JP2015153212A - 道路情報通報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】管理センターが、道路上に形成された起伏部に関する情報を容易に収集可能な道路情報通報装置の提供。
【解決手段】車両に設けられたＧＰＳ受信装置２は、車両の位置を検出している。車両の車輪が道路の凹部に進入すると、凹部の底面と衝突して、加速度センサ３は上向きの加速度Ｇｖ１を検出する。その後、車輪が凹部から退出するときにも、加速度センサ３は上向きの加速度Ｇｖ２を検出する。加速度Ｇｖ１を検出してから所定時間ｔｄｅが経過する前に加速度Ｇｖ２を検出した場合、コントローラー８は、道路上に凹部が形成されていることを検出する。コントローラー８の凹凸サイズ演算部８ｇは、加速度Ｇｖ１を検出した時から、加速度Ｇｖ２を検出した時までの時間ｔｍｖに基づき、凹部の大きさＬｇｖを算出する。外部通信装置９は、情報管理センターＣＲに対し、凹部が形成されている道路上の位置とともに、凹部の大きさＬｇｖを通報する。
【選択図】図１

Description

本発明は、道路上の情報を管理センターに対し通報する道路情報通報装置に関する。

危険度が高い車両運転を行ったにも拘わらず、これを運転者が認識していない時に、ウィークポイント情報として記録する車両用データ収集装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。当該従来技術による車両用データ収集装置においては、車両に搭載した周辺監視カメラ、超音波センサ、レーダ等によって、車両の周囲において障害物が接近したことを検出した時に、生体センサから生体反応データを収集する。収集した生体反応データが予め設定された安定範囲内にあった場合、生体反応データに異常がないとして、操作履歴手段およびカーナビゲーション装置から、それぞれ操作履歴情報および車両位置情報を取り込む。取り込まれた操作履歴情報および車両位置情報は、互いに関連付けられてウィークポイント情報が形成され、データ格納手段に記憶される。ウィークポイント情報は、管理センターに対し定期的に送信され、これを管理センターにおいて解析することにより、運転技量が未熟な運転者の教育または事故発生メカニズムの解明等に活用され、車両による事故を低減させている。

特開２００７−６５９９７号公報

ところで、走行中の車両による事故を低減させるためには、運転者の運転技量の向上および安全走行に対する認識の増大に加えて、道路自体が、車両が良好に走行できる状態を維持していることが重要であることは言うまでもない。特に、経年変化等により、道路上に凹部または凸部が形成されている場合、車輪が凹部または凸部上を通過することによって、ハンドルがとられ、事故発生の原因となることがある。また、そればかりか、凹部または凸部上を通過することにより車両に不規則な挙動が発生し、これに起因して運転者が動揺して、その車両操作に対する注意力が散漫になることもある。

通常、道路上に形成された凹凸は、道路管理者による道路パトロールによって発見され、修復の対象となることが多い。しかしながら、道路パトロールカーを走行させて、道路上における修復が必要な箇所を目視で発見した後、修復が必要な箇所の位置を確認するといった作業は、多くの時間と労力を要することであった。また、道路パトロールカーは、修復が必要な箇所を見つけるために、道路上において低速で走行するために、それに起因して車両の新たな渋滞を招くこともあった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、管理センターが、道路上に形成された起伏部に関する情報を容易に収集可能な道路情報通報装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る道路情報通報装置（１）の発明は、車両（ＶＥ）の位置を検出する車両位置検出手段（２）と、車両の車輪（ＷＨ１、ＷＨ２）が道路（ＲＤ）上の起伏部（ＣＶ）上を通過することによる所定の物理量の変化を検出する道路変化検出手段（３、４、５、６）と、車外の管理センター（ＣＲ）に対して情報を送信可能な送信手段（９）と、道路変化検出手段による検出値に基づいて、道路上に起伏部が形成されていることを検出するとともに、車両位置検出手段による検出結果に基づいて起伏部が形成されている位置を検出し、送信手段によって、管理センターに対し道路上における起伏部が形成されている位置を送信する通報制御手段（８）を備えている。

この構成によれば、道路変化検出手段による検出値に基づいて、道路上に起伏部が形成されていることを検出するとともに、車両位置検出手段による検出結果に基づいて起伏部が形成されている位置を検出し、送信手段によって、管理センターに対し道路上における起伏部が形成されている位置を送信する通報制御手段を備えていることにより、道路パトロールカーに限らず、道路を走行している一般車両によって、起伏部の位置を検出して管理センターに送信するため、管理センターにおいて、道路上の起伏部に関する多くの情報を容易に収集することができる。
また、道路変化検出手段による検出値に基づいて、道路上の起伏部を検出することができるため、それらを目視で発見する必要がなく、容易に検出することができる。

本発明の実施形態１乃至４において共通した道路情報通報装置の構成を示したブロック図 加速度センサによって検出する物理量の変化を説明するための簡略図 ジャイロセンサによって検出する物理量の変化を説明するための簡略図 実施形態１による加速度センサによる加速度の検出状態を示した図であって、車両が凹凸のない道路上を走行した場合を表した図 加速度センサによる加速度の検出状態を示した図であって、車両が道路の凹部上を走行した場合を表した図 実施形態１による道路情報通報制御に関するフローチャートを示した図 実施形態２によるタイヤ空気圧センサによるタイヤの空気圧の検出状態を示した図であって、車両が凹凸のない道路上を走行した場合を表した図 タイヤ空気圧センサによるタイヤの空気圧の検出状態を示した図であって、車両が道路の凹部上を走行した場合を表した図 実施形態２による道路情報通報制御に関するフローチャートを示した図 実施形態３による車輪速センサによる車輪速度の検出状態を示した図であって、車両が凹凸のない道路上を走行した場合を表した図 車輪速センサによる車輪速度の検出状態を示した図であって、車両が道路の凹部上を走行した場合を表した図 実施形態３による道路情報通報制御に関するフローチャートを示した図 実施形態４による道路情報通報制御に関するフローチャートを示した図

＜実施形態１＞
図１乃至図４に基づき、本発明の実施形態１による道路情報通報装置１について説明する。尚、図１に示した道路情報通報装置１は車両ＶＥ（図２Ａ示）に搭載されており、実施形態１乃至４において共通する構成である。また、図２Ａおよび図２Ｂにおいて、車両ＶＥは前輪駆動車（ＦＦ車）の例として示しているが、本実施形態１による道路情報通報装置１を搭載可能な車両は、これに限られるものではなく、後輪駆動車（ＦＲ車）または全輪駆動車（４ＷＤ車）であってもよい。

