JP2015171872A

JP2015171872A - pneumatic tire

Info

Publication number: JP2015171872A
Application number: JP2014049175A
Authority: JP
Inventors: 隆志石橋; Takashi Ishibashi
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-03-12
Filing date: 2014-03-12
Publication date: 2015-10-01
Anticipated expiration: 2034-03-12
Also published as: CN104908526A; CN104908526B; JP6097239B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve steering stability and hydraulic performance.SOLUTION: A pneumatic tire includes a straight rib 3 that is arranged on the central side of a tread and extended in the circumferential direction of the tire, and middle blocks 4 adjacent to each other on the axial outside of the tire. A precedent attachment-side end 4E of the middle block 4 is connected to the straight rib 3 via a connection part 5. An inclined lateral groove 7 for dividing the middle blocks 4 has a first inclined groove part 7A along the straight rib 3, and a second inclined groove part 7B that is connected to a subsequent attachment-side end thereof. In a maximum width part Pw of the first inclined groove part 7A, a groove width is equal in dimension to or larger in dimension than a groove depth.

Description

本発明は、操縦安定性と、ハイドロ性能(特にコーナリング等の高負荷時におけるハイドロ性能)とを向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having improved steering stability and hydro performance (particularly, hydro performance at a high load such as cornering).

従来の空気入りタイヤのトレッドパターンとして、タイヤ周方向にのびる複数本の周方向主溝と、これらを横切って延びる複数本の傾斜横溝を配設したものが一般的に知られている。このようなトレッドパターンでは、主として、周方向主溝を通じてタイヤの前後方向への排水を行うとともに、傾斜横溝を通じてタイヤの側方への排水を行い、これによってタイヤの排水性能が確保される（例えば特許文献１参照。）。 As a tread pattern of a conventional pneumatic tire, a tire in which a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of inclined lateral grooves extending across the circumferential main grooves are generally known. In such a tread pattern, the tire mainly drains in the front-rear direction of the tire through the circumferential main groove, and drains to the side of the tire through the inclined lateral groove, thereby ensuring the tire drainage performance (for example, (See Patent Document 1).

このようなトレッドパターンを有するタイヤにおいて、排水性能を向上させるための手段としては、溝幅を広げる等によりトレッド踏面における溝面積率、所謂ネガティブ率を大きくすることが有用である。しかし、単にネガティブ率を大きくするだけでは、ブロック剛性が低下して、十分な操縦安定性能が得られない。また、ネガティブ率を大きくとり、ブロックが小さくなると、ウエット走行時にブロックが倒れこむように変形し易くなり、溝が塞がれて排水性の悪化を招くことも判明した。 In a tire having such a tread pattern, as a means for improving drainage performance, it is useful to increase a groove area ratio, that is, a so-called negative ratio on a tread surface by increasing a groove width or the like. However, if the negative rate is simply increased, the block rigidity is lowered and sufficient steering stability performance cannot be obtained. It has also been found that if the negative rate is increased and the block is reduced, the block will be easily deformed so that it will fall down during wet running, and the groove will be blocked, leading to poor drainage.

特開２００５−３５３３４号公報JP 2005-35334 A

本発明は、ウエット走行時にブロックが倒れこみ変形を起こして溝を塞ぎ、ハイドロ性能を悪化させる点に着目してなされたものであり、同じネガティブ率のパターンにおいて操縦安定性と、ハイドロ性能(特にコーナリング等の高負荷時におけるハイドロ性能)とを向上させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。 The present invention was made with a focus on the point that the block collapses during wet running and closes the groove to deteriorate the hydro performance. It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire capable of improving the hydro performance at the time of high load such as cornering.

