JP2015168369A - Vehicular steering control device and vehicular steering control method - Google Patents

Vehicular steering control device and vehicular steering control method Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular steering control device capable of effectively eliminating neutral shifts in a case where the neutral shifts are generated when a driver intervenes during the automatic operation control.SOLUTION: A vehicular steering control device can freely control a relation between a steering angle of a steering wheel and a rolling steering angle of a rolling steering wheel. The device comprises: an intervention determination unit 11 for determining whether or not a driver intervened during the automatic operation of a vehicle; a neutral determination unit 12 for determining whether or not neutral shifts of the steering wheel and the rolling steering wheel are generated when the intervention operation is determined to be performed; and a control unit 16 for controlling a steering angle ratio which is the ratio of the steering angle with respect to the rolling steering wheel so as to eliminate the neutral shifts during the intervention operation when the neutral shifts are determined to be generated.

Description

本発明は、車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle steering control device and a vehicle steering control method.

自動運転車両に、可変ギア比（Variable Gear Ratio；ＶＧＲ）装置やステアバイワイヤ（Steer-by-Wire；ＳＢＷ）装置を組み合わせた車両においては、自動運転制御中に運転者がステアリングホイールを操作しない場合、走行中にステアリングホイールを回転させない、もしくは回転量を極めて小さくすることで、運転者が手を巻き込むなどの危険を避けることができる。一方で、転舵輪の転舵角に対するステアリングホイールの回転角の比である操舵角比が見かけ上非常に小さくなるため、自動運転制御中の運転者による介入操作時にそのままの小さな操舵角比で転舵すると、急激な車両挙動が発生してしまうという問題がある。   When a vehicle that combines a variable gear ratio (VGR) device or a steer-by-wire (SBW) device with an autonomous driving vehicle does not operate the steering wheel during automatic driving control By preventing the steering wheel from rotating while driving or making the amount of rotation extremely small, it is possible to avoid the danger of the driver getting involved. On the other hand, the steering angle ratio, which is the ratio of the steering wheel rotation angle to the turning angle of the steered wheels, appears to be very small. When steered, there is a problem that sudden vehicle behavior occurs.

この急激な車両挙動の発生を抑制するため、自動運転制御中の運転者による介入操作時に操舵角比を大きくすることが考えられるが、操舵角比の変更によりステアリングホイールの中立位置と転舵輪の中立位置のずれ（以下、「中立ずれ」という。）が発生する場合がある。   In order to suppress the occurrence of this sudden vehicle behavior, it is conceivable to increase the steering angle ratio during the intervention operation by the driver during automatic driving control. However, by changing the steering angle ratio, the neutral position of the steering wheel and the turning wheel A neutral position shift (hereinafter referred to as “neutral shift”) may occur.

自動運転制御中の運転者による介入操作時により発生した中立ずれを解消する手法として、運転者が操作介入時に中立ずれが発生すると、中立位置をディスプレイ上に表示し、ずれ量を把握できるようにする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。   As a method to eliminate the neutral deviation caused by the intervention operation by the driver during automatic operation control, when the neutral deviation occurs during the operation intervention, the neutral position is displayed on the display so that the deviation amount can be grasped. The technique to do is known (for example, refer patent document 1).

特開２００７−１４５２０７号公報JP 2007-145207 A

しかしながら、特許文献１に記載の手法では、運転者は前方とステアリングホイールとディスプレイとをすべて見なければならず、前方を注視しながらの操舵中にずれ量を把握することができない。したがって、自動運転制御中の運転者による介入操作時に中立ずれが生じた場合、中立ずれを効率的に解消することが困難であるという問題点があった。   However, with the method described in Patent Document 1, the driver must see all of the front, the steering wheel, and the display, and cannot grasp the amount of deviation during steering while gazing forward. Therefore, when a neutral deviation occurs during an intervention operation by a driver during automatic driving control, there is a problem that it is difficult to efficiently eliminate the neutral deviation.

上記問題点を鑑み、本発明は、自動運転制御中の運転者による介入操作時に中立ずれが生じた場合に、中立ずれを効率的に解消することができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供することを目的とする。   In view of the above-described problems, the present invention provides a vehicle steering control device and a vehicle steering control that can effectively eliminate a neutral deviation when a neutral deviation occurs during an intervention operation by a driver during automatic driving control. It aims to provide a method.

本発明の一態様によれば、ステアリングホイールの操舵角と転舵輪の転舵角との関係を自由に制御可能な車両用操舵制御装置であって、自動運転中の運転者による介入操作時に、ステアリングホイール及び転舵輪の中立ずれを解消するように転舵輪に対する操舵角の比である操舵角比を制御することを特徴とする。   According to one aspect of the present invention, there is provided a vehicle steering control device capable of freely controlling a relationship between a steering angle of a steering wheel and a turning angle of a steered wheel, and during an intervention operation by a driver during automatic operation, The steering angle ratio, which is the ratio of the steering angle to the steered wheels, is controlled so as to eliminate the neutral deviation of the steering wheel and steered wheels.

本発明によれば、自動運転制御中の運転者による介入操作時に中立ずれが生じた場合に、中立ずれを効率的に解消することができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供することができる。   According to the present invention, there is provided a vehicle steering control device and a vehicle steering control method capable of efficiently eliminating a neutral deviation when a neutral deviation occurs during an intervention operation by a driver during automatic driving control. be able to.

本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置を適用した車両の構成の一例を示す概略図である。1 is a schematic diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle to which a vehicle steering control device according to an embodiment of the present invention is applied. 本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置の構成の一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of a structure of the steering control apparatus for vehicles which concerns on embodiment of this invention. 車速感応型の可変舵角比の一例を表すグラフである。It is a graph showing an example of the variable steering angle ratio of a vehicle speed sensitive type. 本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the steering control method for vehicles which concerns on embodiment of this invention. 逆操舵介入時の転舵角の時間変化を表すグラフである。It is a graph showing the time change of the turning angle at the time of reverse steering intervention. 順操舵介入時の転舵角の時間変化を表すグラフである。It is a graph showing the time change of the turning angle at the time of forward steering intervention. 本発明の実施の形態の変形例に係る次タスク提示手段の一例を説明するための概略図である。It is the schematic for demonstrating an example of the next task presentation means which concerns on the modification of embodiment of this invention.

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を付している。   Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals.

本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置は、図１に示すように、自動運転可能な車両１であって、ステアリングホイール２の操舵角θｈと転舵輪（ここでは前輪）６ａ，６ｂの転舵角δとの関係を自由に制御可能な可変舵角装置を搭載した車両１に適用される。本発明の実施の形態では、可変舵角装置の一例として、ステアリングホイール２と転舵輪６ａ，６ｂの機械的結合を切り離し、ステアリングホイール２の操作に基づき電気的に転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δを制御するＳＢＷ装置を採用した場合を説明する。   As shown in FIG. 1, the vehicle steering control apparatus according to the embodiment of the present invention is a vehicle 1 that can be automatically driven, and includes a steering angle θh of a steering wheel 2 and steered wheels (here, front wheels) 6a and 6b. This is applied to a vehicle 1 equipped with a variable steering angle device that can freely control the relationship with the steering angle δ. In the embodiment of the present invention, as an example of the variable steering angle device, the mechanical coupling between the steering wheel 2 and the steered wheels 6a and 6b is disconnected, and the steered wheels 6a and 6b are electrically steered based on the operation of the steering wheel 2. A case where an SBW device that controls the angle δ is employed will be described.

