JP2015168317A - Four-wheel drive vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、主駆動輪から副駆動輪への駆動力伝達系に、摩擦クラッチを備えた４輪駆動車に関するものである。 The present invention relates to a four-wheel drive vehicle including a friction clutch in a driving force transmission system from a main drive wheel to a sub drive wheel.
従来、前輪から後輪への駆動力伝達系に、噛み合いクラッチと摩擦クラッチを備えた前輪駆動ベースの４輪駆動車において、リアデファレンシャルから左後輪又は右後輪へのドライブシャフトに摩擦クラッチを配置した４輪駆動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, in a front wheel drive-based four-wheel drive vehicle that has a meshing clutch and a friction clutch in the driving force transmission system from the front wheel to the rear wheel, a friction clutch is applied to the drive shaft from the rear differential to the left rear wheel or the right rear wheel. An arranged four-wheel drive vehicle is known (see, for example, Patent Document 1).
ところで、一般的に、エンジンから排出される排気ガスは、エンジンから車両後方に延びる排気管を通って大気へと排出される。ここで、排気ガスは排気熱を有しており、この排気熱によって排気管は高温に加熱される。
一方、左後輪又は右後輪へのドライブシャフトに設けられる摩擦クラッチが、高温に加熱された排気管の近傍に配置されてしまうと、排気管の熱の影響をうけてしまうことが考えられる。
そして、摩擦クラッチが排気管からの熱影響を受けると、例えば、摩擦クラッチ内の潤滑オイルが高温になり、オイル劣化が促進されるという問題が発生する。
By the way, in general, exhaust gas discharged from the engine is discharged to the atmosphere through an exhaust pipe extending from the engine to the rear of the vehicle. Here, the exhaust gas has exhaust heat, and the exhaust pipe is heated to a high temperature by the exhaust heat.
On the other hand, if the friction clutch provided on the drive shaft for the left rear wheel or the right rear wheel is disposed in the vicinity of the exhaust pipe heated to a high temperature, it may be affected by the heat of the exhaust pipe. .
When the friction clutch is affected by heat from the exhaust pipe, for example, the lubricating oil in the friction clutch becomes high in temperature, causing a problem that oil deterioration is promoted.
本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、左右後輪いずれかへのドライブシャフトに設けた摩擦クラッチが、排気管からの熱影響を受けにくくすることができる４輪駆動車を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and a four-wheel drive vehicle in which a friction clutch provided on a drive shaft to either the left or right rear wheel can be made less susceptible to heat from the exhaust pipe. The purpose is to provide.
上記目的を達成するため、本発明の４輪駆動車は、左右前輪をエンジンに接続される主駆動輪とし、左右後輪を前記エンジンにクラッチを介して接続される副駆動輪とし、リアデファレンシャルと、摩擦クラッチと、排気管と、を備えている。
前記リアデファレンシャルは、前記左右後輪の間に設けられ、前記左右後輪の差動を許容する。
前記摩擦クラッチは、前記リアデファレンシャルを経由した前記左後輪又は前記右後輪へのドライブシャフトに設けられ、クラッチ締結容量に応じて前記エンジンからの駆動力の一部を前記左右後輪へ配分する。
前記排気管は、前記エンジンから車両後方に延在されると共に、前記左右後輪の間であって、前記リアデファレンシャルの車幅方向一方側に配置される。
そして、前記摩擦クラッチを、前記リアデファレンシャルを挟んで前記排気管が配置された位置とは反対側の位置に配置する。
In order to achieve the above object, a four-wheel drive vehicle according to the present invention uses a left and right front wheel as a main drive wheel connected to an engine, a left and right rear wheel as a sub drive wheel connected to the engine via a clutch, and a rear differential. And a friction clutch and an exhaust pipe.
The rear differential is provided between the left and right rear wheels, and allows the differential of the left and right rear wheels.
The friction clutch is provided on a drive shaft to the left rear wheel or the right rear wheel via the rear differential, and a part of driving force from the engine is distributed to the left and right rear wheels according to a clutch engagement capacity. To do.
The exhaust pipe extends rearward from the engine and is disposed between the left and right rear wheels and on one side of the rear differential in the vehicle width direction.
And the said friction clutch is arrange | positioned in the position on the opposite side to the position where the said exhaust pipe is arrange | positioned on both sides of the said rear differential.
よって、本発明の４輪駆動車では、左右後輪の間に設けられたリアデファレンシャルの車幅方向一方側に排気管が配置され、このリアデファレンシャルを挟んで反対側の位置に摩擦クラッチが配置されている。
そのため、排気ガスによって高温に加熱される排気管と、摩擦クラッチの間にはリアデファレンシャルが存在することになり、排気管と摩擦クラッチが隣接して配置されることがなくなる。
これにより、排気管と摩擦クラッチとの間の距離を確保し、排気管から摩擦クラッチをできるだけ離すことができて、加熱されて高温になる排気管からの熱影響を摩擦クラッチが受けにくくすることができる。
Therefore, in the four-wheel drive vehicle of the present invention, the exhaust pipe is disposed on one side in the vehicle width direction of the rear differential provided between the left and right rear wheels, and the friction clutch is disposed on the opposite side of the rear differential. Has been.
Therefore, a rear differential exists between the exhaust pipe heated to high temperature by the exhaust gas and the friction clutch, and the exhaust pipe and the friction clutch are not disposed adjacent to each other.
As a result, the distance between the exhaust pipe and the friction clutch is ensured, the friction clutch can be separated from the exhaust pipe as much as possible, and the friction clutch is less susceptible to the thermal influence from the heated exhaust pipe. Can do.
以下、本発明の４輪駆動車を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the four-wheel drive vehicle of this invention is demonstrated based on Example 1 and Example 2 which are shown in drawing.
（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１における前輪駆動ベースの４輪駆動車の構成を、「４輪駆動車の駆動系構成」、「４輪駆動車の制御系構成」、「駆動モード切り替え構成」に分けて説明する。
Example 1
First, the configuration will be described.
The configuration of the four-wheel drive vehicle based on the front wheel drive in the first embodiment will be described separately as “a drive system configuration of a four-wheel drive vehicle”, “a control system configuration of a four-wheel drive vehicle”, and “a drive mode switching configuration”.
［４輪駆動車の駆動系構成］
図１は、実施例１の前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す。以下、図１に基づき、実施例１の４輪駆動車の駆動系構成を説明する。
[Drive system configuration of a four-wheel drive vehicle]
FIG. 1 shows a drive system configuration of a front wheel drive base four-wheel drive vehicle according to a first embodiment. The drive system configuration of the four-wheel drive vehicle according to the first embodiment will be described below with reference to FIG.
前記４輪駆動車の前輪駆動系は、図１に示すように、横置きのエンジン１と、変速機２と、フロントデファレンシャル３と、左前輪ドライブシャフト４と、右前輪ドライブシャフト５と、左前輪６（主駆動輪）と、右前輪７（主駆動輪）と、を備えている。
すなわち、エンジン１及び変速機２を経過した駆動力は、フロントデファレンシャル３を介して左右前輪ドライブシャフト４,５に伝達され、差動を許容しながら主駆動輪である左右前輪６,７を常時駆動する。
As shown in FIG. 1, the front wheel drive system of the four-wheel drive vehicle includes a horizontally installed engine 1, a transmission 2, a front differential 3, a left front wheel drive shaft 4, a right front wheel drive shaft 5, A front wheel 6 (main drive wheel) and a right front wheel 7 (main drive wheel) are provided.
That is, the driving force that has passed through the engine 1 and the transmission 2 is transmitted to the left and right front wheel drive shafts 4 and 5 via the front differential 3, and the left and right front wheels 6 and 7 that are main drive wheels are always allowed to pass while allowing the differential. To drive.
前記エンジン１は、車幅方向に延びるクランクシャフトを有する横置き型のレシプロエンジンである。このエンジン１は、車両後方に面した後面１ａに車両後方に延在される排気管１ｂが接続されている。 The engine 1 is a horizontal reciprocating engine having a crankshaft extending in the vehicle width direction. In the engine 1, an exhaust pipe 1b extending to the rear of the vehicle is connected to a rear surface 1a facing the rear of the vehicle.
前記排気管１ｂは、エンジン１の後面１ａから車両中心軸に沿って延び、途中位置がクランク状に屈曲して後部が右後輪２０に近接するようオフセットしている。また、この排気管１ｂは、下流端に排気口１ｃが形成され、この排気口１ｃが形成された下流端の近傍位置に消音装置であるマフラー１ｄを設けている。
前記マフラー１ｄは、左右後輪１９,２０の間であって、後述するリアデファレンシャル１５の車幅方向一方側、ここでは右後輪２０側に配置されている。すなわち、マフラー１ｄは、リアデファレンシャル１５と右後輪２０の間に配置されている。
The exhaust pipe 1b extends from the rear surface 1a of the engine 1 along the vehicle central axis, and is offset so that the midway position is bent in a crank shape and the rear part is close to the right rear wheel 20. Further, the exhaust pipe 1b has an exhaust port 1c formed at the downstream end, and a muffler 1d as a silencer is provided at a position near the downstream end where the exhaust port 1c is formed.
The muffler 1d is disposed between the left and right rear wheels 19 and 20, and is disposed on one side in the vehicle width direction of the rear differential 15, which will be described later, here on the right rear wheel 20 side. That is, the muffler 1d is disposed between the rear differential 15 and the right rear wheel 20.