本発明は、トレッド中央側に配されタイヤ周方向に直線状に連続してのびるストレートリブと、
タイヤ周方向に隔置される傾斜横溝によって区分され、かつ前記ストレートリブにタイヤ軸方向外側で隣接するミドルブロックとを具え、
前記ミドルブロックは、その先着側の端部が前記ストレートリブと連結部を介して連結されるとともに、
前記傾斜横溝は、前記ストレートリブに沿う第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部の後着側の端部に接続しかつ後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する第２傾斜溝部とを有し、
しかも前記第１傾斜溝部は、その溝幅が最大となる最大幅部分を有し、かつ最大幅部分において、溝幅が溝深さ以上であることを特徴としている。 The present invention is a straight rib that is arranged on the tread center side and extends linearly continuously in the tire circumferential direction;
A middle block that is divided by inclined lateral grooves spaced in the tire circumferential direction and is adjacent to the straight rib on the outer side in the tire axial direction;
The middle block has an end on the first arrival side connected to the straight rib via a connecting portion,
The inclined lateral groove includes a first inclined groove portion along the straight rib, and a second inclined groove portion that is connected to an end portion on the rearward side of the first inclined groove portion and is inclined outward in the tire axial direction toward the rearward side. Have
Moreover, the first inclined groove portion has a maximum width portion where the groove width is maximum, and the groove width is equal to or greater than the groove depth in the maximum width portion.

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ストレートリブのリブ幅は、該ストレートリブと隣接する溝の溝深さよりも大であることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that a rib width of the straight rib is larger than a groove depth of a groove adjacent to the straight rib.

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１傾斜溝部の溝底を通る周方向断面において、前記連結部の断面積Ｓａは、この断面積Ｓａと前記第１傾斜溝部の断面積Ｓｂとの和（Ｓａ＋Ｓｂ）の１０％以上であることが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, in the circumferential cross section passing through the groove bottom of the first inclined groove portion, the cross-sectional area Sa of the connecting portion is the cross-sectional area Sa and the cross-sectional area Sb of the first inclined groove portion. It is preferably 10% or more of the sum (Sa + Sb).

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１傾斜溝部の溝底から連結部の外表面までの高さは、ストレートリブ及びミドルブロックの外表面までの高さと等しいことが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the height from the groove bottom of the first inclined groove portion to the outer surface of the connecting portion is preferably equal to the height from the straight rib and the outer surface of the middle block.

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１傾斜溝部のタイヤ軸方向の溝幅は、後着側に向かって漸増し、かつ前記後着側の端部が前記最大幅部分を形成することが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the groove width in the tire axial direction of the first inclined groove portion gradually increases toward the rear arrival side, and the end portion on the rear arrival side forms the maximum width portion. Is preferred.

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ミドルブロックは、サイピングを具えるとともに、該サイピングは、周方向線に対して４５〜９０度の角度で、後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜することが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, the middle block includes siping, and the siping is at an angle of 45 to 90 degrees with respect to a circumferential line, and toward the outer side in the tire axial direction toward the rear arrival side. It is preferable to incline.

コーナリング中のトレッド部は、タイヤ軸方向の力（横力）を受ける。特にウェット路面を想定したパターンでは溝容積を確保するためにネガティブ率が高く、ブロックが相対的に小に形成されている。そのため、上記のような横力に弱く、走行中に溝を塞ぎハイドロ性能が悪化する傾向がある。そこで本発明では、タイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブを、隣接するミドルブロックと先着側の端部で連結している。これにより、ミドルブロックの倒れ込みが抑制され、結果、ブロックの倒れ込みに起因する第１傾斜溝部の溝容積の減少を最小限に抑えることができる。 The tread portion during cornering receives a force (lateral force) in the tire axial direction. In particular, in a pattern assuming a wet road surface, the negative rate is high in order to ensure the groove volume, and the blocks are formed relatively small. Therefore, it is weak against the lateral force as described above, and there is a tendency that the hydro performance is deteriorated by closing the groove during traveling. Therefore, in the present invention, straight ribs extending linearly in the tire circumferential direction are connected to the adjacent middle block at the end of the first arrival side. Thereby, the fall of the middle block is suppressed, and as a result, the decrease in the groove volume of the first inclined groove due to the fall of the block can be minimized.