本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置は、図１に示すように、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１０と、ステアリングホイール２と、ステアリングホイール２とは機械的に分離され、転舵輪６ａ，６ｂを転舵する転舵アクチュエータ４と、ステアリングホイール２に操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータ３を備える。なお、前輪６ａ，６ｂの代わりに後輪７ａ，７ｂを転舵輪としてもよい。転舵アクチュエータ４及び操舵反力アクチュエータ３としては、例えばＤＣブラシレスモータが使用可能である。転舵アクチュエータ４及び操舵反力アクチュエータ３はＥＣＵ１０により駆動制御される。   As shown in FIG. 1, the vehicle steering control apparatus according to the embodiment of the present invention is mechanically separated from the engine control unit (ECU) 10, the steering wheel 2, and the steering wheel 2, and the steered wheels 6a. , 6b and a steering reaction force actuator 3 for applying a steering reaction force to the steering wheel 2. The rear wheels 7a and 7b may be steered wheels instead of the front wheels 6a and 6b. As the steering actuator 4 and the steering reaction force actuator 3, for example, a DC brushless motor can be used. The steering actuator 4 and the steering reaction force actuator 3 are driven and controlled by the ECU 10.

図２に示すように、ＥＣＵ１０には、車速センサ２０、操舵角センサ２１、操舵トルクセンサ２２、転舵角センサ２３及び角速度センサ２４が接続されている。車速センサ２０は、車両１の速度（車速）を検出する。操舵角センサ２１は、ステアリングホイール２の操舵角θｈを検出する。操舵トルクセンサ２２は、ステアリングホイール２の操舵トルクを検出する。転舵角センサ２３は、転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δを検出する。角速度センサ２４は、ステアリングホイール２の操舵角速度

Figure 2015168369
（以下、便宜的に「θ’ｈ」と表記する）を検出する。 As shown in FIG. 2, a vehicle speed sensor 20, a steering angle sensor 21, a steering torque sensor 22, a turning angle sensor 23, and an angular velocity sensor 24 are connected to the ECU 10. The vehicle speed sensor 20 detects the speed (vehicle speed) of the vehicle 1. The steering angle sensor 21 detects the steering angle θh of the steering wheel 2. The steering torque sensor 22 detects the steering torque of the steering wheel 2. The steered angle sensor 23 detects the steered angle δ of the steered wheels 6a and 6b. The angular velocity sensor 24 is a steering angular velocity of the steering wheel 2.
Figure 2015168369
(Hereinafter referred to as “θ′h” for convenience) is detected.

ＥＣＵ１０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、メモリ、及び入出力部を備えるマイクロコントローラからなり、予めインストールされたコンピュータプログラムを実行することにより、車両用操舵制御装置として機能する複数の情報処理部を構成する。ＥＣＵ１０の複数の情報処理部は、図２に示すように、介入判定部１１、中立判定部１２、角速度判定部１３、転舵角判定部１４、操舵角判定部１５及び制御部１６を備える。   The ECU 10 includes a central processing unit (CPU), a memory, and a microcontroller including an input / output unit, and configures a plurality of information processing units that function as a vehicle steering control device by executing a computer program installed in advance. To do. As shown in FIG. 2, the plurality of information processing units of the ECU 10 include an intervention determination unit 11, a neutral determination unit 12, an angular velocity determination unit 13, a turning angle determination unit 14, a steering angle determination unit 15, and a control unit 16.

介入判定部１１は、操舵トルクセンサ２２により検出されたステアリングホイール２の操舵トルク又はステアリングホイール２の把持状態等から、自動運転制御中に、運転者による操作介入が行われたか否かを判定する。   The intervention determination unit 11 determines whether an operation intervention by the driver is performed during the automatic driving control from the steering torque of the steering wheel 2 detected by the steering torque sensor 22 or the gripping state of the steering wheel 2. .

中立判定部１２は、操舵角センサ２１により検出されたステアリングホイール２の操舵角θｈと、転舵角センサ２３により検出された転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δと、手動運転用に設定されている操舵角比とから、ステアリングホイール２及び転舵輪６ａ，６ｂの中立ずれが発生したか否かを判定する。ここで、中立ずれの発生の判定について、ステアリングホイール２及び転舵輪６ａ，６ｂの中立位置が厳密に一致している場合の他、ある程度の許容される幅をもって略一致している場合に、中立ずれが発生していないと判定してもよい。例えば、以下の式（１）で表すように、手動運転用に設定されている車速感応型の可変操舵角比ｇ（Ｖ）を転舵角δに乗じた値が、操舵角θｈに略一致するかで判断される。

Figure 2015168369
The neutrality determination unit 12 is set for manual operation, the steering angle θh of the steering wheel 2 detected by the steering angle sensor 21, the turning angle δ of the steered wheels 6a and 6b detected by the turning angle sensor 23, and the like. Based on the steering angle ratio, it is determined whether or not a neutral deviation has occurred in the steering wheel 2 and the steered wheels 6a and 6b. Here, regarding the determination of the occurrence of the neutral deviation, the neutral position is determined when the neutral positions of the steering wheel 2 and the steered wheels 6a and 6b are exactly coincident with each other and are substantially coincident with a certain allowable width. It may be determined that no deviation has occurred. For example, as expressed by the following equation (1), the value obtained by multiplying the turning angle δ by the vehicle speed-sensitive variable steering angle ratio g (V) set for manual operation substantially matches the steering angle θh. It is judged by doing.
Figure 2015168369

