JP2015157673A - Elevator device and atmospheric pressure control method - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To propose an elevator device and an atmospheric pressure control method capable of controlling the atmospheric pressure in a car with good accuracy while suppressing blower capacity.SOLUTION: An elevator device for controlling the atmospheric pressure in a car includes: a blower for pressurization for pressurizing the atmospheric pressure in the car; a blower for decompression for decompressing the atmospheric pressure in the car; and a processor for controlling operation of the blower for pressurization and the blower for decompression. The processor creates a pressurization operation command for controlling the operation of the blower for pressurization and a decompression operation command for controlling the operation of the blower for decompression based on predetermined target atmospheric pressure, and executes control for operating both the blower for pressurization and the blower for decompression simultaneously based on the created pressurization operation command and decompression operation command.

Description

本発明は、エレベーター装置及び気圧制御方法に関する。   The present invention relates to an elevator apparatus and an atmospheric pressure control method.

近年、建物の高層化にともないエレベーター装置の昇降速度が増加する傾向にある。例えば１０１０ｍ／分程度の高速エレベーター装置が実用化されている。このような長行程の高速エレベーター装置においては、乗りかご内の気圧が急激に変化するため乗客に耳詰まりなどの不快感を与えることがある。そこで乗客の不快感を緩和させる手法として、乗りかご内の気圧を制御する技術が例えば特許文献１〜４に開示されている。   In recent years, as the number of buildings rises, the lifting speed of an elevator device tends to increase. For example, a high-speed elevator device of about 1010 m / min has been put into practical use. In such a high-speed elevator apparatus with a long stroke, the air pressure in the car changes abruptly, which may give passengers discomfort such as ear clogging. Therefore, as a technique for relieving passengers' discomfort, techniques for controlling the air pressure in the car are disclosed in, for example, Patent Documents 1 to 4.

特許文献１には、外部の空気を吸入して乗りかご内に排出する加圧用送風機と、乗りかご内の空気を吸入して外部へ排出する減圧用送風機とを備えたエレベーター装置において、乗りかごの昇降行程に応じて加圧用送風機のみの運転と減圧用送風機のみの運転とを切り換える技術が開示されている。この特許文献１によれば、乗りかご内の気圧をほぼ直線的に変化させて、乗客の不快感を緩和させることができるとしている。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-133620 discloses an elevator apparatus including a pressurizing blower that sucks outside air and discharges it into the car, and a decompression blower that sucks air inside the car and discharges it outside. A technique for switching between the operation of only the pressurizing fan and the operation of only the depressurizing fan according to the ascending / descending stroke is disclosed. According to this Patent Document 1, the passenger's discomfort can be alleviated by changing the pressure inside the car almost linearly.

また特許文献２には、乗りかご内に気圧センサを備えたエレベーター装置において、気圧センサから出力される気圧検出信号に基づいて、加圧用送風機のみの運転と減圧用送風機のみの運転とを切り替える技術が開示されている。この特許文献２によれば、乗りかご内の気圧を最適化させて、乗客に不快感を与えないようにすることができるとしている。   Further, in Patent Document 2, in an elevator apparatus provided with a pressure sensor in a passenger car, a technique for switching between an operation of only a pressurizing blower and an operation of only a pressure reducing blower based on a pressure detection signal output from the pressure sensor. Is disclosed. According to Patent Document 2, it is possible to optimize the atmospheric pressure in the car so that passengers do not feel uncomfortable.

また特許文献３には、乗りかご内の気圧変化を階段状に制御するエレベーター装置が開示されている。この特許文献３によれば、乗客に圧力の変化を十分に認識させるとともに嚥下の時間を与えることで、乗客の不快感を早期に解消することができるとしている。   Patent Document 3 discloses an elevator device that controls a change in atmospheric pressure in a car in a staircase pattern. According to Patent Document 3, the passenger's discomfort can be quickly eliminated by allowing the passenger to fully recognize the change in pressure and giving swallowing time.

また特許文献４には、乗りかごの昇降行程に応じて加圧用送風機及び減圧用送風機の回転数を変化させる技術が開示されている。この特許文献４によれば、昇降する乗りかごの速度変化にともなう乗りかご内の急激な気圧変化を緩和して、乗客の不快感を緩和することができるとしている。   Patent Document 4 discloses a technique for changing the number of rotations of a pressure blower and a pressure reduction blower in accordance with the lifting and lowering process of a car. According to Patent Document 4, it is possible to reduce a passenger's discomfort by relieving an abrupt change in atmospheric pressure in a car accompanying a change in the speed of a car that moves up and down.

特開平１０−１８２０３９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-182039 特開２００４―２７７１５０号公報JP 2004-277150 A 特開２００９−１３７７３７号公報JP 2009-137737 A 特開平１１−１７１４０９号公報JP-A-11-171409

しかし特許文献１〜４に記載の技術において所望の効果を得るためには、乗りかご内の気圧を精度良く制御する必要があり、精度良く制御しようとすると、送風機容量が大きくなるという課題がある。特に送風機は慣性力の影響から、加速性能よりも減速性能の方が劣るため、減速性能に合わせた送風機容量を選定する場合、送風機容量がより大きくなる傾向にある。送風機容量が大きくなると、コスト、質量及び必要電流が増加することになる。   However, in order to obtain a desired effect in the techniques described in Patent Documents 1 to 4, it is necessary to control the atmospheric pressure in the car with high accuracy, and there is a problem that the fan capacity increases when attempting to control with high accuracy. . In particular, since the blower has a lower deceleration performance than the acceleration performance due to the influence of inertial force, the blower capacity tends to be larger when selecting the blower capacity in accordance with the deceleration performance. As the blower capacity increases, the cost, mass and required current increase.

本発明は以上の点を考慮してなされたもので、送風機容量を抑制しつつ、乗りかご内の気圧を精度良く制御し得るエレベーター装置及び気圧制御方法を提案するものである。   The present invention has been made in view of the above points, and proposes an elevator apparatus and an atmospheric pressure control method capable of accurately controlling the atmospheric pressure in a car while suppressing the fan capacity.

