JP2015190472A

JP2015190472A - automatic transmission

Info

Publication number: JP2015190472A
Application number: JP2014065555A
Authority: JP
Inventors: 龍彦岩▲崎▼; Tatsuhiko Iwasaki; 真也鎌田; Shinya Kamata; 康弘小河内; Yasuhiro Ogauchi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-03-27
Filing date: 2014-03-27
Publication date: 2015-11-02
Anticipated expiration: 2034-03-27
Also published as: JP6128030B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the fastening state of a friction fastening element 5 from becoming unstable while preventing increases in the size and cost of an automatic transmission 1 if the friction fastening element 5 of the automatic transmission 1 includes a clearance adjustment piston 11.SOLUTION: An area of a fastening-hydraulic-pressure receiving surface of a clearance adjustment piston 11 is set larger than an area of a fastening-hydraulic-pressure receiving surface of a fastening piston 18, a radially inner side end of the fastening-hydraulic-pressure receiving surface of the clearance adjustment piston 11 is located radially inward of an inner circumferential surface of a hub 25, and an axial restriction portion 25a of the hub 25 is disposed at a position radially inward of the fastening piston 18 and overlapping with the fastening piston 18 in an axial direction of an automatic transmission 1.

Description

本発明は、摩擦締結要素を備えた自動変速機に関する技術分野に属する。 The present invention belongs to a technical field related to an automatic transmission having a frictional engagement element.

従来より、車両に搭載される自動変速機の摩擦締結要素が、複数の摩擦板に対して自動変速機の軸方向の一側に配設されたクリアランス調整用ピストンと、上記複数の摩擦板に対して上記軸方向の他側に配設された締結用ピストンとを有し、上記クリアランス調整用ピストン及び上記締結用ピストンへの締結油圧の印加により、上記複数の摩擦板同士が係合されることで締結されるようにしたものが知られている（例えば特許文献１参照）。上記クリアランス調整用ピストンは、上記摩擦締結要素が解放状態にあるときの上記複数の摩擦板間のクリアランスを調整するためのものである。上記特許文献１では、上記自動変速機の運転状態が、上記摩擦締結要素が締結される頻度が少ない運転領域に入っているときには、クリアランス調整用ピストンが上記締結油圧の印加を受けない状態にあることで上記クリアランスが大きくなり、この結果、摩擦締結要素での動力損失を低減することができる。一方、上記自動変速機の運転状態が上記運転領域に入っていないときには、該クリアランス調整用ピストンへの締結油圧の印加により上記クリアランスが小さくなり、このクリアランスを小さくした状態で、締結用ピストンに締結油圧を印加することにより、上記摩擦締結要素を素早く締結状態にすることができる。したがって、上記クリアランス調整用ピストンを設けることにより、上記クリアランスを大とすることによる摩擦締結要素での動力損失の低減と、上記クリアランスを小とすることによる変速応答性の向上との両立を図ることができる。 Conventionally, friction fastening elements of an automatic transmission mounted on a vehicle include a clearance adjustment piston disposed on one side in the axial direction of the automatic transmission with respect to the plurality of friction plates, and the plurality of friction plates. And a plurality of friction plates that are engaged with each other by applying a fastening hydraulic pressure to the clearance adjusting piston and the fastening piston. The thing which was made to fasten by this is known (for example, refer patent document 1). The clearance adjusting piston is for adjusting a clearance between the plurality of friction plates when the frictional engagement element is in a released state. In Patent Document 1, when the operation state of the automatic transmission is in an operation region in which the frictional engagement element is not frequently engaged, the clearance adjustment piston is not subjected to the application of the engagement hydraulic pressure. As a result, the clearance is increased, and as a result, power loss in the frictional engagement element can be reduced. On the other hand, when the operation state of the automatic transmission is not within the operation region, the clearance is reduced by applying a fastening hydraulic pressure to the clearance adjustment piston, and the clearance is reduced and the fastening piston is fastened to the fastening piston. By applying a hydraulic pressure, the frictional engagement element can be quickly brought into an engagement state. Therefore, by providing the clearance adjustment piston, it is possible to achieve both reduction of power loss at the frictional engagement element by increasing the clearance and improvement of shift response by decreasing the clearance. Can do.

特開平７−１２２２１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-12221

しかし、上記特許文献１の自動変速機では、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が、締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積と略同じであるため、締結用ピストンに締結油圧を印加した際に、その前に締結油圧が印加されているクリアランス調整用ピストンが、その締結用ピストンに押されて一時的に解放側に移動する可能性があり、この結果、摩擦締結要素の締結状態が不安定になる虞れがある。 However, in the automatic transmission of Patent Document 1, the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston is substantially the same as the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston, so that the fastening hydraulic pressure is applied to the fastening piston. When this occurs, there is a possibility that the clearance adjusting piston, to which the fastening hydraulic pressure has been applied before, is pushed by the fastening piston and temporarily moves to the release side. May become unstable.

この対策として、クリアランス調整用ピストンに印加される締結油圧を、締結用ピストンに印加される締結油圧よりも大きくすることが考えられるが、このようにすると、クリアランス調整用ピストンに印加される締結油圧を増大させる必要があるため、自動変速機の油圧回路構造が複雑化し、コストアップを招く。 As a countermeasure, it is conceivable that the fastening hydraulic pressure applied to the clearance adjusting piston is made larger than the fastening hydraulic pressure applied to the fastening piston. In this case, the fastening hydraulic pressure applied to the clearance adjusting piston is used. Therefore, the hydraulic circuit structure of the automatic transmission becomes complicated, resulting in an increase in cost.

そこで、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積を、締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積よりも大きくすれば、クリアランス調整用ピストンに印加される締結油圧を、締結用ピストンに印加される締結油圧と略同じにしながら、クリアランス調整用ピストンが締結用ピストンに押されて解放側に移動するのを防止することができる。 Therefore, if the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjusting piston is made larger than the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston, the fastening hydraulic pressure applied to the clearance adjusting piston is applied to the fastening piston. While being substantially the same as the fastening hydraulic pressure, it is possible to prevent the clearance adjustment piston from being pushed by the fastening piston and moving to the release side.

しかし、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が大きくなると、自動変速機が大型化するという問題がある。具体的には、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面を径方向外側に大きくすると、自動変速機がその軸方向に垂直な径方向に大きくなる。一方、上記締結油圧受圧面を径方向内側に大きくすると、上記摩擦板の径方向内側に配設されかつ該摩擦板（回転側摩擦板）が上記軸方向に移動可能に取り付けられるハブ部との干渉を避けるために、上記締結油圧受圧面をハブ部に対して上記軸方向にずらす（つまり、摩擦板から離す）必要がある。ここで、ハブ部には、自動変速機の軸方向の端部から径方向内側に向かって延設された、該ハブ部の上記軸方向の移動を規制する軸方向規制部が設けられる場合があり、この場合、軸方向規制部の分だけハブ部が上記軸方向に長くなる。この軸方向規制部がハブ部のクリアランス調整用ピストンの側の端部に設けられていたとすると、その軸方向規制部の分だけハブ部がクリアランス調整用ピストンの側に大きくなり、このため、クリアランス調整用ピストンの上記締結油圧受圧面を、ハブ部（軸方向規制部）との干渉を避けるために、摩擦板からより一層離れた位置に配置する必要があり、この結果、自動変速機がその軸方向に大きくなる。 However, when the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston increases, there is a problem that the automatic transmission becomes larger. Specifically, when the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston is increased radially outward, the automatic transmission is increased in the radial direction perpendicular to the axial direction. On the other hand, when the fastening hydraulic pressure receiving surface is increased inward in the radial direction, there is provided a hub portion that is disposed inward in the radial direction of the friction plate and to which the friction plate (rotation side friction plate) is attached movably in the axial direction In order to avoid interference, it is necessary to shift the fastening hydraulic pressure receiving surface in the axial direction with respect to the hub portion (that is, away from the friction plate). Here, the hub portion may be provided with an axial direction restricting portion that extends radially inward from the axial end portion of the automatic transmission and restricts the axial movement of the hub portion. Yes, in this case, the hub portion becomes longer in the axial direction by the axial direction restricting portion. If this axial direction restricting portion is provided at the end of the hub portion on the clearance adjustment piston side, the hub portion becomes larger on the clearance adjusting piston side by the axial direction restricting portion. The fastening hydraulic pressure receiving surface of the adjustment piston needs to be arranged at a position further away from the friction plate in order to avoid interference with the hub portion (axial restriction portion). Increases in the axial direction.

