JP2015157500A - tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve durability and reduce noise, and at the same time suppress deterioration in quality and productivity.SOLUTION: A tire 10 has a crossing belt layer 15 and edge band plies 17 and sub edge band plies 18 constituted of organic fiber cord. The edge band plies 17 cover at least an end in a tire width direction of a narrowest inclined belt 19. Outer ends in a tire width direction of the sub edge band plies 18 are positioned further outside in the tire width direction than ends in the tire width direction of the edge band plies 17 and an end in the tire width direction of a widest inclined belt of the crossing belt layer 15. Stress-extension rate curve of respective organic fiber cord constituting the edge band plies 17 and the sub edge band plies 18 has an intersection. In a range where the extension rate is lower than the intersection, modulus of elasticity of the cord of the sub edge band plies 18 is larger than modulus of elasticity of the cord of the edge band plies 17. In a range where the extension rate is higher than the intersection, the modulus of elasticity of the cord of the edge band plies 17 is larger than the modulus of elasticity of the cord of the sub edge band plies 18.

Description

本発明は、タイヤに関するものである。   The present invention relates to a tire.

走行時のベルト層のタイヤ幅方向端部の浮上りによる、耐久性の低下および騒音の増大を抑制するために、弾性率の比較的大きなコードで構成されたエッジバンドプライでベルト層のタイヤ幅方向端部を覆うタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。   Belt band tire width with edge band ply made up of cords with relatively large elastic modulus to suppress degradation of durability and increase in noise due to lifting at the tire width direction end of the belt layer during running A tire covering a direction end is known (see, for example, Patent Document 1).

特開平９−２７７８０３号公報JP-A-9-277803

一方、エッジバンドプライはタイヤ製造における拡張時に最も拡張するショルダー近傍に配置されるので、エッジバンドプライのコードの弾性率が大きくなると、タイヤの拡張が抑制されて、所望のタイヤ形状等が得られにくくなる結果、製品の品質および生産性を低下させる懸念があった。   On the other hand, since the edge band ply is arranged near the shoulder that is most expanded when the tire is expanded, if the elastic modulus of the cord of the edge band ply is increased, the expansion of the tire is suppressed and a desired tire shape or the like is obtained. As a result, it has become a concern that the quality and productivity of the product are reduced.

したがって、かかる事情に鑑みてなされた本発明は、耐久性の向上および騒音の低減化と同時に、品質および生産性の低下を抑制可能なタイヤを提供することを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention, which has been made in view of such circumstances, is to provide a tire capable of suppressing deterioration in quality and productivity as well as improving durability and reducing noise.

上述した諸課題を解決すべく、本発明のタイヤは、少なくとも２層の傾斜ベルトからなる交錯ベルト層と、前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、それぞれタイヤ周方向に延びる有機繊維コードで構成された、エッジバンドプライおよびサブエッジバンドプライとを備え、前記エッジバンドプライは、前記交錯ベルト層の最狭幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端を少なくとも覆い、前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向外側端は前記エッジバンドプライのタイヤ幅方向外側端および前記交錯ベルト層の中の最広幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端よりタイヤ幅方向外側に位置し、前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向内側端は前記最広幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端よりも内側に位置し、前記エッジバンドプライおよび前記サブエッジバンドプライを構成するそれぞれの有機繊維コードの応力―伸び率曲線が交点を有し、該交点より低い伸び率の範囲において前記サブエッジバンドプライのコードの弾性率は前記エッジバンドプライの弾性率より大きく、該交点より高い伸び率の範囲において前記エッジバンドプライのコードの弾性率は前記サブエッジバンドプライのコードの弾性率より大きいことを特徴とする。このような構成によれば、エッジバンドプライおよびサブエッジバンドプライが交錯ベルト層の最狭幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端を少なくとも覆うので、耐久性の向上および騒音の低減化を図ることが可能である。また、エッジバンドプライのコードの弾性率が低い伸び率において小さいので、生産時のタイヤの拡張を可能たらしめ、品質および生産性の低下を抑制可能である。   In order to solve the above-described problems, a tire according to the present invention includes an intersecting belt layer composed of at least two inclined belts, and an organic fiber cord provided on the outer side in the tire radial direction of the intersecting belt layer and extending in the tire circumferential direction. An edge band ply and a sub-edge band ply, wherein the edge band ply covers at least a tire width direction end of the narrowest inclined belt of the crossing belt layer, and the tire of the sub-edge band ply The outer edge in the width direction is positioned on the outer side in the tire width direction from the outer edge in the tire width direction of the edge band ply and the tire width direction end of the widest inclined belt in the crossing belt layer, and the tire width of the sub edge band ply The inner end in the direction is located inside the end in the tire width direction of the widest inclined belt, and the edge band ply and The stress-elongation curve of each organic fiber cord constituting the sub-edge band ply has an intersection, and the elastic modulus of the cord of the sub-edge band ply is within the range of elongation lower than the intersection. The elastic modulus of the cord of the edge band ply is larger than the elastic modulus of the cord of the sub-edge band ply in the range of the elongation rate higher than the elastic modulus and higher than the intersection. According to such a configuration, since the edge band ply and the sub-edge band ply cover at least the end in the tire width direction of the narrowest inclined belt of the crossing belt layer, it is possible to improve durability and reduce noise. Is possible. Further, since the elastic modulus of the cord of the edge band ply is small at a low elongation, it is possible to expand the tire during production, and it is possible to suppress deterioration in quality and productivity.