かかる課題を解決するために、本発明においては、乗りかご内の気圧を制御するエレベーター装置において、乗りかご内の気圧を加圧する加圧用送風機と、乗りかご内の気圧を減圧する減圧用送風機と、加圧用送風機及び減圧用送風機の動作を制御するプロセッサとを備え、プロセッサは、予め定められた目標気圧に基づいて、加圧用送風機の動作を制御するための加圧運転指令及び減圧用送風機の動作を制御するための減圧運転指令を作成し、作成した加圧運転指令及び減圧運転指令に基づいて、加圧用送風機及び減圧用送風機の両方を同時に運転させる制御を実行することを特徴とする。   In order to solve such a problem, in the present invention, in an elevator apparatus that controls the atmospheric pressure in the car, a pressurizing fan that pressurizes the air pressure in the car, and a decompression fan that depressurizes the air pressure in the car, A processor for controlling the operation of the pressure blower and the pressure reducing blower, and the processor controls the operation of the pressure blower and the pressure reducing blower based on a predetermined target atmospheric pressure. A decompression operation command for controlling the operation is created, and based on the created pressurization operation command and decompression operation command, control for operating both the pressurization blower and the decompression blower simultaneously is executed.

またかかる課題を解決するために、本発明においては、乗りかご内の気圧を制御するエレベーター装置の気圧制御方法において、エレベーター装置は、乗りかご内の気圧を加圧する加圧用送風機と、乗りかご内の気圧を減圧する減圧用送風機と、加圧用送風機及び減圧用送風機の動作を制御するプロセッサとを備え、プロセッサが、予め定められた目標気圧に基づいて、加圧用送風機の動作を制御するための加圧運転指令及び減圧用送風機の動作を制御するための減圧運転指令を作成する第１のステップと、作成した加圧運転指令及び減圧運転指令に基づいて、加圧用送風機及び減圧用送風機の両方を同時に運転させる制御を実行する第２のステップとを備えることを特徴とする。   In order to solve such a problem, according to the present invention, in an air pressure control method for an elevator apparatus that controls the air pressure in the car, the elevator apparatus includes a pressurizing blower that pressurizes the air pressure in the car, And a processor for controlling operations of the pressurizing fan and the decompressing fan, and the processor controls the operation of the pressurizing fan based on a predetermined target atmospheric pressure. The first step of creating a pressure reducing operation command and a pressure reducing operation command for controlling the operation of the pressure reducing blower, and both the pressure blowing fan and the pressure reducing blower based on the created pressure operating command and pressure reducing operation command. And a second step of executing a control for operating the two at the same time.

本発明によれば、送風機容量を抑制しつつ、乗りかご内の気圧を精度良く制御することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the atmospheric | air pressure in a passenger car can be accurately controlled, suppressing a fan capacity.

本実施の形態におけるエレベーター装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the elevator apparatus in this Embodiment. 目標気圧を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows target atmospheric pressure. 他の目標気圧を示す概念図である。It is a key map showing other target atmospheric pressure. 寄与率を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows a contribution rate. 気圧制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an atmospheric pressure control process.

以下図面について、本発明の一実施の形態を詳述する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本実施の形態におけるエレベーター装置１の全体構成を示す。エレベーター装置１は、制御装置１０、乗りかご２０、加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０を備えて構成される。制御装置１０は、ここでは加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０の動作を制御する制御基板であり、プロセッサ１１を備えて構成される。   FIG. 1 shows an overall configuration of an elevator apparatus 1 according to the present embodiment. The elevator apparatus 1 includes a control device 10, a car 20, a pressure blower 30, and a pressure reduction blower 40. Here, the control device 10 is a control board that controls the operation of the pressure blower 30 and the pressure reduction blower 40, and includes the processor 11.

プロセッサ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）等（図示省略）を備えて構成される。ＲＡＭ及びＲＯＭ等には、各種情報及び各種プログラムが格納される。各種情報には、目標気圧Ｐ１及び寄与率Ｃ１があり、また各種プログラムには、運転指令作成部１２及び補正用運転指令作成部１３がある。   The processor 11 includes a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and the like (not shown). Various information and various programs are stored in the RAM and ROM. Various information includes a target atmospheric pressure P1 and a contribution rate C1, and various programs include an operation command generation unit 12 and a correction operation command generation unit 13.

目標気圧Ｐ１は、目標とする乗りかご２０内の気圧を示す情報である。なお実際には目標とする乗りかご２０内外の差圧の情報であるが、ここでは説明の便宜上「気圧」として説明する。目標気圧Ｐ１について、例えば乗りかご２０が１階から５０階に向けて高速に上昇する際、乗りかご２０内の気圧が変化する。   The target atmospheric pressure P1 is information indicating the target atmospheric pressure in the car 20. In practice, this is information on the differential pressure inside and outside the target car 20, but here it will be described as “atmospheric pressure” for convenience of explanation. With respect to the target atmospheric pressure P1, for example, when the car 20 rises from the first floor to the 50th floor at high speed, the atmospheric pressure in the car 20 changes.

このとき乗客に不快感を与えないような所望の気圧とするべく、加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０を用いて乗りかご２０内の気圧を制御するのであるが、この「所望の気圧」が目標気圧Ｐ１である。目標気圧Ｐ１の具体例については後述する（図２）。   At this time, the air pressure in the car 20 is controlled by using the pressurizing blower 30 and the decompression blower 40 in order to obtain a desired air pressure that does not cause discomfort to the passenger. The target atmospheric pressure P1. A specific example of the target atmospheric pressure P1 will be described later (FIG. 2).