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機の摩擦締結要素がクリアランス調整用ピストンを有する場合に、自動変速機の大型化及びコストアップを防止しつつ、摩擦締結要素の締結状態が不安定になるのを抑制しようとすることにある。 The present invention has been made in view of such points, and an object of the present invention is to increase the size and cost of the automatic transmission when the frictional engagement element of the automatic transmission has a clearance adjustment piston. This is to prevent the fastening state of the frictional engagement element from becoming unstable while preventing the frictional engagement element.

上記の目的を達成するために、本発明では、摩擦締結要素を備えた自動変速機を対象として、上記摩擦締結要素は、上記自動変速機の軸方向に並んで配設された複数の摩擦板と、上記複数の摩擦板に対して上記軸方向の一側に配設され、該複数の摩擦板間のクリアランスを調整するためのクリアランス調整用ピストンと、上記複数の摩擦板に対して上記軸方向の他側に配設された締結用ピストンと、上記複数の摩擦板の径方向内側であって上記軸方向における上記クリアランス調整用ピストンと上記締結用ピストンとの間に配設された筒状のハブ部と、を有していて、上記クリアランス調整用ピストン及び上記締結用ピストンへの締結油圧の印加により、上記複数の摩擦板同士が係合されることで締結されるように構成され、上記クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が、上記締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積よりも大きくされ、上記クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の径方向内側端が、上記ハブ部の内周面よりも径方向内側に位置し、上記ハブ部には、上記軸方向の上記他側の端部から径方向内側に向かって延設された、該ハブ部の上記軸方向の移動を規制する軸方向規制部が設けられており、上記軸方向規制部は、上記締結用ピストンよりも径方向内側の位置であって上記軸方向において該締結用ピストンと重なる位置に配設されている、という構成とした。 In order to achieve the above object, the present invention is directed to an automatic transmission having a frictional engagement element, and the frictional engagement element includes a plurality of friction plates arranged in the axial direction of the automatic transmission. A clearance adjusting piston that is disposed on one side of the axial direction with respect to the plurality of friction plates and adjusts a clearance between the plurality of friction plates; and the shaft with respect to the plurality of friction plates. A fastening piston disposed on the other side of the direction, and a cylindrical shape disposed radially inward of the plurality of friction plates and between the clearance adjustment piston and the fastening piston in the axial direction And is configured to be fastened by engagement of the plurality of friction plates by application of fastening hydraulic pressure to the clearance adjusting piston and the fastening piston. Clear run above The area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the adjusting piston is larger than the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston, and the radially inner end of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjusting piston is the inner part of the hub portion. Located on the radially inner side of the peripheral surface, the hub portion is extended from the other end in the axial direction toward the radially inner side, and the axial movement of the hub portion is restricted. An axial direction restricting portion is provided, and the axial direction restricting portion is disposed at a position radially inward of the fastening piston and in a position overlapping the fastening piston in the axial direction. The configuration is as follows.

上記の構成により、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が、締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積よりも大きくされているので、締結用ピストンに締結油圧を印加した際に、その前に既に締結油圧が印加されているクリアランス調整用ピストンが、その締結用ピストンに押されて一時的に解放側に移動するのを抑制することができる。この結果、クリアランス調整用ピストンに印加される締結油圧を増大させることなく、摩擦締結要素の締結状態が不安定になるのを抑制することができる。また、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の径方向内側端が、ハブ部の内周面よりも径方向内側に位置しているので、該締結油圧受圧面を径方向外側に大きくしなくても済み、自動変速機がその軸方向に垂直な径方向に大きくなるのを防止することができる。さらに、ハブ部の軸方向規制部が、締結用ピストンよりも径方向内側の位置であって自動変速機の軸方向において締結用ピストンと重なる位置に配設されているので、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の径方向内側端が、ハブ部の内周面よりも径方向内側に位置していても、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面を、摩擦板に出来る限り近付けることができる。また、ハブ部の軸方向規制部が、自動変速機の軸方向において締結用ピストンと重なる位置に配設されていても、締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積は小さくて済むので、自動変速機がその径方向に大きくなることはない。よって、自動変速機の大型化及びコストアップを防止しつつ、摩擦締結要素の締結状態が不安定になるのを抑制することができる。 With the above configuration, since the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston is larger than the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston, when the fastening hydraulic pressure is applied to the fastening piston, It is possible to suppress the clearance adjusting piston, to which the fastening hydraulic pressure has already been applied, being pushed by the fastening piston and temporarily moving to the release side. As a result, the fastening state of the frictional engagement element can be prevented from becoming unstable without increasing the fastening hydraulic pressure applied to the clearance adjustment piston. Further, since the radially inner end of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston is located radially inward from the inner peripheral surface of the hub portion, the fastening hydraulic pressure receiving surface does not have to be enlarged radially outward. Thus, the automatic transmission can be prevented from increasing in the radial direction perpendicular to the axial direction. Further, since the axial direction restricting portion of the hub portion is disposed at a position radially inward of the fastening piston and overlapping with the fastening piston in the axial direction of the automatic transmission, the clearance adjusting piston Even if the radially inner end of the fastening hydraulic pressure receiving surface is positioned radially inward from the inner peripheral surface of the hub portion, the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston can be as close as possible to the friction plate. Even if the axial direction restricting portion of the hub portion is disposed at a position overlapping the fastening piston in the axial direction of the automatic transmission, the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston can be small. The machine will not grow in its radial direction. Therefore, it is possible to suppress the fastening state of the frictional engagement element from becoming unstable while preventing an increase in the size and cost of the automatic transmission.

上記自動変速機の一実施形態では、上記摩擦締結要素の径方向内側に配設されたプラネタリギヤセットを更に備え、上記プラネタリギヤセットを構成するピニオンギヤを支持するキャリアが、該ピニオンギヤに対して上記軸方向の上記一側に配設された第１部と、該ピニオンギヤに対して上記軸方向の上記他側に配設された第２部とを有し、上記第２部の上記軸方向の寸法が、上記第１部の上記軸方向の寸法よりも小さくされ、上記軸方向規制部は、上記第２部に隣接するように配設されている。 In one embodiment of the automatic transmission, the automatic transmission further includes a planetary gear set disposed radially inward of the frictional engagement element, and a carrier that supports the pinion gear that constitutes the planetary gear set is in the axial direction with respect to the pinion gear. A first portion disposed on the one side of the second portion and a second portion disposed on the other side in the axial direction with respect to the pinion gear, and the axial dimension of the second portion is The axial dimension of the first part is smaller than that of the first part, and the axial restriction part is disposed adjacent to the second part.