図１に示すように、道路情報通報装置１に含まれるＧＰＳ(Global Positioning System)受信装置２（車両位置検出手段に該当する）は、数個のＧＰＳ衛星からの信号を受信している。
加速度センサ３（道路変化検出手段に該当する）は、運転席前側のダッシュボード内部下側に取り付けられた図示しないエアバッグＥＣＵ内に設けられており、車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖを検出する（図２Ａ示）。以下、後述する加速度Ｇｖ１、Ｇｖ２を含んで、包括的に加速度Ｇｖという。加速度センサ３は、静電容量型加速度センサであっても、ピエゾ抵抗式加速度センサであっても、熱検知方式の加速度センサであってもよい。加速度センサ３は、図示しないエアバッグ装置を作動させるために、事故等により車両ＶＥが横転したことを検出するセンサを流用しているが、これに限られるものではない。

ジャイロセンサ４（道路変化検出手段に該当する）は、車両ＶＥが前後方向を中心軸として回転する時に発生する角速度γを検出する（図２Ｂ示）。後述するように、車両ＶＥが凹部ＣＶ（図３Ｂ示、起伏部に該当する）を通過する時、駆動輪ＷＨ１（車輪に該当する）および従動輪ＷＨ２（車輪に該当する）のうちの１つのみが凹部ＣＶ内に進入することが多い。また、車両ＶＥが凸部（起伏部に該当する）を通過する時、駆動輪ＷＨ１および従動輪ＷＨ２のうちの１つのみが凸部に乗り上げることが多い。このために、車両ＶＥが凹部ＣＶまたは凸部を通過する時、車両ＶＥが傾いて前後方向を中心軸として回転し、この時に発生する角速度γをジャイロセンサ４が検出する。ジャイロセンサ４は、加速度センサ３と同様に、エアバッグ装置を作動させるために、事故等により車両ＶＥが横転したことを検出するセンサを流用しているが、これに限られるものではない。

タイヤ空気圧センサ５（道路変化検出手段に該当する）は、車両ＶＥの駆動輪ＷＨ１および従動輪ＷＨ２がそれぞれ有するタイヤＴＲ（図２Ａ示）に取り付けられており、各々のタイヤＴＲの空気圧Ｐｖを検出している。以下、駆動輪ＷＨ１および従動輪ＷＨ２を包括して、車輪ＷＨ１、ＷＨ２という。また、以下、実施形態２において述べるタイヤＴＲの空気圧Ｐｖ１、Ｐｖ２を含んで、包括的にタイヤＴＲの空気圧Ｐｖという。タイヤ空気圧センサ５は、車両ＶＥの安全走行のために、主に、タイヤＴＲの空気圧の低下を直接的に検出するために設けられたＴＰＭＳ(Tire Pressure Monitoring System)のセンサを流用しているが、これに限られるものではない。タイヤ空気圧センサ５は、すべての車輪ＷＨ１、ＷＨ２に取り付けられている必要はなく、例えば、前輪である左右の駆動輪ＷＨ１のみに設けてもよいし、または後輪である左右の従動輪ＷＨ２のみに設けてもよい。

複数の車輪速センサ６（道路変化検出手段に該当する）は、車輪ＷＨ１、ＷＨ２にそれぞれ取り付けられており、各々の車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖを検出している。以下、実施形態３において述べる駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖ１、αｖ２を含んで、包括的に車輪速度αｖという。また、図１において、複数の車輪速センサ６は、１つにまとめて表されている。車輪速センサ６は、車両ＶＥのアンチロック制御、走行安定制御等のために、車輪ＷＨ１、ＷＨ２の速度を検出するセンサを流用しているが、これに限られるものではない。車輪速センサ６は、すべての車輪ＷＨ１、ＷＨ２に取り付けられている必要はなく、例えば、前輪である左右の駆動輪ＷＨ１のみに設けてもよいし、または後輪である左右の従動輪ＷＨ２のみに設けてもよい。
車両速度センサ７（車速検出手段に該当する）は、車両ＶＥの図示しないトランスミッションの出力軸の回転速度から、車両ＶＥの速度Ｖｍｖを検出している。車両速度センサ７に代えて、上述した車輪速センサ６を用いて車両ＶＥの速度Ｖｍｖを検出してもよい。

これまで説明したＧＰＳ受信装置２、加速度センサ３、ジャイロセンサ４、タイヤ空気圧センサ５、車輪速センサ６および車両速度センサ７は、コントローラー８（通報制御手段に該当する）に接続されている。コントローラー８は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置であって、エアバッグＥＣＵと兼用されていてもよい。コントローラー８は、加速度判定部８ａ、角速度判定部８ｂ、空気圧判定部８ｃ、車輪速判定部８ｄ、車両位置算出部８ｅ、閾値記憶部８ｆ、凹凸サイズ演算部８ｇおよび通報判定部８ｈを有している。

加速度判定部８ａは、加速度センサ３によって検出された車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖが、閾値記憶部８ｆに記憶された所定の閾値Ｇｔｈ以上であるか否かを判定し、道路ＲＤ（図３Ａ示）上に形成された凹部ＣＶまたは凸部を検出する。
また、角速度判定部８ｂは、ジャイロセンサ４によって検出された車両ＶＥの前後方向を中心軸とした場合の角速度γが、閾値記憶部８ｆに記憶された所定の閾値γｔｈ以上であるか否かを判定し、道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶまたは凸部を検出する。
また、空気圧判定部８ｃは、タイヤ空気圧センサ５によって検出された車両ＶＥのタイヤＴＲの空気圧Ｐｖが、閾値記憶部８ｆに記憶された所定の閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判定し、道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶまたは凸部を検出する。
また、車輪速判定部８ｄは、車輪速センサ６が取り付けられたすべての車輪ＷＨ１、ＷＨ２の平均車輪速αａｖｅを算出する。その後、車輪速センサ６によって検出された各々の車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖを、前述した平均車輪速αａｖｅと比較して、双方の間の偏差αｄｉｆが、閾値記憶部８ｆに記憶された所定の閾値αｔｈ（所定量に該当する）以上であるか否かを判定し、道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶまたは凸部を検出する。以下、実施形態３において述べる平均車輪速αａｖｅ１、αａｖｅ２を含んで、包括的に平均車輪速αａｖｅといい、実施形態３において述べる偏差αｄｉｆ１、αｄｉｆ２を含んで、包括的に偏差αｄｉｆという。