寄与率Ｃ１は、目標気圧Ｐ１と実際の気圧（差圧計２１により計測された気圧）とを比較したとき実際の気圧に誤差が生じている場合、誤差を解消する（目標気圧Ｐ１に一致させる）ために本実施の形態においては加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０を同時に運転させるが、このときの加圧用送風機３０と減圧用送風機４０との運転割合を規定した情報である。   The contribution rate C1 eliminates the error if the actual atmospheric pressure has an error when the target atmospheric pressure P1 is compared with the actual atmospheric pressure (the atmospheric pressure measured by the differential pressure gauge 21) (match the target atmospheric pressure P1). Therefore, in the present embodiment, the pressurization blower 30 and the decompression blower 40 are operated at the same time. This is information defining the operating ratio of the pressurization blower 30 and the decompression blower 40 at this time.

寄与率Ｃ１について、例えば乗りかご２０内の実際の気圧が目標気圧Ｐ１よりも１０ｈＰａ分だけ高い場合、実際の気圧を目標気圧Ｐ１に近づけるように制御する必要がある。誤差が生じた時点の加圧用送風機３０と減圧用送風機４０との運転割合が９：１であった場合、誤差を解消する（ここでは１０ｈＰａ分だけ減圧する）ために例えば運転割合が７：３となるように加圧用送風機３０の回転数を下げ、かつ、減圧用送風機４０の回転数を上げるように規定しているのが寄与率Ｃ１である。寄与率Ｃ１の具体例については後述する（図３）。   For example, when the actual atmospheric pressure in the car 20 is higher than the target atmospheric pressure P1 by 10 hPa, the contribution rate C1 needs to be controlled so that the actual atmospheric pressure approaches the target atmospheric pressure P1. When the operating ratio of the pressure blower 30 and the pressure reducing blower 40 at the time when the error occurs is 9: 1, the operation ratio is 7: 3, for example, in order to eliminate the error (here, the pressure is reduced by 10 hPa). The contribution ratio C1 defines that the rotational speed of the pressurizing blower 30 is reduced and the rotational speed of the decompression blower 40 is increased so that. A specific example of the contribution rate C1 will be described later (FIG. 3).

運転指令作成部１２は、目標気圧Ｐ１に基づいて、乗りかご２０内の実際の気圧が目標気圧Ｐ１に示される気圧に一致するように運転指令を作成するプログラムである。例えば運転指令作成部１２は、目標気圧Ｐ１に基づいて、ある時刻の乗りかご２０内の気圧を加圧制御しようとする場合、加圧分の気圧（ｈＰａ）を回転数（例えばＨｚ）に変換し、変換後の回転数により運転を指示する加圧運転指令を作成する。   The driving command creation unit 12 is a program that creates a driving command based on the target atmospheric pressure P1 so that the actual atmospheric pressure in the car 20 matches the atmospheric pressure indicated by the target atmospheric pressure P1. For example, when the operation command creating unit 12 intends to pressurize and control the atmospheric pressure in the car 20 at a certain time based on the target atmospheric pressure P1, it converts the pressurized air pressure (hPa) into a rotation speed (for example, Hz). Then, a pressurizing operation command for instructing operation based on the converted rotational speed is created.

補正用運転指令作成部１３は、目標気圧Ｐ１及び差圧計２１により計測された実際の気圧に基づいて、誤差が生じている場合には誤差分の気圧（ｈＰａ）を回転数（例えばＨｚ）に変換するプログラムである。また補正用運転指令作成部１３は、寄与率Ｃ１に基づいて、変換した誤差分の回転数を加圧用と減圧用とに分け、加圧運転指令に加算するための補正用加圧運転指令及び減圧運転指令に加算するための補正用減圧運転指令をそれぞれ作成するプログラムである。   If there is an error based on the target atmospheric pressure P1 and the actual atmospheric pressure measured by the differential pressure gauge 21, the correction operation command creation unit 13 converts the atmospheric pressure (hPa) corresponding to the error to the rotation speed (eg, Hz). It is a program to convert. Further, the correction operation command creation unit 13 divides the number of rotations corresponding to the converted error into a pressurization operation and a depressurization operation based on the contribution rate C1, and adds a correction pressurization operation command to the pressurization operation command. This is a program for creating a correction decompression operation command to be added to the decompression operation command.

例えば補正用運転指令作成部１３は、目標気圧Ｐ１及び差圧計２１の気圧に基づいて、ある時刻の乗りかご２０内の気圧が目標気圧Ｐ１よりも１０ｈＰａ分だけ高く、誤差が生じている場合には、誤差分の１０ｈＰａを例えば１０Ｈｚに変換し、寄与率Ｃ１に基づいて、１０Ｈｚを加圧用の−７Ｈｚと減圧用の＋３Ｈｚに分け、補正用加圧運転指令及び補正用減圧運転指令をそれぞれ作成する。   For example, the correction operation command creating unit 13 determines that the air pressure in the car 20 at a certain time is higher than the target air pressure P1 by 10 hPa based on the target air pressure P1 and the air pressure of the differential pressure gauge 21, and an error occurs. Converts 10hPa for error into, for example, 10Hz, and divides 10Hz into -7Hz for pressurization and + 3Hz for depressurization based on contribution rate C1, and creates correction pressurization operation command and correction decompression operation command respectively. To do.

プロセッサ１１は、補正用運転指令作成部１３により作成された補正用加圧運転指令及び補正用減圧運転指令を運転指令作成部１２により作成された加圧運転指令及び減圧運転指令のそれぞれに加算し、加算後の運転指令を加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０のそれぞれに出力する。   The processor 11 adds the correction pressurization operation command and the correction decompression operation command created by the correction operation command creation unit 13 to the pressurization operation command and the decompression operation command created by the operation command creation unit 12, respectively. The operation command after the addition is output to each of the pressurization blower 30 and the decompression blower 40.