前記４輪駆動車の後輪駆動系は、図１に示すように、ドグクラッチ８（噛み合いクラッチ）と、ベベルギア９と、出力ピニオン１０と、後輪出力軸１１と、プロペラシャフト１２と、ドライブピニオン１３と、リングギア１４と、リアデファレンシャル１５と、電制カップリング１６（摩擦クラッチ）と、左後輪ドライブシャフト１７と、右後輪ドライブシャフト１８と、左後輪１９（副駆動輪）と、右後輪２０（副駆動輪）と、を備えている。なお、図１中、２１は自在継手である。
すなわち、前記４輪駆動車の後輪駆動系は、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に解放することで、副駆動輪である左右後輪１９,２０をエンジン１から切り離した２輪駆動走行（＝ディスコネクト２輪駆動モード）と、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に締結することで、副駆動輪である左右後輪１９,２０をエンジン１に接続した４輪駆動走行（＝コネクト４輪駆動モード）と、を選択することが可能な駆動系構成としている。なお、ドグクラッチ８を解放することにより、ドグクラッチ８より下流側の駆動系回転（プロペラシャフト１２等の回転）を停止することができ、フリクション損失やオイル攪拌損失などが抑えられ、燃費向上が達成される。
As shown in FIG. 1, the rear wheel drive system of the four-wheel drive vehicle includes a dog clutch 8 (meshing clutch), a bevel gear 9, an output pinion 10, a rear wheel output shaft 11, a propeller shaft 12, and a drive pinion. 13, ring gear 14, rear differential 15, electric control coupling 16 (friction clutch), left rear wheel drive shaft 17, right rear wheel drive shaft 18, left rear wheel 19 (sub drive wheel), Right rear wheel 20 (sub drive wheel). In FIG. 1, 21 is a universal joint.
That is, the rear wheel drive system of the four-wheel drive vehicle releases the dog clutch 8 and the electric control coupling 16 so that the left and right rear wheels 19 and 20 as auxiliary drive wheels are separated from the engine 1. (= Disconnect two-wheel drive mode) and the dog clutch 8 and the electric control coupling 16 are fastened together so that the left and right rear wheels 19, 20 as auxiliary drive wheels are connected to the engine 1 (= connect) A four-wheel drive mode). By releasing the dog clutch 8, the drive system rotation (rotation of the propeller shaft 12, etc.) on the downstream side of the dog clutch 8 can be stopped, friction loss and oil agitation loss can be suppressed, and fuel efficiency can be improved. The
前記ドグクラッチ８は、左右前輪６,７から左右後輪１９,２０への駆動分岐位置に設けられ、クラッチ解放により左右後輪１９,２０への駆動力伝達系を、左右前輪６,７への駆動力伝達系から切り離す噛み合いクラッチである。ドグクラッチ８の入力側噛み合い部材（不図示）は、フロントデファレンシャル３のデフケースに連結され、ドグクラッチ８の出力側噛み合い部材（不図示）は、ベベルギア９に連結されている。このドグクラッチ８とベベルギア９と出力ピニオン１０と後輪出力軸１１の一部は、フロントデフハウジング２２の隣接位置に固定されたトランスファケース２３に内蔵されている。
このドグクラッチ８としては、例えば、一対の噛み合い部材のうち一方を固定部材とし他方を可動部材とし、固定部材と可動部材との間に締結方向に付勢するバネ（不図示）を設け、可動部材の外周にソレノイドピン（不図示）と嵌合可能なネジ溝（不図示）が形成されたものを用いる。このドグクラッチ８は、ネジ溝に対しソレノイドピンを突出させて嵌合すると、可動部材が回転しながら解放方向にストロークし、ストローク量が所定量を超えることで、噛み合い締結を解放する。一方、ネジ溝に対するソレノイドピンの嵌合を解除すると、バネ付勢力により固定部材に向かって可動部材が締結方向にストロークし、両者の歯部が噛み合って締結する。
The dog clutch 8 is provided at a driving branch position from the left and right front wheels 6 and 7 to the left and right rear wheels 19 and 20, and a drive force transmission system to the left and right rear wheels 19 and 20 is released to the left and right front wheels 6 and 7 by releasing the clutch. This is a meshing clutch that is disconnected from the driving force transmission system. An input side meshing member (not shown) of the dog clutch 8 is connected to the differential case of the front differential 3, and an output side meshing member (not shown) of the dog clutch 8 is connected to the bevel gear 9. The dog clutch 8, the bevel gear 9, the output pinion 10, and a part of the rear wheel output shaft 11 are built in a transfer case 23 fixed at a position adjacent to the front differential housing 22.
As the dog clutch 8, for example, one of a pair of meshing members is a fixed member and the other is a movable member, and a spring (not shown) that biases in the fastening direction is provided between the fixed member and the movable member. A screw groove (not shown) that can be fitted to a solenoid pin (not shown) is formed on the outer periphery of the. When the dog clutch 8 is fitted with the solenoid pin protruding from the thread groove, the dog clutch 8 strokes in the release direction while rotating, and the engagement amount is released when the stroke amount exceeds a predetermined amount. On the other hand, when the fitting of the solenoid pin to the screw groove is released, the movable member strokes in the fastening direction toward the fixed member by the spring biasing force, and both the tooth portions mesh with each other and fasten.
前記電制カップリング１６は、ドグクラッチ８よりも下流位置（ドグクラッチ８から副駆動輪、ここでは左右後輪１９,２０の間の位置）に設けられ、クラッチ締結容量に応じてエンジン１からの駆動力の一部を左右後輪１９,２０へ配分する摩擦クラッチである。電制カップリング１６の入力側クラッチプレート（不図示）は、クラッチ入力軸（不図示）を介してリアデファレンシャル１５の左サイドギアに連結されている。また電制カップリング１６の出力側クラッチプレート（不図示）は、クラッチ出力軸（不図示）を介して左後輪ドライブシャフト１７に連結されている。すなわち、この電制カップリング１６は、左右後輪１９,２０の差動を許容するリアデファレンシャル１５を経由した左後輪１９への左後輪ドライブシャフト１７に設けられている。さらに、この電制カップリング１６は、リアデファレンシャル１５を収納したリアデフハウジング２４の隣接位置に固定されたカップリングケース２５（クラッチケース）に収納されている。
この電制カップリング１６としては、例えば、入力側クラッチプレートと出力側クラッチプレートを交互に複数配置した多板摩擦クラッチと、対向するカム面を有する固定カムピストン（不図示）及び可動カムピストン（不図示）と、対向するカム面間に介装されたカム部材（不図示）と、を有するものを用いる。電制カップリング１６の締結は、電動モータ（不図示）が可動カムピストンを回転させることで生じるピストン間隔を拡大するカム作用により、可動カムピストンが回転角に応じてクラッチ締結方向にストロークし、多板摩擦クラッチの摩擦締結力を増すことで行う。電制カップリング１６の解放は、電動モータが可動カムピストンを締結方向とは逆方向に回転させることで生じるピストン間隔を縮小するカム作用により、可動カムピストンが回転角に応じてクラッチ解放方向にストロークし、多板摩擦クラッチの摩擦締結力を減じることで行う。
The electric control coupling 16 is provided at a position downstream of the dog clutch 8 (a position between the dog clutch 8 and the auxiliary drive wheel, here, the position between the left and right rear wheels 19, 20), and is driven from the engine 1 according to the clutch engagement capacity. The friction clutch distributes a part of the force to the left and right rear wheels 19 and 20. An input side clutch plate (not shown) of the electric coupling 16 is connected to the left side gear of the rear differential 15 via a clutch input shaft (not shown). An output side clutch plate (not shown) of the electric control coupling 16 is connected to the left rear wheel drive shaft 17 via a clutch output shaft (not shown). That is, the electric control coupling 16 is provided on the left rear wheel drive shaft 17 to the left rear wheel 19 via the rear differential 15 that allows the differential of the left and right rear wheels 19 and 20. Further, the electric control coupling 16 is accommodated in a coupling case 25 (clutch case) fixed at a position adjacent to the rear differential housing 24 in which the rear differential 15 is accommodated.
As this electric control coupling 16, for example, a multi-plate friction clutch in which a plurality of input side clutch plates and output side clutch plates are alternately arranged, a fixed cam piston (not shown) having an opposing cam surface, and a movable cam piston ( (Not shown) and a cam member (not shown) interposed between opposing cam surfaces are used. The electric coupling 16 is fastened by a cam action that expands a piston interval that is generated when an electric motor (not shown) rotates the movable cam piston, and the movable cam piston strokes in the clutch engagement direction according to the rotation angle. This is done by increasing the frictional engagement force of the multi-plate friction clutch. The electric coupling 16 is released by a cam action that reduces the piston interval caused by the electric motor rotating the movable cam piston in the direction opposite to the fastening direction, so that the movable cam piston moves in the clutch release direction according to the rotation angle. Stroke and reduce the frictional engagement force of the multi-plate friction clutch.
前記リアデフハウジング２４は、リアデファレンシャル１５に加え、ドライブピニオン１３、リングギア１４を収納する筐体である。このリアデフハウジング２４は、左後輪１９に対向する第１側面２４ａと、右後輪２０に対向する第２側面２４ｂと、を有している。第１側面２４ａ及び第２側面２４ｂには、それぞれカップリングケース２５を固定可能な取付面部２４ｃと、取付面部２４ｃに形成されたボス部２４ｄと、からなる固定構造が形成されている。
前記取付面部２４ｃは、カップリングケース２５の後述するフランジ部２５ａが接触する平坦面であり、第１側面２４ａ及び第２側面２４ｂの周縁部に形成されている。
前記ボス部２４ｄは、内周面にメネジ溝が形成された中空円筒状の突起（ナット）であり、取付面部２４ｃを軸方向に貫通している。
The rear differential housing 24 is a housing that houses the drive pinion 13 and the ring gear 14 in addition to the rear differential 15. The rear differential housing 24 has a first side surface 24 a that faces the left rear wheel 19 and a second side surface 24 b that faces the right rear wheel 20. The first side surface 24a and the second side surface 24b are each formed with a fixing structure including a mounting surface portion 24c that can fix the coupling case 25 and a boss portion 24d formed on the mounting surface portion 24c.
The mounting surface portion 24c is a flat surface with which a flange portion 25a, which will be described later, of the coupling case 25 comes into contact, and is formed on the peripheral portions of the first side surface 24a and the second side surface 24b.
The boss portion 24d is a hollow cylindrical protrusion (nut) having a female thread groove formed on the inner peripheral surface, and penetrates the mounting surface portion 24c in the axial direction.