このことにより、ハブ部の軸方向規制部が、軸方向寸法が小さい第２部に隣接するように配設されているので、軸方向規制部とキャリアとの干渉を防止しながら、自動変速機がその軸方向に大きくなるのを効果的に抑制することができる。 As a result, the axial restricting portion of the hub portion is disposed so as to be adjacent to the second portion having a small axial dimension, so that the automatic transmission can be prevented while preventing interference between the axial restricting portion and the carrier. Can be effectively suppressed from increasing in the axial direction.

以上説明したように、本発明の自動変速機によると、クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が、締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積よりも大きくされ、上記クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の径方向内側端が、ハブ部の内周面よりも径方向内側に位置し、ハブ部の軸方向規制部が、上記締結用ピストンよりも径方向内側の位置であって上記軸方向において該締結用ピストンと重なる位置に配設されていることにより、自動変速機の大型化及びコストアップを防止しつつ、摩擦締結要素の締結状態が不安定になるのを抑制することができる。 As described above, according to the automatic transmission of the present invention, the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston is larger than the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston, and the clearance adjustment piston is fastened. The radially inner end of the hydraulic pressure receiving surface is positioned radially inward from the inner peripheral surface of the hub portion, and the axial restricting portion of the hub portion is positioned radially inward of the fastening piston and the shaft By being arranged at a position overlapping with the fastening piston in the direction, it is possible to prevent the fastening state of the frictional fastening element from becoming unstable while preventing an increase in size and cost of the automatic transmission. .

本発明の実施形態に係る自動変速機の摩擦締結要素としてのローリバースブレーキの周辺であって入力軸の軸線よりも上側の部分を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the periphery of the low reverse brake as a friction engagement element of the automatic transmission which concerns on embodiment of this invention, and is an upper side from the axis line of an input shaft.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機１の摩擦締結要素としてのローリバースブレーキ５の周辺であって入力軸２の中心軸線Ｌよりも上側の部分を示す。この自動変速機１は、車両（本実施形態では、ＦＦ車）の前部に、中心軸線Ｌを中心に回転可能な入力軸２が該車両の車幅方向に水平に延びるように搭載される。上記入力軸２は、図１の右側で、内燃機関や電動モータ等の駆動源（図示せず）と連結されて、その駆動源からの動力が伝達される。入力軸２は、動力源に直接連結されてもよく、例えばトルクコンバータや断接クラッチ等を介して間接的に連結されてもよい。上記入力軸２が延びる方向（図１の左右方向）が、自動変速機１の軸方向である。自動変速機１の軸方向の上記駆動源側（図１の右側）が、自動変速機１の前側であり、反駆動源側（図１の左側）が、自動変速機１の後側である。以下、自動変速機１についての前及び後を、単に前及び後という。 FIG. 1 shows a portion around a low reverse brake 5 as a friction engagement element of the automatic transmission 1 according to the embodiment of the present invention and above the center axis L of the input shaft 2. The automatic transmission 1 is mounted at the front of a vehicle (FF vehicle in this embodiment) so that an input shaft 2 that can rotate around a central axis L extends horizontally in the vehicle width direction of the vehicle. . The input shaft 2 is connected to a drive source (not shown) such as an internal combustion engine or an electric motor on the right side of FIG. 1 to transmit power from the drive source. The input shaft 2 may be directly connected to a power source, for example, indirectly connected via a torque converter, a connection / disconnection clutch, or the like. The direction in which the input shaft 2 extends (the left-right direction in FIG. 1) is the axial direction of the automatic transmission 1. The drive source side (right side in FIG. 1) in the axial direction of the automatic transmission 1 is the front side of the automatic transmission 1, and the counter drive source side (left side in FIG. 1) is the rear side of the automatic transmission 1. . Hereinafter, the front and rear of the automatic transmission 1 are simply referred to as front and rear.

自動変速機１は、詳細な図示は省略するが、変速機ケース９１内に、上記駆動源からの動力が伝達される上記入力軸２と、入力軸２と同軸上に配設された複数のプラネタリギヤセット（図１には、そのうちの１つのプラネタリギヤセット３１のみが示されている）と、入力軸２と同軸上に配設された複数の摩擦締結要素（図１には、そのうちの１つの摩擦締結要素であるローリバースブレーキ５のみが示されている）と、上記複数のプラネタリギヤセットのうちのいずれか１つのプラネタリギヤセットに連結され、上記動力源からの動力が、上記複数の摩擦締結要素の締結及び締結解除に応じて上記複数のプラネタリギヤセットにより形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部（例えば出力ギヤ）とを備えている。 Although not shown in detail in the automatic transmission 1, the input shaft 2 to which power from the drive source is transmitted and a plurality of coaxially arranged input shafts 2 are provided in the transmission case 91. A planetary gear set (only one planetary gear set 31 is shown in FIG. 1) and a plurality of frictional engagement elements (FIG. 1 shows one of them) arranged coaxially with the input shaft 2 Only the low reverse brake 5 which is a frictional engagement element is shown), and is connected to any one of the plurality of planetary gear sets, and the power from the power source is used as the plurality of friction engagement elements. And an output portion (for example, an output gear) that is transmitted through a power transmission path formed by the plurality of planetary gear sets in response to the fastening and the fastening release.

上記ローリバースブレーキ５は、後退時及び第１速時にのみ締結される。この締結により、プラネタリギヤセット３１の後述のリングギヤが変速機ケース９１に固定されることになる。 The low reverse brake 5 is engaged only during reverse and at the first speed. By this fastening, a ring gear (to be described later) of the planetary gear set 31 is fixed to the transmission case 91.

上記プラネタリギヤセット３１は、サンギヤ３２と、リングギヤ３３と、これらサンギヤ３２及びリングギヤ３３に噛み合うピニオンギヤ３４と、このピニオンギヤ３４を支持するキャリア３５とを有している。このキャリア３５は、ピニオンギヤ３４に対して前側（上記軸方向の一側）に配設された第１部３５ａと、ピニオンギヤ３４に対して後側（上記軸方向の他側）に配設された第２部３５ｂとを有している。第１部３５ａと第２部３５ｂとは、図外の部分で互いに連結固定されている。 The planetary gear set 31 includes a sun gear 32, a ring gear 33, a pinion gear 34 that meshes with the sun gear 32 and the ring gear 33, and a carrier 35 that supports the pinion gear 34. The carrier 35 is disposed on the front side (one side in the axial direction) with respect to the pinion gear 34 and on the rear side (the other side in the axial direction) with respect to the pinion gear 34. And a second part 35b. The first part 35a and the second part 35b are connected and fixed to each other at a portion outside the drawing.

ピニオンギヤ３４の中心部には、該ピニオンギヤ３４をベアリング３７を介して回転支持する支持軸３６が貫通しており、この支持軸３６の前側端部が、キャリア３５の第１部３５ａにピン３８を介して固定され、支持軸３６の後側端部が、キャリア３５の第２部３５ｂに固定されている。こうしてキャリア３５は、支持軸３６を支持して、この支持軸３６を介してピニオンギヤ３４を支持することになる。本実施形態では、キャリア３５は、他のプラネタリギヤセットの構成要素とは連結されていない。 A support shaft 36 that rotatably supports the pinion gear 34 via a bearing 37 passes through the center portion of the pinion gear 34, and the front end portion of the support shaft 36 has a pin 38 on the first portion 35 a of the carrier 35. The rear end portion of the support shaft 36 is fixed to the second portion 35 b of the carrier 35. Thus, the carrier 35 supports the support shaft 36 and supports the pinion gear 34 via the support shaft 36. In the present embodiment, the carrier 35 is not connected to other planetary gear set components.