また、本発明のタイヤでは、前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側、且つ前記エッジバンドプライおよび前記サブエッジバンドプライのタイヤ径方向内側に設けられ、タイヤ周方向に延びる有機繊維コードで構成されたフルバンドプライを、更に備え、前記フルバンドプライは、前記最広幅の傾斜ベルトを覆い、前記フルバンドプライのコードは前記サブエッジバンドプライのコードと同じであり、前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向外側端は、前記フルバンドプライのタイヤ幅方向端とタイヤ幅方向位置で同じ、またはタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。このような構成によれば、交錯ベルト層全体を補強するフルバンドプライを設けるに際し、サブエッジバンドプライおよびフルバンドプライに同一の材質のコードを用いることにより、生産性の低下をより抑制可能である。   Further, in the tire of the present invention, the crossing belt layer is provided with an organic fiber cord that is provided on the outer side in the tire radial direction and on the inner side in the tire radial direction of the edge band ply and the sub edge band ply, and extends in the tire circumferential direction. A full band ply, the full band ply covering the widest inclined belt, the cord of the full band ply is the same as the cord of the sub edge band ply, and the tire width of the sub edge band ply The outer end in the direction is preferably the same as the end in the tire width direction of the full band ply or at the inner side in the tire width direction. According to such a configuration, when a full band ply that reinforces the entire crossing belt layer is provided, the use of the same material cord for the sub-edge band ply and the full band ply can further suppress the reduction in productivity. is there.

また、本発明のタイヤでは、前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向内側端は、前記交錯ベルト層の中の最狭幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。この構成によれば、サブエッジバンドプライの大きさを、効果が得られる幅に定めるので、サブエッジバンドプライの不必要な広幅化が防がれ、タイヤの軽量化を図り、すなわちタイヤの転がり抵抗の低減化が可能である。   In the tire of the present invention, the inner edge in the tire width direction of the sub-edge band ply may be located on the outer side in the tire width direction than the end in the tire width direction of the narrowest inclined belt in the crossing belt layer. preferable. According to this configuration, since the size of the sub-edge band ply is set to a width where the effect is obtained, unnecessary widening of the sub-edge band ply is prevented, and the tire is reduced in weight, i.e., rolling of the tire. Resistance can be reduced.

また、本発明のタイヤでは、前記サブエッジバンドプライは、タイヤ周方向に沿って巻回すことにより前記フルバンドプライを形成するストリップを、該フルバンドプライのタイヤ幅方向端においてタイヤ径方向外側に折返して連続して巻回すことにより形成されることが好ましい。この構成によれば、タイヤ生産におけるタイヤ拡張時におけるサブエッジバンドプライの位置ズレを抑制することが可能であり、生産性のよりいっそうの向上が可能である。   Further, in the tire of the present invention, the sub-edge band ply has a strip that forms the full band ply wound around the tire circumferential direction so that the strip in the tire radial direction end of the full band ply is on the outer side in the tire radial direction. It is preferably formed by folding and continuously winding. According to this configuration, it is possible to suppress the positional deviation of the sub-edge band ply at the time of tire expansion in tire production, and it is possible to further improve productivity.

また、本発明のタイヤでは、前記エッジバンドプライ、および前記サブエッジバンドプライを構成するそれぞれの有機繊維コードの応力―伸び率曲線の交点における伸び率は、０．２％以上１．９％以下の範囲であることが好ましい。このような構成によれば、生産性の低下をより抑制可能であるとともに、交錯ベルト層のタイヤ幅方向端部の浮上りの防止効果を向上可能である。   In the tire of the present invention, the elongation at the intersection of the stress-elongation curves of the organic fiber cords constituting the edge band ply and the sub edge band ply is 0.2% or more and 1.9% or less. It is preferable that it is the range of these. According to such a configuration, it is possible to further suppress a decrease in productivity and improve the effect of preventing the lifting of the end portions in the tire width direction of the crossing belt layer.

また、本発明のタイヤでは、前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向幅は、前記エッジバンドプライのタイヤ幅方向幅より小さいことが好ましい。このような構成によれば、交錯ベルト層の端を、高い伸び率において弾性率が大きなエッジバンドプライがより大きく覆うので、騒音の抑制効果を向上可能である。また、サブエッジバンドプライの大きさの小型化に寄与するので、タイヤの軽量化を図り、転がり抵抗を低減下可能である。   In the tire of the present invention, it is preferable that the width of the sub-edge band ply in the tire width direction is smaller than the width of the edge band ply in the tire width direction. According to such a configuration, the edge of the cross belt layer is covered with the edge band ply having a large elastic modulus at a high elongation rate, so that the noise suppressing effect can be improved. In addition, since the size of the sub-edge band ply is reduced, the weight of the tire can be reduced and the rolling resistance can be reduced.

また、本発明のタイヤでは、前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向幅は、前記最広幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向幅の２．５％以上９．６％以下であることが好ましい。このような構成によれば、サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向幅が下限値以上であることにより、生産性のよりいっそうの向上が可能である。また、サブエッジバンドブラプイのタイヤ幅方向幅が上限値以下であることにより、タイヤの軽量化を図り、すなわちタイヤの転がり抵抗のいっそうの低減化が可能である。   In the tire of the present invention, the width in the tire width direction of the sub-edge band ply is preferably 2.5% or more and 9.6% or less of the width in the tire width direction of the widest inclined belt. According to such a configuration, when the width in the tire width direction of the sub-edge band ply is equal to or greater than the lower limit value, the productivity can be further improved. Further, when the width in the tire width direction of the sub-edge band brapy is equal to or less than the upper limit value, the weight of the tire can be reduced, that is, the rolling resistance of the tire can be further reduced.