前記カップリングケース２５は、電制カップリング１６を収納する筐体である。このカップリングケース２５は、取付面部２４ｃに当接するフランジ部２５ａが周縁部に形成され、さらに、このフランジ部２５ａには、ボス部２４ｄに対向する複数の取付穴２５ｂが形成されている。
そして、取付穴２５ｂに挿入されたネジＮがボス部２４ｄに螺合し、カップリングケース２５がリアデフハウジング２４の第１側面２４ａに固定されている。
The coupling case 25 is a housing that houses the electric coupling 16. In the coupling case 25, a flange portion 25a that abuts on the mounting surface portion 24c is formed at the peripheral portion, and a plurality of mounting holes 25b that are opposed to the boss portion 24d are formed in the flange portion 25a.
The screw N inserted into the mounting hole 25 b is screwed into the boss portion 24 d, and the coupling case 25 is fixed to the first side surface 24 a of the rear differential housing 24.
［４輪駆動車の制御系構成］
図２は、実施例１の前輪駆動ベースの４輪駆動車の制御系構成を示す。以下、図２に基づき、４輪駆動車の制御系構成を説明する。
[Control system configuration for four-wheel drive vehicles]
FIG. 2 shows a control system configuration of the front wheel drive-based four-wheel drive vehicle of the first embodiment. Hereinafter, the control system configuration of the four-wheel drive vehicle will be described with reference to FIG.
前記４輪駆動車の制御系は、図２に示すように、エンジンコントロールモジュール３１（図２では「ＥＣＭ」と示す）と、変速機コントロールモジュール３２（図２では「ＴＣＭ」と示す）と、ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３（図２では「ＡＢＳアクチュエータＣ／Ｕ」と示す）と、４ＷＤコントロールユニット３４（図２では「４ＷＤＣ／Ｕ」と示す）と、を備えている。 As shown in FIG. 2, the control system of the four-wheel drive vehicle includes an engine control module 31 (shown as “ECM” in FIG. 2), a transmission control module 32 (shown as “TCM” in FIG. 2), An ABS actuator control unit 33 (shown as “ABS actuator C / U” in FIG. 2) and a 4WD control unit 34 (shown as “4WDC / U” in FIG. 2) are provided.
前記エンジンコントロールモジュール３１は、エンジン１の制御ディバイスであり、エンジン回転数センサ３５やアクセル開度センサ３６等からの検出信号を入力する。このエンジンコントロールモジュール３１からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、エンジン回転数情報やアクセル開度情報（ACC情報）が入力される。 The engine control module 31 is a control device of the engine 1 and receives detection signals from the engine speed sensor 35, the accelerator opening sensor 36, and the like. From the engine control module 31, engine speed information and accelerator opening information (ACC information) are input to the 4WD control unit 34 via the CAN communication line 37.
前記変速機コントロールモジュール３２は、変速機２の制御ディバイスであり、変速機入力回転数センサ３８や変速機出力回転数センサ３９等からの検出信号を入力する。この変速機コントロールモジュール３２からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、ギアレシオ情報（ギア比情報）が入力される。 The transmission control module 32 is a control device for the transmission 2 and receives detection signals from the transmission input rotational speed sensor 38, the transmission output rotational speed sensor 39, and the like. Gear ratio information (gear ratio information) is input from the transmission control module 32 to the 4WD control unit 34 via the CAN communication line 37.
前記ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３は、各輪のブレーキ液圧を制御するＡＢＳアクチュエータ（不図示）の制御ディバイスであり、ヨーレートセンサ４０や横Ｇセンサ４１や前後Ｇセンサ４２や車輪速センサ４３,４４,４５,４６等からの検出信号を入力する。このＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、ヨーレート情報や横Ｇ情報や前後Ｇ情報や各輪の車輪速情報が入力される。なお、上記情報以外に、ステアリング舵角センサ４７から舵角情報が、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し入力される。 The ABS actuator control unit 33 is a control device of an ABS actuator (not shown) for controlling the brake fluid pressure of each wheel, and includes a yaw rate sensor 40, a lateral G sensor 41, a front / rear G sensor 42, wheel speed sensors 43, 44, Detection signals from 45, 46, etc. are input. From the ABS actuator control unit 33, yaw rate information, lateral G information, front and rear G information, and wheel speed information of each wheel are input to the 4WD control unit 34 via the CAN communication line 37. In addition to the above information, steering angle information is input from the steering angle sensor 47 to the 4WD control unit 34 via the CAN communication line 37.
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、ドグクラッチ８と電制カップリング１６の締結/解放を制御する制御ディバイスであり、各種入力情報に基づいて演算処理を行う。
そして、この４ＷＤコントロールユニット３４は、ドグクラッチアクチュエータ４８（ソレノイドピン）と電制カップリングアクチュエータ４９（電動モータ）に駆動制御指令を出力する。ここで、ＣＡＮ通信線３７以外からの入力情報源として、駆動モード選択スイッチ５０、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ５１、リングギア回転数センサ５２、ドグクラッチストロークセンサ５３、モータ回転角度センサ５４等を有する。
The 4WD control unit 34 is a control device that controls the engagement / release of the dog clutch 8 and the electric control coupling 16, and performs arithmetic processing based on various input information.
The 4WD control unit 34 outputs a drive control command to the dog clutch actuator 48 (solenoid pin) and the electric control coupling actuator 49 (electric motor). Here, as input information sources other than the CAN communication line 37, a drive mode selection switch 50, a brake switch 51 for detecting the presence or absence of a brake operation, a ring gear rotation speed sensor 52, a dog clutch stroke sensor 53, a motor rotation angle sensor 54, and the like. Have
前記駆動モード選択スイッチ５０は、「２ＷＤモード」と「ロックモード」と「オートモード」をドライバーが切り替え選択するスイッチである。「２ＷＤモード」が選択されると、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を解放した前輪駆動の２ＷＤ状態（２輪駆動走行）が維持される。「ロックモード」が選択されると、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を締結した完全４ＷＤ状態（４輪駆動走行）が維持される。さらに、「オートモード」が選択されると、車両状態（車速、アクセル開度）に応じてドグクラッチ８と電制カップリング１６の締結/解放が自動制御され、駆動モードが自動的に切り替えられる。 The drive mode selection switch 50 is a switch that allows the driver to switch between “2WD mode”, “lock mode”, and “auto mode”. When the “2WD mode” is selected, the front wheel drive 2WD state (two-wheel drive running) with the dog clutch 8 and the electric coupling 16 released is maintained. When the “lock mode” is selected, the complete 4WD state (four-wheel drive traveling) in which the dog clutch 8 and the electric coupling 16 are engaged is maintained. Further, when the “auto mode” is selected, the engagement / release of the dog clutch 8 and the electric coupling 16 is automatically controlled according to the vehicle state (vehicle speed, accelerator opening), and the drive mode is automatically switched.
ここで、「オートモード」には、燃費向上を重視する際に選択する「エコオートモード」と、４輪駆動性能を重視する際に選択する「スポーツオートモード」の選択肢があり、ドグクラッチ８を締結し、電制カップリング１６を解放するスタンバイ２輪駆動モードにおける電制カップリング１６の状態が選択モードにより異なる。
つまり、「エコオートモード」の選択時には、スタンバイ２輪駆動モード中、電制カップリング１６を完全解放状態にして待機する。これに対し、「スポーツオートモード」の選択時には、スタンバイ２輪駆動モード中、電制カップリング１６を締結直前の解放状態にして待機する。なお、この「エコオートモード」と「スポーツオートモード」は、ドライバーによって任意に選択される。
Here, the “auto mode” has options of “eco-auto mode” selected when importance is attached to fuel efficiency improvement and “sports auto mode” selected when importance is attached to four-wheel drive performance. The state of the electric control coupling 16 in the standby two-wheel drive mode that is fastened and releases the electric control coupling 16 differs depending on the selection mode.
That is, when the “eco-auto mode” is selected, the control coupling 16 is completely released and stands by during the standby two-wheel drive mode. On the other hand, when the “sports auto mode” is selected, during the standby two-wheel drive mode, the control coupling 16 is put into a released state immediately before fastening and is on standby. The “eco auto mode” and “sport auto mode” are arbitrarily selected by the driver.
そして、「完全解放状態」とは、電制カップリング１６の入力側クラッチプレートと出力側クラッチプレートを離間させ、可動カムピストンをクラッチ締結側にストロークさせた直後では両プレートが全く接触せず、クラッチ締結容量が発生しない状態である。また、「締結直前の解放状態」とは、クラッチ締結容量はゼロであるものの、入力側クラッチプレートと出力側クラッチプレートはごく僅かに接触しており、可動カムピストンを少しでもクラッチ締結側にストロークさせると直ちにクラッチ締結容量が発生する状態である。 And, in the “completely released state”, the input side clutch plate and the output side clutch plate of the electric control coupling 16 are separated and immediately after the movable cam piston is stroked to the clutch engagement side, the plates are not in contact at all. The clutch engagement capacity is not generated. In the “released state immediately before engagement”, the clutch engagement capacity is zero, but the input side clutch plate and the output side clutch plate are in very slight contact, and the movable cam piston strokes even slightly to the clutch engagement side. As a result, the clutch engagement capacity is immediately generated.
前記リングギア回転数センサ５２は、ドグクラッチ８の出力回転数情報を取得するためのセンサであり、リングギア回転数検出値に、リア側ギア比とフロント側ギア比を演算に考慮することで、ドグクラッチ８の出力回転数を演算する。なお、ドグクラッチ８の入力回転数情報は、エンジン回転数とギアレシオとファイナルギア比を用いた演算により取得する。 The ring gear rotation speed sensor 52 is a sensor for acquiring the output rotation speed information of the dog clutch 8, and by considering the rear side gear ratio and the front side gear ratio in the calculation for the ring gear rotation speed detection value, The output rotational speed of the dog clutch 8 is calculated. In addition, the input rotation speed information of the dog clutch 8 is acquired by calculation using the engine rotation speed, the gear ratio, and the final gear ratio.
