controlled clutch K0 can be reliably lubricated and cooled. Can be done. Further, since the low lubricating oil pressure Plo is supplied to the lubricating oil passage B2L of the second brake B2, even when a small flow rate is supplied, it can be stably supplied without excess or deficiency regardless of the running state.
次に、何らかの走行状態で、ＥＣＵ４２が、第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０の両方をスリップ状態にする場合は、いずれも潤滑油の大流量の供給を要する。このため、ＥＣＵ４２は第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１からの第１の信号圧ＰＳＬ１の出力をオンにすると共に、第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２からの第２の信号圧ＰＳＬ２の出力をオンにする（図２（ｂ）参照）。これにより、第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９は、いずれも大流量状態になる。
Next, when the
高潤滑油圧Ｐｈｉは、第１の切換えバルブ４８の第１の入力ポート４８ｂに供給され、第１の出力ポート４８ｅから出力されて第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、第１の切換えバルブ４８の第３の入力ポート４８ｄに供給され、第２の出力ポート４８ｆから出力されて第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。一方、低潤滑油圧Ｐｌｏは、第１の切換えバルブ４８では遮断される。また、高潤滑油圧Ｐｈｉは、第２の切換えバルブ４９の第１の入力ポート４９ｂに供給され、第１の出力ポート４９ｅから出力されてクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。また、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、第２の切換えバルブ４９の第３の入力ポート４９ｄに供給され、第２の出力ポート４９ｆから出力されてクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。一方、低潤滑油圧Ｐｌｏは、第２の切換えバルブ４９では遮断される。
The high lubricating oil pressure Phi is supplied to the
これにより、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２ＬとクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌとのいずれに対しても、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐにより大流量の潤滑油が供給されるので、スリップ制御される第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０での潤滑及び冷却を確実に行うことができる。 As a result, a large amount of lubricating oil is supplied to both the lubricating oil passage B2L of the second brake B2 and the lubricating oil passage K0L of the clutch K0 by the high lubricating oil pressure Phi and the electric oil pump pressure PEO / P. Therefore, it is possible to reliably perform the lubrication and cooling in the second brake B2 and the clutch K0 that are slip-controlled.
以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに低潤滑油圧Ｐｌｏを供給する場合は、潤滑モジュレータバルブ４７を利用して高潤滑油圧Ｐｈｉよりも低い一定圧に調圧して供給し、クラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに低潤滑油圧Ｐｌｏを供給する場合は、潤滑モジュレータバルブ４７を利用して高潤滑油圧Ｐｈｉよりも低い一定圧に調圧して供給する。このため、各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌへの小流量の潤滑油の供給時でも、走行状態によらず潤滑油を過不足なく安定して供給することができるので、潤滑油の過剰に起因する引き摺り抵抗の発生や燃費低下、潤滑油の不足に起因する摩耗の進行や過熱等を抑制することができる。また、潤滑油が過剰に供給されないので、機械式オイルポンプ３４のサイズを小さくすることができる。尚、各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに大流量の潤滑油を供給する場合は、レギュレータバルブ４３により調圧した高油圧の高潤滑油圧Ｐｈｉを供給するので、十分な流量を得ることができる。
As described above, according to the hydraulic control device 4 of the
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、第１の信号圧ＰＳＬ１を供給する第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１の元圧であり、また第２の信号圧ＰＳＬ２を供給する第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２の元圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する信号モジュレータバルブ４４を備えるようにしている。
Further, in the hydraulic control device 4 of the
これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、潤滑モジュレータバルブ４７を信号モジュレータバルブ４４とは別個に設けているので、潤滑モジュレータバルブ４７からの低潤滑油圧Ｐｌｏが各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに供給されて低潤滑油圧Ｐｌｏが下がったとしても、信号モジュレータバルブ４４からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄには影響することなく、信号圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２等を安定して供給することができ、制御の精度を維持することができる。
Thereby, according to the hydraulic control device 4 of the