また、車両位置算出部８ｅは、ＧＰＳ受信装置２によって受信した信号に基づいて、車両ＶＥの現在位置を算出する。
また、閾値記憶部８ｆは、上述した加速度の閾値Ｇｔｈ、角速度の閾値γｔｈ、空気圧の閾値Ｐｔｈ、車輪速度の偏差の閾値αｔｈおよび後述する凹部ＣＶまたは凸部の大きさの閾値Ｌｔｈを記憶している。
また、凹凸サイズ演算部８ｇは、加速度センサ３またはジャイロセンサ４による検出値に基づいて、道路ＲＤ上の凹部ＣＶまたは凸部の大きさＬｇｖを演算し、タイヤ空気圧センサ５による検出値に基づいて、道路ＲＤ上の凹部ＣＶまたは凸部の大きさＬｐｖを演算し、車輪速センサ６による検出値に基づいて、道路ＲＤ上の凹部ＣＶまたは凸部の大きさＬαｖを演算する。
また、通報判定部８ｈは、検出された加速度Ｇｖ、角速度γ、空気圧Ｐｖ、車輪速度αｖおよび凹部ＣＶまたは凸部の大きさＬｇｖ、Ｌｐｖ、Ｌαｖに基づき、車外の情報管理センターＣＲ（管理センターに該当する）に対し、道路ＲＤ上の凹部ＣＶまたは凸部に関する通報を行うか否かを判定する。
コントローラー８には、外部通信装置９（送信手段に該当する）が接続されている。本実施形態において、外部通信装置９はＤＣＭ (Data Communication Module)により形成されているが、これに限られるものではなく、携帯電話機等であってもよい。上述したように、外部通信装置９は、コントローラー８からの信号に基づき、情報管理センターＣＲに対して、道路ＲＤ上の凹部ＣＶまたは凸部に関する情報を送信する。

次に、図３Ａおよび図３Ｂに基づき、本実施形態による道路ＲＤ上に形成されている凹部ＣＶの検出方法および道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶの大きさＬｇｖの演算方法を説明する。尚、図３Ａおよび図３Ｂにおいて、車両ＶＥの車輪ＷＨ１、ＷＨ２は右方に向かって走行している。また、本実施形態において、凹部ＣＶの大きさＬｇｖとは、凹部ＣＶの車両ＶＥの走行方向の長さである。また、図３Ａおよび図３Ｂにそれぞれ示したグラフにおいて、横軸は車両ＶＥの走行時間、縦軸は加速度センサ３によって検出された車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖを表している。また、当該グラフの縦軸において、０よりも上方の領域は、車両ＶＥの上向きの加速度を示し、０よりも下方の領域は、車両ＶＥの下向きの加速度を示している。また、図３Ａおよび図３Ｂのそれぞれにおいて、道路ＲＤ上における車輪ＷＨ１、ＷＨ２の位置と、グラフ上の横軸の位置とは対応している。

図３Ａに示したように、車両ＶＥの車輪ＷＨ１、ＷＨ２が、道路ＲＤ上の平坦部を走行している場合、車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖは、０付近においてほとんど変動しない。この時の加速度Ｇｖは、閾値Ｇｔｈよりも小さい。
一方、図３Ｂに示したように、車輪ＷＨ１、ＷＨ２が、道路ＲＤ上の凹部ＣＶを通過する時、車輪ＷＨ１、ＷＨ２の１つが凹部ＣＶに進入する（嵌まり込む）ことにより、加速度Ｇｖに変化が表れる。すなわち、凹部ＣＶに進入した車輪ＷＨ１、ＷＨ２は、凹部ＣＶの進入側エッジＦＧを通過すると、凹部ＣＶ内へと落下することにより、車両ＶＥに下向きの加速度Ｇｖが発生する（図３Ｂにおいてｊｐにて示す）。
しかしながら、その後、凹部ＣＶに進入した車輪ＷＨ１、ＷＨ２が、凹部ＣＶの底面ＢＳに衝突して、車両ＶＥにおいて閾値Ｇｔｈ以上の上向きの加速度Ｇｖ１（所定の物理量の変化に該当する）が発生する。
また、凹部ＣＶに進入した車輪ＷＨ１、ＷＨ２が、凹部ＣＶ内を通って凹部ＣＶの退出側エッジＲＧを通過する時にも、車両ＶＥに閾値Ｇｔｈ以上の上向きの加速度Ｇｖ２（所定の物理量の変化に該当する）が発生する。
コントローラー８の加速度判定部８ａは、閾値Ｇｔｈ以上の上向きの加速度Ｇｖ１を検出した後、所定時間ｔｄｅ以内に、閾値Ｇｔｈ以上の上向きの加速度Ｇｖ２を検出したことにより、道路ＲＤ上に凹部ＣＶが形成されていることを検出する。尚、上述した閾値Ｇｔｈは、エアバッグ装置を作動させるために検知される加速度の閾値よりも低く設定されている。

コントローラー８の凹凸サイズ演算部８ｇは、車両速度センサ７によって検出された車両ＶＥの速度Ｖｍｖと、先に上向きの加速度Ｇｖ１を検出した時から、後に上向きの加速度Ｇｖ２を検出した時までの時間ｔｍｖとに基づき、凹部ＣＶの大きさＬｇｖを算出する。すなわち、計算式：Ｌｍｖ＝（Ｖｍｖ×ｔｍｖ）に基づき、車輪ＷＨ１、ＷＨ２が凹部ＣＶの底面ＢＳに接地した地点から退出側エッジＲＧまでの距離Ｌｍｖを算出し、計算式：Ｌｇｖ＝（Ｌｍｖ＋Ｌｓｖ）に基づいて、凹部ＣＶの大きさＬｇｖを算出する。尚、前述の計算式において、Ｌｓｖは多数の凹部ＣＶについて、実際に測定された結果の平均値を算出する等して求められる。通報判定部８ｈは、演算された凹部ＣＶの大きさＬｇｖが、所定の閾値Ｌｔｈ以上であった場合に、情報管理センターＣＲに対し、道路ＲＤ上の凹部ＣＶに関する通報を行うと判定する。