キャリア３５の第１部３５ａは、支持軸３６の箇所から径方向内側（入力軸側）に延びていて、その内部で径方向に延びる油路３５ｃを有している。この油路３５ｃは、支持軸３６の内部に形成された油路３６ａに接続されている。そして、入力軸２の中心部に入力軸２の軸方向（自動変速機１の軸方向でもある）に延びるように形成された軸方向油路２ａ及び入力軸２において軸方向油路２ａから径方向外側に延びる径方向油路２ｂを通ってきた潤滑油を、上記油路３５ｃ，３６ａを介して、ベアリング３７等に供給するようになっている。本実施形態では、第１部３５ａの径方向内側の端部と入力軸２との間に、２つの連結部材６１，６２が介在しているため、これら連結部材６１，６２に、径方向油路２ｂと第１部３５ａの油路３５ｃとを接続する油路６１ａ，６２ａがそれぞれ形成されている。尚、図１中、６９は、上記油路３５ｃ，６１ａ，６２ａの間から潤滑油が漏れないようにするためのシール部材である。 The first portion 35a of the carrier 35 has an oil passage 35c that extends radially inward (input shaft side) from the support shaft 36 and extends in the radial direction therein. The oil passage 35 c is connected to an oil passage 36 a formed inside the support shaft 36. Then, an axial oil passage 2a formed in the central portion of the input shaft 2 so as to extend in the axial direction of the input shaft 2 (also the axial direction of the automatic transmission 1) and the input shaft 2 have a diameter from the axial oil passage 2a. The lubricating oil that has passed through the radial oil passage 2b extending outward in the direction is supplied to the bearing 37 and the like through the oil passages 35c and 36a. In the present embodiment, since the two connecting members 61 and 62 are interposed between the radially inner end of the first portion 35a and the input shaft 2, the connecting member 61 and 62 are provided with radial oil. Oil passages 61a and 62a are formed to connect the passage 2b and the oil passage 35c of the first portion 35a. In FIG. 1, reference numeral 69 denotes a seal member for preventing the lubricating oil from leaking between the oil passages 35c, 61a, 62a.

上記のようにキャリア３５の第１部３５ａには、油路３５ｃが設けられているとともに、支持軸３６を固定するためのピン３８が挿入される。このため、上記第１部３５ａの上記軸方向の寸法が、上記第２部３５ｂの上記軸方向の寸法よりも大きくなる。つまり、第２部３５ｂの上記軸方向の寸法を、上記第１部３５ａの上記軸方向の寸法よりも小さくすることができる。尚、キャリア３５を、他のプラネタリギヤセットの構成要素と連結する場合には、該他のプラネタリギヤセットとキャリア３５とを連結する連結部材のキャリア３５側の端部を、第１部３５ａに連結することが好ましい。すなわち、上記軸方向の寸法が大きい第１部３５ａが動力伝達部としての役割を有するので、伝達される動力により変形しないようにすることができる。 As described above, the oil passage 35c is provided in the first portion 35a of the carrier 35, and the pin 38 for fixing the support shaft 36 is inserted. For this reason, the dimension in the axial direction of the first part 35a is larger than the dimension in the axial direction of the second part 35b. That is, the dimension of the second part 35b in the axial direction can be made smaller than the dimension of the first part 35a in the axial direction. When the carrier 35 is connected to a component of another planetary gear set, the end of the connecting member that connects the other planetary gear set and the carrier 35 on the carrier 35 side is connected to the first portion 35a. It is preferable. That is, since the first part 35a having a large axial dimension has a role as a power transmission part, it can be prevented from being deformed by the transmitted power.

上記連結部材６１は、プラネタリギヤセット３１の径方向内側において、連結部材６３と上記軸方向に移動可能にかつ入力軸２の中心軸線Ｌ回りに一体回転するように連結されており、これら両連結部材６１，６３は、プラネタリギヤセット３１の前側に配設されたプラネタリギヤセット（リングギヤ７１及びサンギヤ７２の一部のみ示す）のリングギヤ７１と、プラネタリギヤセット３１の後側に配設された摩擦締結要素であるクラッチのハブ部（図示せず）とを連結している。このクラッチのドラム部は、連結部材６５を介してプラネタリギヤセット３１のサンギヤ３２と連結されている。 The connecting member 61 is connected to the connecting member 63 so as to be movable in the axial direction and to rotate integrally around the central axis L of the input shaft 2 inside the planetary gear set 31 in the radial direction. Reference numerals 61 and 63 denote a ring gear 71 of a planetary gear set (only a part of the ring gear 71 and the sun gear 72 is provided) disposed on the front side of the planetary gear set 31 and a frictional engagement element disposed on the rear side of the planetary gear set 31. A clutch hub (not shown) is connected. The drum portion of the clutch is connected to the sun gear 32 of the planetary gear set 31 via a connecting member 65.

上記連結部材６１は、プラネタリギヤセット３１の径方向内側から該プラネタリギヤセット３１の前側を通って径方向外側に延びて、上記リングギヤ７１に連結される。上記連結部材６３は、プラネタリギヤセット３１の径方向内側でかつ連結部材６１の径方向外側から該プラネタリギヤセット３１の後側を通って径方向外側に延びている。上記連結部材６５は、サンギヤ３２から、上記連結部材６３とプラネタリギヤセット３１との間を通って径方向外側に延びている。 The connecting member 61 extends from the radially inner side of the planetary gear set 31 to the radially outer side through the front side of the planetary gear set 31 and is connected to the ring gear 71. The connecting member 63 extends radially outward from the radially inner side of the planetary gear set 31 and from the radially outer side of the connecting member 61 through the rear side of the planetary gear set 31. The connecting member 65 extends radially outward from the sun gear 32 through the space between the connecting member 63 and the planetary gear set 31.

また、上記連結部材６２は、上記両連結部材６１，６３の径方向内側において、連結部材６４と上記軸方向に移動可能にかつ入力軸２の中心軸線Ｌ回りに一体回転するように連結されており、これら両連結部材６２，６４は、プラネタリギヤセット３１の前側に配設された上記プラネタリギヤセットのサンギヤ７２と、プラネタリギヤセット３１の後側であって上記クラッチの径方向内側に配設された別のクラッチのドラム部（図示せず）とを連結している。 Further, the connecting member 62 is connected to the connecting member 64 so as to be movable in the axial direction and to rotate integrally around the central axis L of the input shaft 2 inside the connecting members 61 and 63 in the radial direction. The two connecting members 62 and 64 are provided separately from the sun gear 72 of the planetary gear set 31 disposed on the front side of the planetary gear set 31 and on the rear side of the planetary gear set 31 and on the radially inner side of the clutch. And a drum portion (not shown) of the clutch.

上記連結部材６２は、上記連結部材６１の径方向内側から該連結部材６１の前側を通って径方向外側に延びて、上記サンギヤ７２に連結される。上記連結部材６４は、上記連結部材６１の径方向内側でかつ連結部材６２の径方向外側から該連結部材６３の後側を通って径方向外側に延びている。 The connecting member 62 extends from the radially inner side of the connecting member 61 to the radially outer side through the front side of the connecting member 61 and is connected to the sun gear 72. The connecting member 64 extends radially outward from the radially inner side of the connecting member 61 and from the radially outer side of the connecting member 62 through the rear side of the connecting member 63.

上記ローリバースブレーキ５は、上記軸方向に並んで配設された複数の摩擦板６と、該複数の摩擦板６に対して前側（上記軸方向の一側）に配設され、該複数の摩擦板６間のクリアランスを調整するためのクリアランス調整用ピストン１１と、複数の摩擦板６に対して後側（上記軸方向の他側）に配設された締結用ピストン１８と、複数の摩擦板６の径方向内側でかつリングギヤ３３の径方向外側であって上記軸方向における上記クリアランス調整用ピストン１１と上記締結用ピストン１８との間に配設された筒状のハブ部２５とを有している。 The low reverse brake 5 includes a plurality of friction plates 6 arranged side by side in the axial direction and a front side (one side in the axial direction) with respect to the plurality of friction plates 6. A clearance adjusting piston 11 for adjusting the clearance between the friction plates 6, a fastening piston 18 disposed on the rear side (the other side in the axial direction) with respect to the plurality of friction plates 6, and a plurality of frictions A cylindrical hub portion 25 is provided between the clearance adjusting piston 11 and the fastening piston 18 in the axial direction inside the plate 6 and outside the ring gear 33 in the radial direction. doing.