角速度判定部１３は、角速度センサ２４により検出された操舵角速度θ’ｈの絶対値が、ＥＣＵ１０の記憶部から読み出した閾値

Figure 2015168369
（以下、便宜的に「θ’ｔｈ」と表記する）未満か否かを判定する。閾値θ’ｔｈは適宜設定可能であり、ＥＣＵ１０の記憶部に予め記憶しておけばよい。ここで、自動運転中の介入操作には、運転者が急な飛び出しなどを発見しこれを回避するための「回避操作」と、自動運転システムが実行しようとしている運転行動をキャンセルする為の「キャンセル操作」がある。回避操作の場合は、自動運転システムによる操作目標に関わらず、操舵方向に転舵して車両挙動を制御する必要がある。一方、キャンセル操作においては自動運転システムによる操作目標の変更を行い、システムが安全と判断した新規の軌跡に沿った車両挙動を実行する必要がある。そこで、角速度判定部１３により操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ未満か否かを判定することにより、介入操作が回避操作であるか、キャンセル操作を含む回避操作以外の操作であるかを判定し、転舵角δの制御を変えることとする。 The angular velocity determination unit 13 is a threshold value in which the absolute value of the steering angular velocity θ′h detected by the angular velocity sensor 24 is read from the storage unit of the ECU 10.
Figure 2015168369
(Hereinafter referred to as “θ′th” for convenience) is determined. The threshold value θ′th can be set as appropriate, and may be stored in advance in the storage unit of the ECU 10. Here, in the intervention operation during automatic driving, the driver avoids the sudden jumping out and avoids it, and the automatic driving system cancels the driving action that the automatic driving system is trying to execute. There is a "cancel operation". In the case of the avoidance operation, it is necessary to control the vehicle behavior by turning in the steering direction regardless of the operation target by the automatic driving system. On the other hand, in the canceling operation, it is necessary to change the operation target by the automatic driving system and execute the vehicle behavior along the new trajectory that the system determines to be safe. Therefore, the angular velocity determination unit 13 determines whether the steering angular velocity θ′h is less than the threshold θ′th, thereby determining whether the intervention operation is an avoidance operation or an operation other than the avoidance operation including the cancel operation. Then, the control of the turning angle δ is changed.

転舵角判定部１４は、転舵角センサ２３により検出された転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δの絶対値が、ＥＣＵ１０の記憶部から読み出した閾値δｔｈ未満か否かを判定する。閾値δｔｈは適宜設定可能であり、ＥＣＵ１０の記憶部に予め記憶しておけばよい。   The turning angle determination unit 14 determines whether or not the absolute value of the turning angle δ of the steered wheels 6 a and 6 b detected by the turning angle sensor 23 is less than the threshold value δth read from the storage unit of the ECU 10. The threshold value δth can be set as appropriate, and may be stored in advance in the storage unit of the ECU 10.

操舵角判定部１５は、操舵角センサ２１により検出されたステアリングホイール２の操舵角θｈが０か否かを判定する。或いは、操舵角判定部１５は、操舵角センサ２１により検出されたステアリングホイール２の操舵角θｈが、ＥＣＵ１０の記憶部から読み出した微小な閾値未満か（換言すれば、略０であるか）を判定してもよい。   The steering angle determination unit 15 determines whether or not the steering angle θh of the steering wheel 2 detected by the steering angle sensor 21 is zero. Alternatively, the steering angle determination unit 15 determines whether the steering angle θh of the steering wheel 2 detected by the steering angle sensor 21 is less than a minute threshold value read from the storage unit of the ECU 10 (in other words, is approximately 0). You may judge.

制御部１６は、車両１の自動運転を制御する。自動運転中には、ステアリングホイール２を回転させない、或いは回転量を極めて小さく制御することにより、運転者が手を巻き込むなどの危険を回避することができる。制御部１６による自動運転制御では、転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δに対するステアリングホイール２の操舵角θｈの比である操舵角比（以下、単に「操舵角比」ともいう）が例えば４．５に制御される。   The control unit 16 controls automatic driving of the vehicle 1. During automatic driving, the steering wheel 2 is not rotated or the amount of rotation is controlled to be extremely small, thereby avoiding the danger of the driver getting involved. In the automatic driving control by the control unit 16, the steering angle ratio (hereinafter also simply referred to as “steering angle ratio”), which is the ratio of the steering angle θh of the steering wheel 2 to the turning angle δ of the steered wheels 6 a and 6 b, is, for example, 4. 5 is controlled.

更に、制御部１６は、介入判定部１１、中立判定部１２、角速度判定部１３、転舵角判定部１４及び操舵角判定部１５の各判定結果に応じて操舵角比を制御する。   Furthermore, the control unit 16 controls the steering angle ratio according to the determination results of the intervention determination unit 11, the neutral determination unit 12, the angular velocity determination unit 13, the turning angle determination unit 14, and the steering angle determination unit 15.

例えば、制御部１６は、介入判定部１１により介入操作が行われたと判定された場合であって、角速度判定部１３により操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ以上と判定された場合、回避操作と判断できるため、回避操作モードの操舵角比ＧＳＴＲＧとして、車速感応型の（車速に応じた）可変操舵角比ｇ（Ｖ）を設定する。具体的には、車速センサ２０により検出された車速に基づいて、図３に示すようなマップを用いて、車速が高くなるにつれて操舵角比ｇ（Ｖ）が段階的に大きくなるように制御する。図３においては、操舵角比ｇ（Ｖ）は、２０ｋｍ／ｈ以下で８、４０ｋｍ／ｈで１０、６０ｋｍ／ｈで１５、１００ｋｍ／ｈで２０となる。図３に示したマップは、ＥＣＵ１０の記憶部に予め記憶しておけばよい。 For example, when the intervention determination unit 11 determines that an intervention operation has been performed and the angular velocity determination unit 13 determines that the steering angular velocity θ′h is equal to or greater than the threshold θ′th, the control unit 16 performs an avoidance operation. Therefore, as the steering angle ratio G STRG in the avoidance operation mode, the vehicle speed sensitive variable steering angle ratio g (V) is set (according to the vehicle speed). Specifically, based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 20, a map as shown in FIG. 3 is used to control the steering angle ratio g (V) to increase stepwise as the vehicle speed increases. . In FIG. 3, the steering angle ratio g (V) is 8 at 20 km / h or less, 10 at 10 km / h, 15 at 60 km / h, or 20 at 100 km / h. The map shown in FIG. 3 may be stored in advance in the storage unit of the ECU 10.

回避操作モードの操舵角比ＧＳＴＲＧを車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）とすることで、操舵角比ＧＳＴＲＧを適切な大きさに維持することができる。したがって、操舵に対して車両挙動が急激に変化することを防止することができ、運転者に危機感や違和感を与えることを防止することができる。 By setting the steering angle ratio G STRG in the avoidance operation mode to the variable steering angle ratio g (V) corresponding to the vehicle speed, the steering angle ratio G STRG can be maintained at an appropriate size. Therefore, it is possible to prevent the vehicle behavior from changing suddenly with respect to the steering, and to prevent the driver from feeling a sense of crisis or discomfort.

なお、回避操作モードの操舵角比ＧＳＴＲＧは車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）に限定されるものではない。例えば、自動運転制御中の操舵角比（例えば４．５）以上の一定の操舵角比（例えば９）としてもよい。 Note that the steering angle ratio G STRG in the avoidance operation mode is not limited to the variable steering angle ratio g (V) corresponding to the vehicle speed. For example, a constant steering angle ratio (for example, 9) that is greater than or equal to the steering angle ratio (for example, 4.5) during automatic driving control may be used.