次に、図４に基づき、本実施形態による道路情報通報制御の方法を説明する。最初に、加速度センサ３によって、車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖが検出される（ステップＳ１０１）。次に、コントローラー８の加速度判定部８ａによって、検出された上下方向の加速度Ｇｖ１が、閾値Ｇｔｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。加速度Ｇｖ１が閾値Ｇｔｈ未満である場合、情報管理センターＣＲへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。加速度Ｇｖ１が閾値Ｇｔｈ以上である場合、コントローラー８内のタイマーをリセットする（ステップＳ１０３）。
その後、加速度判定部８ａは、加速度Ｇｖ１の発生後に検出された加速度Ｇｖ２が、閾値Ｇｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。加速度Ｇｖ２が閾値Ｇｔｈ未満である場合、タイマー値がｔｄｅより大きいか否かを判定し（ステップＳ１０５）、タイマー値がｔｄｅより大きい場合、情報管理センターＣＲへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイマー値がｔｄｅ以下である場合、ステップＳ１０４へと戻り、再び、検出された加速度Ｇｖ２が、閾値Ｇｔｈ以上であるか否かを判定する。

ステップＳ１０４において、加速度Ｇｖ２が閾値Ｇｔｈ以上であると判定された場合、前述した方法によって、凹部ＣＶの大きさＬｇｖを算出する（ステップＳ１０６）。その後、凹部ＣＶの大きさＬｇｖが閾値Ｌｔｈ以上であるか否かの判定が行われ（ステップＳ１０７）、凹部ＣＶの大きさＬｇｖが閾値Ｌｔｈ未満である場合、情報管理センターＣＲへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。凹部ＣＶの大きさＬｇｖが閾値Ｌｔｈ以上である場合、コントローラー８の車両位置算出部８ｅが、ＧＰＳ受信装置２によって受信した信号に基づいて、車両ＶＥの現在位置を算出することにより、凹部ＣＶが形成されている位置が検出される（ステップＳ１０８）。その後、外部通信装置９によって、情報管理センターＣＲに対し、凹部ＣＶが形成されている道路ＲＤ上の位置とともに、凹凸サイズ演算部８ｇによって算出された凹部ＣＶの大きさＬｇｖを通報する（ステップＳ１０９）。通報を受けた情報管理センターＣＲは、入手した情報を、道路ＲＤ上の凹部ＣＶの補修等の保守点検作業のために活用することができる。
上述したように、本実施形態おいては、加速度センサ３によって検出された車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖに基づき、道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶの検出および凹部ＣＶの大きさＬｇｖを算出しているが、加速度Ｇｖに代えてまたは加速度Ｇｖとともに、ジャイロセンサ４によって検出された車両ＶＥの前後方向を中心軸とした場合の角速度γに基づき、凹部ＣＶの検出および凹部ＣＶの大きさＬｇｖを算出してもよい。

本実施形態によれば、加速度センサ３によって検出された加速度Ｇｖの変化に基づいて、道路ＲＤ上に凹部ＣＶが形成されていることを検出するとともに、ＧＰＳ受信装置２による検出結果に基づいて凹部ＣＶが形成されている位置を検出し、外部通信装置９によって、情報管理センターＣＲに対し道路ＲＤ上における凹部ＣＶが形成されている位置を送信するコントローラー８を備えていることにより、道路パトロールカーに限らず、道路ＲＤを走行している一般車両によって、凹部ＣＶの位置を検出して情報管理センターＣＲに送信するため、情報管理センターＣＲにおいて、道路ＲＤ上の凹部ＣＶに関する多くの情報を容易に収集することができる。
また、加速度センサ３によって検出された加速度Ｇｖの変化に基づいて、道路ＲＤ上の凹部ＣＶを検出することができるため、それらを目視で発見する必要がなく、容易に検出することができる。

また、コントローラー８は、加速度センサ３によって、所定の閾値Ｇｔｈより大きい上向きの加速度Ｇｖ１を検出した後、所定時間ｔｄｅ以内に、再度、閾値Ｇｔｈより大きい上向きの加速度Ｇｖ２を検出した場合に、道路ＲＤ上に凹部ＣＶが形成されていることを検出することにより、加速度センサ３のノイズ等によって、誤って凹部ＣＶを検出することを防いで、確実に道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶを検出することができる。
また、車両ＶＥの速度を検出する車両速度センサ７を備え、コントローラー８は、車両速度センサ７によって検出された車両ＶＥの速度Ｖｍｖと、先に上下方向の加速度Ｇｖ１を検出した時から、後に上下方向の加速度Ｇｖ２を検出した時までの時間ｔｍｖとに基づき、凹部ＣＶの大きさＬｇｖを算出する凹凸サイズ演算部８ｇを有することにより、凹部ＣＶの大きさＬｇｖを実測することなく、容易に算出することができる。
また、情報管理センターＣＲに対して、凹部ＣＶが形成されている位置とともに、凹凸サイズ演算部８ｇによって算出された凹部ＣＶの大きさＬｇｖを送信することにより、凹部ＣＶの大きさＬｇｖに関する情報を入手した情報管理センターＣＲが、道路ＲＤを修復するために迅速に対応することができる。
また、コントローラー８は、凹部ＣＶの大きさＬｇｖが所定の閾値Ｌｔｈ未満であった場合、情報管理センターＣＲに対して、凹部ＣＶが形成されている位置および凹部ＣＶの大きさＬｇｖに関する通報を行わないことにより、凹部ＣＶ以外の要因によって加速度センサ３が加速度Ｇｖ１、Ｇｖ２を検出した場合を排除し、誤って凹部ＣＶを検出することを防ぐことができるため、道路ＲＤ上の凹部ＣＶの検出についての信頼性を向上させることができる。