また、前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向外側端は、前記最広幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端から、タイヤ幅方向外側に、前記最広幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向幅の２．５％以上５．０％以下の距離だけ離間していることが好ましい。このような構成によれば、当該離間距離が下限値以上であることにより、交錯ベルト層のタイヤ幅方向端部の浮上りの防止効果をいっそうの向上が可能である。また、当該離間距離が上限値以下であることにより、タイヤの軽量化を図り、すなわちタイヤの転がり抵抗のいっそうの低減化が可能である。   In addition, the outer edge in the tire width direction of the sub-edge band ply is 2.5% of the width in the tire width direction of the widest inclined belt from the end in the tire width direction of the widest inclined belt to the outer side in the tire width direction. It is preferable that the distance is more than 5.0%. According to such a configuration, when the separation distance is equal to or more than the lower limit value, it is possible to further improve the effect of preventing the lifting of the end portion in the tire width direction of the crossing belt layer. Further, when the separation distance is equal to or less than the upper limit value, the weight of the tire can be reduced, that is, the rolling resistance of the tire can be further reduced.

本発明によれば、耐久性の向上および騒音の低減化と同時に、品質および生産性の低下を抑制可能なタイヤを提供可能である。   According to the present invention, it is possible to provide a tire capable of suppressing deterioration in quality and productivity at the same time as improving durability and reducing noise.

本発明の一実施形態に係るタイヤの幅方向断面図である。1 is a cross-sectional view in the width direction of a tire according to an embodiment of the present invention. 図１のトレッド部の一部を拡大して示す図である。It is a figure which expands and shows a part of tread part of FIG. エッジバンドプライおよびサブエッジバンドプライを構成するそれぞれの有機繊維コードの、応力―伸び率曲線である。It is a stress-elongation rate curve of each organic fiber cord which constitutes an edge band ply and a sub edge band ply.

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

まず、本発明の一実施形態に係るタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤの、適用リムＲに組み付け、正規内圧を充填し、荷重を加えない無負荷状態のタイヤ幅方向断面図であり、本発明における各種形状はこの状態でのものとする。なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。「正規内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫなどに記載されている適用サイズ／プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいう。   First, a tire according to an embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction of the tire according to the present embodiment assembled in an applicable rim R, filled with a normal internal pressure, and without applying a load, and various shapes in the present invention are in this state. Shall. “Applicable rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) JATMA YEAR BOOK, and in Europe, ETRTO (The European Tire and Rim). STANDARDDS MANUAL of Technical Organization, TRA (The Tire and Rim Association, Inc.) YEAR BOOK, etc. in the United States, etc. Rim). “Normal internal pressure” refers to the air pressure corresponding to the maximum load capacity in the applicable size / ply rating described in the above JATMA YEAR BOOK and the like.

図１に示すように、タイヤ１０は、トレッド部１１と、トレッド部１１の側部からタイヤ径方向内方に延びるサイドウォール部１２と、各サイドウォール部１２のタイヤ径方向内方に連なるビード部１３とを備えている。
また、タイヤ１０は、トレッド部１１、一対のサイドウォール部１２、および一対のビード部１３間に延在する、この例ではラジアル構造のスチール材質少なくとも１枚のカーカスプライ１４からなるカーカスを備えている。カーカスは複数枚のカーカスプライ１４を重ね合わせたものであってもよい。
また、タイヤ１０は、トレッド部１１でカーカスプライ１４よりタイヤ幅方向外側に、交錯ベルト層１５と、タイヤ周方向に延びる有機繊維コードで構成されるフルバンドプライ１６、エッジバンドプライ１７、およびサブエッジバンドプライ１８とを備えている。 As shown in FIG. 1, the tire 10 includes a tread portion 11, a sidewall portion 12 extending inward in the tire radial direction from a side portion of the tread portion 11, and a bead continuous in the tire radial direction of each sidewall portion 12. Part 13.
Further, the tire 10 includes a carcass made of at least one carcass ply 14 of a steel material having a radial structure, which extends between the tread portion 11, the pair of sidewall portions 12, and the pair of bead portions 13. Yes. The carcass may be a superposition of a plurality of carcass plies 14.
Further, the tire 10 includes a full band ply 16, an edge band ply 17, and a subband that are formed of an intersection belt layer 15 and an organic fiber cord extending in the tire circumferential direction on the tread portion 11 on the outer side in the tire width direction than the carcass ply 14. And an edge band ply 18.

交錯ベルト層１５は、最狭幅の傾斜ベルト１９および最広幅の傾斜ベルト２０の少なくとも２層を含む。この例では、最狭幅の傾斜ベルト１９は、最広幅の傾斜ベルト２０より、タイヤ径方向外側に配置されている。また、最狭幅の傾斜ベルト１９および最広幅の傾斜ベルト２０は、高弾性のベルトコードをタイヤ赤道ＣＬに対して、例えば１５°から３０°の範囲で傾斜し、かつ最狭幅の傾斜ベルト１９のコードおよび最広幅の傾斜ベルト２０のコードが互いに交差するように、配置されている。   The crossing belt layer 15 includes at least two layers of the narrowest inclined belt 19 and the widest inclined belt 20. In this example, the narrowest inclined belt 19 is arranged on the outer side in the tire radial direction than the widest inclined belt 20. Further, the narrowest inclined belt 19 and the widest inclined belt 20 incline a highly elastic belt cord with respect to the tire equator CL in a range of 15 ° to 30 °, for example, and the narrowest inclined belt. Nineteen cords and the cord of the widest inclined belt 20 are arranged so as to cross each other.