上記複数の摩擦板６は、複数の回転側摩擦板６ａと複数の固定側摩擦板６ｂとからなり、これらが上記軸方向に交互に並んでいる。複数の摩擦板６のうち最も前側及び後側に位置する摩擦板６は、固定側摩擦板６ｂとされている。 The plurality of friction plates 6 include a plurality of rotation-side friction plates 6a and a plurality of fixed-side friction plates 6b, which are alternately arranged in the axial direction. Of the plurality of friction plates 6, the friction plate 6 positioned on the foremost side and the rear side is a fixed friction plate 6 b.

上記回転側摩擦板６ａは、ハブ部２５の外側の面に、スプライン嵌合により上記軸方向に移動可能に取り付けられている。各回転側摩擦板６ａの上記軸方向の両側の面には、摩擦部材７が装着されている。 The rotating friction plate 6a is attached to the outer surface of the hub portion 25 so as to be movable in the axial direction by spline fitting. Friction members 7 are mounted on the surfaces on both sides in the axial direction of each rotation-side friction plate 6a.

一方、上記固定側摩擦板６ｂは、変速機ケース９１における略円筒状をなす部分の内周面に、スプライン嵌合により上記軸方向に移動可能に取り付けられている。最も後側の固定側摩擦板６ｂの後側には、当該固定側摩擦板６ｂの後側への移動を規制する規制部材８が設けられている。 On the other hand, the fixed friction plate 6b is attached to the inner peripheral surface of the substantially cylindrical portion of the transmission case 91 so as to be movable in the axial direction by spline fitting. On the rear side of the rearmost fixed friction plate 6b, there is provided a regulating member 8 that regulates the rearward movement of the fixed friction plate 6b.

上記ハブ部２５の後側端部には、該後側端部から径方向内側に向かって延設された、該ハブ部２５の上記軸方向の移動を規制する軸方向規制部２５ａが設けられている。この軸方向規制部２５ａは、上記締結用ピストン１８よりも径方向内側の位置であって上記軸方向において該締結用ピストン１８と重なる位置に配設されている。 The rear end portion of the hub portion 25 is provided with an axial direction restricting portion 25a that extends radially inward from the rear end portion and restricts the movement of the hub portion 25 in the axial direction. ing. The axial direction restricting portion 25a is disposed at a position radially inward of the fastening piston 18 and overlapping the fastening piston 18 in the axial direction.

また、上記軸方向規制部２５ａは、プラネタリギヤセット３１と連結部材６５との間を径方向に延び、キャリア３５の第２部３５ｂに隣接するように配設されている。この軸方向規制部２５ａにおける前側の面の内周部が、スラストベアリング４１を介して、第２部３５ｂにおける後側の面の内周部と当接している。 The axial direction restricting portion 25 a extends in the radial direction between the planetary gear set 31 and the connecting member 65 and is disposed adjacent to the second portion 35 b of the carrier 35. The inner peripheral portion of the front surface of the axial direction restricting portion 25 a is in contact with the inner peripheral portion of the rear surface of the second portion 35 b via the thrust bearing 41.

軸方向規制部２５ａは、スラストベアリング４２を介して連結部材６５に当接し、該連結部材６５は、スラストベアリング４３を介して連結部材６３に当接し、該連結部材６３は、スラストベアリング４４を介して連結部材６４に当接し、このようにして、軸方向規制部２５ａは、入力軸２の中心軸線Ｌ回りに回転する複数の回転部材（連結部材６３〜６５を含む）、及び、該複数の回転部材間のスラストベアリング（スラストベアリング４２〜４４を含む）を介して、変速機ケース９１の後側の壁部に当接することになり、こうして軸方向規制部２５ａ（つまりハブ部２５）の後側への移動が規制されることになる。 The axial restricting portion 25 a abuts on the connecting member 65 via the thrust bearing 42, the connecting member 65 abuts on the connecting member 63 via the thrust bearing 43, and the connecting member 63 passes through the thrust bearing 44. In this way, the axial direction restricting portion 25a includes a plurality of rotating members (including the connecting members 63 to 65) that rotate around the central axis L of the input shaft 2, and the plurality of rotating members. Through the thrust bearings (including thrust bearings 42 to 44) between the rotating members, they come into contact with the wall on the rear side of the transmission case 91, and thus the rear of the axial direction restricting portion 25a (that is, the hub portion 25). Movement to the side will be restricted.

また、軸方向規制部２５ａは、スラストベアリング４１を介してキャリア３５の第２部３５ｂに当接し、該第２部３５ｂに連結された第１部３５ａは、スラストベアリング４５を介して連結部材６１に当接し、該連結部材６１は、スラストベアリング４６を介して連結部材６２に当接し、このようにして、軸方向規制部２５ａは、入力軸２の中心軸線Ｌ回りに回転する複数の回転部材（連結部材６１，６２を含む）、及び、該複数の回転部材間のスラストベアリング（スラストベアリング４５，４６を含む）を介して、変速機ケース９１の前側の壁部に当接することになり、こうして軸方向規制部２５ａ（つまりハブ部２５）の前側への移動が規制されることになる。 The axial direction restricting portion 25 a abuts against the second portion 35 b of the carrier 35 via the thrust bearing 41, and the first portion 35 a connected to the second portion 35 b is connected to the connecting member 61 via the thrust bearing 45. The connecting member 61 comes into contact with the connecting member 62 via the thrust bearing 46, and the axial direction restricting portion 25 a is thus rotated around the central axis L of the input shaft 2. (Including the connecting members 61 and 62), and a thrust bearing (including the thrust bearings 45 and 46) between the plurality of rotating members, abutting on the front wall portion of the transmission case 91, In this way, the movement of the axial direction restricting portion 25a (that is, the hub portion 25) to the front side is restricted.

上記クリアランス調整用ピストン１１は、複数の摩擦板６に対して前側に位置しかつ後側（摩擦板６側）に開口部を有するように凹状に形成された前側シリンダ１２内に、上記軸方向に摺動可能に嵌装されている。この前側シリンダ１２は、上記軸方向から見て、入力軸２の中心軸線Ｌを中心とするリング状をなしている。前側シリンダ１２の外周面には、変速機ケース９１と係合する複数の突起部１２ａが周方向に間隔をあけて配置され、これにより、前側シリンダ１２の周方向の位置決めがなされる。クリアランス調整用ピストン１１も、上記軸方向から見て、入力軸２の中心軸線Ｌを中心とするリング状をなしている、そして、クリアランス調整用ピストン１１は、前側シリンダ１２の上記開口部を塞ぐように配置されて、前側シリンダ１２と共に前側シリンダ１２内に締結油圧室１３を形成する。この締結油圧室１３には、変速機ケース９１に設けられた油圧供給路（図示せず）から締結油圧が供給される。尚、クリアランス調整用ピストン１１の前側シリンダ１２に対する摺動部分（クリアランス調整用ピストン１１の径方向外側端及び内側端）には、シール部材１４が設けられている。 The clearance adjusting piston 11 is positioned in the front direction with respect to the plurality of friction plates 6 and in the front cylinder 12 formed in a concave shape so as to have an opening on the rear side (friction plate 6 side). It is slidably fitted in. The front cylinder 12 has a ring shape centered on the central axis L of the input shaft 2 when viewed from the axial direction. On the outer peripheral surface of the front cylinder 12, a plurality of protrusions 12 a that engage with the transmission case 91 are arranged at intervals in the circumferential direction, whereby the front cylinder 12 is positioned in the circumferential direction. The clearance adjustment piston 11 also has a ring shape centered on the central axis L of the input shaft 2 when viewed from the axial direction. The clearance adjustment piston 11 closes the opening of the front cylinder 12. The fastening hydraulic chamber 13 is formed in the front cylinder 12 together with the front cylinder 12. The fastening hydraulic pressure is supplied to the fastening hydraulic chamber 13 from a hydraulic pressure supply path (not shown) provided in the transmission case 91. A seal member 14 is provided on a sliding portion of the clearance adjusting piston 11 with respect to the front cylinder 12 (a radially outer end and an inner end of the clearance adjusting piston 11).