乗りかご２０は、一般的なエレベーター装置における箱状の乗りかごであって、昇降路内を高速に昇降する。乗りかご２０内には差圧計２１が設置される。差圧計２１は、乗りかご２０内外の差圧を計測する装置であり、計測された差圧は乗りかご２０内の実際の気圧の情報としてプロセッサ１１に出力される。   The car 20 is a box-shaped car in a general elevator device, and moves up and down in the hoistway at high speed. A differential pressure gauge 21 is installed in the car 20. The differential pressure gauge 21 is a device that measures the differential pressure inside and outside the car 20, and the measured differential pressure is output to the processor 11 as information on the actual atmospheric pressure inside the car 20.

加圧用送風機３０は、乗りかご２０の近傍（例えば天井）に設置され、乗りかご２０外の空気を吸入して乗りかご２０内に排出することにより、乗りかご２０内の気圧を加圧するための送風機である。加圧用送風機３０は、運転指令作成部１２により作成された加圧運転指令及び補正用運転指令作成部１３により作成された補正用加圧運転指令に基づいて動作する。   The pressurizing blower 30 is installed in the vicinity (for example, the ceiling) of the car 20, and pressurizes the air pressure in the car 20 by sucking the air outside the car 20 and discharging it into the car 20. It is a blower. The pressurization blower 30 operates based on the pressurization operation command created by the operation command creation unit 12 and the correction pressurization operation command created by the correction operation command creation unit 13.

減圧用送風機４０は、乗りかご２０の近傍（例えば天井）に設置され、乗りかご２０内の空気を吸入して乗りかご２０外に排出することにより、乗りかご２０内の気圧を減圧するための送風機である。減圧用送風機４０は、運転指令作成部１２により作成された減圧運転指令及び補正用運転指令作成部１３により作成された補正用減圧運転指令に基づいて動作する。   The decompression blower 40 is installed in the vicinity of the car 20 (for example, the ceiling), and sucks the air in the car 20 and discharges it outside the car 20 to depressurize the air pressure in the car 20. It is a blower. The decompression blower 40 operates based on the decompression operation command created by the operation command creation unit 12 and the correction decompression operation command created by the correction operation command creation unit 13.

図２は、目標気圧Ｐ１の概念図を示す。目標気圧Ｐ１は、乗りかご２０がある動作（例えば１階から５０階まで上昇する動作）をしたときに目標とする乗りかご２０内の気圧を示す。ここでの目標気圧Ｐ１は、時間ｔ０〜ｔ１にかけて上昇し、時間ｔ１〜ｔ２にかけて下降し、時間ｔ２で０ｈＰａとなり、時間ｔ２〜ｔ３にかけてさらに下降し、時間ｔ３〜ｔ４にかけて上昇し、時間ｔ４で０ｈＰａとなるように予め定められている。   FIG. 2 is a conceptual diagram of the target atmospheric pressure P1. The target atmospheric pressure P1 indicates the atmospheric pressure in the car 20 that is the target when the car 20 performs a certain operation (for example, an operation that rises from the first floor to the 50th floor). Here, the target atmospheric pressure P1 rises from time t0 to t1, falls from time t1 to t2, reaches 0 hPa at time t2, further falls from time t2 to t3, rises from time t3 to t4, and rises at time t4. It is predetermined to be 0 hPa.

また図２には、目標気圧Ｐ１を実現するための加圧側目標気圧Ｐ２及び減圧側目標気圧Ｐ３の概念図を示す。加圧側目標気圧Ｐ２は、目標気圧Ｐ１を実現しようとして仮に加圧用送風機３０のみを運転させた場合に得られる乗りかご２０内の気圧であり、減圧側目標気圧Ｐ３は、目標気圧Ｐ１を実現しようとして仮に減圧用送風機４０のみを運転させた場合に得られる乗りかご２０内の気圧である。これら加圧側目標気圧Ｐ２及び減圧側目標気圧Ｐ３を組み合わせることにより、目標気圧Ｐ１が実現される。   FIG. 2 shows a conceptual diagram of the pressure-side target pressure P2 and the pressure-reduction-side target pressure P3 for realizing the target pressure P1. The pressure-side target pressure P2 is the pressure in the car 20 that is obtained when only the pressure blower 30 is operated so as to achieve the target pressure P1, and the pressure-reduction target pressure P3 is the target pressure P1. Assuming that only the pressure reducing blower 40 is operated, the atmospheric pressure in the car 20 is obtained. By combining the pressure-side target pressure P2 and the pressure-reduction target pressure P3, the target pressure P1 is realized.

従って図２の場合、時間ｔ０〜ｔ１にかけては、加圧用送風機３０のみを運転させるとともにその回転数を上げていくことで、目標気圧Ｐ１を実現しようとしていることが示されている。また時間ｔ１〜ｔ３にかけては、加圧用送風機３０の回転数を下げていくとともに、時間ｔ１で減圧用送風機４０の運転を開始して回転数を上げていくことで、目標気圧Ｐ１を実現しようとしていることが示されている。また時間ｔ３で加圧用送風機３０の運転を停止し、時間ｔ３〜ｔ４にかけては、減圧用送風機４０の回転数を下げていくことで、目標気圧Ｐ１を実現しようとしていることが示されている。   Therefore, in the case of FIG. 2, it is shown that the target atmospheric pressure P1 is to be realized by operating only the pressurizing blower 30 and increasing the number of revolutions during the time t0 to t1. Further, from time t1 to time t3, the rotation speed of the pressure blower 30 is decreased, and the operation of the pressure reduction blower 40 is started at time t1 to increase the rotation speed, thereby achieving the target pressure P1. It has been shown that Further, it is shown that the operation of the pressurizing blower 30 is stopped at time t3, and the target pressure P1 is being achieved by reducing the rotational speed of the decompression blower 40 from time t3 to t4.