エッジバンドプライ１７は、タイヤ赤道ＣＬを挟んで１対に配置されている。図２に示すように、エッジバンドプライ１７は、少なくとも、交錯ベルト層１５の最狭幅の傾斜ベルト１９のタイヤ幅方向端を覆っている。さらに、好ましくは、エッジバンドプライ１７は、交錯ベルト層１５の最広幅の傾斜ベルト２０のタイヤ幅方向端を覆っている。なお、図２は、図１のベルトおよびバンド構造をタイヤ径方向に投影したものとして示している。
サブエッジバンドプライ１８は、エッジバンドプライ１７のタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道ＣＬを挟んで１対に配置されている（図１参照）。サブエッジバンドプライ１８のタイヤ幅方向外側端は、エッジバンドプライ１７のタイヤ幅方向外側端および最広幅の傾斜ベルト２０のタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向外側に位置している（図２参照）。また、サブエッジバンドプライ１８のタイヤ幅方向内側端は、最広幅の傾斜ベルト２０のタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している。
エッジバンドプライ１７は、例えばアラミドおよびナイロンからなるハイブリッドコードによって構成される。本実施形態では、好ましくは、エッジバンドプライ１７は、４２回の下撚り数の１１００／２（ｄｔｅｘ）のケブラー（デュポン社製）および１６回の下撚り数の９４０／１（ｄｔｅｘ）のナイロンを、３０回の上撚り数で形成したハイブリッドコードが用いられている。
サブエッジバンドプライ１８は、例えばナイロンまたはＰＥＴからなるコードによって構成される。本実施形態では、好ましくは、サブエッジバンドプライ１８は、２６回の下撚り数の１４００／２（ｄｔｅｘ）のナイロンを、２６回の上撚り数で形成したコードによって構成されている。
図３に示すように、コードの応力―伸び率曲線において、サブエッジバンドプライ１８のコードの曲線Ｃｓとエッジバンドプライ１７のコードの曲線Ｃｅとは交点ＩＰを有する。当該交点ＩＰより低い伸び率の範囲Ｒ１においては、サブエッジバンドプライ１８のコードの弾性率がエッジバンドプライ１７のコードの弾性率より大きい。一方、当該交点ＩＰより高い伸び率の範囲Ｒ２においてはエッジバンドプライ１７のコードの弾性率がサブエッジバンドプライ１８のコードの弾性率より大きい。
また、エッジバンドプライ１７およびサブエッジバンドプライ１８では、それぞれのコードがタイヤ赤道ＣＬに対して、例えば０°に近い小角度で傾斜している。 The edge band plies 17 are arranged in a pair with the tire equator CL interposed therebetween. As shown in FIG. 2, the edge band ply 17 covers at least the end in the tire width direction of the narrowest inclined belt 19 of the crossing belt layer 15. Further, preferably, the edge band ply 17 covers the tire width direction end of the widest inclined belt 20 of the crossing belt layer 15. FIG. 2 shows the belt and band structure of FIG. 1 as projected in the tire radial direction.
The sub-edge band ply 18 is disposed in a pair on the inner side in the tire radial direction of the edge band ply 17 with the tire equator CL interposed therebetween (see FIG. 1). The outer edge in the tire width direction of the sub-edge band ply 18 is located on the outer side in the tire width direction of the outer edge in the tire width direction of the edge band ply 17 and the end in the tire width direction of the widest inclined belt 20 (FIG. 2). reference). Further, the inner edge in the tire width direction of the sub-edge band ply 18 is located on the inner side in the tire width direction than the end in the tire width direction of the widest inclined belt 20.
The edge band ply 17 is constituted by a hybrid cord made of, for example, aramid and nylon. In the present embodiment, the edge band ply 17 is preferably made of 42 times 1100/2 (dtex) Kevlar (manufactured by DuPont) and 16 times 940/1 (dtex) nylon. The hybrid cord formed by 30 times the number of twists is used.
The sub-edge band ply 18 is constituted by a cord made of nylon or PET, for example. In the present embodiment, the sub-edge band ply 18 is preferably constituted by a cord formed of 26 times of the first twist number of 1400/2 (dtex) nylon and 26 times of the number of first twists.
As shown in FIG. 3, in the stress-elongation curve of the cord, the cord curve Cs of the sub-edge band ply 18 and the cord curve Ce of the edge band ply 17 have an intersection point IP. In the elongation range R1 lower than the intersection point IP, the elastic modulus of the cord of the sub-edge band ply 18 is larger than the elastic modulus of the cord of the edge band ply 17. On the other hand, the elastic modulus of the cord of the edge band ply 17 is larger than the elastic modulus of the cord of the sub-edge band ply 18 in the elongation range R2 higher than the intersection IP.
In the edge band ply 17 and the sub-edge band ply 18, the respective cords are inclined with respect to the tire equator CL at, for example, a small angle close to 0 °.