［駆動モード切り替え構成］
図３は、実施例１の「オートモード」選択時の車速とアクセル開度に応じた駆動モード切り替えマップを示し、図４は、駆動モード（ディスコネクト２輪駆動モード・スタンバイ２輪駆動モード・コネクト４輪駆動モード）の切り替え遷移を示す。以下、図３及び図４に基づき、駆動モード切り替え構成を説明する。
[Drive mode switching configuration]
FIG. 3 shows a drive mode switching map according to the vehicle speed and the accelerator opening when the “auto mode” of the first embodiment is selected, and FIG. 4 shows the drive modes (disconnect two-wheel drive mode, standby two-wheel drive mode, (4) Connected four-wheel drive mode) switching transition. Hereinafter, a drive mode switching configuration will be described with reference to FIGS. 3 and 4.
実施例１において、「オートモード」が選択されたときの駆動モードは、ディスコネクト２輪駆動モード（Disconnect）と、スタンバイ２輪駆動モード（Stand-by）と、コネクト４輪駆動モード（Connect）と、を有している。そして、この３つの駆動モードは、車速（VSP）と、ドライバーの要求駆動力を表すアクセル開度（ACC）と、図３に示す駆動モード切替マップに基づき、４ＷＤコントロールユニット３４によって相互に切り替えられる。 In the first embodiment, when the “auto mode” is selected, the drive modes are a disconnect two-wheel drive mode (Disconnect), a standby two-wheel drive mode (Stand-by), and a connect four-wheel drive mode (Connect). And have. These three drive modes are switched to each other by the 4WD control unit 34 based on the vehicle speed (VSP), the accelerator opening (ACC) indicating the driver's required driving force, and the drive mode switching map shown in FIG. .
前記駆動モード切り替えマップは、図３に示すように、車速とアクセル開度に応じて、ディスコネクト２輪駆動モード（図３において「差回転制御領域（Disconnect）」と示す）と、スタンバイ２輪駆動モード（図３において「差回転制御領域（Stand-by）」と示す）と、コネクト４輪駆動モード（図３において「駆動力配分領域（Connect）」と示す）と、を分けた設定としている。
この３つの駆動モードは、アクセル開度ゼロで設定車速VSP0の基点ａから車速の上昇に比例してアクセル開度が上昇する領域区分線Ａと、領域区分線Ａとの交点ｂから高車速側に引いた一定アクセル開度ACC0の領域区分線Ｂと、により分けている。
As shown in FIG. 3, the drive mode switching map includes a disconnect two-wheel drive mode (shown as “differential rotation control region (Disconnect)” in FIG. 3) and a standby two-wheel according to the vehicle speed and the accelerator opening. The drive mode (shown as “differential rotation control region (Stand-by)” in FIG. 3) and the connected four-wheel drive mode (shown as “drive force distribution region (Connect)” in FIG. 3) are set as separate settings. Yes.
The three driving modes are: the zone dividing line A where the accelerator opening increases in proportion to the increase in the vehicle speed from the base point a of the set vehicle speed VSP0 with the accelerator opening being zero, and the intersection b between the region dividing line A and the high vehicle speed side. And an area division line B with a constant accelerator opening degree ACC0 drawn in FIG.
前記ディスコネクト２輪駆動モード（差回転制御領域（Disconnect））は、アクセル開度が設定開度ACC0以下であって、アクセル開度がゼロの車速軸線と領域区分線Ａと領域区分線Ｂにより囲まれる領域に設定している。すなわち、高車速域であってもアクセル開度が設定開度ACC0以下（ドライバーの要求駆動力が低い）であるため、駆動スリップによる左右前輪６,７と左右後輪１９,２０の差回転発生頻度が極めて小さいと共に、駆動スリップが発生してもスリップが緩増する４輪駆動性能の要求が低い領域に設定している。 In the disconnect two-wheel drive mode (differential rotation control region (Disconnect)), the accelerator opening is equal to or less than the set opening ACC0, and the accelerator opening is zero, the vehicle speed axis, the region dividing line A, and the region dividing line B Set to the enclosed area. That is, even in the high vehicle speed range, the accelerator opening is equal to or less than the set opening ACC0 (the driver's required driving force is low), and therefore a differential rotation occurs between the left and right front wheels 6 and 7 and the left and right rear wheels 19 and 20 due to driving slip. The frequency is extremely low, and it is set in a region where the demand for four-wheel drive performance in which slip increases slowly even if drive slip occurs is low.
前記スタンバイ２輪駆動モード（差回転制御領域（Stand-by））は、アクセル開度が設定開度ACC0を超えていて、領域区分線Ａと領域区分線Ｂにより囲まれる領域に設定している。つまり、高車速域であって、アクセル開度が設定開度ACC0を超えている（ドライバーの要求駆動力が高い）ため、４輪駆動性能の要求が低いものの、駆動スリップにより左右前輪６,７と左右後輪１９,２０の差回転が発生すると、スリップが急増する可能性が高い領域に設定している。 In the standby two-wheel drive mode (differential rotation control region (Stand-by)), the accelerator opening exceeds the set opening ACC0 and is set to a region surrounded by the region dividing line A and the region dividing line B. . That is, in the high vehicle speed range, the accelerator opening exceeds the set opening ACC0 (the driver's required driving force is high), so the four-wheel drive performance requirement is low, but the left and right front wheels 6, 7 are driven by the drive slip. When the differential rotation between the left and right rear wheels 19 and 20 occurs, it is set in a region where there is a high possibility that the slip will increase rapidly.
前記コネクト４輪駆動モード（駆動力配分領域（Connect））は、車速がゼロのアクセル開度軸線と、アクセル開度がゼロの車速軸線と、領域区分線Ａと、により囲まれる領域に設定している。つまり、発進時や車速が低い（低車速域）もののアクセル開度が高い高負荷走行等のように、４輪駆動性能の要求が高い領域に設定している。 The connected four-wheel drive mode (driving force distribution region (Connect)) is set in a region surrounded by an accelerator opening axis line where the vehicle speed is zero, a vehicle speed axis line where the accelerator opening is zero, and a region dividing line A. ing. In other words, the vehicle is set in a region where the demand for four-wheel drive performance is high, such as when the vehicle is started or when the vehicle speed is low (low vehicle speed range) but the accelerator opening is high and the load is high.
前記ディスコネクト２輪駆動モードが選択されると、図４の枠線Ｃ内に示すように、ドグクラッチ８と電制カップリング１６が共に解放された「２ＷＤ走行（Disconnect）」になる。このディスコネクト２輪駆動モードでは、基本的に左右前輪６,７にのみ駆動力を伝達しての前輪駆動の２輪駆動走行（以下「２ＷＤ走行」という）が維持される。しかし、前輪駆動の２ＷＤ走行中に左右前輪６,７に駆動スリップが発生し、駆動スリップ量（又は駆動スリップ率）が閾値を超えると、電制カップリング１６を摩擦締結する。その後、回転同期状態が判定されるとドグクラッチ８を噛み合い締結して、４輪駆動走行（以下、「４ＷＤ走行」という）にする。これにより、左右後輪１９,２０にも駆動力を配分して駆動スリップを抑える差回転制御が行われる。 When the disconnect two-wheel drive mode is selected, “2WD travel (Disconnect)” in which both the dog clutch 8 and the electric coupling 16 are released as shown in a frame C in FIG. In this disconnected two-wheel drive mode, the front wheel drive two-wheel drive traveling (hereinafter referred to as “2WD traveling”) is basically maintained by transmitting the driving force only to the left and right front wheels 6 and 7. However, when a driving slip occurs on the left and right front wheels 6 and 7 during the front wheel drive 2WD traveling and the driving slip amount (or driving slip ratio) exceeds a threshold value, the electric control coupling 16 is frictionally engaged. Thereafter, when the rotation synchronization state is determined, the dog clutch 8 is engaged and fastened to make a four-wheel drive travel (hereinafter referred to as “4WD travel”). Thus, differential rotation control is performed in which the driving force is distributed to the left and right rear wheels 19 and 20 to suppress the driving slip.
前記スタンバイ２輪駆動モードが選択されると、図４の枠線Ｄ内に示すように、ドグクラッチ８を締結し、電制カップリング１６を解放する「２ＷＤ走行（Stand-by）」になる。このスタンバイ２輪駆動モードでは、ドグクラッチ８を噛み合い締結しているものの基本的に左右前輪６,７にのみ駆動力を伝達しての前輪駆動の２ＷＤ走行が維持される。しかし、前輪駆動の２ＷＤ走行中に左右前輪６,７に駆動スリップが発生し、駆動スリップ量（又は駆動スリップ率）が閾値を超えると、予めドグクラッチ８が噛み合い締結されているため、電制カップリング１６の摩擦締結のみを行う。この電制カップリング１６の摩擦締結により、応答良く左右後輪１９,２０に駆動力を配分することで、駆動スリップを抑える差回転制御が行われる。 When the standby two-wheel drive mode is selected, “2WD travel (Stand-by)” in which the dog clutch 8 is engaged and the electric coupling 16 is released as shown in a frame D in FIG. In this standby two-wheel drive mode, although the dog clutch 8 is engaged and fastened, the front wheel drive 2WD traveling is basically maintained by transmitting the driving force only to the left and right front wheels 6 and 7. However, when a driving slip occurs on the left and right front wheels 6 and 7 during the front wheel drive 2WD traveling and the driving slip amount (or driving slip ratio) exceeds a threshold value, the dog clutch 8 is engaged and fastened in advance. Only the friction fastening of the ring 16 is performed. Due to the frictional engagement of the electric control coupling 16, the differential rotation control for suppressing the driving slip is performed by distributing the driving force to the left and right rear wheels 19, 20 with good response.