また、道路変化検出手段として、車両ＶＥが凹部ＣＶ上を通過することによって発生する車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖの変化を検出する加速度センサ３を適用したことにより、エアバッグ装置を作動させるために、車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖを検出する加速度センサ３を流用することができるため、道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶを検出するために、新たな検出手段を設ける必要がなく、車両ＶＥにおいて、その取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両ＶＥの製造工程において、新たな検出手段の取付工程を新設する必要もない。
また、道路変化検出手段として、車両ＶＥが凹部ＣＶ上を通過することによって、車両ＶＥが前後方向を中心軸として回転する時に発生する角速度γの変化を検出するジャイロセンサ４を適用することにより、エアバッグ装置を作動させるために、車両ＶＥに発生する角速度γを検出するジャイロセンサ４を流用することができるため、道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶを検出するために、新たな検出手段を設ける必要がなく、車両ＶＥにおいて、その取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両ＶＥの製造工程において、新たな検出手段の取付工程を新設する必要もない。

＜実施形態２＞
図５Ａおよび図５Ｂに基づいて、実施形態２による凹部ＣＶの検出方法および道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶの大きさＬｐｖの演算方法を説明する。尚、図５Ａおよび図５Ｂにおいて、車両ＶＥの車輪ＷＨ１、ＷＨ２は右方に向かって走行している。また、本実施形態において、凹部ＣＶの大きさＬｐｖとは、凹部ＣＶの車両ＶＥの走行方向の長さである。また、図５Ａおよび図５Ｂにそれぞれ示したグラフにおいて、横軸は車両ＶＥの走行時間、縦軸はタイヤ空気圧センサ５によって検出された車両ＶＥのタイヤＴＲの空気圧Ｐｖを表している。また、図５Ａおよび図５Ｂのそれぞれにおいて、道路ＲＤ上における車輪ＷＨ１、ＷＨ２の位置と、グラフ上の横軸の位置とは対応している。また、本実施形態による道路情報通報装置１は、実施形態１において説明した構成のものと同様である。

図５Ａに示したように、車両ＶＥの車輪ＷＨ１、ＷＨ２が、道路ＲＤ上の平坦部を走行している場合、車両ＶＥのタイヤＴＲの空気圧Ｐｖは、所定の値付近においてほとんど変動しない。この時の空気圧Ｐｖは、閾値Ｐｔｈよりも小さい。
一方、図５Ｂに示したように、車輪ＷＨ１、ＷＨ２が、道路ＲＤ上の凹部ＣＶを通過する時、車輪ＷＨ１、ＷＨ２の１つが凹部ＣＶに進入する（嵌まり込む）ことにより、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖに変化が表れる。すなわち、凹部ＣＶに進入した車輪ＷＨ１、ＷＨ２は、凹部ＣＶの進入側エッジＦＧを通過して凹部ＣＶ内へと落下した後、凹部ＣＶの底面ＢＳに衝突する。これにより、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖが閾値Ｐｔｈ以上に上昇して、空気圧Ｐｖ１（所定の物理量の変化に該当する）に達する。
また、凹部ＣＶに進入した車輪ＷＨ１、ＷＨ２が、凹部ＣＶ内を通って凹部ＣＶの退出側エッジＲＧを通過する時にも、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖが閾値Ｐｔｈ以上に上昇して、空気圧Ｐｖ２（所定の物理量の変化に該当する）に達する。
コントローラー８の空気圧判定部８ｃは、閾値Ｐｔｈ以上のタイヤＴＲの空気圧Ｐｖ１を検出した後、所定時間ｔｄｅ以内に、閾値Ｐｔｈ以上のタイヤＴＲの空気圧Ｐｖ２を検出したことにより、道路ＲＤ上に凹部ＣＶが形成されていることを検出する。

コントローラー８の凹凸サイズ演算部８ｇは、車両速度センサ７によって検出された車両ＶＥの速度Ｖｍｖと、先にタイヤＴＲの空気圧Ｐｖ１を検出した時から、後にタイヤＴＲの空気圧Ｐｖ２を検出した時までの時間ｔｍｖとに基づき、凹部ＣＶの大きさＬｐｖを算出する。すなわち、計算式：Ｌｍｖ＝（Ｖｍｖ×ｔｍｖ）に基づき、車輪ＷＨ１、ＷＨ２が凹部ＣＶの底面ＢＳに接地した地点から退出側エッジＲＧまでの距離Ｌｍｖを算出し、計算式：Ｌｐｖ＝（Ｌｍｖ＋Ｌｓｖ）に基づいて、凹部ＣＶの大きさＬｐｖを算出する。尚、前述の計算式において、Ｌｓｖは多数の凹部ＣＶについて、実際に測定された結果の平均値を算出する等して求められる。通報判定部８ｈは、演算された凹部ＣＶの大きさＬｐｖが、閾値Ｌｔｈ以上であった場合に、情報管理センターＣＲに対し、道路ＲＤ上の凹部ＣＶに関する通報を行うと判定する。

次に、図６に基づき、本実施形態による道路情報通報制御の方法を説明する。最初に、タイヤ空気圧センサ５によって、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖが検出される（ステップＳ２０１）。次に、コントローラー８の空気圧判定部８ｃによって、検出されたタイヤＴＲの空気圧Ｐｖ１が、閾値Ｐｔｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳ２０２）。タイヤＴＲの空気圧Ｐｖ１が閾値Ｐｔｈ未満である場合、情報管理センターＣＲへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイヤＴＲの空気圧Ｐｖ１が閾値Ｐｔｈ以上である場合、コントローラー８内のタイマーをリセットする（ステップＳ２０３）。
その後、空気圧判定部８ｃは、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖ１の発生後に検出されたタイヤＴＲの空気圧Ｐｖ２が、閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。タイヤＴＲの空気圧Ｐｖ２が閾値Ｐｔｈ未満である場合、タイマー値がｔｄｅより大きいか否かを判定し（ステップＳ２０５）、タイマー値がｔｄｅより大きい場合、情報管理センターＣＲへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイマー値がｔｄｅ以下である場合、ステップＳ２０４へと戻り、再び、検出されたタイヤＴＲの空気圧Ｐｖ２が、閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判定する。