また、角速度判定部１３により操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ未満と判定された場合には、回避操作後の戻し操作又はキャンセル操作と判断できる。このため、制御部１６は、中立ずれを解消するように操舵角比ＧＳＴＲＧ２を演算する。例えば、制御部１６は、中立ずれのずれ量と、中立ずれがない場合の操舵角比に基づいて、操舵方向に転舵しつつ、中立ずれを徐々に解消するような操舵角比ＧＳＴＲＧ２を演算する。具体的には、以下の式（２）に示すように、車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）の値と、中立ずれを解消するための補正値θｈ／δとの中間値を操舵角比ＧＳＴＲＧ２として設定する。

ＧＳＴＲＧ２＝（ｇ（Ｖ）＋θｈ／δ）／２ …（２）
When the angular velocity determination unit 13 determines that the steering angular velocity θ′h is less than the threshold θ′th, it can be determined as a return operation or a cancel operation after the avoidance operation. For this reason, the control unit 16 calculates the steering angle ratio G STRG2 so as to eliminate the neutral deviation. For example, the control unit 16 sets a steering angle ratio G STRG2 that gradually eliminates the neutral deviation while turning in the steering direction based on the deviation amount of the neutral deviation and the steering angle ratio when there is no neutral deviation. Calculate. Specifically, as shown in the following formula (2), an intermediate value between the value of the variable steering angle ratio g (V) corresponding to the vehicle speed and the correction value θh / δ for eliminating the neutral deviation is steered. Set as the angular ratio G STRG2 .

G STRG2 = (g (V) + θh / δ) / 2 (2)

なお、中立ずれを徐々に解消するための操舵角比ＧＳＴＲＧ２の具体的な決定方法には様々な手法があり、多段階の切り替え制御や連続的な関数とすることができる。 Note that there are various methods for determining the steering angle ratio GSTRG2 for gradually eliminating the neutral deviation, and multistage switching control or a continuous function can be used.

また、角速度判定部１３により操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ未満と判定され、且つ転舵角判定部１４により転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δの絶対値が閾値δｔｈ未満と判定された場合には、最終的な車両挙動安定化操作であると判断できる。このため、制御部１６は、ずれ量を解消するための操舵角比θｈ／δを操舵角比ＧＳＴＲＧ２として設定する。 Further, the angular velocity determination unit 13 determines that the steering angular velocity θ′h is less than the threshold θ′th, and the turning angle determination unit 14 determines that the absolute value of the turning angle δ of the steered wheels 6a and 6b is less than the threshold δth. If this is the case, it can be determined that this is the final vehicle behavior stabilization operation. For this reason, the control unit 16 sets the steering angle ratio θh / δ for eliminating the shift amount as the steering angle ratio GSTRG2 .

また、介入判定部１１により介入操作が行われたと判定された場合であっても、中立判定部１２により中立ずれが発生していないと判定された場合には、制御部１６は、通常の手動運転時の操舵角比ＧＳＴＲＧ２、例えば車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）に制御する。 Even when the intervention determination unit 11 determines that an intervention operation has been performed, if the neutral determination unit 12 determines that no neutral deviation has occurred, the control unit 16 performs normal manual operation. The steering angle ratio G STRG2 during driving is controlled to a variable steering angle ratio g (V) corresponding to the vehicle speed, for example.

［車両用操舵制御方法］
次に、図４を参照しながら、本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御方法の一例を説明する。なお、本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御方法の一連のサイクルは、所定の間隔で繰り返し実行される。 [Vehicle steering control method]
Next, an example of the vehicle steering control method according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Note that a series of cycles of the vehicle steering control method according to the embodiment of the present invention is repeatedly executed at predetermined intervals.

（イ）まず、ステップＳ１において、操舵トルクセンサ２２が操舵トルクを検出する。ステップＳ２において、介入判定部１１が、操舵トルクセンサ２２により検出された操舵トルク等から、制御部１６による自動運転制御中に、運転者による介入操作が行われたか否かを判定する。ステップＳ２において介入操作が行われていないと判定した場合、ステップＳ３に移行し、制御部１６が自動運転を継続する。   (A) First, in step S1, the steering torque sensor 22 detects the steering torque. In step S <b> 2, the intervention determination unit 11 determines from the steering torque detected by the steering torque sensor 22 whether or not an intervention operation by the driver has been performed during the automatic driving control by the control unit 16. When it determines with intervention operation not being performed in step S2, it transfers to step S3 and the control part 16 continues an automatic driving | operation.

（ロ）一方、ステップＳ２おいて介入操作が行われたと判定した場合、ステップＳ４に移行し、中立判定部１２が、ステアリングホイール２及び転舵輪６ａ，６ｂの中立ずれが発生しているか（中立位置が略一致していないか）否かを判定する。ステップＳ４において中立ずれが発生していない（中立位置が略一致している）と判定された場合は、中立ずれを解消する必要がないため、ステップＳ５に移行し、制御部１６が車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）で制御を行う。   (B) On the other hand, if it is determined in step S2 that an intervention operation has been performed, the process proceeds to step S4, where the neutrality determination unit 12 determines whether a neutral deviation has occurred in the steering wheel 2 and the steered wheels 6a and 6b (neutral). It is determined whether or not the positions are substantially the same. If it is determined in step S4 that the neutral deviation has not occurred (the neutral positions are substantially coincident), it is not necessary to eliminate the neutral deviation, so the routine proceeds to step S5, where the control unit 16 responds to the vehicle speed. Control is performed with the variable steering angle ratio g (V).

（ハ）一方、ステップＳ４において中立ずれが発生している（中立位置が略一致している）と判定された場合は、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６において、角速度判定部１３が、角速度センサ２４により検出された操舵角速度θ’ｈが、ＥＣＵ１０の記憶部から読み出した閾値θ’ｔｈ未満か否かを判定する。操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ以上と判定された場合、回避操作であると判断できるため、ステップＳ７の回避操作モードに移行する。ステップＳ７において、制御部１６が、回避操作モードの操舵角比ＧＳＴＲＧを、車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）に制御する。なお、ステップＳ７の回避操作モードでは、操舵方向への転舵が優先であり、中立ずれの補正は行わないため、ずれ量は増えることもある。 (C) On the other hand, if it is determined in step S4 that a neutral deviation has occurred (the neutral positions are substantially the same), the process proceeds to step S6. In step S <b> 6, the angular velocity determination unit 13 determines whether the steering angular velocity θ′h detected by the angular velocity sensor 24 is less than the threshold value θ′th read from the storage unit of the ECU 10. If it is determined that the steering angular velocity θ′h is equal to or greater than the threshold θ′th, it can be determined that the steering operation is an avoidance operation, and the process proceeds to the avoidance operation mode in step S7. In step S7, the control unit 16 controls the steering angle ratio G STRG in the avoidance operation mode to the variable steering angle ratio g (V) corresponding to the vehicle speed. In the avoidance operation mode of step S7, steering in the steering direction is prioritized and neutral deviation correction is not performed, so the deviation amount may increase.