クリアランス調整用ピストン１１の前側の面には、後側に突出する複数の突出部１１ａが、互いに周方向に間隔をあけて設けられている。そして、締結油圧室１３に締結油圧が供給されたとき（クリアランス調整用ピストン１１に締結油圧が印加されたとき）に、突出部１１ａの先端部が最も前側の固定側摩擦板６ｂに当接して該固定側摩擦板６ｂを後側に押すようになっている。 On the front surface of the clearance adjustment piston 11, a plurality of protrusions 11 a protruding rearward are provided at intervals in the circumferential direction. When the fastening hydraulic pressure is supplied to the fastening hydraulic chamber 13 (when the fastening hydraulic pressure is applied to the clearance adjusting piston 11), the tip of the protruding portion 11a comes into contact with the foremost fixed friction plate 6b. The fixed friction plate 6b is pushed rearward.

クリアランス調整用ピストン１１と最も前側の固定側摩擦板６ｂとの間（周方向の上記突出部１１ａが存在しない部分）には、クリアランス調整用ピストン１１を前側に戻す板バネからなる複数のリターンスプリング１５が設けられている。これらリターンスプリング１５は、外周側端部で互いに連結されて互いに一体化されており、１つの部材と見做すことも可能である。締結油圧室１３に締結油圧が供給されていないときには、クリアランス調整用ピストン１１は、リターンスプリング１５により後退位置に位置することになる。 Between the clearance adjustment piston 11 and the foremost fixed friction plate 6b (a portion where the circumferential protruding portion 11a does not exist), a plurality of return springs including plate springs for returning the clearance adjustment piston 11 to the front side 15 is provided. These return springs 15 are connected to each other at the outer peripheral side end portions and integrated with each other, and can be regarded as one member. When the fastening hydraulic pressure is not supplied to the fastening hydraulic chamber 13, the clearance adjusting piston 11 is positioned at the retracted position by the return spring 15.

上記締結用ピストン１８は、複数の摩擦板６に対して後側に位置しかつ前側（摩擦板６側）に開口部を有するように凹状に形成された後側シリンダ１９内に、上記軸方向に摺動可能に嵌装されている。この後側シリンダ１９は、上記軸方向から見て、入力軸２の中心軸線Ｌを中心とするリング状をなしている。後側シリンダ１９の外周面には、変速機ケース９１と係合する複数の突起部１９ａが周方向に間隔をあけて配置され、これにより、後側シリンダ１９の周方向の位置決めがなされる。締結用ピストン１８も、上記軸方向から見て、入力軸の中心軸線Ｌを中心とするリング状をなしている。そして、締結用ピストン１８は、後側シリンダ１９の上記開口部を塞ぐように配置されて、後側シリンダ１９と共に後側シリンダ１９内に締結油圧室２０を形成する。この締結油圧室２０には、変速機ケース９１に設けられた油圧供給路（図示せず）から締結油圧（上記前側シリンダ１２内の締結油圧室１３に供給される締結油圧と略同じ圧力）が供給される。尚、締結用ピストン１８の後側シリンダ１９に対する摺動部分（締結用ピストン１８の径方向外側端及び内側端）には、シール部材２１が設けられている。 The fastening piston 18 is positioned on the rear side with respect to the plurality of friction plates 6 and in the rear cylinder 19 formed in a concave shape so as to have an opening on the front side (friction plate 6 side). It is slidably fitted in. The rear cylinder 19 has a ring shape centered on the central axis L of the input shaft 2 when viewed from the axial direction. On the outer peripheral surface of the rear cylinder 19, a plurality of projections 19 a that engage with the transmission case 91 are arranged at intervals in the circumferential direction, whereby the rear cylinder 19 is positioned in the circumferential direction. The fastening piston 18 also has a ring shape centered on the central axis L of the input shaft when viewed from the axial direction. The fastening piston 18 is disposed so as to close the opening of the rear cylinder 19 and forms a fastening hydraulic chamber 20 in the rear cylinder 19 together with the rear cylinder 19. The fastening hydraulic chamber 20 receives a fastening hydraulic pressure (substantially the same pressure as the fastening hydraulic pressure supplied to the fastening hydraulic chamber 13 in the front cylinder 12) from a hydraulic pressure supply path (not shown) provided in the transmission case 91. Supplied. A sealing member 21 is provided at a sliding portion (the radially outer end and the inner end of the fastening piston 18) with respect to the rear cylinder 19 of the fastening piston 18.

締結用ピストン１８の後側の面には、前側に突出する複数の突出部１８ａが、互いに周方向に間隔をあけて設けられている。そして、締結油圧室２０に締結油圧が供給されたとき（締結用ピストン１８に締結油圧が印加されたとき）に、突出部１８ａの先端部が最も後側の固定側摩擦板６ｂに当接して該固定側摩擦板６ｂを前側に押すようになっている。 On the rear surface of the fastening piston 18, a plurality of projecting portions 18 a projecting forward are provided at intervals in the circumferential direction. When the fastening hydraulic pressure is supplied to the fastening hydraulic chamber 20 (when the fastening hydraulic pressure is applied to the fastening piston 18), the tip of the protrusion 18a comes into contact with the rearmost fixed friction plate 6b. The fixed friction plate 6b is pushed forward.

ここで、クリアランス調整用ピストン１１の前側の面には、全ての固定側摩擦板６ｂのスプライン凹部の箇所を通過して上記規制部材８の手前まで後側に延びる複数のストッパ１６が、周方向に間隔をあけて設けられている。締結油圧室１３に締結油圧が供給されたとき、クリアランス調整用ピストン１１は、ストッパ１６が規制部材８の前側の面に当接する進出位置まで後側に摺動することになる。後側シリンダ１９内の締結油圧室２０に締結油圧が供給されてない状態において、クリアランス調整用ピストン１１が上記進出位置に位置する状態では、複数の摩擦板６間にクリアランスが生じているが、そのクリアランスは、クリアランス調整用ピストン１１が上記後退位置に位置する状態にあるときよりも小さくなる。このクリアランスが小さい状態で、後側シリンダ１９内の締結油圧室２０に締結油圧を供給すれば、締結用ピストン１８の前側への摺動により、締結用ピストン１８における突出部１８ａの先端部が最も後側の固定側摩擦板６ｂを前側に押すことで、複数の摩擦板６同士（回転側摩擦板６ａ及び固定側摩擦板６ｂ同士）が即座に係合することになり、この結果、ローリバースブレーキ５を素早く締結状態にすることができる。 Here, on the front surface of the clearance adjusting piston 11, there are a plurality of stoppers 16 that pass through the spline concave portions of all the fixed friction plates 6 b and extend rearward to the front of the restriction member 8. Are provided at intervals. When the fastening hydraulic pressure is supplied to the fastening hydraulic chamber 13, the clearance adjusting piston 11 slides rearward to the advanced position where the stopper 16 contacts the front surface of the regulating member 8. In a state where the fastening hydraulic pressure is not supplied to the fastening hydraulic chamber 20 in the rear cylinder 19 and the clearance adjusting piston 11 is located at the advanced position, a clearance is generated between the plurality of friction plates 6. The clearance is smaller than when the clearance adjustment piston 11 is in the retracted position. If the fastening hydraulic pressure is supplied to the fastening hydraulic chamber 20 in the rear cylinder 19 with this clearance being small, the front end of the protruding portion 18a of the fastening piston 18 is the most due to the sliding of the fastening piston 18 to the front side. By pushing the rear fixed friction plate 6b to the front side, a plurality of friction plates 6 (rotational friction plates 6a and fixed friction plates 6b) are immediately engaged with each other. As a result, low reverse The brake 5 can be quickly engaged.