一般的に、交錯ベルト層１５の端部近傍を、大きな弾性率のコードを有するバンドプライで覆うことが、交錯ベルト層１５のタイヤ幅方向端部の浮上りの防止に寄与する。弾性率は、歪、即ち伸び率に応じて変わるので、バンドプライを用いる領域に発生する歪に適した弾性率を有するコードを用いることが、浮上りの防止に更に寄与し得る。走行中のタイヤに発生する歪はタイヤの赤道面において最も大きく、タイヤ幅方向の外側に向かうにつれ小さくなる。それゆえ、本実施異形態では、歪の相対的に小さい領域、すなわちタイヤ幅方向外側に近い領域においては、伸び率が相対的に低い範囲において弾性率が大きなコードを有するサブエッジバンドプライ１８を用い、歪の相対的に大きな、サブエッジバンドプライ１８よりタイヤ径方向内側の領域においては、伸び率が相対的に高い範囲において弾性率が大きなコードを有するエッジバンドプライ１７を用いるので、交錯ベルト層１５の浮上りの抑制効果を向上可能である。また、サブエッジバンドプライ１８をタイヤ製造時に最も拡張する交錯ベルト層１５のタイヤ幅方向端位置に配置するので、タイヤの拡張抑制を低減化し得、品質および生産性の低下を抑制可能である。   Generally, covering the vicinity of the end portion of the crossing belt layer 15 with a band ply having a cord having a large elastic modulus contributes to prevention of lifting of the end portion in the tire width direction of the crossing belt layer 15. Since the elastic modulus changes according to the strain, that is, the elongation, use of a cord having an elastic modulus suitable for the strain generated in the region where the band ply is used can further contribute to prevention of lifting. The distortion generated in the running tire is greatest on the tire equatorial plane and decreases as it goes outward in the tire width direction. Therefore, in the present embodiment, in the region where the strain is relatively small, that is, the region close to the outer side in the tire width direction, the sub-edge band ply 18 having a cord having a large elastic modulus in a range where the elongation rate is relatively low is provided. Since the edge band ply 17 having a cord having a large elastic modulus in a range where the elongation rate is relatively high is used in a region where the strain is relatively large and inside the sub-edge band ply 18 in the tire radial direction, the cross belt is used. The effect of suppressing the floating of the layer 15 can be improved. Further, since the sub-edge band ply 18 is arranged at the end position in the tire width direction of the crossing belt layer 15 that is most expanded at the time of manufacturing the tire, it is possible to reduce the expansion suppression of the tire and to suppress the deterioration of the quality and the productivity.

さらに、本実施形態では、フルバンドプライ１６は、交錯ベルト層１５のタイヤ径方向外側、且つエッジバンドプライ１７およびサブエッジバンドプライ１８のタイヤ径方向内側に設けられている（図２参照）。フルバンドプライ１６は、交錯ベルト層１５の最広幅の傾斜ベルト２０を覆っている、すなわち、フルバンドプライ１６のタイヤ幅方向端は、最広幅の傾斜ベルト２０のタイヤ幅方向端とタイヤ幅方向位置で同じ、またはよりタイヤ幅方向外側に位置している。フルバンドプライ１６のコードは、サブエッジバンドプライ１８のコードと同じである。また、フルバンドプライ１６では、それぞれのコードがタイヤ赤道ＣＬに対して、例えば０°に近い小角度で傾斜している。
サブエッジバンドプライ１８のタイヤ幅方向外側端は、フルバンドプライ１６のタイヤ幅方向端とタイヤ幅方向位置で同じ、またはタイヤ幅方向内側に位置している。 Further, in the present embodiment, the full band ply 16 is provided on the outer side in the tire radial direction of the crossing belt layer 15 and on the inner side in the tire radial direction of the edge band ply 17 and the sub edge band ply 18 (see FIG. 2). The full band ply 16 covers the widest inclined belt 20 of the crossing belt layer 15, that is, the tire width direction end of the full band ply 16 is the tire width direction end of the widest inclined belt 20 and the tire width direction. The position is the same or more outside in the tire width direction. The cord of the full band ply 16 is the same as the cord of the sub-edge band ply 18. Further, in the full band ply 16, each cord is inclined at a small angle close to, for example, 0 ° with respect to the tire equator CL.
The outer edge in the tire width direction of the sub-edge band ply 18 is the same as the end in the tire width direction of the full band ply 16 or is located at the inner side in the tire width direction.

このような構成によれば、フルバンドプライ１６およびエッジバンドプライ１７とは別に設けるサブエッジバンドプライ１８のコードの材質を、フルバンドプライ１６と同じくすることにより、サブエッジバンドプライ１８の形成において、フルバンドプライ１６と同じコードを連続して巻回せばよく、サブエッジバンドプライ１８を有さないタイヤに比べた生産性の低下を抑制可能である。   According to such a configuration, the material of the cord of the sub edge band ply 18 provided separately from the full band ply 16 and the edge band ply 17 is the same as that of the full band ply 16, thereby forming the sub edge band ply 18. The same cord as that of the full band ply 16 may be wound continuously, and a decrease in productivity compared to a tire that does not have the sub edge band ply 18 can be suppressed.