（ニ）一方、ステップＳ６において操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ未満と判定された場合、ステップＳ８に移行し、転舵角判定部１４が、転舵角センサ２３により検出された転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δが、記憶部から読み出した閾値δｔｈ未満か否かを判定する。ステップＳ８において転舵角δが閾値δｔｈ以上と判定された場合、回避操作からの復帰又は車両挙動を変えるためのキャンセル操作であると判断できるため、ステップＳ９の復帰操作モード（又はキャンセル操作モード）に移行する。ステップＳ９において、制御部１６が、操舵角比ＧＳＴＲＧ２を、車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）の値と中立ずれを解消するための値θｈ／δの中間の値で制御する。なお、具体的な操舵角比の決定は様々な手法があり、多段階の切り替え制御や連続的な関数とすることができる。 (D) On the other hand, when it is determined in step S6 that the steering angular velocity θ′h is less than the threshold θ′th, the process proceeds to step S8, and the steered wheel detected by the steered angle sensor 23 is detected by the steered angle sensor 23. It is determined whether the turning angle δ of 6a and 6b is less than the threshold value δth read from the storage unit. If it is determined in step S8 that the turning angle δ is greater than or equal to the threshold value δth, it can be determined that the operation is a return operation from the avoidance operation or a cancel operation for changing the vehicle behavior, and therefore the return operation mode (or cancel operation mode) in step S9. Migrate to In step S9, the control unit 16 controls the steering angle ratio GSTRG2 with an intermediate value between the value of the variable steering angle ratio g (V) corresponding to the vehicle speed and the value θh / δ for eliminating the neutral deviation. There are various methods for determining the specific steering angle ratio, and it is possible to use multistage switching control or a continuous function.

（ホ）ステップＳ８において転舵角δが閾値δｔｈ未満と判定された場合、ステップＳ１０に移行する。ステップＳ１０において、操舵角判定部１５が、操舵角センサ２１により検出された操舵角θｈが十分に小さい（略０）か否か判定される。ステップＳ１０において操舵角θｈが十分にまだ小さくないと判定された場合、最終的な車両挙動の安定化のための操作であると判断できるため、中立ずれの補正値θｈ／δを操舵角比ＧＳＴＲＧ２として制御を行う。一方、ステップＳ１０において操舵角θｈが十分に小さいと判定された場合、ステップＳ５の可変舵角モードに移行する。 (E) When it is determined in step S8 that the turning angle δ is less than the threshold value δth, the process proceeds to step S10. In step S10, the steering angle determination unit 15 determines whether or not the steering angle θh detected by the steering angle sensor 21 is sufficiently small (substantially 0). If it is determined in step S10 that the steering angle θh is not yet sufficiently small, it can be determined that this is an operation for stabilizing the final vehicle behavior, and therefore the neutral deviation correction value θh / δ is set to the steering angle ratio G. Control is performed as STRG2 . On the other hand, when it is determined in step S10 that the steering angle θh is sufficiently small, the process shifts to the variable steering angle mode in step S5.

［逆操舵介入時の例］
次に、図５を参照して、自動運転制御中のステアリングホイール２の操舵方向が半時計回りであり、介入操作により逆方向に切り戻すときの動作の一例を説明する。ここでは、本発明の実施の形態に係る「本発明」の動作と、比較例に係る「通常」、「一定」、「車速比例」の動作をそれぞれ説明する。 [Example of reverse steering intervention]
Next, with reference to FIG. 5, an example of the operation when the steering direction of the steering wheel 2 during the automatic driving control is counterclockwise and the steering wheel 2 is switched back in the reverse direction by the intervention operation will be described. Here, the operation of the “present invention” according to the embodiment of the present invention and the operations of “normal”, “constant”, and “proportional to vehicle speed” according to the comparative example will be described.

図５の時刻ｔ１０〜ｔ１１において自動運転制御が実行され、時刻ｔ１１〜ｔ１２において操作介入による回避操作が行われ、時刻ｔ１２〜１３において回避操作後の復帰操作が行われる。図５の「Ｗ／ＳＴＲＧ」はステアリングホイール２の操舵角θｈの時間変化を示し、図５の下段にはステアリングホイール２の操舵の様子を模式的に示す。図５において、ステアリングホイール２の操舵角θｈ及び前輪転舵角δは、中立位置を基準として時計回りを正の値とし、反時計回りを負の値とする。操舵角θｈは、時刻ｔ１０において０、時刻ｔ１１において約−３０°、時刻ｔ１２において約３０°、時刻ｔ１３において０である。また、時刻ｔ１０〜ｔ１１の自動運転制御時の操舵角比は約４．５である。   Automatic operation control is executed at times t10 to t11 in FIG. 5, an avoidance operation by an operation intervention is performed at times t11 to t12, and a return operation after the avoidance operation is performed at times t12 to 13. “W / STRG” in FIG. 5 indicates the time change of the steering angle θh of the steering wheel 2, and the state of steering of the steering wheel 2 is schematically shown in the lower part of FIG. In FIG. 5, the steering angle θh and the front wheel turning angle δ of the steering wheel 2 are positive values in the clockwise direction with respect to the neutral position, and negative values in the counterclockwise direction. The steering angle θh is 0 at time t10, about −30 ° at time t11, about 30 ° at time t12, and 0 at time t13. Further, the steering angle ratio at the time of the automatic operation control from time t10 to t11 is about 4.5.

まず、「通常」の動作は、時刻ｔ１１における操作介入と同時に、一般的な操舵角比（図５では１６）に固定する場合である。この場合、時刻ｔ１１〜ｔ１２における回避操作時には操舵角比が大きすぎて回避が難しい場合がある。その後、時刻ｔ１２〜ｔ１３における復帰操作時には中立ずれが解消されないため、時刻ｔ１３において中立も大幅にずれる。   First, the “normal” operation is a case where the steering angle ratio is fixed to a general steering angle ratio (16 in FIG. 5) simultaneously with the operation intervention at time t11. In this case, during the avoidance operation at times t11 to t12, the steering angle ratio may be too large to be avoided. Thereafter, since the neutral deviation is not eliminated during the return operation at time t12 to t13, the neutrality is greatly shifted at time t13.

次に、「一定」の動作は、時刻ｔ１１における操作介入後も、時刻ｔ１０〜ｔ１１の自動運転時の操舵角比（図５では約４．５）で一定とする場合である。この場合、時刻ｔ１１〜ｔ１３において操作介入による中立ずれは発生しないものの、時刻ｔ１１〜ｔ１２における回避操作時には操舵角比が非常に小さいため、車両挙動が激しく、操舵しづらい。   Next, the “constant” operation is a case where the steering angle ratio (about 4.5 in FIG. 5) at the time of automatic operation at time t10 to t11 is constant after the operation intervention at time t11. In this case, the neutral deviation due to the operation intervention does not occur at the times t11 to t13, but the steering angle ratio is very small during the avoidance operation at the times t11 to t12, so that the vehicle behavior is intense and the steering is difficult.

次に、「車速比例」の動作は、時刻ｔ１１における操作介入と同時に、車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）（図５では９）とする場合である。この場合、時刻ｔ１１〜ｔ１２の回避操作時は操作しやすいが、時刻ｔ１２〜ｔ１３の復帰操作時には中立ずれが解消されないため、時刻ｔ１３の戻し時に中立がずれる。   Next, the operation of “proportional to vehicle speed” is a case where the variable steering angle ratio g (V) (9 in FIG. 5) is set in accordance with the vehicle speed simultaneously with the operation intervention at time t11. In this case, although it is easy to operate during the avoidance operation at times t11 to t12, the neutral deviation is not eliminated during the return operation at times t12 to t13, so that the neutrality shifts when returning at time t13.

