JP2015153212A - 道路情報通報装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】管理センターが、道路上に形成された起伏部に関する情報を容易に収集可能な道路情報通報装置の提供。
【解決手段】車両に設けられたGPS受信装置2は、車両の位置を検出している。車両の車輪が道路の凹部に進入すると、凹部の底面と衝突して、加速度センサ3は上向きの加速度Gv1を検出する。その後、車輪が凹部から退出するときにも、加速度センサ3は上向きの加速度Gv2を検出する。加速度Gv1を検出してから所定時間tdeが経過する前に加速度Gv2を検出した場合、コントローラー8は、道路上に凹部が形成されていることを検出する。コントローラー8の凹凸サイズ演算部8gは、加速度Gv1を検出した時から、加速度Gv2を検出した時までの時間tmvに基づき、凹部の大きさLgvを算出する。外部通信装置9は、情報管理センターCRに対し、凹部が形成されている道路上の位置とともに、凹部の大きさLgvを通報する。
【選択図】図1
【解決手段】車両に設けられたGPS受信装置2は、車両の位置を検出している。車両の車輪が道路の凹部に進入すると、凹部の底面と衝突して、加速度センサ3は上向きの加速度Gv1を検出する。その後、車輪が凹部から退出するときにも、加速度センサ3は上向きの加速度Gv2を検出する。加速度Gv1を検出してから所定時間tdeが経過する前に加速度Gv2を検出した場合、コントローラー8は、道路上に凹部が形成されていることを検出する。コントローラー8の凹凸サイズ演算部8gは、加速度Gv1を検出した時から、加速度Gv2を検出した時までの時間tmvに基づき、凹部の大きさLgvを算出する。外部通信装置9は、情報管理センターCRに対し、凹部が形成されている道路上の位置とともに、凹部の大きさLgvを通報する。
【選択図】図1
Description
本発明は、道路上の情報を管理センターに対し通報する道路情報通報装置に関する。
危険度が高い車両運転を行ったにも拘わらず、これを運転者が認識していない時に、ウィークポイント情報として記録する車両用データ収集装置に関する従来技術があった(例えば、特許文献1参照)。当該従来技術による車両用データ収集装置においては、車両に搭載した周辺監視カメラ、超音波センサ、レーダ等によって、車両の周囲において障害物が接近したことを検出した時に、生体センサから生体反応データを収集する。収集した生体反応データが予め設定された安定範囲内にあった場合、生体反応データに異常がないとして、操作履歴手段およびカーナビゲーション装置から、それぞれ操作履歴情報および車両位置情報を取り込む。取り込まれた操作履歴情報および車両位置情報は、互いに関連付けられてウィークポイント情報が形成され、データ格納手段に記憶される。ウィークポイント情報は、管理センターに対し定期的に送信され、これを管理センターにおいて解析することにより、運転技量が未熟な運転者の教育または事故発生メカニズムの解明等に活用され、車両による事故を低減させている。
ところで、走行中の車両による事故を低減させるためには、運転者の運転技量の向上および安全走行に対する認識の増大に加えて、道路自体が、車両が良好に走行できる状態を維持していることが重要であることは言うまでもない。特に、経年変化等により、道路上に凹部または凸部が形成されている場合、車輪が凹部または凸部上を通過することによって、ハンドルがとられ、事故発生の原因となることがある。また、そればかりか、凹部または凸部上を通過することにより車両に不規則な挙動が発生し、これに起因して運転者が動揺して、その車両操作に対する注意力が散漫になることもある。
通常、道路上に形成された凹凸は、道路管理者による道路パトロールによって発見され、修復の対象となることが多い。しかしながら、道路パトロールカーを走行させて、道路上における修復が必要な箇所を目視で発見した後、修復が必要な箇所の位置を確認するといった作業は、多くの時間と労力を要することであった。また、道路パトロールカーは、修復が必要な箇所を見つけるために、道路上において低速で走行するために、それに起因して車両の新たな渋滞を招くこともあった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、管理センターが、道路上に形成された起伏部に関する情報を容易に収集可能な道路情報通報装置を提供することにある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、管理センターが、道路上に形成された起伏部に関する情報を容易に収集可能な道路情報通報装置を提供することにある。