ステップＳ２０４において、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖ２が閾値Ｐｔｈ以上であると判定された場合、前述した方法によって、凹部ＣＶの大きさＬｐｖを算出する（ステップＳ２０６）。その後、凹部ＣＶの大きさＬｐｖが閾値Ｌｔｈ以上であるか否かの判定が行われ（ステップＳ２０７）、凹部ＣＶの大きさＬｐｖが閾値Ｌｔｈ未満である場合、情報管理センターＣＲへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。凹部ＣＶの大きさＬｐｖが閾値Ｌｔｈ以上である場合、コントローラー８の車両位置算出部８ｅが、ＧＰＳ受信装置２によって受信した信号に基づいて、車両ＶＥの現在位置を算出することにより、凹部ＣＶが形成されている位置が検出される（ステップＳ２０８）。その後、外部通信装置９によって、情報管理センターＣＲに対し、凹部ＣＶが形成されている道路ＲＤ上の位置とともに、凹凸サイズ演算部８ｇによって算出された凹部ＣＶの大きさＬｐｖを通報する（ステップＳ２０９）。

本実施形態によれば、道路変化検出手段として、車両ＶＥが凹部ＣＶ上を通過することによって発生するタイヤＴＲの空気圧Ｐｖの変化を検出するタイヤ空気圧センサ５を適用したことにより、車両ＶＥを安全に走行させるために、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖを検出するタイヤ空気圧センサ５を流用することができるため、道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶを検出するために、新たな検出手段を設ける必要がなく、車両ＶＥにおいて、その取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両ＶＥの製造工程において、新たな検出手段の取付工程を新設する必要もない。

＜実施形態３＞
図７Ａおよび図７Ｂに基づいて、実施形態３による凹部ＣＶの検出方法および道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶの大きさＬαｖの演算方法を説明する。尚、図７Ａおよび図７Ｂにおいて、車両ＶＥの車輪ＷＨ１、ＷＨ２は右方に向かって走行している。また、本実施形態において、凹部ＣＶの大きさＬαｖとは、凹部ＣＶの車両ＶＥの走行方向の長さである。また、図７Ａおよび図７Ｂにそれぞれ示したグラフにおいて、横軸は車両ＶＥの走行時間、縦軸は車輪速センサ６によって検出された車両ＶＥの各々の車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖを表している。また、図７Ａおよび図７Ｂのそれぞれにおいて、道路ＲＤ上における車輪ＷＨ１、ＷＨ２の位置と、グラフ上の横軸の位置とは対応している。また、本実施形態による道路情報通報装置１は、実施形態１において説明した構成のものと同様である。

図７Ａに示したように、車両ＶＥの車輪ＷＨ１、ＷＨ２が、道路ＲＤ上の平坦部を走行している場合、各々の車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖは、すべて所定の値付近にある。この時、各々の車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖと、すべての車輪ＷＨ１、ＷＨ２の平均車輪速αａｖｅとの間の偏差は、閾値αｔｈ未満である。
一方、図７Ｂに示したように、左右の一方の駆動輪ＷＨ１（以下、一方の駆動輪ＷＨ１という）が、道路ＲＤ上の凹部ＣＶを通過する時、一方の駆動輪ＷＨ１が凹部ＣＶに進入する（嵌まり込む）ことにより、一方の駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖに変化が表れる。すなわち、一方の駆動輪ＷＨ１は、凹部ＣＶの進入側エッジＦＧを通過して凹部ＣＶ内へと落下していく間、一時的に、道路ＲＤから離れて空転した状態となる。これにより、一方の駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖが、車輪速度αｖ１（所定の物理量の変化に該当する）に達する。したがって、一方の駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖ１と、この時の、すべての車輪ＷＨ１、ＷＨ２の平均車輪速αａｖｅ１との間の偏差αｄｉｆ１が、閾値αｔｈ以上に増大する。
また、一方の駆動輪ＷＨ１が、凹部ＣＶ内を通って凹部ＣＶの退出側エッジＲＧを通過する時にも、一時的に、道路ＲＤから離れて空転した状態となるため、一方の駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖが、車輪速度αｖ２（所定の物理量の変化に該当する）に達する。これにより、一方の駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖ２と、この時の、すべての車輪ＷＨ１、ＷＨ２の平均車輪速αａｖｅ２との間の偏差αｄｉｆ２が、閾値αｔｈ以上に増大する。
コントローラー８の車輪速判定部８ｄは、閾値αｔｈ以上の偏差αｄｉｆ１を検出した後、所定時間ｔｄｅ以内に、閾値αｔｈ以上の偏差αｄｉｆ２を検出したことにより、道路ＲＤ上に凹部ＣＶが形成されていることを検出する。
尚、上述した凹部ＣＶの検出方法において、一方の駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖ１、αｖ２と、他の３つの車輪ＷＨ１、ＷＨ２の平均車輪速αａｖｅとにより、偏差αｄｉｆ１、αｄｉｆ２を算出してもよい。また、一方の駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖ１、αｖ２と、他の車輪ＷＨ１、ＷＨ２のうちの２つの平均車輪速αａｖｅとにより、偏差αｄｉｆ１、αｄｉｆ２を算出してもよい。また、一方の駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖ１、αｖ２と、他の車輪ＷＨ１、ＷＨ２のうちの１つの車輪速度αｖとにより、偏差αｄｉｆ１、αｄｉｆ２を算出してもよい。

コントローラー８の凹凸サイズ演算部８ｇは、車両速度センサ７によって検出された車両ＶＥの速度Ｖｍｖと、先に一方の駆動輪ＷＨ１についての偏差αｄｉｆ１を検出した時から、後に一方の駆動輪ＷＨ１についての偏差αｄｉｆ２を検出した時までの時間ｔｕｖとに基づき、凹部ＣＶの大きさＬαｖを算出する。すなわち、計算式：Ｌｕｖ＝（Ｖｍｖ×ｔｕｖ）に基づき、一方の駆動輪ＷＨ１が空転を開始した地点から退出側エッジＲＧまでの距離Ｌｕｖを算出し、計算式：Ｌαｖ＝（Ｌｕｖ＋Ｌｔｖ）に基づいて、凹部ＣＶの大きさＬαｖを算出する。尚、前述の計算式において、Ｌｔｖは多数の凹部ＣＶについて、実際に測定された結果の平均値を算出する等して求められる。通報判定部８ｈは、演算された凹部ＣＶの大きさＬαｖが、閾値Ｌｔｈ以上であった場合に、情報管理センターＣＲに対し、道路ＲＤ上の凹部ＣＶに関する通報を行う。