但し、ミドルブロックの変形が全く無くなるわけではない為、少しの変形で第１傾斜溝部が塞がれてしまう場合には効果が期待できない。なおブロックの横方向への変形量は、最大でも溝深さ以下であり、従って本発明では、第１傾斜溝部の最大幅部分において、その溝幅を溝深さ以上とすることでハイドロ性能の確保を図っている。 However, since the deformation of the middle block is not completely eliminated, the effect cannot be expected when the first inclined groove is blocked by a slight deformation. The amount of deformation in the lateral direction of the block is not more than the groove depth at the maximum. Therefore, in the present invention, in the maximum width portion of the first inclined groove portion, the groove width is not less than the groove depth so that the hydro performance can be improved. We are trying to secure it.

本発明の空気入りタイヤの一例を示すトレッドパターンの展開図である。It is a development view of a tread pattern showing an example of the pneumatic tire of the present invention. その部分拡大図である。FIG. 図２のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of FIG. 図２のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 本発明の他の例を示すトレッドパターンの展開図である。It is a development view of a tread pattern showing another example of the present invention.

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、トレッド中央側に配されタイヤ周方向に直線状に連続してのびるストレートリブ３と、このストレートリブ３にタイヤ軸方向外側で隣接するミドルブロック４とを具える。またミドルブロック４の先着側の端部４Ｅは、前記ストレートリブ３と連結部５を介して連結される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 1 of the present invention includes a straight rib 3 that is arranged on a tread portion 2 on the center side of the tread and extends linearly in the tire circumferential direction, and a tire shaft on the straight rib 3. The middle block 4 which adjoins the direction outer side is provided. Further, the end 4E on the first arrival side of the middle block 4 is connected to the straight rib 3 via the connecting portion 5.

具体的には、本例の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、トレッド中央側に配されかつタイヤ周方向に直線状に連続してのびる例えば２本の周方向主溝６と、この周方向主溝６のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に隔置される複数の傾斜横溝７とを具える。 Specifically, the pneumatic tire 1 of this example includes, for example, two circumferential main grooves 6 that are arranged on the tread portion 2 on the center side of the tread and extend linearly in the tire circumferential direction. A plurality of inclined lateral grooves 7 spaced apart in the tire circumferential direction on the outer side in the tire axial direction of the directional main grooves 6.

前記傾斜横溝７は、周方向主溝６から離れた位置で該周方向主溝６に沿ってタイヤ周方向にのびる第１傾斜溝部７Ａと、この第１傾斜溝部７Ａの後着側の端部Ｐｒに接続しかつ後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する第２傾斜溝部７Ｂとを有する。そして、前記周方向主溝６と第１傾斜溝部７Ａとの間に、前記ストレートリブ３が形成される。又第１傾斜溝部７Ａの先着側の端部Ｐｆと、周方向で隣り合う傾斜横溝７とが離間することで、この離間部分に前記連結部５が形成される。 The inclined lateral groove 7 includes a first inclined groove portion 7A extending in the tire circumferential direction along the circumferential main groove 6 at a position away from the circumferential main groove 6, and an end portion on the rear landing side of the first inclined groove portion 7A. And a second inclined groove portion 7B that is connected to Pr and is inclined outward in the tire axial direction toward the rear arrival side. The straight rib 3 is formed between the circumferential main groove 6 and the first inclined groove portion 7A. In addition, the connecting portion 5 is formed at the separated portion by separating the first end portion Pf of the first inclined groove portion 7A from the inclined lateral groove 7 adjacent in the circumferential direction.

図２に示すように、本例では、第１傾斜溝部７Ａのタイヤ軸方向内側縁ｅｉは、周方向主溝６と平行にのび、又第１傾斜溝部７Ａのタイヤ軸方向の溝幅Ｗ７は、後着側に向かって漸増している。これにより第１傾斜溝部７Ａの溝中心線は、周方向線に対して例えば１０度以下の角度αで傾斜している。又前記溝幅Ｗ７が後着側に向かって漸増することで、第１傾斜溝部７Ａは、その後着側の端部Ｐｒが最大幅部分Ｐｗを形成する。なお第１傾斜溝部７Ａの溝幅Ｗ７は一定であっても良く、この場合、第１傾斜溝部７Ａの全体が最大幅部分Ｐｗを形成することになる。 As shown in FIG. 2, in this example, the tire axial direction inner edge ei of the first inclined groove portion 7A extends in parallel with the circumferential main groove 6, and the groove width W7 of the first inclined groove portion 7A in the tire axial direction is It gradually increases toward the rear arrival side. Accordingly, the groove center line of the first inclined groove portion 7A is inclined at an angle α of, for example, 10 degrees or less with respect to the circumferential line. Further, as the groove width W7 gradually increases toward the rear arrival side, the first inclination groove portion 7A has the end portion Pr on the subsequent arrival side forming the maximum width portion Pw. The groove width W7 of the first inclined groove portion 7A may be constant. In this case, the entire first inclined groove portion 7A forms the maximum width portion Pw.