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、高潤滑油圧Ｐｈｉは、レギュレータバルブ４３が変速用の摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２を係合制御するためのライン圧ＰＬを生成する際の排圧であるようにしている。
Further, in the hydraulic control device 4 of the
これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、ライン圧ＰＬを生成する際の排圧を高潤滑油圧Ｐｈｉとしているので、レギュレータバルブ４３からの高潤滑油圧Ｐｈｉが各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに供給されて高潤滑油圧Ｐｈｉが下がったとしても、レギュレータバルブ４３で調圧されるライン圧ＰＬには影響することなく、変速制御部４５にライン圧ＰＬを安定して供給することができ、変速のための変速用の摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２の係合制御の精度を維持することができる。
Thus, according to the hydraulic control device 4 of the
また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、対象部は、車両１の発進時にスリップ制御する摩擦係合要素である第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０であり、第１の切換えバルブ４８は、第２のブレーキＢ２がスリップ状態である場合は高潤滑油圧Ｐｈｉを第２のブレーキＢ２に供給し、第２のブレーキＢ２が完全係合状態又は解放状態である場合は低潤滑油圧Ｐｌｏを第２のブレーキＢ２に供給するように切り換わり、第２の切換えバルブ４９は、クラッチＫ０がスリップ状態である場合は高潤滑油圧ＰｈｉをクラッチＫ０に供給し、クラッチＫ０が完全係合状態又は解放状態である場合は低潤滑油圧ＰｌｏをクラッチＫ０に供給するように切り換わるようにしている。
Further, in the hydraulic control device 4 of the
これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、車両１の発進時にスリップ制御する摩擦係合要素に対し、高潤滑油圧Ｐｈｉ及び低潤滑油圧Ｐｌｏを摩擦係合要素の係合状態に応じて適切に選択して供給することができる。このため、潤滑油の過剰に起因する引き摺り抵抗の発生や燃費低下、潤滑油の不足に起因する摩耗の進行や過熱等を抑制することができる。
Thus, according to the hydraulic control device 4 of the
尚、上述した本実施の形態においては、高潤滑油圧Ｐｈｉと低潤滑油圧Ｐｌｏとを切り換えて供給する対象部として、車両１の発進時にスリップ制御する第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０の２つを適用した場合について説明したが、これには限られない。対象部としては、例えば、これら第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０のいずれか一方のみでもよく、あるいは、これら２つに加えて他の摩擦係合要素等をも適用するようにしてもよい。
In the present embodiment described above, the second brake B2 and the clutch K0 that perform the slip control when the
また、上述した本実施の形態においては、対象部として摩擦係合要素を適用した場合について説明したが、これには限られない。対象部としては、例えば、走行状態によって回転速度や発熱量が変化するモータ１５等を適用してもよい。この場合、例えば、モータ１５が駆動を停止しトルクを出力させる時は、主として発熱に対する冷却が要求されるので、オイルをモータ１５に上方から滴下して冷却するようにする。また、例えば、モータ１５が駆動している時は、潤滑及び冷却が要求されるので、オイルをモータ１５の軸芯に供給してモータ１５を中心側から遠心力により潤滑及び冷却するようにする。そして、ＥＣＵ４２は、モータ１５の回転速度や発熱量に応じて、オイルを上から滴下するか軸芯に供給するかの分配を調整したり、あるいは高潤滑油圧Ｐｈｉと低潤滑油圧Ｐｌｏとのいずれを供給するかを選択するようにできる。
Moreover, in this Embodiment mentioned above, although the case where a friction engagement element was applied as an object part was demonstrated, it is not restricted to this. As the target portion, for example, a
また、上述した本実施の形態においては、第１の切換えバルブ４８は第１の信号ソレノイドバルブＳＬ１の第１の信号圧ＰＳＬ１により切り換わると共に、第２の切換えバルブ４９は第２の信号ソレノイドバルブＳＬ２の第２の信号圧ＰＳＬ２により切り換わる場合について説明したが、これには限られない。例えば、第１の切換えバルブ４８及び第２の切換えバルブ４９の少なくとも一方は、信号圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２ではなく何らかの油圧により切り換わるようにしたり、あるいは、電気信号により切換可能な電磁切換えバルブであってもよい。
In the above-described embodiment, the
また、上述した本実施の形態においては、潤滑モジュレータバルブ４７を信号モジュレータバルブ４４とは別個に設けた場合について説明したが、これには限られない。例えば、低潤滑油圧Ｐｌｏを生成する専用の潤滑モジュレータバルブ４７を設けずに、信号モジュレータバルブ４４により生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを低潤滑油圧Ｐｌｏとして利用するようにしてもよい。
Moreover, although the case where the
また、上述した本実施の形態においては、高潤滑油圧Ｐｈｉとしてレギュレータバルブ４３からの排圧を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、高潤滑油圧Ｐｈｉとしてライン圧ＰＬを適用してもよい。
In the above-described embodiment, the case where the exhaust pressure from the
また、上述した本実施の形態においては、電動オイルポンプ３５は内燃エンジン２及びモータ１５と異なるモータにより駆動されるものとした場合について説明したが、これには限られない。例えば、電動オイルポンプ３５の代わりに電磁ポンプを利用してもよい。
In the above-described embodiment, the case where the
１ 車両
３ 車両用駆動装置
４ 油圧制御装置
３４ 機械式オイルポンプ（オイルポンプ）
４３ レギュレータバルブ
４４ 信号モジュレータバルブ（第２のモジュレータバルブ）
４７ 潤滑モジュレータバルブ（第１のモジュレータバルブ）
４８ 第１の切換えバルブ（切換えバルブ）
４９ 第２の切換えバルブ（切換えバルブ）
Ｂ１ 第１のブレーキ（変速用の摩擦係合要素）
Ｂ２ 第２のブレーキ（対象部、変速用の摩擦係合要素）
Ｃ１ 第１のクラッチ（変速用の摩擦係合要素）
Ｃ２ 第２のクラッチ（変速用の摩擦係合要素）
Ｃ３ 第３のクラッチ（変速用の摩擦係合要素）
Ｃ４ 第４のクラッチ（変速用の摩擦係合要素）