次に、図８に基づき、本実施形態による道路情報通報制御の方法を説明する。最初に、車輪速センサ６によって、車両ＶＥの各々の車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖが検出される（ステップＳ３０１）。次に、コントローラー８の車輪速判定部８ｄによって、算出された一方の駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖ１と、すべての車輪ＷＨ１、ＷＨ２の平均車輪速αａｖｅ１との間の偏差αｄｉｆ１が、閾値αｔｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳ３０２）。偏差αｄｉｆ１が閾値αｔｈ未満である場合、情報管理センターＣＲへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。偏差αｄｉｆ１が閾値αｔｈ以上である場合、コントローラー８内のタイマーをリセットする（ステップＳ３０３）。
その後、車輪速判定部８ｄは、偏差αｄｉｆ１の発生後に算出された一方の駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖ２と、すべての車輪ＷＨ１、ＷＨ２の平均車輪速αａｖｅ２との間の偏差αｄｉｆ２が、閾値αｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。偏差αｄｉｆ２が閾値αｔｈ未満である場合、タイマー値がｔｄｅより大きいか否かを判定し（ステップＳ３０５）、タイマー値がｔｄｅより大きい場合、情報管理センターＣＲへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイマー値がｔｄｅ以下である場合、ステップＳ３０４へと戻り、再び、算出された偏差αｄｉｆ２が、閾値αｔｈ以上であるか否かを判定する。

ステップＳ３０４において、偏差αｄｉｆ２が閾値αｔｈ以上であると判定された場合、前述した方法によって、凹部ＣＶの大きさＬαｖを算出する（ステップＳ３０６）。その後、凹部ＣＶの大きさＬαｖが閾値Ｌｔｈ以上であるか否かの判定が行われ（ステップＳ３０７）、凹部ＣＶの大きさＬαｖが閾値Ｌｔｈ未満である場合、情報管理センターＣＲへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。凹部ＣＶの大きさＬαｖが閾値Ｌｔｈ以上である場合、コントローラー８の車両位置算出部８ｅが、ＧＰＳ受信装置２によって受信した信号に基づいて、車両ＶＥの現在位置を算出することにより、凹部ＣＶが形成されている位置が検出される（ステップＳ３０８）。その後、外部通信装置９によって、情報管理センターＣＲに対し、凹部ＣＶが形成されている道路ＲＤ上の位置とともに、凹凸サイズ演算部８ｇによって算出された凹部ＣＶの大きさＬαｖを通報する（ステップＳ３０９）。

本実施形態によれば、道路変化検出手段として、車両ＶＥが凹部ＣＶ上を通過することによって発生する車輪速度αｖの変化を検出する複数の車輪速センサ６を適用したことにより、車両ＶＥを安全に走行させるために、車輪速度αｖを検出する車輪速センサ６を流用することができるため、道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶを検出するために、新たな検出手段を設ける必要がなく、車両ＶＥにおいて、その取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両ＶＥの製造工程において、新たな検出手段の取付工程を新設する必要もない。
また、コントローラー８は、凹部ＣＶ上を通過する駆動輪ＷＨ１の車輪速度αｖ１、αｖ２と、すべての車輪ＷＨ１、ＷＨ２の平均車輪速αａｖｅ１、αａｖｅ２との間の偏差αｄｉｆ１、αｄｉｆ２が、閾値αｔｈ以上の場合に、道路ＲＤ上に凹部ＣＶが形成されていることを検出することにより、車輪速センサ６によって検出された車輪速度αｖに基づいて、道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶを確実に検出することができる。

＜実施形態４＞
図９に基づいて、実施形態４による道路情報通報制御の方法を説明する。尚、本実施形態において、車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖ１、Ｇｖ２、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖ１、Ｐｖ２、いずれかの車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖ１、αｖ２、凹部ＣＶの大きさＬｇｖ、Ｌｐｖ、Ｌαｖおよび閾値Ｌｔｈは、実施形態１乃至３において説明したものと同一である。また、本実施形態による道路情報通報装置１は、実施形態１において説明した構成のものと同様である。

最初に、上述した実施形態における方法と同様の方法によって、車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖ１、Ｇｖ２を検出する（ステップＳ４０１）。次に、上述した実施形態における方法と同様の方法によって、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖ１、Ｐｖ２を検出する（ステップＳ４０２）。次に、上述した実施形態における方法と同様の方法によって、いずれかの車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖ１、αｖ２を検出する（ステップＳ４０３）。これらの検出結果に基づいて、上述した実施形態における方法と同様の方法によって、凹部ＣＶの大きさＬｇｖ、Ｌｐｖ、Ｌαｖを算出する（ステップＳ４０４）。
尚、ステップＳ４０１、Ｓ４０２、Ｓ４０３のそれぞれにおいて、検出された車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖ１、Ｇｖ２、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖ１、Ｐｖ２、いずれかの車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖ１、αｖ２が、上述した実施形態における各々の条件を満足していない場合、それぞれの場合における凹部ＣＶの大きさＬｇｖ、Ｌｐｖ、Ｌαｖは算出されない。

次に、算出された凹部ＣＶの大きさＬｇｖ、Ｌｐｖ、Ｌαｖのうち、いずれか２つ以上が、閾値Ｌｔｈ以上であるか否かが判定される（ステップＳ４０５）。算出された凹部ＣＶの大きさＬｇｖ、Ｌｐｖ、Ｌαｖのうち、いずれか２つ以上が閾値Ｌｔｈ以上である場合、外部通信装置９によって、情報管理センターＣＲに対して凹部ＣＶが形成されている道路ＲＤ上の位置とともに、算出された凹部ＣＶの大きさＬｇｖ、Ｌｐｖ、Ｌαｖを通報する（ステップＳ４０６）。算出された凹部ＣＶの大きさＬｇｖ、Ｌｐｖ、Ｌαｖのうち、閾値Ｌｔｈ以上であるものが１つのみまたは１つもない場合、あるいは、凹部ＣＶの大きさＬｇｖ、Ｌｐｖ、Ｌαｖのうち、２つ以上が算出されなかった場合、情報管理センターＣＲに対する通報は行われない。