前記コネクト４輪駆動モードが選択されると、図４の枠線Ｅ内に示すように、ドグクラッチ８と電制カップリング１６が共に締結された「４ＷＤ走行（Connect）」になる。このコネクト４輪駆動モードでは、基本的に左右前輪６,７と左右後輪１９,２０に対して路面状況に合わせた最適の駆動力配分（例えば、発進時の前後輪等配分制御）とする駆動力配分制御が行われる。但し、駆動力配分制御中に、ステアリング舵角センサ４７やヨーレートセンサ４０や横Ｇセンサ４１や前後Ｇセンサ４２からの情報により、車両の旋回状態が判断されると、電制カップリング１６の締結容量を低下させてタイトコーナーブレーキング現象を抑える制御が行われる。 When the connected four-wheel drive mode is selected, as shown in a frame E in FIG. 4, “4WD traveling (Connect)” is established in which the dog clutch 8 and the electric control coupling 16 are both fastened. In this connected four-wheel drive mode, the optimal driving force distribution according to the road surface condition is basically applied to the left and right front wheels 6 and 7 and the left and right rear wheels 19 and 20 (for example, front and rear wheel distribution control when starting). Driving force distribution control is performed. However, when the turning state of the vehicle is determined by the information from the steering rudder angle sensor 47, the yaw rate sensor 40, the lateral G sensor 41, and the front and rear G sensor 42 during the driving force distribution control, the electric coupling 16 is engaged. Control is performed to reduce the capacity and suppress the tight corner braking phenomenon.
前記ディスコネクト２輪駆動モード（２ＷＤ走行（Disconnect））と、スタンバイ２輪駆動モード（２ＷＤ走行（Stand-by））と、コネクト４輪駆動モード（４ＷＤ走行（Connect））の切り替え遷移は、車速とアクセル開度により決まる動作点が、図３に示す領域区分線Ａや領域区分線Ｂを横切るときに出力される切り替え要求により行われる。各駆動モードの切り替え遷移速度については、４ＷＤ要求に応える駆動モードへの遷移速度を、燃費要求に応えるディスコネクト２輪駆動モードへの遷移速度に対して優先するように決めている。 Switching transition between the disconnect two-wheel drive mode (2WD travel (Disconnect)), the standby two-wheel drive mode (2WD travel (Stand-by)), and the connect four-wheel drive mode (4WD travel (Connect)) The switching point output when the operating point determined by the accelerator opening crosses the area dividing line A and the area dividing line B shown in FIG. Regarding the switching transition speed of each drive mode, the transition speed to the drive mode that responds to the 4WD request is determined to have priority over the transition speed to the disconnect two-wheel drive mode that meets the fuel efficiency request.
すなわち、２ＷＤ走行（Disconnect）→２ＷＤ走行（Stand-by）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｆ）に対し、２ＷＤ走行（Stand-by）→２ＷＤ走行（Disconnect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｇ）を遅くしている。同様に、２ＷＤ走行（Disconnect）→４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｈ）に対し、４ＷＤ走行（Connect）→２ＷＤ走行（Disconnect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｉ）を遅くしている。一方、２ＷＤ走行（Stand-by）→４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｊ）と、４ＷＤ走行（Connect）→２ＷＤ走行（Stand-by）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｋ）は、同じ速い速度にしている。
また、「遷移速度」とは、切り替え要求が発生してから遷移完了までの時間である。ここでは、この遷移速度が遅い場合（矢印Ｇ、矢印Ｉ）には、切り替え要求出力後所定時間が経過してからモード遷移制御を開始する。また、遷移速度が速い場合（矢印Ｆ、矢印Ｈ、矢印Ｊ、矢印Ｋ）には、切り替え要求出力後直ちにモード遷移制御を開始する。
In other words, the switching transition speed of 2WD traveling (Disconnect) → 2WD traveling (Stand-by) (arrow F in FIG. 4) is switched to the switching transition speed of 2WD traveling (Stand-by) → 2WD traveling (Disconnect) (FIG. 4). Arrow G) is slowed down. Similarly, the switching transition speed of 4WD traveling (Connect) → 2WD traveling (Disconnect) (arrow I of FIG. 4) with respect to the switching transition speed of 2WD traveling (Disconnect) → 4WD traveling (Connect) (arrow H in FIG. 4). To slow down. On the other hand, the switching transition speed of 2WD traveling (Stand-by) → 4WD traveling (Connect) (arrow J in FIG. 4) and the switching transition speed of 4WD traveling (Connect) → 2WD traveling (Stand-by) (arrow in FIG. 4) K) is at the same fast speed.
The “transition speed” is the time from when the switching request is generated until the transition is completed. Here, when the transition speed is slow (arrow G, arrow I), mode transition control is started after a predetermined time has elapsed after the switching request is output. If the transition speed is high (arrow F, arrow H, arrow J, arrow K), mode transition control is started immediately after the switching request is output.
次に、実施例１の４輪駆動車における作用を、「カップリング受熱影響低減作用」、「カップリングレイアウト自由度向上作用」、「カップリング設置スペース縮小作用」に分けて説明する。 Next, the operation of the four-wheel drive vehicle of the first embodiment will be described by being divided into “coupling heat receiving effect reducing action”, “coupling layout freedom improving action”, and “coupling installation space reducing action”.
［カップリング受熱影響低減作用］
実施例１の４輪駆動車では、エンジン１の運転により排出される排気ガスは、排気管１ｂを通って大気へと排出されるが、この排気管１ｂの途中に設けられた触媒（図示せず）を通ることで炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）等の有害成分が浄化された後、マフラー１ｄに入って消音される。このとき、排気管１ｂ及びマフラー１ｄは、排気ガスの排気熱や触媒の反応熱により高温に加熱される。
[Coupling heat receiving effect reduction action]
In the four-wheel drive vehicle of the first embodiment, the exhaust gas discharged by the operation of the engine 1 is discharged to the atmosphere through the exhaust pipe 1b, but a catalyst (not shown) provided in the middle of the exhaust pipe 1b. ), The harmful components such as hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxides (NOx) are purified, and then enter the muffler 1d to be silenced. At this time, the exhaust pipe 1b and the muffler 1d are heated to a high temperature by the exhaust heat of the exhaust gas and the reaction heat of the catalyst.
これに対し、実施例１では、図１に示すように、左右後輪１９,２０の間にリアデファレンシャル１５を配置し、このリアデファレンシャル１５と右後輪２０の間にマフラー１ｄを配置したときには、リアデファレンシャル１５と左後輪１９の間に電制カップリング１６を配置している。また、図５に示すように、リアデファレンシャル１５と左後輪１９の間にマフラー１ｄを配置したときには、リアデファレンシャル１５と右後輪２０の間に電制カップリング１６を配置している。
すなわち、マフラー１ｄと電制カップリング１６は、それぞれ左右後輪１９,２０の間であって、リアデファレンシャル１５を挟んで互いに反対側の位置に配置されている。
On the other hand, in the first embodiment, as shown in FIG. 1, when the rear differential 15 is disposed between the left and right rear wheels 19 and 20, and the muffler 1 d is disposed between the rear differential 15 and the right rear wheel 20. The electric control coupling 16 is disposed between the rear differential 15 and the left rear wheel 19. Further, as shown in FIG. 5, when the muffler 1 d is disposed between the rear differential 15 and the left rear wheel 19, the electric control coupling 16 is disposed between the rear differential 15 and the right rear wheel 20.
That is, the muffler 1d and the electric control coupling 16 are disposed between the left and right rear wheels 19 and 20, respectively, at positions opposite to each other with the rear differential 15 interposed therebetween.
これにより、マフラー１ｄと電制カップリング１６の間にリアデファレンシャル１５が存在することになり、このマフラー１ｄと電制カップリング１６が隣接することはない。そのため、マフラー１ｄと電制カップリング１６間の距離を確保し、電制カップリング１６が加熱されて高温になったマフラー１ｄからの熱影響を受けにくくすることができる。 Thereby, the rear differential 15 exists between the muffler 1d and the electric control coupling 16, and the muffler 1d and the electric control coupling 16 are not adjacent to each other. Therefore, the distance between the muffler 1d and the electric control coupling 16 can be ensured, and the electric control coupling 16 can be made less susceptible to heat from the muffler 1d that is heated to a high temperature.
この結果、例えば、電制カップリング１６内の潤滑オイルが高温になることを防止でき、オイル劣化の促進を抑えることができる。また、電制カップリング１６内のクラッチプレートの劣化も抑制することができる。 As a result, for example, it is possible to prevent the lubricating oil in the electric control coupling 16 from reaching a high temperature and to suppress the deterioration of the oil. Further, deterioration of the clutch plate in the electric control coupling 16 can be suppressed.
さらに、実施例１では、排気管１ｂの下流端近傍位置に設けたマフラー１ｄを、リアデファレンシャル１５の車幅方向一方側に配置しており、このマフラー１ｄと電制カップリング１６を、リアデファレンシャル１５を挟んで互いに反対側に配置するようにしている。
そのため、マフラー１ｄを排気管１ｂの下流端近傍位置に設けると共に、電制カップリング１６がこのマフラー１ｄからの熱影響を受けることを防止できる。
つまり、電制カップリング１６が熱影響を受けることを防止しつつ、一般的なマフラー１ｄの配置位置を確保することができ、排気管１ｂの設計変更を不要とすることができる。
Further, in the first embodiment, the muffler 1d provided in the vicinity of the downstream end of the exhaust pipe 1b is arranged on one side in the vehicle width direction of the rear differential 15, and the muffler 1d and the electric control coupling 16 are connected to the rear differential. 15 are arranged on opposite sides of each other.
Therefore, the muffler 1d is provided in the vicinity of the downstream end of the exhaust pipe 1b, and the electric control coupling 16 can be prevented from being affected by the heat from the muffler 1d.
That is, the arrangement position of the general muffler 1d can be secured while preventing the electric control coupling 16 from being affected by heat, and the design change of the exhaust pipe 1b can be made unnecessary.