なお従来は、乗りかご２０内の気圧を加圧制御する場合には加圧用送風機のみを運転させ、減圧制御する場合には減圧用送風機のみを運転させている。例えば図２に示す目標気圧Ｐ１を実現しようとする場合、時間ｔ０で加圧用送風機の運転を開始し、時間ｔ０〜ｔ１にかけて回転数を上げていき、時間ｔ１〜ｔ２にかけて回転数を下げていき、時間ｔ２で運転を停止し、時間ｔ２で減圧用送風機の運転を開始し、時間ｔ２〜ｔ３にかけて回転数を上げていき、時間ｔ３〜ｔ４にかけて回転数を下げていき、時間ｔ４で運転を停止している。   Conventionally, when pressurizing and controlling the atmospheric pressure in the car 20, only the pressurizing fan is operated, and when controlling the depressurization, only the depressurizing fan is operated. For example, when the target atmospheric pressure P1 shown in FIG. 2 is to be realized, the operation of the pressure blower is started at time t0, the rotational speed is increased from time t0 to t1, and the rotational speed is decreased from time t1 to t2. The operation is stopped at time t2, the blower for decompression is started at time t2, the rotational speed is increased from time t2 to t3, the rotational speed is decreased from time t3 to t4, and the operation is performed at time t4. It has stopped.

すなわち従来は加圧用送風機及び減圧用送風機を同時に運転させる期間がないため、精度良く気圧制御しようとすると送風機容量が大きくなる。本実施の形態においては、時間ｔ１〜ｔ３の期間で加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０を同時に運転させることにより、特に減圧する場合の応答性能を向上させることができる。よって送風機容量を抑制しつつ、乗りかご２０内の気圧を精度良く制御することができる。なお図２では減圧時の動作を説明しているが、加圧時に加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０を図２とは逆に動作させて用いることで加圧時にも用いることができるものである。   That is, conventionally, there is no period in which the pressurization blower and the decompression blower are operated at the same time. Therefore, when the pressure control is performed with high accuracy, the blower capacity increases. In the present embodiment, by simultaneously operating the pressurization blower 30 and the decompression blower 40 during the period of time t1 to t3, it is possible to improve the response performance particularly when decompressing. Therefore, the air pressure in the car 20 can be accurately controlled while suppressing the fan capacity. 2 illustrates the operation at the time of depressurization. However, the pressurization blower 30 and the depressurization blower 40 can be used at the time of pressurization by operating in the opposite manner to those of FIG. is there.

図３は、他の目標気圧Ｐ１１の概念図を示す。目標気圧Ｐ１１は、乗りかご２０がある動作をしたときに目標とする乗りかご２０内の気圧が階段状（或いはのこぎり状）に変化する点で、図２に示す目標気圧Ｐ１とは異なる。   FIG. 3 shows a conceptual diagram of another target atmospheric pressure P11. The target atmospheric pressure P11 is different from the target atmospheric pressure P1 shown in FIG. 2 in that the target atmospheric pressure in the passenger car 20 changes stepwise (or saw-like) when the passenger car 20 performs a certain operation.

なお目標気圧Ｐ１１の変化傾向（当初加圧された後に減圧される傾向）は図２に示す目標気圧Ｐ１と同様である。また目標気圧Ｐ１１を実現しようとする場合に加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０を同時に運転させる点は、図２に示す目標気圧Ｐ１を実現しようとする場合と同様である。プロセッサ１１は、図２及び図３に示すような目標気圧Ｐ１又はＰ１１に基づいて、乗りかご２０内の気圧を目標気圧Ｐ１又はＰ１１に一致するように加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０の動作を制御することができる。   The change tendency of the target pressure P11 (the tendency to reduce the pressure after being initially pressurized) is the same as the target pressure P1 shown in FIG. Further, when the target pressure P11 is to be realized, the pressurization blower 30 and the pressure reduction blower 40 are simultaneously operated in the same manner as when the target pressure P1 shown in FIG. 2 is to be realized. The processor 11 operates the pressurization blower 30 and the decompression blower 40 so that the air pressure in the car 20 matches the target air pressure P1 or P11 based on the target air pressure P1 or P11 as shown in FIGS. Can be controlled.

図４は、寄与率Ｃ１の概念図を示す。寄与率Ｃ１は、乗りかご２０内の気圧を目標気圧Ｐ１（又はＰ１１）に一致するように気圧制御したときであって、目標気圧Ｐ１と乗りかご２０内の気圧とを比較したときに乗りかご２０内の気圧に誤差が生じている場合、誤差を解消するべく加圧用送風機３０と減圧用送風機４０との運転割合を規定した情報である。   FIG. 4 is a conceptual diagram of the contribution rate C1. The contribution rate C1 is when the atmospheric pressure in the car 20 is controlled to be equal to the target atmospheric pressure P1 (or P11), and the car is compared when the target atmospheric pressure P1 and the atmospheric pressure in the car 20 are compared. When there is an error in the atmospheric pressure within the pressure 20, the operating ratio between the pressure blower 30 and the pressure reduction blower 40 is defined to eliminate the error.

ここでの寄与率Ｃ１は、時間ｔ０〜ｔ１にかけては加圧側寄与率を９０％、減圧側寄与率を１０％と一定に規定し、その後時間ｔ１〜ｔ２にかけては加圧側寄与率を下降させて、減圧側寄与率を上昇させるように規定し、時間ｔ２で各寄与率を５０％と規定し、その後時間ｔ２〜ｔ３にかけては加圧側寄与率をさらに下降させ、減圧側寄与率をさらに上昇させ、時間ｔ３〜ｔ４にかけては加圧側寄与率を１０％、減圧側寄与率を９０％と一定に規定していることが示されている。   Here, the contribution rate C1 is defined such that the pressure side contribution rate is 90% and the pressure reduction side contribution rate is 10% constant over time t0 to t1, and then the pressure side contribution rate is lowered over time t1 to t2. The pressure side contribution rate is specified to be increased, each contribution rate is specified as 50% at time t2, and then the pressure side contribution rate is further decreased and the pressure reduction side contribution rate is further increased from time t2 to t3. From time t3 to time t4, it is shown that the pressure-side contribution ratio is constant and 10% and the pressure-reduction side contribution ratio is 90%.