上述した課題を解決するために、請求項1に係る道路情報通報装置(1)の発明は、車両(VE)の位置を検出する車両位置検出手段(2)と、車両の車輪(WH1、WH2)が道路(RD)上の起伏部(CV)上を通過することによる所定の物理量の変化を検出する道路変化検出手段(3、4、5、6)と、車外の管理センター(CR)に対して情報を送信可能な送信手段(9)と、道路変化検出手段による検出値に基づいて、道路上に起伏部が形成されていることを検出するとともに、車両位置検出手段による検出結果に基づいて起伏部が形成されている位置を検出し、送信手段によって、管理センターに対し道路上における起伏部が形成されている位置を送信する通報制御手段(8)を備えている。
この構成によれば、道路変化検出手段による検出値に基づいて、道路上に起伏部が形成されていることを検出するとともに、車両位置検出手段による検出結果に基づいて起伏部が形成されている位置を検出し、送信手段によって、管理センターに対し道路上における起伏部が形成されている位置を送信する通報制御手段を備えていることにより、道路パトロールカーに限らず、道路を走行している一般車両によって、起伏部の位置を検出して管理センターに送信するため、管理センターにおいて、道路上の起伏部に関する多くの情報を容易に収集することができる。
また、道路変化検出手段による検出値に基づいて、道路上の起伏部を検出することができるため、それらを目視で発見する必要がなく、容易に検出することができる。
また、道路変化検出手段による検出値に基づいて、道路上の起伏部を検出することができるため、それらを目視で発見する必要がなく、容易に検出することができる。
<実施形態1>
図1乃至図4に基づき、本発明の実施形態1による道路情報通報装置1について説明する。尚、図1に示した道路情報通報装置1は車両VE(図2A示)に搭載されており、実施形態1乃至4において共通する構成である。また、図2Aおよび図2Bにおいて、車両VEは前輪駆動車(FF車)の例として示しているが、本実施形態1による道路情報通報装置1を搭載可能な車両は、これに限られるものではなく、後輪駆動車(FR車)または全輪駆動車(4WD車)であってもよい。
図1乃至図4に基づき、本発明の実施形態1による道路情報通報装置1について説明する。尚、図1に示した道路情報通報装置1は車両VE(図2A示)に搭載されており、実施形態1乃至4において共通する構成である。また、図2Aおよび図2Bにおいて、車両VEは前輪駆動車(FF車)の例として示しているが、本実施形態1による道路情報通報装置1を搭載可能な車両は、これに限られるものではなく、後輪駆動車(FR車)または全輪駆動車(4WD車)であってもよい。
図1に示すように、道路情報通報装置1に含まれるGPS(Global Positioning System)受信装置2(車両位置検出手段に該当する)は、数個のGPS衛星からの信号を受信している。
加速度センサ3(道路変化検出手段に該当する)は、運転席前側のダッシュボード内部下側に取り付けられた図示しないエアバッグECU内に設けられており、車両VEの上下方向の加速度Gvを検出する(図2A示)。以下、後述する加速度Gv1、Gv2を含んで、包括的に加速度Gvという。加速度センサ3は、静電容量型加速度センサであっても、ピエゾ抵抗式加速度センサであっても、熱検知方式の加速度センサであってもよい。加速度センサ3は、図示しないエアバッグ装置を作動させるために、事故等により車両VEが横転したことを検出するセンサを流用しているが、これに限られるものではない。
加速度センサ3(道路変化検出手段に該当する)は、運転席前側のダッシュボード内部下側に取り付けられた図示しないエアバッグECU内に設けられており、車両VEの上下方向の加速度Gvを検出する(図2A示)。以下、後述する加速度Gv1、Gv2を含んで、包括的に加速度Gvという。加速度センサ3は、静電容量型加速度センサであっても、ピエゾ抵抗式加速度センサであっても、熱検知方式の加速度センサであってもよい。加速度センサ3は、図示しないエアバッグ装置を作動させるために、事故等により車両VEが横転したことを検出するセンサを流用しているが、これに限られるものではない。