［カップリングレイアウト自由度向上作用］
実施例１の４輪駆動車では、電制カップリング１６をカップリングケース２５に収納している。これに対し、リアデファレンシャル１５をリアデフハウジング２４に収納すると共に、このリアデフハウジング２４は、左後輪１９に対向する第１側面２４ａと、右後輪２０に対向する第２側面２４ｂのいずれにも、カップリングケース２５を固定可能な固定構造（取付面部２４ｃ、ボス部２４ｄ）が形成されている。
そのため、マフラー１ｄの位置に対応して電制カップリング１６の位置を変える場合であっても、リアデフハウジング２４の形状変形を必要とせず、電制カップリング１６のレイアウト自由度を向上することができる。また、電制カップリング１６の位置に拘らず部品の共用化を図ることができ、コスト低減を図ることもできる。
[Coupling layout flexibility improvement effect]
In the four-wheel drive vehicle of the first embodiment, the electric control coupling 16 is housed in the coupling case 25. On the other hand, the rear differential 15 is accommodated in the rear differential housing 24, and the rear differential housing 24 is provided on both the first side surface 24a facing the left rear wheel 19 and the second side surface 24b facing the right rear wheel 20. A fixing structure (an attachment surface portion 24c and a boss portion 24d) capable of fixing the coupling case 25 is formed.
Therefore, even when the position of the electric control coupling 16 is changed corresponding to the position of the muffler 1d, the rear differential housing 24 is not required to be deformed, and the degree of freedom in layout of the electric control coupling 16 can be improved. it can. In addition, the parts can be shared regardless of the position of the electric control coupling 16, and the cost can be reduced.
すなわち、図１に示すように、マフラー１ｄをリアデファレンシャル１５と右後輪２０の間に配置した場合には、電制カップリング１６をリアデファレンシャル１５と左後輪１９の間に配置する。このとき、カップリングケース２５はリアデフハウジング２４の第１側面２４ａに固定される。つまり、取付穴２５ｂにネジＮを挿入し、このネジＮを第１側面２４ａに形成されたボス部２４ｄに螺合することで、カップリングケース２５のフランジ部２５ａが第１側面２４ａに形成された取付面部２４ｃに締め付け固定され、カップリングケース２５がリアデフハウジング２４の第１側面２４ａに固定される。 That is, as shown in FIG. 1, when the muffler 1 d is disposed between the rear differential 15 and the right rear wheel 20, the electric control coupling 16 is disposed between the rear differential 15 and the left rear wheel 19. At this time, the coupling case 25 is fixed to the first side surface 24 a of the rear differential housing 24. That is, by inserting the screw N into the mounting hole 25b and screwing the screw N into the boss portion 24d formed on the first side surface 24a, the flange portion 25a of the coupling case 25 is formed on the first side surface 24a. The coupling case 25 is fixed to the first side surface 24 a of the rear differential housing 24.
そして、車種やレイアウトの変更によって、図５に示すように、マフラー１ｄをリアデファレンシャル１５と左後輪１９の間に配置した場合には、マフラー１ｄからの熱影響を避けるために、電制カップリング１６をリアデファレンシャル１５を挟んでマフラー１ｄと反対側の位置に配置する。つまり、この電制カップリング１６は、リアデファレンシャル１５と右後輪２０の間に配置される。
この場合では、取付穴２５ｂにネジＮを挿入し、このネジＮを第２側面２４ｂに形成されたボス部２４ｄに螺合することで、カップリングケース２５のフランジ部２５ａが、第２側面２４ｂの取付面部２４ｃに締め付け固定され、カップリングケース２５がリアデフハウジング２４の第２側面２４ｂに固定される。
When the muffler 1d is disposed between the rear differential 15 and the left rear wheel 19 as shown in FIG. 5 due to a change in the vehicle type or layout, in order to avoid the heat effect from the muffler 1d, the electric control cup The ring 16 is disposed at a position opposite to the muffler 1d with the rear differential 15 interposed therebetween. That is, the electric coupling 16 is disposed between the rear differential 15 and the right rear wheel 20.
In this case, by inserting a screw N into the mounting hole 25b and screwing this screw N into a boss portion 24d formed on the second side surface 24b, the flange portion 25a of the coupling case 25 becomes the second side surface 24b. The coupling case 25 is fixed to the second side surface 24 b of the rear differential housing 24.
このように、リアデフハウジング２４の第１側面２４ａと第２側面２４ｂのいずれにも固定構造（取付面部２４ｃ、ボス部２４ｄ）が形成されているため、リアデフハウジング２４の形状変形を行うことなく、カップリングケース２５を第１側面２４ａ或いは第２側面２４ｂにそれぞれ固定することができる。これにより、電制カップリング１６のレイアウトを容易に変更することができ、電制カップリング１６のレイアウト自由度を向上することができる。 As described above, since the fixing structure (the mounting surface portion 24c and the boss portion 24d) is formed on both the first side surface 24a and the second side surface 24b of the rear differential housing 24, the shape of the rear differential housing 24 is not changed. The coupling case 25 can be fixed to the first side surface 24a or the second side surface 24b, respectively. Thereby, the layout of the electric control coupling 16 can be changed easily, and the layout flexibility of the electric control coupling 16 can be improved.
［カップリング設置スペース縮小作用］
実施例１のカップリングケース２５は、リアデファレンシャル１５を収納したリアデフハウジング２４に固定されており、リアデファレンシャル１５と電制カップリング１６は隣接配置されている。
これにより、リアデファレンシャル１５と電制カップリング１６の間に無駄な空間がなくなり、電制カップリング１６の設置スペースを小さくすることができる。
[Coupling installation space reduction effect]
The coupling case 25 of the first embodiment is fixed to a rear differential housing 24 in which the rear differential 15 is accommodated, and the rear differential 15 and the electric control coupling 16 are disposed adjacent to each other.
Thereby, there is no useless space between the rear differential 15 and the electric control coupling 16, and the installation space of the electric control coupling 16 can be reduced.
そして、この実施例１では、後輪駆動系に左右前輪６,７から左右後輪１９,２０への駆動分岐位置に設けられ、クラッチ解放により左右後輪１９,２０への駆動力伝達系を、左右前輪６,７への駆動力伝達系から切り離すドグクラッチ８を備えている。
そのため、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に解放することで、副駆動輪である左右後輪１９,２０をエンジン１から切り離した２輪駆動走行（＝ディスコネクト２輪駆動モード）を選択することができる。そしてこのディスコネクト２輪駆動モードでは、ドグクラッチ８より下流側の駆動系回転（プロペラシャフト１２等の回転）が停止することになり、フリクション損失やオイル攪拌損失などが抑えられ、燃費向上を達成することができる。
In the first embodiment, the rear wheel drive system is provided at a driving branch position from the left and right front wheels 6 and 7 to the left and right rear wheels 19 and 20, and a drive force transmission system to the left and right rear wheels 19 and 20 is provided by releasing the clutch. The dog clutch 8 is provided to be disconnected from the driving force transmission system to the left and right front wheels 6 and 7.
Therefore, by disengaging both the dog clutch 8 and the electric control coupling 16, the two-wheel drive traveling (= disconnect two-wheel drive mode) in which the left and right rear wheels 19, 20 as auxiliary drive wheels are separated from the engine 1 is selected. be able to. In this disconnected two-wheel drive mode, the drive system rotation (rotation of the propeller shaft 12 and the like) downstream from the dog clutch 8 is stopped, and friction loss, oil agitation loss, etc. are suppressed, and fuel efficiency is improved. be able to.
次に、効果を説明する。
実施例１の４輪駆動車にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the four-wheel drive vehicle of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
(1) 左右前輪６,７をエンジン１に接続される主駆動輪とし、左右後輪１９,２０を前記エンジン１にクラッチを介して接続される副駆動輪とし、
前記左右後輪１９,２０の間に設けられ、前記左右後輪１９,２０の差動を許容するリアデファレンシャル１５と、
前記リアデファレンシャル１５を経由した前記左後輪１９へのドライブシャフト（左後輪ドライブシャフト１７）に設けられ、クラッチ締結容量に応じて前記エンジン１からの駆動力の一部を前記左右後輪１９,２０へ配分する摩擦クラッチ（電制カップリング１６）と、
前記エンジン１から車両後方に延在されると共に、前記左右後輪１９,２０の間であって、前記リアデファレンシャル１５の車幅方向一方側に配置される排気管１ｂと、を備え、
前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）を、前記リアデファレンシャル１５を挟んで前記排気管１ｂが配置された位置とは反対側の位置に配置する構成とした。
これにより、左後輪ドライブシャフト１７に設けた摩擦クラッチ（電制カップリング１６）が、排気管１ｂからの熱影響を受けにくくすることができる。
(1) The left and right front wheels 6, 7 are main drive wheels connected to the engine 1, and the left and right rear wheels 19, 20 are auxiliary drive wheels connected to the engine 1 via a clutch.
A rear differential 15 which is provided between the left and right rear wheels 19 and 20 and allows the differential of the left and right rear wheels 19 and 20;
A drive shaft (left rear wheel drive shaft 17) to the left rear wheel 19 via the rear differential 15 is provided, and a part of the driving force from the engine 1 is transferred to the left and right rear wheels 19 according to the clutch engagement capacity. , 20 friction clutch (electric coupling 16),
An exhaust pipe 1b that extends from the engine 1 to the rear of the vehicle and is disposed between the left and right rear wheels 19 and 20 and on one side in the vehicle width direction of the rear differential 15;
The friction clutch (electric coupling 16) is arranged at a position opposite to the position where the exhaust pipe 1b is arranged with the rear differential 15 in between.
Thereby, the friction clutch (electric coupling 16) provided in the left rear wheel drive shaft 17 can be made less susceptible to the thermal influence from the exhaust pipe 1b.
(2) 前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）を、クラッチケース（カップリングケース２５）に収納し、
前記リアデファレンシャル１５を、前記左後輪１９に対向する第１側面２４ａと、前記右後輪２０に対向する第２側面２４ｂのいずれにも前記クラッチケース（カップリングケース２５）を固定可能な固定構造（取付面部２４ｃ、ボス部２４ｄ）が形成されたリアデフハウジング２４に収納する構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、ドライブシャフトに設けた摩擦クラッチ（電制カップリング１６）の設置スペースを小さくしつつ、摩擦クラッチ（電制カップリング１６）のレイアウト自由度の向上を図ることができる。
(2) The friction clutch (electric coupling 16) is housed in a clutch case (coupling case 25),
The rear differential 15 is fixed so that the clutch case (coupling case 25) can be fixed to both the first side surface 24a facing the left rear wheel 19 and the second side surface 24b facing the right rear wheel 20. The structure (housing surface portion 24c, boss portion 24d) is configured to be housed in the rear differential housing 24 formed.