さらに、本実施形態では、サブエッジバンドプライ１８のタイヤ幅方向内側端は、交錯ベルト層１５の中の最狭幅の傾斜ベルト１９のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に位置している。
最狭幅の傾斜ベルト１９のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側においては比較的歪が大きいので、サブエッジバンドプライ１８による浮上り防止効果は相対的に低い。また、当該領域はエッジバンドプライ１７により覆われているので、サブエッジバンドプライ１８で覆う必要性が低い。それゆえ、本実施形態のように、サブエッジバンドプライ１８により覆う領域を、上述のように定めることにより、サブエッジバンドプライ１８による効果を十分に奏しながら不必要にサブエッジバンドプライ１８をタイヤ幅方向内側に広げず、タイヤ１０の軽量化が図られ、タイヤ１０の転がり抵抗を低減化可能である。 Furthermore, in the present embodiment, the inner end in the tire width direction of the sub-edge band ply 18 is located on the outer side in the tire width direction than the end in the tire width direction of the narrowest inclined belt 19 in the crossing belt layer 15. .
Since the distortion is relatively large on the inner side in the tire width direction than the end of the narrowest inclined belt 19 in the tire width direction, the effect of preventing the lift by the sub-edge band ply 18 is relatively low. Further, since the region is covered with the edge band ply 17, it is not necessary to cover the region with the sub edge band ply 18. Therefore, as in the present embodiment, by defining the region covered by the sub-edge band ply 18 as described above, the sub-edge band ply 18 is unnecessarily tired while sufficiently achieving the effect of the sub-edge band ply 18. The tire 10 can be reduced in weight without spreading inward in the width direction, and the rolling resistance of the tire 10 can be reduced.

さらに、本実施形態では、サブエッジバンドプライ１８は、タイヤ周方向に沿って巻回すことによりフルバンドプライ１６を形成するストリップを、フルバンドプライ１６のタイヤ幅方向端でタイヤ径方向外側に折返して連続して巻回すことにより形成されている。
このような構成によれば、フルバンドプライ１６およびサブエッジバンドプライ１８を、不連続で個別に巻回す構成と異なり、フルバンドプライ１６およびサブエッジバンドプライ１８のタイヤ幅方向端においてストリップが途切れることがない。それゆえ、本実施形態によれば、タイヤ幅方向端においてストリップが途切れる構成の場合にタイヤ拡張時に生じ得る、フルバンドプライ１６およびサブエッジバンドプライ１８のタイヤ幅方向に沿った位置ズレを防止可能である。 Further, in the present embodiment, the sub-edge band ply 18 folds the strip that forms the full band ply 16 by winding it along the tire circumferential direction at the tire width direction end of the full band ply 16 outward in the tire radial direction. It is formed by winding continuously.
According to such a configuration, unlike the configuration in which the full band ply 16 and the sub-edge band ply 18 are individually wound in a discontinuous manner, the strip is interrupted at the ends in the tire width direction of the full-band ply 16 and the sub-edge band ply 18. There is nothing. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to prevent the displacement of the full band ply 16 and the sub-edge band ply 18 along the tire width direction that may occur when the tire is expanded when the strip is cut off at the end in the tire width direction. It is.

さらに、図３に示すように、サブエッジバンドプライ１８を構成するコードおよびエッジバンドプライ１７を構成するコードの応力―伸び率曲線Ｃｓ、Ｃｅの交点ＩＰにおいて伸び率は０．２以上１．９以下の範囲に位置していることが好ましく、本実施形態では１．６である。
タイヤの交錯ベルト層１５のタイヤ幅方向端位置において、バンドの伸び率は、通常、０％から２．５％である。この伸び率が０％から２．５％の範囲の中で、伸び率が０．２％以上の領域に曲線Ｃｓ、Ｃｅの交点ＩＰを位置することにより、サブエッジバンドプライ１８のコードの弾性率がエッジバンドプライ１７のコードの弾性率より大きい範囲を確保可能であり、サブエッジバンドプライ１８を機能させて、品質および生産性の低下を確実に抑制可能となる。また、この伸び率が０％から２．５％の範囲の中で、伸び率が１．９％以内の領域に曲線Ｃｓ、Ｃｅの交点ＩＰを位置することにより、エッジバンドプライ１７のコードの弾性率がサブエッジバンドプライ１８のコードの弾性率より大きい範囲を確保可能であり、エッジバンドプライ１７を機能させて、交錯ベルト層のタイヤ幅方向端部の浮上りを確実に防止可能となる Further, as shown in FIG. 3, the elongation is 0.2 or more and 1.9 at the intersection IP of the stress-elongation curves Cs and Ce of the cord constituting the sub-edge band ply 18 and the cord constituting the edge band ply 17. It is preferable to be located in the following range, which is 1.6 in this embodiment.
At the end position of the tire crossing belt layer 15 in the tire width direction, the elongation percentage of the band is usually 0% to 2.5%. The elasticity of the cord of the sub-edge band ply 18 is determined by locating the intersection point IP of the curves Cs and Ce in the region where the elongation is 0.2% or more in the range where the elongation is 0% to 2.5%. A range in which the rate is larger than the elastic modulus of the cord of the edge band ply 17 can be secured, and the sub-edge band ply 18 can be functioned to reliably suppress deterioration in quality and productivity. Further, by positioning the intersection point IP of the curves Cs and Ce in the region where the elongation rate is within 1.9% within the range where the elongation rate is 0% to 2.5%, the cord of the edge band ply 17 is A range in which the elastic modulus is larger than the elastic modulus of the cord of the sub-edge band ply 18 can be secured, and the edge band ply 17 can be functioned to reliably prevent the end of the crossing belt layer from rising in the tire width direction.