ジャイロセンサ4(道路変化検出手段に該当する)は、車両VEが前後方向を中心軸として回転する時に発生する角速度γを検出する(図2B示)。後述するように、車両VEが凹部CV(図3B示、起伏部に該当する)を通過する時、駆動輪WH1(車輪に該当する)および従動輪WH2(車輪に該当する)のうちの1つのみが凹部CV内に進入することが多い。また、車両VEが凸部(起伏部に該当する)を通過する時、駆動輪WH1および従動輪WH2のうちの1つのみが凸部に乗り上げることが多い。このために、車両VEが凹部CVまたは凸部を通過する時、車両VEが傾いて前後方向を中心軸として回転し、この時に発生する角速度γをジャイロセンサ4が検出する。ジャイロセンサ4は、加速度センサ3と同様に、エアバッグ装置を作動させるために、事故等により車両VEが横転したことを検出するセンサを流用しているが、これに限られるものではない。
タイヤ空気圧センサ5(道路変化検出手段に該当する)は、車両VEの駆動輪WH1および従動輪WH2がそれぞれ有するタイヤTR(図2A示)に取り付けられており、各々のタイヤTRの空気圧Pvを検出している。以下、駆動輪WH1および従動輪WH2を包括して、車輪WH1、WH2という。また、以下、実施形態2において述べるタイヤTRの空気圧Pv1、Pv2を含んで、包括的にタイヤTRの空気圧Pvという。タイヤ空気圧センサ5は、車両VEの安全走行のために、主に、タイヤTRの空気圧の低下を直接的に検出するために設けられたTPMS(Tire Pressure Monitoring System)のセンサを流用しているが、これに限られるものではない。タイヤ空気圧センサ5は、すべての車輪WH1、WH2に取り付けられている必要はなく、例えば、前輪である左右の駆動輪WH1のみに設けてもよいし、または後輪である左右の従動輪WH2のみに設けてもよい。
複数の車輪速センサ6(道路変化検出手段に該当する)は、車輪WH1、WH2にそれぞれ取り付けられており、各々の車輪WH1、WH2の車輪速度αvを検出している。以下、実施形態3において述べる駆動輪WH1の車輪速度αv1、αv2を含んで、包括的に車輪速度αvという。また、図1において、複数の車輪速センサ6は、1つにまとめて表されている。車輪速センサ6は、車両VEのアンチロック制御、走行安定制御等のために、車輪WH1、WH2の速度を検出するセンサを流用しているが、これに限られるものではない。車輪速センサ6は、すべての車輪WH1、WH2に取り付けられている必要はなく、例えば、前輪である左右の駆動輪WH1のみに設けてもよいし、または後輪である左右の従動輪WH2のみに設けてもよい。
車両速度センサ7(車速検出手段に該当する)は、車両VEの図示しないトランスミッションの出力軸の回転速度から、車両VEの速度Vmvを検出している。車両速度センサ7に代えて、上述した車輪速センサ6を用いて車両VEの速度Vmvを検出してもよい。
車両速度センサ7(車速検出手段に該当する)は、車両VEの図示しないトランスミッションの出力軸の回転速度から、車両VEの速度Vmvを検出している。車両速度センサ7に代えて、上述した車輪速センサ6を用いて車両VEの速度Vmvを検出してもよい。
これまで説明したGPS受信装置2、加速度センサ3、ジャイロセンサ4、タイヤ空気圧センサ5、車輪速センサ6および車両速度センサ7は、コントローラー8(通報制御手段に該当する)に接続されている。コントローラー8は、図示しない入出力装置、CPU、RAM等により形成された制御装置であって、エアバッグECUと兼用されていてもよい。コントローラー8は、加速度判定部8a、角速度判定部8b、空気圧判定部8c、車輪速判定部8d、車両位置算出部8e、閾値記憶部8f、凹凸サイズ演算部8gおよび通報判定部8hを有している。
加速度判定部8aは、加速度センサ3によって検出された車両VEの上下方向の加速度Gvが、閾値記憶部8fに記憶された所定の閾値Gth以上であるか否かを判定し、道路RD(図3A示)上に形成された凹部CVまたは凸部を検出する。
また、角速度判定部8bは、ジャイロセンサ4によって検出された車両VEの前後方向を中心軸とした場合の角速度γが、閾値記憶部8fに記憶された所定の閾値γth以上であるか否かを判定し、道路RD上に形成された凹部CVまたは凸部を検出する。