As a result, in addition to the effect of (1) above, the layout of the friction clutch (electric coupling 16) can be improved while reducing the installation space for the friction clutch (electric coupling 16) provided on the drive shaft. Can be planned.
(3) 前記排気管１ｂは、下流端近傍位置にマフラー１ｄを有すると共に、前記マフラー１ｄを前記リアデファレンシャル１５の車幅方向一方側に配置する構成とした。
これにより、上記(1)又は(2)の効果に加え、電制カップリング１６が熱影響を受けることを防止しつつ、一般的なマフラー１ｄの配置位置を確保することができ、排気管１ｂの設計変更を不要とすることができる。
(3) The exhaust pipe 1b has a muffler 1d near the downstream end, and the muffler 1d is arranged on one side of the rear differential 15 in the vehicle width direction.
Thereby, in addition to the effect of (1) or (2) above, the arrangement position of the general muffler 1d can be secured while preventing the electric control coupling 16 from being affected by heat, and the exhaust pipe 1b. The design change can be made unnecessary.
(4) 前記左右前輪６,７から前記左右後輪１９,２０への駆動分岐位置に設けられ、クラッチ解放により前記左右後輪１９,２０への駆動力伝達系を、前記左右前輪６,７への駆動力伝達系から切り離す噛み合いクラッチ（ドグクラッチ８）を備える構成とした。
これにより、上記(1)〜(3)の何れかの効果に加え、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に解放するディスコネクト２輪駆動モードを選択することができ、ドグクラッチ８より下流側の駆動系回転（プロペラシャフト１２等の回転）を停止して、フリクション損失やオイル攪拌損失などを抑え、燃費向上を達成することができる。
(4) Provided at the driving branch position from the left and right front wheels 6 and 7 to the left and right rear wheels 19 and 20, and by disengaging the clutch, a driving force transmission system to the left and right rear wheels 19 and 20 is provided. And a meshing clutch (dog clutch 8) that is separated from the driving force transmission system.
As a result, in addition to the effects (1) to (3) described above, a disconnect two-wheel drive mode in which both the dog clutch 8 and the electric coupling 16 are released can be selected, and the downstream side of the dog clutch 8 can be selected. The drive system rotation (rotation of the propeller shaft 12 or the like) can be stopped to suppress friction loss, oil agitation loss, and the like, thereby achieving improved fuel efficiency.
（実施例２）
実施例２の４輪駆動車は、摩擦クラッチが設けられるドライブシャフトの長さによって、摩擦クラッチの配置位置を異ならせた例である。
(Example 2)
The four-wheel drive vehicle of the second embodiment is an example in which the arrangement position of the friction clutch is varied depending on the length of the drive shaft provided with the friction clutch.
図６は、実施例２の前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す駆動系構成図であり、図７は、実施例２の前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成の他の例を示す駆動系構成図である。以下、図６及び図７に基づき、実施例２の４輪駆動車の駆動系構成を説明する。なお、実施例１と同等の構成については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。 6 is a drive system configuration diagram showing a drive system configuration of a front wheel drive base four-wheel drive vehicle according to a second embodiment, and FIG. 7 is a diagram of a drive system configuration of a front wheel drive base four-wheel drive vehicle according to a second embodiment. It is a drive-system block diagram which shows another example. Hereinafter, based on FIG.6 and FIG.7, the drive system structure of the four-wheel drive vehicle of Example 2 is demonstrated. In addition, about the structure equivalent to Example 1, the code | symbol same as Example 1 is attached | subjected and detailed description is abbreviate | omitted.
実施例２の４輪駆動車では、図６に示すように、プロペラシャフト１２が車両中心軸線に対して傾斜しており、リアデファレンシャル１５は、車幅方向中央位置よりも左後輪１９側にオフセットして配置されている。
すなわち、リアデファレンシャル１５から左後輪１９までの左後輪ドライブシャフト１７の長さＬ１は、リアデファレンシャル１５から右後輪２０までの右後輪ドライブシャフト１８の長さＬ２よりも短くなっている。
In the four-wheel drive vehicle of the second embodiment, as shown in FIG. 6, the propeller shaft 12 is inclined with respect to the vehicle center axis, and the rear differential 15 is located closer to the left rear wheel 19 than the center position in the vehicle width direction. It is arranged with an offset.
That is, the length L1 of the left rear wheel drive shaft 17 from the rear differential 15 to the left rear wheel 19 is shorter than the length L2 of the right rear wheel drive shaft 18 from the rear differential 15 to the right rear wheel 20. .
これに対し、電制カップリング１６は、比較的長くなっている右後輪ドライブシャフト１８に設けられており、この電制カップリング１６を収納したカップリングケース２５は、リアデフハウジング２４の第２側面２４ｂに固定されている。つまり、取付穴２５ｂにネジＮを挿入し、このネジＮを第２側面２４ｂに形成されたボス部２４ｄに螺合することで、フランジ部２５ａが取付面部２４ｃに締め付け固定され、カップリングケース２５がリアデフハウジング２４の第２側面２４ｂに固定される。
そしてこれにより、駆動系のねじり剛性が作用する右後輪ドライブシャフト１８は、電制カップリング１６から右後輪２０までの部分になる。
On the other hand, the electric control coupling 16 is provided on the right rear wheel drive shaft 18 which is relatively long, and the coupling case 25 in which the electric control coupling 16 is housed is the second of the rear differential housing 24. It is fixed to the side surface 24b. That is, by inserting the screw N into the mounting hole 25b and screwing the screw N into the boss portion 24d formed on the second side surface 24b, the flange portion 25a is fastened and fixed to the mounting surface portion 24c. Is fixed to the second side surface 24 b of the rear differential housing 24.
As a result, the right rear wheel drive shaft 18 on which the torsional rigidity of the drive system acts becomes a portion from the electric control coupling 16 to the right rear wheel 20.
そのため、駆動系のねじり剛性が作用する右後輪ドライブシャフト１８の長さを、電制カップリング１６を設けない場合よりも短くすることができ、左後輪ドライブシャフト１７に作用する駆動系のねじり剛性とのバランスを向上することができる。
これにより、トルクがかかったときに左右後輪１９,２０に働く駆動力のずれを抑制し、ハンドルがとられるトルクステア現象を抑えることができる。
Therefore, the length of the right rear wheel drive shaft 18 on which the torsional rigidity of the drive system acts can be made shorter than when the electric control coupling 16 is not provided, and the drive system acting on the left rear wheel drive shaft 17 can be reduced. The balance with torsional rigidity can be improved.
Thus, it is possible to suppress the deviation of the driving force acting on the left and right rear wheels 19 and 20 when torque is applied, and to suppress the torque steer phenomenon in which the handle is taken.
また、図７に示すように、リアデファレンシャル１５が、車幅方向中央位置よりも右後輪２０側にオフセットして配置されている場合には、リアデファレンシャル１５から右後輪２０までの右後輪ドライブシャフト１８の長さＬ２は、リアデファレンシャル１５から左後輪１９までの左後輪ドライブシャフト１７の長さＬ１よりも短くなっている。 In addition, as shown in FIG. 7, when the rear differential 15 is offset from the center position in the vehicle width direction toward the right rear wheel 20, the right rear wheel from the rear differential 15 to the right rear wheel 20 is arranged. The length L2 of the wheel drive shaft 18 is shorter than the length L1 of the left rear wheel drive shaft 17 from the rear differential 15 to the left rear wheel 19.
この場合では、電制カップリング１６を、比較的長くなっている左後輪ドライブシャフト１７に設け、この電制カップリング１６を収納したカップリングケース２５を、リアデフハウジング２４の第１側面２４ａに固定する。つまり、取付穴２５ｂにネジＮを挿入し、このネジＮを第１側面２４ａに形成されたボス部２４ｄに螺合することで、フランジ部２５ａが取付面部２４ｃに締め付け固定され、カップリングケース２５がリアデフハウジング２４の第１側面２４ａに固定される。
そしてこれにより、駆動系のねじり剛性が作用する左後輪ドライブシャフト１７は、電制カップリング１６から左後輪１９までの部分になる。
In this case, the electric control coupling 16 is provided on the left rear wheel drive shaft 17 which is relatively long, and the coupling case 25 containing the electric control coupling 16 is provided on the first side surface 24 a of the rear differential housing 24. Fix it. That is, by inserting the screw N into the mounting hole 25b and screwing this screw N into the boss portion 24d formed on the first side surface 24a, the flange portion 25a is fastened and fixed to the mounting surface portion 24c. Is fixed to the first side surface 24 a of the rear differential housing 24.
As a result, the left rear wheel drive shaft 17 on which the torsional rigidity of the drive system acts is a portion from the electric control coupling 16 to the left rear wheel 19.
そのため、駆動系のねじり剛性が作用する左後輪ドライブシャフト１７の長さを、電制カップリング１６を設けない場合よりも短くすることができ、右後輪ドライブシャフト１８に作用する駆動系のねじり剛性とのバランスを向上することができる。
これにより、トルクがかかったときに左右後輪１９,２０に働く駆動力のずれを抑制し、ハンドルがとられるトルクステア現象を抑えることができる。
Therefore, the length of the left rear wheel drive shaft 17 on which the torsional rigidity of the drive system acts can be made shorter than the case where the electric control coupling 16 is not provided, and the drive system acting on the right rear wheel drive shaft 18 can be reduced. The balance with torsional rigidity can be improved.
Thus, it is possible to suppress the deviation of the driving force acting on the left and right rear wheels 19 and 20 when torque is applied, and to suppress the torque steer phenomenon in which the handle is taken.