目標気圧Ｐ１と比較して乗りかご２０内の気圧に誤差が生じている場合、寄与率Ｃ１に基づいて加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０の動作を制御することにより、乗りかご２０内の気圧を修正して目標気圧Ｐ１に再度一致させることができる。すなわち寄与率Ｃ１に基づいて気圧制御を実行することにより、実際の気圧に誤差が生じた場合の修正速度（応答性能）の向上を図ることができる。   When there is an error in the atmospheric pressure in the car 20 as compared with the target atmospheric pressure P1, the air pressure in the car 20 is controlled by controlling the operation of the pressurizing fan 30 and the depressurizing fan 40 based on the contribution rate C1. Can be corrected to match the target atmospheric pressure P1 again. That is, by executing the atmospheric pressure control based on the contribution ratio C1, it is possible to improve the correction speed (response performance) when an error occurs in the actual atmospheric pressure.

図５は、気圧制御処理の処理手順を示す。この気圧制御処理は、乗りかご２０がある動作（上昇又は下降する動作）を開始することを契機として、プロセッサ１１により実行される。なお実際上、この気圧制御処理は、プロセッサ１１内のＣＰＵと各種情報（目標気圧Ｐ１、寄与率Ｃ１）及び各種プログラム（運転指令作成部１２、補正用運転指令作成部１３）との協働により実行されるものであるが、ここでは説明の便宜上、処理主体をプロセッサ１１として説明する。   FIG. 5 shows a procedure of the atmospheric pressure control process. This atmospheric pressure control process is executed by the processor 11 in response to the start of a certain operation (an operation of ascending or descending) of the car 20. In practice, this atmospheric pressure control process is performed in cooperation with the CPU in the processor 11 and various types of information (target atmospheric pressure P1, contribution rate C1) and various programs (operation command generation unit 12, correction operation command generation unit 13). Although executed, for the sake of convenience of explanation, the processing subject will be described as the processor 11.

まずプロセッサ１１は、目標気圧Ｐ１に基づいて、加圧用送風機３０が加圧側目標気圧Ｐ２を形成し、一方で減圧用送風機４０が減圧側目標気圧Ｐ３を形成するように、加圧用送風機３０に出力するための加圧運転指令及び減圧用送風機４０に出力するための減圧運転指令をそれぞれ作成する（ＳＰ１）。   First, the processor 11 outputs to the pressurizing blower 30 based on the target pressure P1 so that the pressurizing blower 30 forms the pressurizing side target pressure P2 while the decompressing blower 40 forms the decompression side target pressure P3. A pressure operation command for output and a pressure reduction operation command for output to the pressure reduction blower 40 are respectively created (SP1).

次いでプロセッサ１１は、ステップＳＰ１において作成した加圧運転指令及び減圧運転指令を加圧用送風機３０及び又は減圧用送風機４０に出力する（ＳＰ２）。なおこのときプロセッサ１１は、時間に応じて、加圧運転指令のみを加圧用送風機３０に出力する場合、減圧運転指令を減圧用送風機４０に出力する場合、或いは、加圧運転指令及び減圧運転指令の両方をそれぞれ加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０に同時に出力する場合がある。   Next, the processor 11 outputs the pressurization operation command and the decompression operation command created in step SP1 to the pressurization blower 30 and / or the decompression blower 40 (SP2). At this time, depending on the time, the processor 11 outputs only the pressurization operation command to the pressurization blower 30, outputs the decompression operation command to the decompression blower 40, or pressurization operation command and decompression operation command. Both of these may be simultaneously output to the pressurization blower 30 and the decompression blower 40, respectively.

次いでプロセッサ１１は、差圧計２１により計測される気圧に基づいて、乗りかご２０内の実際の気圧を監視し（ＳＰ３）、目標気圧Ｐ１に対して監視する気圧に誤差が生じているか否かを判断する（ＳＰ４）。   Next, the processor 11 monitors the actual atmospheric pressure in the car 20 based on the atmospheric pressure measured by the differential pressure gauge 21 (SP3), and determines whether or not there is an error in the atmospheric pressure monitored with respect to the target atmospheric pressure P1. Judgment is made (SP4).

プロセッサ１１は、ステップＳＰ４の判断で否定結果を得ると、継続して気圧制御するか否かを判断する（ＳＰ８）。プロセッサ１１は、ステップＳＰ８の判断で否定結果を得ると、本処理を終了する。なお継続して気圧制御しない場合とは、例えば乗りかご２０の上昇又は下降の動作が終了して乗りかご２０が停止しているような場合である。   If the processor 11 obtains a negative result in the determination at step SP4, it determines whether or not to continue the atmospheric pressure control (SP8). If the processor 11 obtains a negative result in the determination at step SP8, it ends this process. The case where the atmospheric pressure control is not continued is, for example, a case where the operation of raising or lowering the car 20 is finished and the car 20 is stopped.

これに対し、プロセッサ１１は、ステップＳＰ８の判断で肯定結果を得ると、継続して気圧制御を実行するべく、ステップＳＰ３に移行して乗りかご２０内の気圧を再び監視し（ＳＰ３）、監視する気圧に誤差が生じているか否かを判断する（ＳＰ４）。   On the other hand, when the processor 11 obtains a positive result in the determination at step SP8, the processor 11 proceeds to step SP3 and again monitors the atmospheric pressure in the car 20 (SP3) to continuously execute the atmospheric pressure control (SP3). It is determined whether or not there is an error in the atmospheric pressure (SP4).