これらに対して、「本発明」の動作によれば、時刻ｔ１１〜ｔ１２における回避操作時には、操舵角速度θ’ｈが高いため、図４のステップＳ７の回避操作モードとなり、車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）（図５では９）に制御するので、回避操作時の操作が容易となる。その後、時刻ｔ１２〜ｔ１３における復帰操作時には、操舵角速度θ’ｈが低くなると図４のステップＳ９の復帰操作モード、更には転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δが小さくなるとステップＳ１１の安定化モードとなり、中立ずれを徐々に解消することができるので、時刻ｔ１３において中立も戻る。   On the other hand, according to the operation of the present invention, the steering angular velocity θ′h is high during the avoidance operation at times t11 to t12, so that the avoidance operation mode of step S7 in FIG. 4 is entered and variable steering according to the vehicle speed is performed. Since the angle ratio g (V) is controlled to be 9 (9 in FIG. 5), the operation during the avoidance operation becomes easy. Thereafter, during the return operation at times t12 to t13, when the steering angular velocity θ′h is reduced, the return operation mode of step S9 in FIG. 4 and further, when the turning angle δ of the steered wheels 6a and 6b is reduced, the stabilization mode of step S11 Since the neutral deviation can be gradually eliminated, the neutrality is also returned at time t13.

［順操舵介入時の動作］
次に、図６を参照して、自動運転制御中のステアリングホイール２の操舵方向が半時計回りであり、介入操作により同じ方向に切り増すときの動作の一例を説明する。ここでは、本発明の実施の形態に係る「本発明」の動作と、比較例に係る「通常」、「一定」、「車速比例」の動作をそれぞれ説明する。 [Operation during forward steering intervention]
Next, an example of the operation when the steering direction of the steering wheel 2 during the automatic driving control is counterclockwise and is increased in the same direction by the intervention operation will be described with reference to FIG. Here, the operation of the “present invention” according to the embodiment of the present invention and the operations of “normal”, “constant”, and “proportional to vehicle speed” according to the comparative example will be described.

図６の時刻ｔ２０〜ｔ２１において自動運転制御が実行され、時刻ｔ２１〜ｔ２２において操作介入による回避操作が行われ、時刻ｔ２２〜２３において回避操作後の復帰操作が行われる。図６の「Ｗ／ＳＴＲＧ」はステアリングホイール２の操舵角θｈの時間変化を示し、図６の下段にはステアリングホイール２の操舵の様子を模式的に示す。図６において、ステアリングホイール２の操舵角θｈ及び前輪転舵角δは、中立位置を基準として反時計回りを正の値とし、時計回りを負の値とする。操舵角θｈは、時刻ｔ２０において０、時刻ｔ２１において約３０°、時刻ｔ２２において約１５０°、時刻ｔ２３において０である。また、時刻ｔ２０〜ｔ２１の自動運転制御時の操舵角比は約４．５である。   Automatic operation control is executed at times t20 to t21 in FIG. 6, an avoidance operation by an operation intervention is performed at times t21 to t22, and a return operation after the avoidance operation is performed at times t22 to 23. “W / STRG” in FIG. 6 indicates the time change of the steering angle θh of the steering wheel 2, and the state of steering of the steering wheel 2 is schematically shown in the lower part of FIG. In FIG. 6, the steering angle θh and the front wheel turning angle δ of the steering wheel 2 are positive values counterclockwise with respect to the neutral position and negative values clockwise. The steering angle θh is 0 at time t20, about 30 ° at time t21, about 150 ° at time t22, and 0 at time t23. Further, the steering angle ratio at the time of automatic operation control from time t20 to t21 is about 4.5.

まず、「通常」の動作は、時刻ｔ２１における操作介入と同時に、一般的な操舵角比（図６では１６）に固定する場合である。この場合、時刻ｔ２１〜ｔ２２における回避操作時には操舵角比が大きすぎて回避が難しい場合がある。その後、時刻ｔ２２〜ｔ２３における復帰操作時には中立ずれが解消されないため、時刻ｔ２３において中立も大幅にずれる。   First, the “normal” operation is a case where the general steering angle ratio (16 in FIG. 6) is fixed simultaneously with the operation intervention at time t21. In this case, during the avoidance operation at times t21 to t22, the steering angle ratio may be too large to be avoided. Thereafter, since the neutral deviation is not eliminated during the return operation at time t22 to t23, the neutrality is greatly shifted at time t23.

次に、「一定」の動作は、時刻ｔ２１における操作介入後も、時刻ｔ２０〜ｔ２１の自動運転時の操舵角比（図５では約４．５）で一定とする場合である。この場合、時刻ｔ２１〜ｔ２３において操作介入による中立ずれは発生しないものの、時刻ｔ２１〜ｔ２２における回避操作時には操舵角比が非常に小さいため、車両挙動が激しく、操舵しづらい。   Next, the “constant” operation is a case where the steering angle ratio (about 4.5 in FIG. 5) at the time of automatic driving from time t20 to t21 is constant after the operation intervention at time t21. In this case, the neutral deviation due to the operation intervention does not occur at the times t21 to t23, but the steering angle ratio is very small during the avoidance operation at the times t21 to t22, so that the vehicle behavior is intense and the steering is difficult.

次に、「車速比例」の動作は、時刻ｔ２１における操作介入と同時に、車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）（図５では９）とする場合である。この場合、時刻ｔ２１〜ｔ２２の回避操作時は操作しやすいが、時刻ｔ２２〜ｔ２３の復帰操作時には中立ずれが解消されないため、時刻ｔ２３の戻し時に中立がずれる。   Next, the operation of “proportional to vehicle speed” is a case where the variable steering angle ratio g (V) (9 in FIG. 5) is set in accordance with the vehicle speed simultaneously with the operation intervention at time t21. In this case, although it is easy to operate during the avoidance operation from time t21 to t22, the neutral deviation is not eliminated during the return operation from time t22 to t23, so that the neutrality shifts when returning from time t23.

これらに対して、「本発明」の動作によれば、時刻ｔ２１〜ｔ２２における回避操作時には、操舵角速度θ’ｈが高いため、図４のステップＳ７の回避操作モードとなり、車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）（図６では９）に制御するので、回避操作時の操作が容易となる。その後、時刻ｔ２２〜ｔ２３における復帰操作時には、操舵角速度θ’ｈが低くなると図４のステップＳ９の復帰操作モード、更には転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δが小さくなるとステップＳ１１の安定化モードとなり、中立ずれを徐々に解消することができるので、時刻ｔ２３において中立も戻る。   On the other hand, according to the operation of the present invention, the steering angular velocity θ′h is high during the avoidance operation at times t21 to t22, so that the avoidance operation mode of step S7 in FIG. Since the angle ratio g (V) is controlled to 9 (9 in FIG. 6), the operation during the avoidance operation becomes easy. Thereafter, during the return operation at times t22 to t23, when the steering angular velocity θ′h is reduced, the return operation mode of step S9 in FIG. 4 is further achieved. Thus, the neutral deviation can be gradually eliminated, so that the neutrality also returns at time t23.