また、空気圧判定部8cは、タイヤ空気圧センサ5によって検出された車両VEのタイヤTRの空気圧Pvが、閾値記憶部8fに記憶された所定の閾値Pth以上であるか否かを判定し、道路RD上に形成された凹部CVまたは凸部を検出する。
また、車輪速判定部8dは、車輪速センサ6が取り付けられたすべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αaveを算出する。その後、車輪速センサ6によって検出された各々の車輪WH1、WH2の車輪速度αvを、前述した平均車輪速αaveと比較して、双方の間の偏差αdifが、閾値記憶部8fに記憶された所定の閾値αth(所定量に該当する)以上であるか否かを判定し、道路RD上に形成された凹部CVまたは凸部を検出する。以下、実施形態3において述べる平均車輪速αave1、αave2を含んで、包括的に平均車輪速αaveといい、実施形態3において述べる偏差αdif1、αdif2を含んで、包括的に偏差αdifという。
また、角速度判定部8bは、ジャイロセンサ4によって検出された車両VEの前後方向を中心軸とした場合の角速度γが、閾値記憶部8fに記憶された所定の閾値γth以上であるか否かを判定し、道路RD上に形成された凹部CVまたは凸部を検出する。
また、空気圧判定部8cは、タイヤ空気圧センサ5によって検出された車両VEのタイヤTRの空気圧Pvが、閾値記憶部8fに記憶された所定の閾値Pth以上であるか否かを判定し、道路RD上に形成された凹部CVまたは凸部を検出する。
また、車輪速判定部8dは、車輪速センサ6が取り付けられたすべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αaveを算出する。その後、車輪速センサ6によって検出された各々の車輪WH1、WH2の車輪速度αvを、前述した平均車輪速αaveと比較して、双方の間の偏差αdifが、閾値記憶部8fに記憶された所定の閾値αth(所定量に該当する)以上であるか否かを判定し、道路RD上に形成された凹部CVまたは凸部を検出する。以下、実施形態3において述べる平均車輪速αave1、αave2を含んで、包括的に平均車輪速αaveといい、実施形態3において述べる偏差αdif1、αdif2を含んで、包括的に偏差αdifという。
また、車両位置算出部8eは、GPS受信装置2によって受信した信号に基づいて、車両VEの現在位置を算出する。
また、閾値記憶部8fは、上述した加速度の閾値Gth、角速度の閾値γth、空気圧の閾値Pth、車輪速度の偏差の閾値αthおよび後述する凹部CVまたは凸部の大きさの閾値Lthを記憶している。
また、凹凸サイズ演算部8gは、加速度センサ3またはジャイロセンサ4による検出値に基づいて、道路RD上の凹部CVまたは凸部の大きさLgvを演算し、タイヤ空気圧センサ5による検出値に基づいて、道路RD上の凹部CVまたは凸部の大きさLpvを演算し、車輪速センサ6による検出値に基づいて、道路RD上の凹部CVまたは凸部の大きさLαvを演算する。
また、通報判定部8hは、検出された加速度Gv、角速度γ、空気圧Pv、車輪速度αvおよび凹部CVまたは凸部の大きさLgv、Lpv、Lαvに基づき、車外の情報管理センターCR(管理センターに該当する)に対し、道路RD上の凹部CVまたは凸部に関する通報を行うか否かを判定する。
コントローラー8には、外部通信装置9(送信手段に該当する)が接続されている。本実施形態において、外部通信装置9はDCM (Data Communication Module)により形成されているが、これに限られるものではなく、携帯電話機等であってもよい。上述したように、外部通信装置9は、コントローラー8からの信号に基づき、情報管理センターCRに対して、道路RD上の凹部CVまたは凸部に関する情報を送信する。
また、閾値記憶部8fは、上述した加速度の閾値Gth、角速度の閾値γth、空気圧の閾値Pth、車輪速度の偏差の閾値αthおよび後述する凹部CVまたは凸部の大きさの閾値Lthを記憶している。
また、凹凸サイズ演算部8gは、加速度センサ3またはジャイロセンサ4による検出値に基づいて、道路RD上の凹部CVまたは凸部の大きさLgvを演算し、タイヤ空気圧センサ5による検出値に基づいて、道路RD上の凹部CVまたは凸部の大きさLpvを演算し、車輪速センサ6による検出値に基づいて、道路RD上の凹部CVまたは凸部の大きさLαvを演算する。