プロセッサ１１は、ステップＳＰ４の判断で肯定結果を得ると、誤差分の気圧を回転数に変換する（ＳＰ５）。例えばプロセッサ１１は、差圧計２１により監視する乗りかご２０内の実際の気圧が目標気圧Ｐ１よりも１０ｈＰａ高い場合、誤差は１０ｈＰａであると判断し、この誤差分の気圧１０ｈＰａを送風機の回転数（例えば１０Ｈｚ）に変換する。   If the processor 11 obtains a positive result in the determination at step SP4, it converts the atmospheric pressure corresponding to the error into a rotational speed (SP5). For example, when the actual atmospheric pressure in the car 20 monitored by the differential pressure gauge 21 is 10 hPa higher than the target atmospheric pressure P1, the processor 11 determines that the error is 10 hPa, and the atmospheric pressure 10 hPa corresponding to the error is determined as the rotational speed of the blower ( For example, 10 Hz).

次いでプロセッサ１１は、寄与率Ｃ１に基づいて、変換した誤差分の回転数を加圧用と減圧用とに分け、加圧運転指令に加算するための補正用加圧運転指令及び減圧運転指令に加算するための補正用減圧運転指令をそれぞれ作成する（ＳＰ６）。そしてプロセッサ１１は、ステップＳＰ６で作成した補正用運転指令をステップＳＰ１で作成した運転指令に加算して出力する（ＳＰ７）。   Next, the processor 11 divides the number of rotations corresponding to the converted error into a pressurization operation and a decompression operation based on the contribution rate C1, and adds them to the correction pressurization operation command and the decompression operation command for addition to the pressurization operation command. A correction decompression operation command is created for each (SP6). The processor 11 adds the operation command for correction created in step SP6 to the operation command created in step SP1 and outputs it (SP7).

例えばプロセッサ１１は、乗りかご２０内の気圧が目標気圧Ｐ１よりも１０ｈＰａ分だけ高いという誤差が生じている場合、誤差分の１０ｈＰａを例えば１０Ｈｚに変換した後にステップＳＰ６において寄与率Ｃ１に基づいて１０Ｈｚを加圧用の−７Ｈｚと減圧用の＋３Ｈｚに分けて補正用運転指令を作成する。そしてプロセッサ１１は、これをステップＳＰ７において運転指令に加算して出力する。   For example, if there is an error that the atmospheric pressure in the car 20 is higher than the target atmospheric pressure P1 by 10 hPa, the processor 11 converts 10 hPa for the error to, for example, 10 Hz, and then converts the error to 10 Hz based on the contribution rate C1 in step SP6. Is divided into -7 Hz for pressurization and +3 Hz for depressurization, and a correction operation command is created. Then, the processor 11 adds this to the operation command and outputs it in step SP7.

そしてプロセッサ１１は、継続して気圧制御するか否かを判断し（ＳＰ８）、ステップＳＰ８の判断で肯定結果を得るとステップＳＰ３に移行して継続して気圧制御を実行し、ステップＳＰ８の判断で否定結果を得ると本処理を終了する。   Then, the processor 11 determines whether or not to continue the atmospheric pressure control (SP8), and if an affirmative result is obtained in the determination of step SP8, the processor 11 proceeds to step SP3 and continuously executes the atmospheric pressure control, and the determination of step SP8. If a negative result is obtained, the process is terminated.

以上のように本実施の形態におけるエレベーター装置１によれば、乗りかご２０がある動作をしたとき、予め定められた目標気圧Ｐ１を実現するために加圧用送風機３０のみの運転と減圧用送風機４０のみの運転とを切り替える制御を実行するとともに、両方の送風機を同時に運転させる制御を実行するようにしたので、例えば加圧用送風機３０のみの運転又は減圧用送風機４０のみの運転を交互に切り替える制御を実行するだけの場合と比較して、応答性能（特に減圧性能）を向上させることができる。よって送風機容量を抑制しつつ、乗りかご２０内の気圧を精度良く制御することができる。   As described above, according to the elevator apparatus 1 of the present embodiment, when the car 20 performs an operation, the operation of only the pressurizing blower 30 and the decompression blower 40 are performed in order to realize a predetermined target atmospheric pressure P1. Since the control for switching between only the operation and the control for operating both of the fans at the same time is executed, for example, the control for alternately switching the operation of only the pressurizing fan 30 or the operation of only the depressurizing fan 40 is performed. The response performance (particularly the decompression performance) can be improved as compared with the case where only execution is performed. Therefore, the air pressure in the car 20 can be accurately controlled while suppressing the fan capacity.

また目標気圧Ｐ１と比較して乗りかご２０内の実際の気圧に誤差が生じている場合、予め定められた寄与率Ｃ１に基づいて、加圧用送風機３０及び減圧用送風機４０に対する運転指令を補正するようにしたので、例えば誤差が生じている場合にその誤差を解消するべく加圧用送風機３０の運転又は減圧用送風機４０の運転の何れかを停止する制御を実行する場合と比較して、急激な気圧変化をともなうことなく、乗りかご２０内の気圧を目標気圧Ｐ１に近づけることができる。   When there is an error in the actual atmospheric pressure in the car 20 as compared with the target atmospheric pressure P1, the operation commands for the pressurizing blower 30 and the decompressing blower 40 are corrected based on a predetermined contribution rate C1. As a result, for example, when an error has occurred, compared with a case where control for stopping either the operation of the pressurizing blower 30 or the operation of the decompression blower 40 is executed in order to eliminate the error, it is abrupt. The air pressure in the car 20 can be brought close to the target air pressure P1 without any change in air pressure.

なお本発明では、圧力計として差圧計を用いたが、乗りかご外の気圧を計測する圧力計と乗りかご内の気圧を計測する圧力計とをそれぞれ設け、その両者の出力信号からプロセッサ１１により本発明の気圧制御を行うとしてもよい。   In the present invention, a differential pressure gauge is used as the pressure gauge. However, a pressure gauge for measuring the pressure outside the car and a pressure gauge for measuring the pressure inside the car are provided, and the processor 11 determines the output signal from both. The atmospheric pressure control of the present invention may be performed.