さらに、本実施形態では、図２に示すように、サブエッジバンドプライ１８のタイヤ幅方向幅Ｗｓは、エッジバンドプライ１７のタイヤ幅方向幅Ｗｅより小さい。例えば、サブエッジバンドプライ１８のタイヤ幅方向幅Ｗｓは６ｍｍ以上１５ｍｍ以下であって、エッジバンドプライ１７のタイヤ幅方向幅Ｗｅは２０ｍｍ以上３５ｍｍ以下である。
このような構成により、交錯ベルト層１５の端を、高い伸び率において弾性率が大きなエッジバンドプライ１７がより大きく覆うので、交錯ベルト層１５の浮上り防止効果を向上可能である。また、サブエッジバンドプライ１８を不必要にタイヤ幅方向に広げず、タイヤ１０の軽量化が図られ、転がり抵抗を低減下可能である。 Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 2, the tire width direction width Ws of the sub-edge band ply 18 is smaller than the tire width direction width We of the edge band ply 17. For example, the width Ws of the sub-edge band ply 18 in the tire width direction is 6 mm to 15 mm, and the width We of the edge band ply 17 is 20 mm to 35 mm.
With such a configuration, since the edge band ply 17 having a large elastic modulus at a high elongation rate covers the end of the crossing belt layer 15 more, the lifting prevention effect of the crossing belt layer 15 can be improved. Further, the sub-edge band ply 18 is not unnecessarily widened in the tire width direction, the weight of the tire 10 is reduced, and the rolling resistance can be reduced.

さらに、本実施形態では、サブエッジバンドプライ１８のタイヤ幅方向幅は、交錯ベルト層１５の最広幅の傾斜ベルト２０のタイヤ幅方向幅の２．５％以上９．６％以下である。
このような構成においては、サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向幅が下限値以上であることにより、生産性のよりいっそうの向上が可能である。また、サブエッジバンドブラプイのタイヤ幅方向幅が上限値以下であることにより、サブエッジバンドプライの大きさを、効果が得られる幅に定めるので、サブエッジバンドプライの不必要な広幅化が防がれ、タイヤの軽量化を図り、すなわちタイヤの転がり抵抗のいっそうの低減化が可能である。 Furthermore, in the present embodiment, the width in the tire width direction of the sub-edge band ply 18 is 2.5% or more and 9.6% or less of the width in the tire width direction of the widest inclined belt 20 of the crossing belt layer 15.
In such a configuration, if the width in the tire width direction of the sub-edge band ply is equal to or greater than the lower limit value, the productivity can be further improved. In addition, since the width of the sub-edge band brapy in the tire width direction is equal to or less than the upper limit value, the size of the sub-edge band ply is determined so that the effect is obtained. Therefore, the tire can be reduced in weight, that is, the rolling resistance of the tire can be further reduced.

さらに、本実施形態では、サブエッジバンドプライ１８のタイヤ幅方向端は、交錯ベルト層１５の最広幅の傾斜ベルト２０のタイヤ幅方向端からタイヤ幅方向外側に向かって、最広幅の傾斜ベルト２０のタイヤ幅方向幅の２．５％以上５．０％以下の長さだけ離間している。
このような構成においては、該離間距離が下限値以上であることにより、交錯ベルト層のタイヤ幅方向端部の浮上りの防止効果をいっそうの向上が可能である。また、当該離間距離が上限値以下であることにより、サブエッジバンドプライの大きさを、効果が得られる幅に定めるので、サブエッジバンドプライの不必要な広幅化が防がれ、タイヤの軽量化を図り、すなわちタイヤの転がり抵抗のいっそうの低減化が可能である。 Further, in the present embodiment, the end of the sub-edge band ply 18 in the tire width direction is the widest inclined belt 20 from the end of the widest inclined belt 20 of the crossing belt layer 15 toward the outer side of the tire width direction. Are separated by a length of 2.5% to 5.0% of the width in the tire width direction.
In such a configuration, when the separation distance is equal to or greater than the lower limit value, it is possible to further improve the effect of preventing the lifting of the end portion in the tire width direction of the crossing belt layer. Moreover, since the size of the sub-edge band ply is determined to be a width where the effect can be obtained when the separation distance is equal to or less than the upper limit value, unnecessary widening of the sub-edge band ply is prevented, and the weight of the tire is reduced. That is, the rolling resistance of the tire can be further reduced.

１０ タイヤ
１１ トレッド部
１２ サイドウォール部
１３ ビード部
１４ カーカスプライ
１５ 交錯ベルト層
１６ フルバンドプライ
１７ エッジバンドプライ
１８ サブエッジバンドプライ
１９ 最狭幅のベルト
２０ 最広幅のベルト
Ｃｅ エッジバンドプライの、応力―伸び率曲線
Ｃｓ サブエッジバンドプライの、応力―伸び率曲線
Ｒ 適用リム
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Tire 11 Tread part 12 Side wall part 13 Bead part 14 Carcass ply 15 Intersection belt layer 16 Full band ply 17 Edge band ply 18 Sub edge band ply 19 Narrowest belt 20 Widest belt Ce Stress of edge band ply -Elongation curve Cs Stress-elongation curve R of the sub-edge band ply R Applicable rim

Claims (8)