そして図４に示すように、前記最大幅部分Ｐｗにおいて、第１傾斜溝部７Ａの溝幅Ｗ７は、溝深さＨ７以上、好ましくは溝深さＨ７より大に設定される。前記ストレートリブ３のリブ幅Ｗ３は、該ストレートリブ３と隣接する溝、即ち、第１傾斜溝部７Ａの溝深さＨ７、及び周方向主溝６の溝深さＨ６よりも大であるのが好ましい。なおリブ幅Ｗ３が変化する場合、その最大幅をリブ幅Ｗ３とする。 As shown in FIG. 4, in the maximum width portion Pw, the groove width W7 of the first inclined groove portion 7A is set to a groove depth H7 or more, preferably larger than the groove depth H7. The rib width W3 of the straight rib 3 is larger than the groove adjacent to the straight rib 3, that is, the groove depth H7 of the first inclined groove portion 7A and the groove depth H6 of the circumferential main groove 6. preferable. When the rib width W3 changes, the maximum width is set as the rib width W3.

このように、ストレートリブ３とミドルブロック４とが連結部５を介して連結している。そのため、横力によるミドルブロック４の倒れ込みを抑制でき、操縦安定性を高めることができる。又倒れ込みに起因する第１傾斜溝部７Ａの溝容積の減少が、最小限に抑えられるため、排水性の低下も最小限に抑えられる。又ブロックの横方向への変形量は、最大でも溝深さ以下であるため、Ｗ７≧Ｈ７とすることで、ハイドロ性能の確保が図られる。 Thus, the straight rib 3 and the middle block 4 are connected via the connecting portion 5. Therefore, the fall of the middle block 4 due to lateral force can be suppressed, and steering stability can be improved. In addition, since the decrease in the groove volume of the first inclined groove portion 7A due to the collapse is minimized, the deterioration of drainage is also minimized. Further, since the deformation amount in the lateral direction of the block is at most equal to or less than the groove depth, the hydro performance can be secured by setting W7 ≧ H7.

操縦安定性の確保の観点から、図３に示すように、第１傾斜溝部７Ａの溝底７Ａｓから連結部５の外表面までの高さＨ５は、ストレートリブ３及びミドルブロック４の外表面までの高さＨ３、Ｈ４と等しいことが好ましい。即ち、連結部５の外表面は、ストレートリブ３及びミドルブロック４の外表面と面一であるのが好ましい。もし高さＨ５が高さＨ３、Ｈ４よりも小、即ち、連結部５がタイバーとして形成された場合には、接地面積の低下及びブロック剛性の低下を招き、操縦安定性の十分な確保が得られなくなる。 From the viewpoint of ensuring steering stability, the height H5 from the groove bottom 7As of the first inclined groove 7A to the outer surface of the connecting portion 5 is as far as the outer surfaces of the straight rib 3 and the middle block 4 as shown in FIG. Is preferably equal to the heights H3 and H4. That is, the outer surface of the connecting portion 5 is preferably flush with the outer surfaces of the straight rib 3 and the middle block 4. If the height H5 is smaller than the heights H3 and H4, that is, if the connecting portion 5 is formed as a tie bar, the ground contact area and the block rigidity are reduced, and sufficient steering stability can be ensured. It becomes impossible.