以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、自動運転制御中に運転者による介入操作により中立ずれが発生した場合に、介入操作中に中立ずれを解消するように転舵輪６ａ，６ｂに対する操舵角θｈの比である操舵角比ＧＳＴＲＧ２を制御することにより、中立ずれを効率的に解消することができる。 As described above, according to the embodiment of the present invention, when the neutral deviation occurs due to the intervention operation by the driver during the automatic driving control, the steered wheels 6a, By controlling the steering angle ratio GSTRG2 , which is the ratio of the steering angle θh to 6b, the neutral deviation can be eliminated efficiently.

更に、操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ、未満か否かを判定し、操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ以上と判定された場合に、回避操作モードの操舵角比ＧＳＴＲＧとして車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）に設定することにより、操舵角比を適切な大きさに保つことができ、回避操作を容易に行うことができる。 Further, it is determined whether or not the steering angular velocity θ′h is less than the threshold θ′th, and when it is determined that the steering angular velocity θ′h is equal to or greater than the threshold θ′th, the vehicle speed is calculated as the steering angle ratio G STRG in the avoidance operation mode. By setting the variable steering angle ratio g (V) according to the steering angle ratio, the steering angle ratio can be maintained at an appropriate level, and the avoidance operation can be easily performed.

更に、中立ずれが発生しているか判定し、中立ずれが発生していないか、或いは僅かである場合に、車速に応じた可変操舵角比ｇ（Ｖ）に設定することにより、ＶＧＲ装置と同等の機能を実現させることができる。   Further, it is determined whether a neutral deviation has occurred, and when the neutral deviation has not occurred or is slight, it is equivalent to the VGR device by setting the variable steering angle ratio g (V) according to the vehicle speed. This function can be realized.

更に、操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ以上の場合には、回避操作と判断し、中立ずれの補正を行わずに操舵角比を保つように機能し、操舵が落ち着いてきて操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ未満となった場合には中立ずれを解消することができるので、適切な回避操作と中立ずれの補正を両立することができる。   Further, when the steering angular velocity θ′h is equal to or greater than the threshold θ′th, it is determined that the operation is an avoidance operation, and the steering angular ratio is maintained without correcting the neutral deviation. When “h” is less than the threshold value θ′th, the neutral deviation can be eliminated, so that both appropriate avoidance operation and neutral deviation correction can be achieved.

（変形例）
次に、本発明の実施の形態の変形例として、自動運転システムにおける走行計画に基づき、将来（次タスク）の車両挙動を示すようにステアリングホイール２を回転させて提示する場合を説明する。この場合、図７に示すように、転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δは略０のまま、ステアリングホイール２のみが回転する。 (Modification)
Next, as a modification of the embodiment of the present invention, a case will be described in which the steering wheel 2 is rotated and presented so as to indicate the future (next task) vehicle behavior based on the travel plan in the automatic driving system. In this case, as shown in FIG. 7, only the steering wheel 2 rotates while the steered angle δ of the steered wheels 6a and 6b remains substantially zero.

以下、図４のフローチャートを参照しながら説明する。ゆっくりとした操舵角速度θ’ｈでステアリングホイール２に介入操作を行うと、図４のステップＳ６において操舵角速度θ’ｈが閾値θ’ｔｈ未満と判定され、ステップＳ７の回避操作モードではなく、ステップＳ８に移行する。ステップＳ８においては、転舵角δが略０のため、ステップＳ１０を経て、ステップＳ１１の安定化モードでの制御となる。このとき、転舵角δが略０のため、操舵角比ＧＳＴＲＧ２は極大となり、ステアリングホイール２を回転させても転舵輪６ａ，６ｂは転舵されないことになる。これにより、ゆっくりした操舵による介入操作時は、その場で車両挙動を変化させずに、将来の目標軌跡を再演算させるよう自動運転システムに指令を送ることで、タスクキャンセル装置として機能させることができる。 Hereinafter, a description will be given with reference to the flowchart of FIG. When an intervention operation is performed on the steering wheel 2 at a slow steering angular velocity θ′h, it is determined in step S6 in FIG. 4 that the steering angular velocity θ′h is less than the threshold θ′th, not the avoiding operation mode in step S7. The process proceeds to S8. In step S8, since the turning angle δ is substantially 0, the control in the stabilization mode of step S11 is performed after step S10. At this time, since the turning angle δ is substantially 0, the steering angle ratio G STRG2 becomes maximum, and the steered wheels 6a and 6b are not steered even if the steering wheel 2 is rotated. As a result, during an intervention operation by slow steering, it is possible to function as a task cancellation device by sending a command to the automatic driving system to recalculate the future target trajectory without changing the vehicle behavior on the spot. it can.

なお、図７では、転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δは略０で直進する場合を説明したが、直進時以外でも違和感なく上記の制御を行うためには、実際の輪舵角δの代わりに、目標転舵角δに対する実際の転舵角δの差分Δδを用いればよい。   In FIG. 7, the case where the steered wheels 6a and 6b travel straight with the steered angle δ being approximately 0 has been described. However, in order to perform the above control without a sense of incongruity even when traveling straight, the actual wheel steered angle δ Instead, a difference Δδ between the actual turning angle δ and the target turning angle δ may be used.

本発明の実施の形態の変形例によれば、転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δが小さく、車の次の挙動を前もって提示するためにステアリングホイール２を回転させる装置において、挙動をキャンセルさせるためにステアリングホイール２を戻す際に、反対側に転舵してしまうのを防ぐことができる。なお、タスクキャンセル操作ではなく回避操作の場合は、操舵角速度θ’ｈが大きいことから、ステップＳ６において回避操作と判定されるので、回避操作を容易に行うことができる。したがって、将来の車両挙動を提示する場合には、タスクキャンセル操作と回避操作とを両立することができる。   According to the modification of the embodiment of the present invention, the steered angle 6 of the steered wheels 6a, 6b is small and the behavior is canceled in the device that rotates the steering wheel 2 to present the next behavior of the car in advance. Therefore, it is possible to prevent the steering wheel 2 from being turned to the opposite side when the steering wheel 2 is returned. In the case of the avoiding operation instead of the task canceling operation, since the steering angular velocity θ′h is large, it is determined as the avoiding operation in step S6, so that the avoiding operation can be easily performed. Therefore, when presenting the future vehicle behavior, both the task cancel operation and the avoidance operation can be achieved.

（その他の実施の形態）
上記のように、本発明は実施の形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。 (Other embodiments)
As described above, the present invention has been described according to the embodiment. However, it should not be understood that the description and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.