自動変速機１の運転状態が、ローリバースブレーキ５が締結される可能性又は頻度が高い運転状態にあるときには、クリアランス調整用ピストン１１を上記進出位置に位置させて上記クリアランスを小さくし、こうして変速応答性を向上させる。 When the operation state of the automatic transmission 1 is an operation state in which the low reverse brake 5 is likely to be engaged or is frequently operated, the clearance adjustment piston 11 is positioned at the advanced position to reduce the clearance, thereby shifting the speed. Improve responsiveness.

一方、自動変速機１の運転状態が、ローリバースブレーキ５が締結される可能性又は頻度が低い運転状態にあるときには、クリアランス調整用ピストン１１を上記後退位置に位置させて上記クリアランスを大きくし、こうしてローリバースブレーキ５での動力損失を低減させる。尚、この状態から急激にローリバースブレーキ５を締結しなければならなくったときには、最初にクリアランス調整用ピストン１１を上記進出位置に位置させ、その後に、後側シリンダ１９内の締結油圧室２０に締結油圧を供給する。 On the other hand, when the driving state of the automatic transmission 1 is in the driving state where the low reverse brake 5 is likely to be engaged or the frequency is low, the clearance adjustment piston 11 is positioned at the reverse position to increase the clearance, Thus, power loss in the low reverse brake 5 is reduced. When the low-reverse brake 5 must be fastened from this state, the clearance adjusting piston 11 is first positioned at the advanced position, and then the fastening hydraulic chamber 20 in the rear cylinder 19 is placed. Supply fastening hydraulic pressure.

上記前側及び後側シリンダ１２，１９内の締結油圧室１３，２０への締結油圧の供給を停止すれば、クリアランス調整用ピストン１１がリターンスプリング１５により上記後退位置に戻る。締結用ピストン１８にはリターンスプリングを設けていないので、リターンスプリングによる復帰力は作用しないが、摩擦板６同士がその間隔が拡がるように移動することで、締結用ピストン１８は後退する。こうしてローリバースブレーキ５は、締結解除状態となる。 When the supply of the fastening hydraulic pressure to the fastening hydraulic chambers 13 and 20 in the front and rear cylinders 12 and 19 is stopped, the clearance adjusting piston 11 is returned to the retracted position by the return spring 15. Since the return piston is not provided in the fastening piston 18, no return force is exerted by the return spring, but the fastening piston 18 moves backward by moving the friction plates 6 so that the distance between them is increased. Thus, the low reverse brake 5 is brought into the engagement release state.

上記のように、ローリバースブレーキ５は、クリアランス調整用ピストン１１及び締結用ピストン１８への締結油圧の印加により、複数の摩擦板６同士が係合されることで締結されることになる。ここで、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面（前側の面）の面積が、締結用ピストン１２の締結油圧受圧面（後側の面）の面積と略同じか又は小さかったとすると、締結用ピストン１８に締結油圧を印加した際に、その前に締結油圧が印加されているクリアランス調整用ピストン１１が、上記締結油圧が印加された締結用ピストン１８に押されて一時的に解放側に移動する可能性があり、この結果、ローリバースブレーキ５の締結状態が不安定になる虞れがある。この対策として、クリアランス調整用ピストン１１に印加される締結油圧を、締結用ピストン１８に印加される締結油圧よりも大きくすることが考えられるが、このようにすると、クリアランス調整用ピストン１１に印加される締結油圧を増大させる必要があり、コストアップを招く。 As described above, the low reverse brake 5 is fastened when the plurality of friction plates 6 are engaged with each other by applying fastening hydraulic pressure to the clearance adjusting piston 11 and the fastening piston 18. Here, if the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface (front side) of the clearance adjusting piston 11 is substantially the same as or smaller than the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface (rear side) of the fastening piston 12, When the fastening hydraulic pressure is applied to the piston 18, the clearance adjusting piston 11 to which the fastening hydraulic pressure has been applied is pushed by the fastening piston 18 to which the fastening hydraulic pressure has been applied and temporarily moves to the release side. As a result, the engaged state of the low reverse brake 5 may become unstable. As a countermeasure, it is conceivable that the fastening hydraulic pressure applied to the clearance adjusting piston 11 is made larger than the fastening hydraulic pressure applied to the fastening piston 18. In this case, the clearance adjusting piston 11 is applied to the clearance adjusting piston 11. It is necessary to increase the fastening hydraulic pressure, which increases the cost.

そこで、本実施形態では、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面の面積を、締結用ピストン１８の締結油圧受圧面の面積よりも大きくする。そして、本実施形態では、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面を径方向内側に大きくする。 Therefore, in the present embodiment, the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjusting piston 11 is made larger than the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston 18. In this embodiment, the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston 11 is increased radially inward.

クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面の径方向外側端は、径方向において、締結用ピストン１８の締結油圧受圧面の径方向外側端と略同じ位置に位置している。これにより、変速機ケース９１のクリアランス調整用ピストン１１に対応する部分を、径方向外側に大きくしないようにする。尚、変速機ケース９１における略円筒状をなす部分は、その外径が前側ほど大きくなるようにテーパ状に形成されているので、変速機ケース９１を径方向外側に大きくしなくても、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面の径方向外側端を、締結用ピストン１８の締結油圧受圧面の径方向外側端よりも僅かに大きくすることは可能である。 The radially outer end of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjusting piston 11 is located at substantially the same position as the radially outer end of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston 18 in the radial direction. Thereby, the part corresponding to the clearance adjustment piston 11 of the transmission case 91 is not increased radially outward. Note that the substantially cylindrical portion of the transmission case 91 is tapered so that the outer diameter of the transmission case 91 increases toward the front side. Therefore, even if the transmission case 91 is not enlarged radially outwardly, the clearance is eliminated. The radially outer end of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the adjustment piston 11 can be made slightly larger than the radial outer end of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston 18.

一方、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面の径方向内側端は、締結用ピストン１８の締結油圧受圧面の径方向内側端よりも径方向内側に位置しているとともに、上記ハブ部２５の内周面よりも径方向内側に位置している。この場合、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面は、ハブ部２５と干渉しないように、ハブ部２５に対して前側にずらして（つまり、摩擦板６から離して）配置される。ここで、仮に上記軸方向規制部２５ａが、ハブ部２５の前側端部に設けられていたとすると、その軸方向規制部２５ａの分だけハブ部２５が前側に長くなる。このため、ハブ部２５（軸方向規制部２５ａ）とクリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面との干渉を避けるために、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面を、摩擦板６からより一層離れた位置（より一層前側の位置）に配置する必要があり、この結果、自動変速機１がその軸方向に長くなってしまう。 On the other hand, the radially inner end of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston 11 is located radially inward from the radially inner end of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston 18, and It is located radially inward from the inner peripheral surface. In this case, the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjusting piston 11 is arranged so as to be shifted to the front side with respect to the hub portion 25 (that is, away from the friction plate 6) so as not to interfere with the hub portion 25. Here, if the axial direction restricting portion 25a is provided at the front end portion of the hub portion 25, the hub portion 25 becomes longer to the front side by the axial direction restricting portion 25a. For this reason, in order to avoid interference between the hub portion 25 (the axial direction restricting portion 25a) and the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjusting piston 11, the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjusting piston 11 is further separated from the friction plate 6. It is necessary to dispose at a distant position (a position further forward), and as a result, the automatic transmission 1 becomes longer in the axial direction.