又連結部５を、ストレートリブ３及びミドルブロック４と同高さの主部５Ａと、該主部５Ａから第１傾斜溝部７Ａの溝底７Ａｓまで高さを漸減した傾斜部５Ｂとで形成するとともに、前記傾斜部５Ｂの周方向長さＬＢを、主部５Ａの周方向長さＬＡよりも大とすることが好ましい。これにより、連結部５の排水性への影響がさらに減じられ、ハイドロ性能の確保が図られる。 The connecting portion 5 is formed by a main portion 5A having the same height as the straight rib 3 and the middle block 4, and an inclined portion 5B having a height gradually reduced from the main portion 5A to the groove bottom 7As of the first inclined groove portion 7A. At the same time, it is preferable that the circumferential length LB of the inclined portion 5B is larger than the circumferential length LA of the main portion 5A. Thereby, the influence on the drainage of the connection part 5 is further reduced, and the hydro performance is ensured.

又同図に示すように、第１傾斜溝部７Ａの溝底７Ａｓを通る周方向断面において、前記連結部５の断面積Ｓａは、この断面積Ｓａと第１傾斜溝部７Ａの断面積Ｓｂとの和（Ｓａ＋Ｓｂ）の１０％以上であるのが好ましい。前記断面積Ｓａが和（Ｓａ＋Ｓｂ）の１０％を下回る場合、連結部５の補強効果が不十分となって、操縦安定性の確保が難しくなる。特に、操縦安定性と排水性との観点から、断面積Ｓａの下限は、和（Ｓａ＋Ｓｂ）の２５％以上が好ましく、又上限は５０％以下が好ましい。 Further, as shown in the figure, in the circumferential cross section passing through the groove bottom 7As of the first inclined groove portion 7A, the sectional area Sa of the connecting portion 5 is the difference between the sectional area Sa and the sectional area Sb of the first inclined groove portion 7A. It is preferably 10% or more of the sum (Sa + Sb). When the cross-sectional area Sa is less than 10% of the sum (Sa + Sb), the reinforcing effect of the connecting portion 5 becomes insufficient, and it becomes difficult to ensure steering stability. In particular, from the viewpoint of handling stability and drainage, the lower limit of the cross-sectional area Sa is preferably 25% or more of the sum (Sa + Sb), and the upper limit is preferably 50% or less.

図２に示すように、前記ミドルブロック４は、少なくとも１本（本例では３本）のサイピング１０を具える。このサイピング１０は、周方向線に対して４５〜９０度の角度θで、後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する。このようなサイピング１０は、４５〜９０度の角度θで傾斜するため、ミドルブロック４の横剛性を確保しうる。又後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜するため、水をタイヤ軸方向外側に排出できハイドロ性能の向上に役立つ。 As shown in FIG. 2, the middle block 4 includes at least one (three in this example) siping 10. The siping 10 is inclined outward in the tire axial direction toward the rear arrival side at an angle θ of 45 to 90 degrees with respect to the circumferential line. Since such a siping 10 is inclined at an angle θ of 45 to 90 degrees, the lateral rigidity of the middle block 4 can be ensured. Moreover, since it inclines outward in the tire axial direction toward the rear arrival side, water can be discharged outward in the axial direction of the tire, which helps to improve hydro performance.

又前記第２傾斜溝部７Ｂは、トレッド接地端Ｔｅ（図１に示す）を越えてタイヤ軸方向外側にのびる。この第２傾斜溝部７Ｂの周方向線に対する角度βは、第１傾斜溝部７Ａの前記角度αよりも大であり、好ましくは３０〜９０度の範囲でタイヤ軸方向外側に向かって次第に増加する。この第２傾斜溝部７Ｂは、第１傾斜溝部７Ａと協働して、水をトレッド中央側から接地面外に流出しうるため、連結部５の排水性への影響を最小限に止めうる。 Further, the second inclined groove portion 7B extends outward in the tire axial direction beyond the tread grounding end Te (shown in FIG. 1). The angle β of the second inclined groove portion 7B with respect to the circumferential line is larger than the angle α of the first inclined groove portion 7A, and preferably gradually increases outward in the tire axial direction within a range of 30 to 90 degrees. Since the second inclined groove portion 7B cooperates with the first inclined groove portion 7A, water can flow out from the tread center side to the outside of the ground contact surface, so that the influence on the drainage of the connecting portion 5 can be minimized.