１ エレベーター装置
１０ 制御装置
１１ プロセッサ
１２ 運転指令作成部
１３ 補正用運転指令作成部
Ｐ１ 目標気圧
Ｃ１ 寄与率
２０ 乗りかご
３０ 加圧用送風機
４０ 減圧用送風機
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Elevator apparatus 10 Control apparatus 11 Processor 12 Operation command preparation part 13 Correction operation command preparation part P1 Target atmospheric pressure C1 Contribution 20 Car 30 Pressurization blower 40 Depressurization blower

Claims (5)

乗りかご内の気圧を制御するエレベーター装置において、
前記乗りかご内の気圧を加圧する加圧用送風機と、
前記乗りかご内の気圧を減圧する減圧用送風機と、
前記加圧用送風機及び前記減圧用送風機の動作を制御するプロセッサと
を備え、
前記プロセッサは、
予め定められた目標気圧に基づいて、前記加圧用送風機の動作を制御するための加圧運転指令及び前記減圧用送風機の動作を制御するための減圧運転指令を作成し、
作成した前記加圧運転指令及び前記減圧運転指令に基づいて、前記加圧用送風機及び前記減圧用送風機の両方を同時に運転させる制御を実行する
ことを特徴とするエレベーター装置。 In the elevator device that controls the atmospheric pressure in the car,
A pressurizing blower for pressurizing the air pressure in the car;
A pressure reducing blower for reducing the pressure in the car;
A processor for controlling the operation of the pressure blower and the pressure reduction blower,
The processor is
Based on a predetermined target atmospheric pressure, create a pressurization operation command for controlling the operation of the pressurization blower and a decompression operation command for controlling the operation of the decompression blower,
The elevator apparatus characterized by performing control which operates both the said air blower for pressurization and the said air blower for pressure reduction simultaneously based on the produced said pressurization operation command and the said pressure reduction operation command. 前記プロセッサは、
前記加圧運転指令及び前記減圧運転指令に基づいて、前記乗りかご内の気圧を予め定められた気圧分だけ減圧する場合には前記加圧用送風機の回転数を下げるときに前記減圧用送風機を運転し、前記乗りかご内の気圧を予め定められた気圧分だけ加圧する場合には前記減圧用送風機の回転数を下げるときに前記加圧用送風機を運転するように、前記加圧用送風機及び前記減圧用送風機の両方を同時に運転させる制御を実行する
ことを特徴とする請求項１に記載のエレベーター装置。 The processor is
Based on the pressurizing operation command and the depressurizing operation command, when depressurizing the air pressure in the car by a predetermined atmospheric pressure, the depressurizing fan is operated when the rotational speed of the pressurizing fan is decreased. When the air pressure in the car is increased by a predetermined pressure, the pressurizing fan and the depressurizing fan are operated such that the pressurizing fan is operated when the rotational speed of the depressurizing fan is decreased. The elevator apparatus according to claim 1, wherein control for operating both of the blowers simultaneously is executed. 前記乗りかご内の気圧を計測する圧力計を備え、
前記プロセッサは、
前記目標気圧と前記圧力計により計測された気圧とを比較して、前記圧力計により計測された気圧に誤差が生じている場合、予め定められた寄与率に基づいて、前記誤差を解消するための補正用加圧運転指令及び補正用減圧運転指令を作成し、
作成した前記補正用加圧運転指令及び前記補正用減圧運転指令をそれぞれ前記加圧運転指令及び前記減圧運転指令に加算し、
加算した後の前記加圧運転指令及び前記減圧運転指令に基づいて、前記加圧用送風機及び前記減圧用送風機の両方を同時に運転させる制御を実行する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のエレベーター装置。 A pressure gauge for measuring the pressure in the car,
The processor is
Comparing the target atmospheric pressure with the atmospheric pressure measured by the pressure gauge, and if there is an error in the atmospheric pressure measured by the pressure gauge, to eliminate the error based on a predetermined contribution rate Create a corrective pressurizing operation command and a corrective decompression operation command,
Add the correction pressurization operation command and the correction decompression operation command to the pressurization operation command and the decompression operation command, respectively,
The control for operating both the pressurizing fan and the depressurizing fan at the same time is executed based on the pressurizing operation command and the depressurizing operation command after the addition. Elevator device. 前記目標気圧は、
時間経過とともに変化し、変化の形状は波形状、階段形状又はのこぎり形状である
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のエレベーター装置。 The target atmospheric pressure is
The elevator apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the elevator apparatus changes with time, and the shape of the change is a wave shape, a staircase shape, or a saw shape. 乗りかご内の気圧を制御するエレベーター装置の気圧制御方法において、
前記エレベーター装置は、
前記乗りかご内の気圧を加圧する加圧用送風機と、
前記乗りかご内の気圧を減圧する減圧用送風機と、
前記加圧用送風機及び前記減圧用送風機の動作を制御するプロセッサと
を備え、
前記プロセッサが、
予め定められた目標気圧に基づいて、前記加圧用送風機の動作を制御するための加圧運転指令及び前記減圧用送風機の動作を制御するための減圧運転指令を作成する第１のステップと、
作成した前記加圧運転指令及び前記減圧運転指令に基づいて、前記加圧用送風機及び前記減圧用送風機の両方を同時に運転させる制御を実行する第２のステップと
を備えることを特徴とする気圧制御方法。 In the method of controlling the atmospheric pressure of the elevator apparatus that controls the atmospheric pressure in the car,
The elevator device is
A pressurizing blower for pressurizing the air pressure in the car;
A pressure reducing blower for reducing the pressure in the car;
A processor for controlling the operation of the pressure blower and the pressure reduction blower,
The processor is
A first step of creating a pressurization operation command for controlling the operation of the pressurization blower and a decompression operation command for controlling the operation of the depressurization blower based on a predetermined target atmospheric pressure;
And a second step of executing control for simultaneously operating both the pressurizing fan and the depressurizing fan based on the created pressurizing operation command and the depressurizing operation command. .
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