しかし、本実施形態では、上記軸方向規制部２５ａが、ハブ部２５の後側端部に設けられているので、ハブ部２５の前側端部は、摩擦板６よりも大きく前側に突出しない。この結果、クリアランス調整用ピストン１１の締結油圧受圧面を、摩擦板６に出来る限り近付けることができる。また、ハブ部６の軸方向規制部２５ａが、上記軸方向において締結用ピストン１８と重なる位置に配設されていても、締結用ピストン１８の締結油圧受圧面の面積は小さくて済むので、自動変速機１がその径方向に大きくなることはない。 However, in the present embodiment, since the axial direction restricting portion 25 a is provided at the rear end portion of the hub portion 25, the front end portion of the hub portion 25 does not protrude farther forward than the friction plate 6. As a result, the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjusting piston 11 can be brought as close to the friction plate 6 as possible. Even if the axial direction restricting portion 25a of the hub portion 6 is disposed at a position overlapping the fastening piston 18 in the axial direction, the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston 18 can be small. The transmission 1 does not increase in the radial direction.

したがって、本実施形態では、自動変速機１の大型化及びコストアップを防止しつつ、ローリバースブレーキ５の締結状態が不安定になるのを抑制することができる。 Therefore, in this embodiment, it is possible to prevent the engagement state of the low reverse brake 5 from becoming unstable while preventing an increase in size and cost of the automatic transmission 1.

また、本実施形態では、軸方向規制部２５ａが、ローリバースブレーキ５の径方向内側に配設されたプラネタリギヤセット３１のキャリア３５の、上記軸方向の寸法が小さい第２部３５ｂに隣接するように配設されているので、軸方向規制部２５ａとキャリア３５との干渉を防止しながら、自動変速機１がその軸方向に大きくなるのを効果的に抑制することができる。 Further, in the present embodiment, the axial direction restricting portion 25a is adjacent to the second portion 35b of the planetary gear set 31 disposed on the radially inner side of the low reverse brake 5 and having the small axial dimension. Therefore, the automatic transmission 1 can be effectively prevented from increasing in the axial direction while preventing interference between the axial direction restricting portion 25a and the carrier 35.

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be substituted without departing from the spirit of the claims.

例えば、上記実施形態では、摩擦締結要素としてのローリバースブレーキ５に本発明を適用したが、それ以外の摩擦締結要素（ブレーキに限らず、クラッチであってもよい）に適用することも可能である。 For example, in the above-described embodiment, the present invention is applied to the low reverse brake 5 as the frictional engagement element. However, the present invention can be applied to other frictional engagement elements (not limited to the brake but may be a clutch). is there.

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 The above-described embodiments are merely examples, and the scope of the present invention should not be interpreted in a limited manner. The scope of the present invention is defined by the scope of the claims, and all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明は、クリアランス調整用ピストンを有する摩擦締結要素を備えた自動変速機に有用である。 The present invention is useful for an automatic transmission including a frictional engagement element having a clearance adjusting piston.

１自動変速機
５ローリバースブレーキ（摩擦締結要素）
６摩擦板
１１クリアランス調整用ピストン
１８締結用ピストン
２５ハブ部
２５ａ軸方向規制部
３１プラネタリギヤセット
３３ピニオンギヤ
３５キャリア
３５ａ第１部
３５ｂ第２部 1 Automatic transmission 5 Low reverse brake (friction engagement element)
6 Friction Plate 11 Clearance Adjustment Piston 18 Fastening Piston 25 Hub Portion 25a Axial Direction Restriction Portion 31 Planetary Gear Set 33 Pinion Gear 35 Carrier 35a First Part 35b Second Part

Claims

摩擦締結要素を備えた自動変速機であって、
上記摩擦締結要素は、
上記自動変速機の軸方向に並んで配設された複数の摩擦板と、
上記複数の摩擦板に対して上記軸方向の一側に配設され、該複数の摩擦板間のクリアランスを調整するためのクリアランス調整用ピストンと、
上記複数の摩擦板に対して上記軸方向の他側に配設された締結用ピストンと、
上記複数の摩擦板の径方向内側であって上記軸方向における上記クリアランス調整用ピストンと上記締結用ピストンとの間に配設された筒状のハブ部と、
を有していて、上記クリアランス調整用ピストン及び上記締結用ピストンへの締結油圧の印加により、上記複数の摩擦板同士が係合されることで締結されるように構成され、
上記クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の面積が、上記締結用ピストンの締結油圧受圧面の面積よりも大きくされ、
上記クリアランス調整用ピストンの締結油圧受圧面の径方向内側端が、上記ハブ部の内周面よりも径方向内側に位置し、
上記ハブ部には、上記軸方向の上記他側の端部から径方向内側に向かって延設された、該ハブ部の上記軸方向の移動を規制する軸方向規制部が設けられており、
上記軸方向規制部は、上記締結用ピストンよりも径方向内側の位置であって上記軸方向において該締結用ピストンと重なる位置に配設されていることを特徴とする自動変速機。 An automatic transmission with a frictional engagement element,
The friction engagement element is
A plurality of friction plates arranged side by side in the axial direction of the automatic transmission;
A clearance adjusting piston disposed on one side in the axial direction with respect to the plurality of friction plates, and for adjusting a clearance between the plurality of friction plates;
A fastening piston disposed on the other side in the axial direction with respect to the plurality of friction plates;
A cylindrical hub portion disposed between the clearance adjustment piston and the fastening piston in the axial direction inside the plurality of friction plates in the axial direction;
And is configured to be fastened by engagement of the plurality of friction plates by application of fastening hydraulic pressure to the clearance adjustment piston and the fastening piston,
The area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston is larger than the area of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the fastening piston,
The radially inner end of the fastening hydraulic pressure receiving surface of the clearance adjustment piston is located radially inward from the inner peripheral surface of the hub portion,
The hub portion is provided with an axial restriction portion that extends radially inward from the other end portion in the axial direction and restricts the axial movement of the hub portion.
2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the axial direction restricting portion is disposed at a position radially inward of the fastening piston and overlapping with the fastening piston in the axial direction.

請求項１記載の自動変速機において、
上記摩擦締結要素の径方向内側に配設されたプラネタリギヤセットを更に備え、
上記プラネタリギヤセットを構成するピニオンギヤを支持するキャリアが、該ピニオンギヤに対して上記軸方向の上記一側に配設された第１部と、該ピニオンギヤに対して上記軸方向の上記他側に配設された第２部とを有し、
上記第２部の上記軸方向の寸法が、上記第１部の上記軸方向の寸法よりも小さくされ、
上記軸方向規制部は、上記第２部に隣接するように配設されていることを特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to claim 1, wherein
A planetary gear set disposed on the radially inner side of the frictional engagement element;
A carrier for supporting the pinion gear constituting the planetary gear set is disposed on the one side in the axial direction with respect to the pinion gear, and on the other side in the axial direction with respect to the pinion gear. A second part,
The axial dimension of the second part is smaller than the axial dimension of the first part;
The automatic transmission, wherein the axial direction restricting portion is disposed adjacent to the second portion.