なお本例では、トレッド接地端Ｔｅと周方向主溝６との間に、周方向で隣り合う第２傾斜溝部７Ｂ、７Ｂ間を、順次接続する接続溝１１が配される。本例では、この接続溝１１が周方向線に対して、例えば１５度以下の小な角度γで傾斜したものが開示されるが、各接続溝１１が１本のストレート溝を形成する如く、γ＝０度で、一列に配列させても良い。 In the present example, a connection groove 11 that sequentially connects the second inclined groove portions 7B and 7B adjacent in the circumferential direction is disposed between the tread grounding end Te and the circumferential main groove 6. In this example, it is disclosed that the connection groove 11 is inclined at a small angle γ of, for example, 15 degrees or less with respect to the circumferential line. However, as each connection groove 11 forms one straight groove, They may be arranged in a row at γ = 0 degrees.

図５に、本発明の他の例を示す。本例では、周方向主溝６の形成がなく、タイヤ軸方向両側の第１傾斜溝部７Ａ、７Ａ間に、ストレートリブ３を形成している。 FIG. 5 shows another example of the present invention. In this example, the circumferential main groove 6 is not formed, and the straight rib 3 is formed between the first inclined groove portions 7A and 7A on both sides in the tire axial direction.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１のパターンを基本とし、表１の仕様に基づいて空気入りタイヤ（３３０／７１０Ｒ１８）を試作するとともに、各試供タイヤのハイドロ性能と操縦安定性とをテストし比較した。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。 A pneumatic tire (330 / 710R18) was prototyped based on the specifications shown in Table 1 based on the pattern of FIG. 1, and the hydro performance and steering stability of each sample tire were tested and compared. Except as described in Table 1, the specifications are substantially the same.

なお従来例１は、図１のパターンにおいて、連結部５がなく、第１傾斜溝部７Ａ、７Ａ同士が互いに接続している。従来例２は、図１のパターンにおいて、ストレートリブ３に代わりブロック列が形成されている。 In the conventional example 1, the connecting portion 5 is not provided in the pattern of FIG. 1, and the first inclined groove portions 7A and 7A are connected to each other. In Conventional Example 2, a block row is formed instead of the straight rib 3 in the pattern of FIG.

（１）操縦安定性：
試供タイヤを、リム（１８×１３．０J）、内圧（１８０kPa）にて車両（３４００ccのＦＲ車）の４輪に装着し、アスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車にて走行し、ドライバーの官能評価により、従来例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど操縦安定性に優れている。 (1) Steering stability:
A sample tire is mounted on four wheels of a vehicle (3400cc FR vehicle) with a rim (18 × 13.0J) and internal pressure (180kPa), and a driver rides on the asphalt road test course. By sensory evaluation, it was evaluated with an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the value, the better the steering stability.

（２）ハイドロ性能：
上記車両を用い、水膜５mmの水溜りのあるコースを旋回し、旋回Ｇを測定した。評価は、従来例１を１００とする指数で示す。数値が大きいほど旋回Ｇが高く、ハイドロ性能にすぐれている。 (2) Hydro performance:
The above vehicle was used to turn a course with a 5 mm water pool and turn G was measured. Evaluation is shown by the index | exponent which sets the prior art example 1 to 100. FIG. The larger the numerical value, the higher the turning G and the better the hydro performance.