本発明の実施の形態では、ＳＢＷ装置を一例として説明したが、ステアリングホイール２の操舵角θｈと転舵輪６ａ，６ｂの転舵角δとの関係を自由に制御可能な操舵装置であればよく、例えば、可変ギア比（ＶＧＲ）装置を用いてもよい。   In the embodiment of the present invention, the SBW device has been described as an example. However, any steering device that can freely control the relationship between the steering angle θh of the steering wheel 2 and the turning angle δ of the steered wheels 6a and 6b may be used. For example, a variable gear ratio (VGR) device may be used.

また、介入操作が行われ、中立ずれが解消される前に運転者が途中で手を離した場合、制御部１６は、自動運転に復帰するように制御し、その時点で中立ずれを補正してもよい。運転者が途中で手を離したか否かは、例えば介入判定部１１が操舵トルク等から判定することができる。運転者が途中で手を離した場合に自動運転に復帰するとともに中立ずれを補正することにより、中立ずれを容易に解消することができる。   In addition, when an intervention operation is performed and the driver releases his hand before neutral deviation is resolved, the control unit 16 performs control so as to return to automatic driving, and corrects neutral deviation at that time. May be. For example, the intervention determination unit 11 can determine whether or not the driver has released his hand from the steering torque or the like. The neutral deviation can be easily eliminated by returning to automatic driving and correcting the neutral deviation when the driver releases the hand on the way.

このように、本発明はここでは記載していない様々な実施の形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。   As described above, the present invention naturally includes various embodiments not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

１…車両
２…ステアリングホイール
３…操舵反力アクチュエータ
４…転舵アクチュエータ
６ａ，６ｂ…前輪（転舵輪）
７ａ，７ｂ…後輪
１０…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１１…介入判定部
１２…中立判定部
１３…角速度判定部
１４…転舵角判定部
１５…操舵角判定部
１６…制御部
２０…車速センサ
２１…操舵角センサ
２２…操舵トルクセンサ
２３…転舵角センサ
２４…角速度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle 2 ... Steering wheel 3 ... Steering reaction force actuator 4 ... Steering actuator 6a, 6b ... Front wheel (steering wheel)
7a, 7b ... Rear wheel 10 ... Engine control unit (ECU)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Intervention determination part 12 ... Neutral determination part 13 ... Angular velocity determination part 14 ... Steering angle determination part 15 ... Steering angle determination part 16 ... Control part 20 ... Vehicle speed sensor 21 ... Steering angle sensor 22 ... Steering torque sensor 23 ... Steering Angular sensor 24 ... Angular velocity sensor

Claims (7)

ステアリングホイールの操舵角と転舵輪の転舵角との関係を自由に制御可能な車両用操舵制御装置であって、
車両の自動運転中に、運転者による介入操作が行われたか否かを判定する介入判定部と、
前記介入操作が行われたと判定された場合に、前記ステアリングホイール及び前記転舵輪の中立ずれが発生しているか否かを判定する中立判定部と、
前記中立ずれが発生したと判定された場合に、前記介入操作中に前記中立ずれを解消するように前記転舵輪に対する前記操舵角の比である操舵角比を制御する制御部
とを備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。 A vehicle steering control device capable of freely controlling a relationship between a steering angle of a steering wheel and a turning angle of a steered wheel,
An intervention determination unit that determines whether an intervention operation by the driver is performed during automatic driving of the vehicle;
When it is determined that the intervention operation has been performed, a neutral determination unit that determines whether a neutral deviation of the steering wheel and the steered wheel has occurred,
A controller that controls a steering angle ratio, which is a ratio of the steering angle to the steered wheels, so as to eliminate the neutral deviation during the intervention operation when it is determined that the neutral deviation has occurred. A vehicle steering control device. 前記中立ずれが発生したと判定された場合に、前記ステアリングホイールの操舵角速度が第１の閾値未満か否かを判定する角速度判定部を更に備え、
前記操舵角速度が第１の閾値以上と判定された場合に、前記制御部が、車速に応じた可変操舵角比に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。 An angular velocity determination unit that determines whether or not a steering angular velocity of the steering wheel is less than a first threshold when it is determined that the neutral deviation has occurred;
2. The vehicle steering control device according to claim 1, wherein when the steering angular velocity is determined to be equal to or greater than a first threshold, the control unit sets a variable steering angular ratio according to a vehicle speed. 前記中立ずれが発生していないと判定された場合に、前記制御部が、車速に応じた可変操舵角比に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用操舵制御装置。   3. The vehicle steering control device according to claim 1, wherein when it is determined that the neutral deviation does not occur, the control unit sets a variable steering angle ratio according to a vehicle speed. 4. 前記操舵角速度が第１の閾値未満と判定された場合に、前記制御部が、前記車速に応じた可変操舵角比と中立ずれ量に基づいて前記操舵角比を演算することを特徴とする請求項２に記載の車両用操舵制御装置。   The controller calculates the steering angle ratio based on a variable steering angle ratio according to the vehicle speed and a neutral deviation amount when it is determined that the steering angular speed is less than a first threshold. Item 3. The vehicle steering control device according to Item 2. 前記操舵角速度が第１の閾値未満と判定された場合に、前記転舵角が第２の閾値未満か否かを判定する転舵角判定部を更に備え、
前記転舵角が第２の閾値未満と判定された場合に、中立ずれ量に基づいて前記操舵角比を演算することを特徴とする請求項４に記載の車両用操舵制御装置。 A steering angle determination unit that determines whether the steering angle is less than a second threshold when the steering angular velocity is determined to be less than a first threshold;
5. The vehicle steering control device according to claim 4, wherein when the turning angle is determined to be less than a second threshold, the steering angle ratio is calculated based on a neutral deviation amount. 前記運転者が前記ステアリングホイールから手を離した場合に、前記制御部が、自動運転に復帰させると同時に、前記中立ずれを補正することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用操舵制御装置。   The said control part correct | amends the said neutral shift simultaneously with the said control part returning to an automatic driving | operation, when the said driver | operator releases a hand from the said steering wheel, The any one of Claims 1-5 characterized by the above-mentioned. The vehicle steering control device described. ステアリングホイールの操舵角と転舵輪の転舵角との関係を自由に制御可能な車両用操舵制御装置を用いた車両用操舵制御方法であって、
車両の自動運転中に、運転者による介入操作が行われたか否かを判定するステップと、
前記介入操作が行われたと判定された場合に、前記ステアリングホイール及び前記転舵輪の中立ずれが発生しているか否かを判定するステップと、
前記中立ずれが発生したと判定された場合に、前記中立ずれを解消するように前記転舵輪に対する前記操舵角の比である操舵角比を制御するステップ
とを含むことを特徴とする車両用操舵制御方法。 A vehicle steering control method using a vehicle steering control device capable of freely controlling a relationship between a steering angle of a steering wheel and a turning angle of a steered wheel,
Determining whether an intervention operation by the driver has been performed during automatic driving of the vehicle;
When it is determined that the intervention operation has been performed, determining whether a neutral deviation of the steering wheel and the steered wheel has occurred; and
And a steering angle ratio that is a ratio of the steering angle to the steered wheels so as to eliminate the neutral deviation when it is determined that the neutral deviation has occurred. Control method.
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