そして、この実施例２においても、マフラー１ｄと電制カップリング１６を、それぞれ左右後輪１９,２０の間であって、リアデファレンシャル１５を挟んで互いに反対側の位置に配置したことで、電制カップリング１６がマフラー１ｄからの熱影響を受けにくくすることができる。 Also in the second embodiment, the muffler 1d and the electric control coupling 16 are respectively disposed between the left and right rear wheels 19 and 20 at positions opposite to each other with the rear differential 15 interposed therebetween. The anti-coupling 16 can be made less susceptible to thermal influence from the muffler 1d.
また、実施例２においても、カップリングケース２５を固定するリアデフハウジング２４が第１,第２側面２４ａ,２４ｂのいずれにも固定構造（取付面部２４ｃ、ボス部２４ｄ）を有している。このため、左右後輪ドライブシャフト１７,１８の長さに応じて電制カップリング１６の配置位置を容易に変更することができ、この電制カップリングのレイアウト自由度を向上することができる。 Also in the second embodiment, the rear differential housing 24 for fixing the coupling case 25 has a fixing structure (an attachment surface portion 24c and a boss portion 24d) on both the first and second side surfaces 24a and 24b. For this reason, the arrangement position of the electric control coupling 16 can be easily changed according to the length of the left and right rear wheel drive shafts 17 and 18, and the degree of freedom of layout of the electric control coupling can be improved.
すなわち、実施例２の４輪駆動車にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。 That is, the following effects can be obtained in the four-wheel drive vehicle of the second embodiment.
(5) 前記リアデファレンシャル１５から前記左後輪１９までのドライブシャフト（左後輪ドライブシャフト１７）の長さＬ１と、前記リアデファレンシャル１５から前記右後輪２０までのドライブシャフト（右後輪ドライブシャフト１８）の長さＬ２のうち、いずれか一方の長さを長く設定し、
前記摩擦クラッチ（電制カップリング１６）を、前記左後輪１９へのドライブシャフト（左後輪ドライブシャフト１７）と前記右後輪２０へのドライブシャフト（右後輪ドライブシャフト１８）のうち、長い方のドライブシャフトに設ける構成とした。
これにより、左右のドライブシャフト１７,１８に作用する駆動系ねじり剛性のバランスを向上し、左右後輪１９,２０に働く駆動力のずれを抑制して、ハンドルがとられるトルクステア現象を抑えることができる。
(5) The length L1 of the drive shaft (left rear wheel drive shaft 17) from the rear differential 15 to the left rear wheel 19, and the drive shaft (right rear wheel drive) from the rear differential 15 to the right rear wheel 20. One of the lengths L2 of the shaft 18) is set longer,
The friction clutch (electric coupling 16) includes a drive shaft to the left rear wheel 19 (left rear wheel drive shaft 17) and a drive shaft to the right rear wheel 20 (right rear wheel drive shaft 18). The configuration is such that it is provided on the longer drive shaft.
As a result, the balance of the drive system torsional rigidity acting on the left and right drive shafts 17 and 18 is improved, and the deviation of the driving force acting on the left and right rear wheels 19 and 20 is suppressed, thereby suppressing the torque steer phenomenon in which the handle is taken. Can do.
以上、本発明の４輪駆動車を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the four-wheel drive vehicle of this invention has been demonstrated based on Example 1 and Example 2, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, Each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention.
実施例１では、ドグクラッチ８を副駆動輪である左右後輪１９,２０への駆動分岐位置に設けたベベルギア９より上流位置（ベベルギア９と駆動源であるエンジン１との間の位置）に配置する例を示したが、これに限らない。
例えば、ドグクラッチ８をベベルギア９とプロペラシャフト１２の間に配置してもよい。
In the first embodiment, the dog clutch 8 is disposed upstream of the bevel gear 9 provided at the driving branch position to the left and right rear wheels 19 and 20 that are auxiliary driving wheels (position between the bevel gear 9 and the engine 1 that is the driving source). Although the example to do was shown, it is not restricted to this.
For example, the dog clutch 8 may be disposed between the bevel gear 9 and the propeller shaft 12.
さらに、ドグクラッチ８は、油圧により駆動するシフトフォークを用いて解放/締結がなされる噛み合いクラッチによって構成してもよい。また、電制カップリング１６は、油圧により多板クラッチを解放/締結する油圧式摩擦クラッチによって構成してもよい。 Further, the dog clutch 8 may be constituted by a meshing clutch that is released / fastened using a shift fork driven by hydraulic pressure. The electric control coupling 16 may be constituted by a hydraulic friction clutch that releases / fastens the multi-plate clutch by hydraulic pressure.
実施例１では、駆動源としてエンジン１のみを有する４輪駆動車に適用する例を示したが、駆動源としてエンジンを有していればよいので、エンジンとモータを有するハイブリッド車両に対しても適用することができる。 In the first embodiment, an example in which the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle having only the engine 1 as a drive source has been shown. Can be applied.
１ エンジン
１ａ 後面
１ｂ 排気管
１ｃ 排気口
１ｄ マフラー
２ 変速機
３ フロントデファレンシャル
６ 左前輪（主駆動輪）
７ 右前輪（主駆動輪）
８ ドグクラッチ（噛み合いクラッチ）
１２ プロペラシャフト
１５ リアデファレンシャル
１６ 電制カップリング（摩擦クラッチ）
１９ 左後輪（副駆動輪）
２０ 右後輪（副駆動輪）
２４ リアデフハウジング
２４ａ 第１側面
２４ｂ 第２側面
２４ｃ 取付面部（取付構造）
２４ｄ ボス部（取付構造）
２５ カップリングケース（クラッチケース）
２５ａ フランジ部
２５ｂ 取付穴
３１ エンジンコントロールモジュール
３２ 変速機コントロールモジュール
３３ ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット
３４ ４ＷＤコントロールユニット
Ｎ ネジ
1 Engine 1a Rear surface 1b Exhaust pipe 1c Exhaust port 1d Muffler 2 Transmission 3 Front differential 6 Left front wheel (main drive wheel)
7 Right front wheel (main drive wheel)
8 Dog clutch (meshing clutch)
12 Propeller shaft 15 Rear differential 16 Electric coupling (friction clutch)
19 Left rear wheel (sub drive wheel)
20 Right rear wheel (sub drive wheel)
24 Rear differential housing 24a First side surface 24b Second side surface 24c Mounting surface (mounting structure)
24d Boss (mounting structure)
25 Coupling case (clutch case)
25a Flange 25b Mounting hole 31 Engine control module 32 Transmission control module 33 ABS actuator control unit 34 4WD control unit N Screw
Claims (5)
前記左右後輪の間に設けられ、前記左右後輪の差動を許容するリアデファレンシャルと、
前記リアデファレンシャルを経由した前記左後輪又は前記右後輪へのドライブシャフトに設けられ、クラッチ締結容量に応じて前記エンジンからの駆動力の一部を前記左右後輪へ配分する摩擦クラッチと、
前記エンジンから車両後方に延在されると共に、前記左右後輪の間であって、前記リアデファレンシャルの車幅方向一方側に配置される排気管と、を備え、
前記摩擦クラッチを、前記リアデファレンシャルを挟んで前記排気管が配置された位置とは反対側の位置に配置する
ことを特徴とする４輪駆動車。 The left and right front wheels are main drive wheels connected to the engine, and the left and right rear wheels are auxiliary drive wheels connected to the engine via a clutch,
A rear differential which is provided between the left and right rear wheels and which allows the differential of the left and right rear wheels;
A friction clutch provided on a drive shaft to the left rear wheel or the right rear wheel via the rear differential, and distributing a part of the driving force from the engine to the left and right rear wheels according to a clutch fastening capacity;
An exhaust pipe extending from the engine to the rear of the vehicle and disposed between the left and right rear wheels and on one side in the vehicle width direction of the rear differential,
The four-wheel drive vehicle, wherein the friction clutch is arranged at a position opposite to a position where the exhaust pipe is arranged across the rear differential.
前記摩擦クラッチを、クラッチケースに収納し、
前記リアデファレンシャルを、前記左後輪に対向する第１側面と、前記右後輪に対向する第２側面のいずれにも前記クラッチケースを固定可能な固定構造が形成されたリアデフハウジングに収納する
ことを特徴とする４輪駆動車。 The four-wheel drive vehicle according to claim 1,
The friction clutch is housed in a clutch case,
The rear differential is housed in a rear differential housing in which a fixing structure capable of fixing the clutch case is formed on both the first side surface facing the left rear wheel and the second side surface facing the right rear wheel. A four-wheel drive vehicle characterized by
前記リアデファレンシャルから前記左後輪までのドライブシャフトの長さと、前記リアデファレンシャルから前記右後輪までのドライブシャフトの長さのうち、いずれか一方の長さを長く設定し、
前記摩擦クラッチを、前記左後輪へのドライブシャフトと前記右後輪へのドライブシャフトのうち、長い方のドライブシャフトに設ける
ことを特徴とする４輪駆動車。 In the four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2,
One of the length of the drive shaft from the rear differential to the left rear wheel and the length of the drive shaft from the rear differential to the right rear wheel is set longer.
The four-wheel drive vehicle, wherein the friction clutch is provided on a longer drive shaft of the drive shaft to the left rear wheel and the drive shaft to the right rear wheel.
前記排気管は、下流端近傍位置にマフラーを有すると共に、前記マフラーを前記リアデファレンシャルの車幅方向一方側に配置する
ことを特徴とする４輪駆動車。 In the four-wheel drive vehicle as described in any one of Claims 1-3,
The exhaust pipe has a muffler in the vicinity of the downstream end, and the muffler is disposed on one side in the vehicle width direction of the rear differential.
前記左右前輪から前記左右後輪への駆動分岐位置に設けられ、クラッチ解放により前記左右後輪への駆動力伝達系を、前記左右前輪への駆動力伝達系から切り離す噛み合いクラッチを備える
ことを特徴とする４輪駆動車。 In the four-wheel drive vehicle as described in any one of Claims 1-4,
A meshing clutch is provided at a driving branch position from the left and right front wheels to the left and right rear wheels, and disengages the driving force transmission system to the left and right rear wheels from the driving force transmission system to the left and right front wheels by releasing the clutch. A four-wheel drive vehicle.
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| JP6314548B2 (en) | 2018-04-25 |
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