表に示されるように、
・従来例２では、ストレートリブ３に変わってブロック列が形成されるため、排水は若干良くなるが、スタビリティーが無く、操縦安定性が下がっている。
・比較例１では、第１傾斜溝部７Ａの最大溝幅Ｗ７が溝深さＨ７より小であるので、横力によって溝が塞がり排水性が悪化している。
・実施例１では、ハイドロ性能と操縦安定性とが向上している。
・実施例２では、ストレートリブ３のリブ幅Ｗ３が狭いので、ストレートリブ３にヨレが生じやすく、ハイドロ性能と操縦安定性とが実施例１に比して若干低下している。
・実施例３では、連結部５の断面積Ｓａが小であるので、ミドルブロック４の倒れ込み抑制効果が薄れ、ハイドロ性能と操縦安定性とが実施例１に比して若干低下している。
・実施例４では、連結部５の断面積Ｓａがやや小であるが、実施例３より高いので、ハイドロ性能と操縦安定性とが、実施例３に比してやや回復している。
・実施例５では、連結部５の断面積Ｓａの増加によって第１傾斜溝部７Ａの溝容積が減じるため、ハイドロ性能が減じるが、ブロック剛性が上がる為、操縦安定性は向上している。
・実施例６では、連結部５の断面積Ｓａがさらに増加しているため、実施例５に比して、ハイドロ性能の低下と操縦安定性の向上の傾向がさらに強くなる。
・実施例７では、連結部５の高さＨ５が低いため、ミドルブロック４の倒れ込み抑制効果が薄れ、ハイドロ性能と操縦安定性とが実施例１に比して若干低下している。
・実施例８では、第１傾斜溝部７Ａの溝幅が一定であるが、特に大きな変化は無い。
・実施例９では、第１傾斜溝部７Ａの溝幅が後着側に向かって漸減しているため、先着側から流れ込む水があふれやすく、排水性が低下する。
・実施例１０では、サイピング１０の角度θが９０°を越える（即ち、先着側に傾斜する）ため、タイヤ中央側に向かって排水する方向となり、排水性が低下する。
・実施例１１では、サイピング１０の角度θが９０°であり、ミドルブロック４のタイヤ軸方向剛性が高く維持されるため、操縦安定性が向上している。
・実施例１２では、サイピング１０の角度θが４５°でありミドルブロック４のタイヤ軸方向剛性がやや減じるため、ハイドロ性能と操縦安定性とが実施例１に比して若干低下している。
・実施例１３では、サイピング１０の角度θが３０°であり、ミドルブロック４のタイヤ軸方向剛性がさらに減じ、ハイドロ性能と操縦安定性とが実施例１２に比してさらに低下している。 As shown in the table,
In Conventional Example 2, since the row of blocks is formed instead of the straight rib 3, drainage is slightly improved, but there is no stability and steering stability is lowered.
In Comparative Example 1, since the maximum groove width W7 of the first inclined groove portion 7A is smaller than the groove depth H7, the groove is closed by the lateral force and the drainage performance is deteriorated.
-In Example 1, hydro performance and steering stability are improving.
In Example 2, since the rib width W3 of the straight rib 3 is narrow, the straight rib 3 is likely to be twisted, and the hydro performance and the steering stability are slightly lower than those in the first example.
-In Example 3, since the cross-sectional area Sa of the connection part 5 is small, the fall prevention effect of the middle block 4 will fade, and hydro performance and steering stability will fall a little compared with Example 1. FIG.
-In Example 4, although the cross-sectional area Sa of the connection part 5 is a little small, since it is higher than Example 3, hydro performance and steering stability have recovered | restored a little compared with Example 3. FIG.
-In Example 5, since the groove volume of 7 A of 1st sloping groove parts reduces by the increase in cross-sectional area Sa of the connection part 5, hydro performance reduces, but since block rigidity increases, steering stability is improving.
-In Example 6, since the cross-sectional area Sa of the connection part 5 is further increasing, compared with Example 5, the tendency of the fall of hydro performance and the improvement of steering stability becomes still stronger.
-In Example 7, since the height H5 of the connection part 5 is low, the fall-suppressing effect of the middle block 4 is weakened, and hydro performance and steering stability are slightly lower than in Example 1.
-In Example 8, although the groove width of 7 A of 1st inclination groove parts is constant, there is no big change in particular.
-In Example 9, since the groove width of 7 A of 1st inclination groove parts is reducing gradually toward the last arrival side, the water which flows in from the first arrival side tends to overflow, and drainage property falls.
-In Example 10, since the angle (theta) of the siping 10 exceeds 90 degrees (namely, it inclines to the first arrival side), it becomes the direction drained toward the tire center side, and drainage property falls.
-In Example 11, since the angle (theta) of the siping 10 is 90 degrees and the tire axial direction rigidity of the middle block 4 is maintained high, steering stability is improving.
In Example 12, the angle θ of the siping 10 is 45 °, and the rigidity in the tire axial direction of the middle block 4 is slightly reduced.
In Example 13, the angle θ of the siping 10 is 30 °, the tire axial rigidity of the middle block 4 is further reduced, and the hydro performance and the steering stability are further reduced as compared with Example 12.