Ｋ０ クラッチ（対象部、摩擦係合要素）
Ｐｈｉ 高潤滑油圧（第１の油圧、排圧）
Ｐｌｏ 低潤滑油圧（第２の油圧）
ＰＬ ライン圧
Ｐｍｏｄ モジュレータ圧（元圧）
ＰＳＬ１ 第１の信号圧（信号圧）
ＰＳＬ２ 第２の信号圧（信号圧）
ＳＬ１ 第１の信号ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＳＬ２ 第２の信号ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
DESCRIPTION OF
43
47 Lubrication modulator valve (first modulator valve)
48 First switching valve (switching valve)
49 Second switching valve (switching valve)
B1 first brake (friction engagement element for shifting)
B2 Second brake (target portion, frictional engagement element for shifting)
C1 first clutch (friction engagement element for shifting)
C2 Second clutch (friction engagement element for shifting)
C3 Third clutch (friction engagement element for shifting)
C4 Fourth clutch (friction engagement element for shifting)
K0 clutch (target part, friction engagement element)
Phi High lubricating oil pressure (1st oil pressure, exhaust pressure)
Plo Low lubrication hydraulic pressure (second hydraulic pressure)
PL Line pressure Pmod Modulator pressure (source pressure)
PSL1 First signal pressure (signal pressure)
PSL2 Second signal pressure (signal pressure)
SL1 First signal solenoid valve (solenoid valve)
SL2 Second signal solenoid valve (solenoid valve)
Claims (4)
第１の油圧と第２の油圧とが入力され、前記第１の油圧と前記第２の油圧とを切り換えて前記対象部に供給する切換えバルブと、
前記オイルポンプから吐出されたオイルを調圧して前記第１の油圧を生成するレギュレータバルブと、
前記オイルポンプから吐出されたオイルを調圧して前記第１の油圧よりも低い一定圧である前記第２の油圧を生成する第１のモジュレータバルブと、を備える、
ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。 In a hydraulic control device for a vehicle drive device comprising: an oil pump; and a target portion that is lubricated and / or cooled by being supplied with oil,
A switching valve that receives a first hydraulic pressure and a second hydraulic pressure, and switches between the first hydraulic pressure and the second hydraulic pressure and supplies the first hydraulic pressure to the target unit;
A regulator valve that regulates oil discharged from the oil pump to generate the first hydraulic pressure;
A first modulator valve that regulates oil discharged from the oil pump to generate the second hydraulic pressure that is a constant pressure lower than the first hydraulic pressure;
A hydraulic control device for a vehicle drive device.
ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。 A second modulator valve for generating a source pressure of a solenoid valve for supplying a signal pressure;
The hydraulic control device for a vehicle drive device according to claim 1.
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。 The first hydraulic pressure is an exhaust pressure when the regulator valve generates a line pressure for controlling engagement of a frictional engagement element for shifting.
The hydraulic control device for a vehicle drive device according to claim 1 or 2.
前記切換えバルブは、前記摩擦係合要素がスリップ状態である場合は前記第１の油圧を前記摩擦係合要素に供給し、前記摩擦係合要素が完全係合状態又は解放状態である場合は前記第２の油圧を前記摩擦係合要素に供給するように切り換わる、
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。 The target portion is a friction engagement element that performs slip control when the vehicle starts,
The switching valve supplies the first hydraulic pressure to the friction engagement element when the friction engagement element is in a slip state, and when the friction engagement element is in a complete engagement state or a release state, Switching to supply a second hydraulic pressure to the friction engagement element;
The hydraulic control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 3.
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