少なくとも２層の傾斜ベルトからなる交錯ベルト層と、前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、それぞれタイヤ周方向に延びる有機繊維コードで構成された、エッジバンドプライおよびサブエッジバンドプライとを備え、
前記エッジバンドプライは、前記交錯ベルト層の最狭幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端を少なくとも覆い、
前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向外側端は前記エッジバンドプライのタイヤ幅方向外側端および前記交錯ベルト層の中の最広幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端よりタイヤ幅方向外側に位置し、前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向内側端は前記最広幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端よりも内側に位置し、
前記エッジバンドプライおよび前記サブエッジバンドプライを構成するそれぞれの有機繊維コードの応力―伸び率曲線が交点を有し、該交点より低い伸び率の範囲において前記サブエッジバンドプライのコードの弾性率は前記エッジバンドプライの弾性率より大きく、該交点より高い伸び率の範囲において前記エッジバンドプライのコードの弾性率は前記サブエッジバンドプライのコードの弾性率より大きい
ことを特徴とするタイヤ。 An intersecting belt layer composed of at least two inclined belts, and an edge band ply and a sub edge band ply formed of organic fiber cords provided outside the intersecting belt layer in the tire radial direction and extending in the tire circumferential direction, respectively. Prepared,
The edge band ply covers at least a tire width direction end of the narrowest inclined belt of the crossing belt layer,
The outer edge in the tire width direction of the sub-edge band ply is located on the outer side in the tire width direction of the edge band ply in the tire width direction and the tire width direction end of the widest inclined belt in the crossing belt layer, The inner edge of the sub-edge band ply in the tire width direction is located on the inner side of the end of the widest inclined belt in the tire width direction,
The stress-elongation curve of each organic fiber cord constituting the edge band ply and the sub-edge band ply has an intersection, and the elastic modulus of the sub-edge band ply cord is within a range of elongation lower than the intersection. The tire according to claim 1, wherein the elastic modulus of the cord of the edge band ply is larger than the elastic modulus of the cord of the sub-edge band ply in a range of elongation rate greater than the elastic modulus of the edge band ply and higher than the intersection. 前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側、且つ前記エッジバンドプライおよび前記サブエッジバンドプライのタイヤ径方向内側に設けられ、タイヤ周方向に延びる有機繊維コードで構成されたフルバンドプライを、更に備え、
前記フルバンドプライは、前記最広幅の傾斜ベルトを覆い、
前記フルバンドプライのコードは前記サブエッジバンドプライのコードと同じであり、
前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向外側端は、前記フルバンドプライのタイヤ幅方向端とタイヤ幅方向位置で同じ、またはタイヤ幅方向内側に位置する、請求項１に記載のタイヤ。 A full band ply made of organic fiber cords provided on the outer side in the tire radial direction of the crossing belt layer and on the inner side in the tire radial direction of the edge band ply and the sub edge band ply, and extending in the tire circumferential direction;
The full band ply covers the widest inclined belt,
The cord of the full band ply is the same as the cord of the sub-edge band ply,
2. The tire according to claim 1, wherein an outer end in the tire width direction of the sub-edge band ply is the same as an end in the tire width direction of the full band ply, or an inner side in the tire width direction. 前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向内側端は、前記交錯ベルト層の中の最狭幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に位置する、請求項１または２に記載のタイヤ。   3. The tire according to claim 1, wherein an inner end in the tire width direction of the sub-edge band ply is positioned on an outer side in the tire width direction of an end of the narrowest inclined belt in the intersecting belt layer in the tire width direction. . 前記サブエッジバンドプライは、タイヤ周方向に沿って巻回すことにより前記フルバンドプライを形成するストリップを、該フルバンドプライのタイヤ幅方向端においてタイヤ径方向外側に折返して連続して巻回すことにより形成される、請求項２に記載のタイヤ。   The sub-edge band ply is wound continuously along the tire circumferential direction by folding the strip forming the full band ply back outward in the tire radial direction at the tire width direction end of the full band ply. The tire according to claim 2, formed by: 前記エッジバンドプライ、および前記サブエッジバンドプライを構成するそれぞれの有機繊維コードの応力―伸び率曲線の交点における伸び率は、０．２％以上１．９％以下の範囲である、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ。   The elongation at the intersection of the stress-elongation curves of the organic fiber cords constituting the edge band ply and the sub-edge band ply is in the range of 0.2% to 1.9%. The tire according to any one of claims 4 to 5. 前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向幅は、前記エッジバンドプライのタイヤ幅方向幅より小さい、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ。   The tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a width in the tire width direction of the sub-edge band ply is smaller than a width in the tire width direction of the edge band ply. 前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向幅は、前記最広幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向幅の２．５％以上９．６％以下である、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ。   The width in the tire width direction of the sub-edge band ply is 2.5% or more and 9.6% or less of the width in the tire width direction of the widest inclined belt, according to any one of claims 1 to 6. The described tire. 前記サブエッジバンドプライのタイヤ幅方向外側端は、前記最広幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向端から、タイヤ幅方向外側に、前記最広幅の傾斜ベルトのタイヤ幅方向幅の２．５％以上５．０％以下の長さだけ離間している、請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ。   The outer edge in the tire width direction of the sub-edge band ply is 2.5% or more of the width in the tire width direction of the widest inclined belt from the end in the tire width direction of the widest inclined belt to the outer side in the tire width direction. The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the tire is separated by a length of 0.0% or less.
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