１空気入りタイヤ
３ストレートリブ
４ミドルブロック
４Ｅ先着側の端部
５連結部
７傾斜横溝
７Ａ第１傾斜溝部
７Ｂ第２傾斜溝部
１０サイピング
Ｐｗ最大幅部分 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 3 Straight rib 4 Middle block 4E End part 5 of the first arrival side Connection part 7 Inclination lateral groove 7A 1st inclination groove part 7B 2nd inclination groove part 10 Siping Pw Maximum width part

Claims

トレッド中央側に配されタイヤ周方向に直線状に連続してのびるストレートリブと、
タイヤ周方向に隔置される傾斜横溝によって区分され、かつ前記ストレートリブにタイヤ軸方向外側で隣接するミドルブロックとを具え、
前記ミドルブロックは、その先着側の端部が前記ストレートリブと連結部を介して連結されるとともに、
前記傾斜横溝は、前記ストレートリブに沿う第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部の後着側の端部に接続しかつ後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する第２傾斜溝部とを有し、
しかも前記第１傾斜溝部は、その溝幅が最大となる最大幅部分を有し、かつ最大幅部分において、溝幅が溝深さ以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。 Straight ribs that are arranged in the center of the tread and extend linearly in the tire circumferential direction;
A middle block that is divided by inclined lateral grooves spaced in the tire circumferential direction and is adjacent to the straight rib on the outer side in the tire axial direction;
The middle block has an end on the first arrival side connected to the straight rib via a connecting portion,
The inclined lateral groove includes a first inclined groove portion along the straight rib, and a second inclined groove portion that is connected to an end portion on the rearward side of the first inclined groove portion and is inclined outward in the tire axial direction toward the rearward side. Have
Moreover, the first inclined groove portion has a maximum width portion where the groove width is maximum, and the groove width is equal to or greater than the groove depth in the maximum width portion.

前記ストレートリブのリブ幅は、該ストレートリブと隣接する溝の溝深さよりも大であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein a rib width of the straight rib is larger than a groove depth of a groove adjacent to the straight rib.

前記第１傾斜溝部の溝底を通る周方向断面において、前記連結部の断面積Ｓａは、この断面積Ｓａと前記第１傾斜溝部の断面積Ｓｂとの和（Ｓａ＋Ｓｂ）の１０％以上であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 In the circumferential cross section passing through the groove bottom of the first inclined groove portion, the cross-sectional area Sa of the connecting portion is 10% or more of the sum (Sa + Sb) of the cross-sectional area Sa and the cross-sectional area Sb of the first inclined groove portion. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, characterized in that.

前記第１傾斜溝部の溝底から連結部の外表面までの高さは、ストレートリブ及びミドルブロックの外表面までの高さと等しいことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。 The air according to any one of claims 1 to 3, wherein a height from a groove bottom of the first inclined groove portion to an outer surface of the connecting portion is equal to a height from an outer surface of the straight rib and the middle block. Enter tire.

前記第１傾斜溝部のタイヤ軸方向の溝幅は、後着側に向かって漸増し、かつ前記後着側の端部が前記最大幅部分を形成することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。 The groove width in the tire axial direction of the first inclined groove portion gradually increases toward the rear landing side, and the end portion on the rear landing side forms the maximum width portion. The pneumatic tire according to any one of the above.

前記ミドルブロックは、サイピングを具えるとともに、該サイピングは、周方向線に対して４５〜９０度の角度で、後着側に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
The middle block includes siping, and the siping is inclined outward in the tire axial direction toward the rear arrival side at an angle of 45 to 90 degrees with respect to a circumferential line. The pneumatic tire in any one of -5.