本実施形態によれば、道路変化検出手段として、車両ＶＥが凹部ＣＶ上を通過することによって発生する車両ＶＥの上下方向の加速度Ｇｖの変化を検出する加速度センサ３、車両ＶＥが凹部ＣＶ上を通過することによって発生するタイヤＴＲの空気圧Ｐｖの変化を検出するタイヤ空気圧センサ５および車輪ＷＨ１、ＷＨ２の各々に設けられ、凹部ＣＶ上を通過することによって発生する車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖの変化を検出する車輪速センサ６を含んでおり、コントローラー８は、加速度センサ３、タイヤ空気圧センサ５および車輪速センサ６のうち、２種類以上のセンサ３、５、６による検出値に基づいて、道路ＲＤ上に所定の大きさＬｔｈ以上の凹部ＣＶが形成されていることが検出された場合に、情報管理センターＣＲに対して凹部ＣＶが形成されている位置を送信することにより、複数のセンサ３、５、６による検出結果のアンド条件によって、道路ＲＤ上における凹部ＣＶの検出精度を向上させ、その検出についての信頼性を、よりいっそう向上させることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明は、上述した実施形態のように、道路ＲＤ上に形成された凹部ＣＶの検出のみに適用されるべきものではなく、道路ＲＤ上に形成された凸部の検出に用いられてもよい。これまで開示した内容から、道路ＲＤ上に形成された凸部の検出についても実施可能であるため、詳細な説明は省略する。
また、凹部ＣＶまたは凸部を検出するために、加速度センサ３によって、車両ＶＥの下向きの加速度Ｇｖを検出するようにしてもよいし、タイヤ空気圧センサ５によって、タイヤＴＲの空気圧Ｐｖの減少を検出してもよいし、また、車輪速センサ６によって、いずれかの車輪ＷＨ１、ＷＨ２の車輪速度αｖ１、αｖ２が、車輪ＷＨ１、ＷＨ２の平均車輪速αａｖｅ１、αａｖｅ２よりも小さいことを検出してもよい。

図面中、１は道路情報通報装置、２はＧＰＳ受信装置（車両位置検出手段）、３は加速度センサ（道路変化検出手段）、４はジャイロセンサ（道路変化検出手段）、５はタイヤ空気圧センサ（道路変化検出手段）、６は車輪速センサ（道路変化検出手段）、７は車両速度センサ（車速検出手段）、８はコントローラー（通報制御手段）、８ｇは凹凸サイズ演算部、９は外部通信装置（送信手段）、ＣＶは凹部（起伏部）、ＣＲは情報管理センター（管理センター）、ＲＤは道路、ＴＲはタイヤ、ＶＥは車両、ＷＨ１は駆動輪（車輪）、ＷＨ２は従動輪（車輪）を示している。

Claims (9)

1. 車両（ＶＥ）の位置を検出する車両位置検出手段（２）と、
   前記車両の車輪（ＷＨ１、ＷＨ２）が道路（ＲＤ）上の起伏部（ＣＶ）上を通過することによる所定の物理量の変化を検出する道路変化検出手段（３、４、５、６）と、
   車外の管理センター（ＣＲ）に対して情報を送信可能な送信手段（９）と、
   前記道路変化検出手段による検出値に基づいて、道路上に前記起伏部が形成されていることを検出するとともに、前記車両位置検出手段による検出結果に基づいて前記起伏部が形成されている位置を検出し、前記送信手段によって、前記管理センターに対し、道路上における前記起伏部が形成されている位置を送信する通報制御手段（８）と、
   を備えた道路情報通報装置（１）。
2. 前記通報制御手段は、
   前記道路変化検出手段によって、前記所定の物理量の変化を検出した後、所定時間以内に、再度、前記所定の物理量の変化を検出した場合に、道路上に前記起伏部が形成されていることを検出する請求項１記載の道路情報通報装置。
3. 前記車両の速度を検出する車速検出手段（７）を備え、
   前記通報制御手段は、
   前記車速検出手段によって検出された前記車両の速度と、先に前記所定の物理量の変化を検出した時から、後に前記所定の物理量の変化を検出した時までの時間とに基づき、前記起伏部の大きさを算出する凹凸サイズ演算部（８ｇ）を有し、前記管理センターに対して前記起伏部が形成されている位置とともに、前記凹凸サイズ演算部によって算出された前記起伏部の大きさを送信する請求項２記載の道路情報通報装置。
4. 前記通報制御手段は、
   前記起伏部の大きさが所定の大きさ未満であった場合、前記管理センターに対して、前記起伏部が形成されている位置および前記起伏部の大きさに関する通報を行わない請求項３記載の道路情報通報装置。
5. 前記道路変化検出手段は、
   前記車両が前記起伏部上を通過することによって発生する前記車両の上下方向の加速度の変化を検出する加速度センサ（３）である請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の道路情報通報装置。
6. 前記道路変化検出手段は、
   前記車両が前記起伏部上を通過することによって、前記車両が前後方向を中心軸として回転する時に発生する角速度の変化を検出するジャイロセンサ（４）である請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の道路情報通報装置。
7. 前記道路変化検出手段は、
   前記車両が前記起伏部上を通過することによって発生するタイヤ（ＴＲ）の空気圧の変化を検出するタイヤ空気圧センサ（５）である請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の道路情報通報装置。
8. 前記道路変化検出手段は、
   前記車輪の各々に設けられた複数の車輪速センサ（６）であり、
   前記通報制御手段は、
   前記複数の車輪速センサの内、前記起伏部上を通過する前記車輪に設けられた前記車輪速センサによって検出された車輪速度が、他の前記車輪速センサによって検出された車輪速度を含んだ車輪速度の平均値に比較して、所定量だけ高いまたは低い場合に、道路上に前記起伏部が形成されていることを検出する請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の道路情報通報装置。
9. 前記道路変化検出手段は、
   前記起伏部上を通過することによって発生する前記車両の上下方向の加速度の変化を検出する加速度センサ、前記車両が前記起伏部上を通過することによって発生するタイヤの空気圧の変化を検出するタイヤ空気圧センサおよび前記車輪の各々に設けられ、前記起伏部上を通過することによって発生する前記車輪の速度の変化を検出する車輪速センサを含んでおり、
   前記通報制御手段は、
   前記加速度センサ、前記タイヤ空気圧センサおよび前記車輪速センサのうち、２種類以上のセンサによる検出値に基づいて、道路上に前記起伏部が形成されていることが検出された場合に、前記管理センターに対して前記起伏部が形成されている位置を送信する請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の道路情報通報装置。

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