また、通報判定部8hは、検出された加速度Gv、角速度γ、空気圧Pv、車輪速度αvおよび凹部CVまたは凸部の大きさLgv、Lpv、Lαvに基づき、車外の情報管理センターCR(管理センターに該当する)に対し、道路RD上の凹部CVまたは凸部に関する通報を行うか否かを判定する。
コントローラー8には、外部通信装置9(送信手段に該当する)が接続されている。本実施形態において、外部通信装置9はDCM (Data Communication Module)により形成されているが、これに限られるものではなく、携帯電話機等であってもよい。上述したように、外部通信装置9は、コントローラー8からの信号に基づき、情報管理センターCRに対して、道路RD上の凹部CVまたは凸部に関する情報を送信する。
次に、図3Aおよび図3Bに基づき、本実施形態による道路RD上に形成されている凹部CVの検出方法および道路RD上に形成された凹部CVの大きさLgvの演算方法を説明する。尚、図3Aおよび図3Bにおいて、車両VEの車輪WH1、WH2は右方に向かって走行している。また、本実施形態において、凹部CVの大きさLgvとは、凹部CVの車両VEの走行方向の長さである。また、図3Aおよび図3Bにそれぞれ示したグラフにおいて、横軸は車両VEの走行時間、縦軸は加速度センサ3によって検出された車両VEの上下方向の加速度Gvを表している。また、当該グラフの縦軸において、0よりも上方の領域は、車両VEの上向きの加速度を示し、0よりも下方の領域は、車両VEの下向きの加速度を示している。また、図3Aおよび図3Bのそれぞれにおいて、道路RD上における車輪WH1、WH2の位置と、グラフ上の横軸の位置とは対応している。
図3Aに示したように、車両VEの車輪WH1、WH2が、道路RD上の平坦部を走行している場合、車両VEの上下方向の加速度Gvは、0付近においてほとんど変動しない。この時の加速度Gvは、閾値Gthよりも小さい。
一方、図3Bに示したように、車輪WH1、WH2が、道路RD上の凹部CVを通過する時、車輪WH1、WH2の1つが凹部CVに進入する(嵌まり込む)ことにより、加速度Gvに変化が表れる。すなわち、凹部CVに進入した車輪WH1、WH2は、凹部CVの進入側エッジFGを通過すると、凹部CV内へと落下することにより、車両VEに下向きの加速度Gvが発生する(図3Bにおいてjpにて示す)。
しかしながら、その後、凹部CVに進入した車輪WH1、WH2が、凹部CVの底面BSに衝突して、車両VEにおいて閾値Gth以上の上向きの加速度Gv1(所定の物理量の変化に該当する)が発生する。
また、凹部CVに進入した車輪WH1、WH2が、凹部CV内を通って凹部CVの退出側エッジRGを通過する時にも、車両VEに閾値Gth以上の上向きの加速度Gv2(所定の物理量の変化に該当する)が発生する。
コントローラー8の加速度判定部8aは、閾値Gth以上の上向きの加速度Gv1を検出した後、所定時間tde以内に、閾値Gth以上の上向きの加速度Gv2を検出したことにより、道路RD上に凹部CVが形成されていることを検出する。尚、上述した閾値Gthは、エアバッグ装置を作動させるために検知される加速度の閾値よりも低く設定されている。
一方、図3Bに示したように、車輪WH1、WH2が、道路RD上の凹部CVを通過する時、車輪WH1、WH2の1つが凹部CVに進入する(嵌まり込む)ことにより、加速度Gvに変化が表れる。すなわち、凹部CVに進入した車輪WH1、WH2は、凹部CVの進入側エッジFGを通過すると、凹部CV内へと落下することにより、車両VEに下向きの加速度Gvが発生する(図3Bにおいてjpにて示す)。
しかしながら、その後、凹部CVに進入した車輪WH1、WH2が、凹部CVの底面BSに衝突して、車両VEにおいて閾値Gth以上の上向きの加速度Gv1(所定の物理量の変化に該当する)が発生する。
また、凹部CVに進入した車輪WH1、WH2が、凹部CV内を通って凹部CVの退出側エッジRGを通過する時にも、車両VEに閾値Gth以上の上向きの加速度Gv2(所定の物理量の変化に該当する)が発生する。
コントローラー8の加速度判定部8aは、閾値Gth以上の上向きの加速度Gv1を検出した後、所定時間tde以内に、閾値Gth以上の上向きの加速度Gv2を検出したことにより、道路RD上に凹部CVが形成されていることを検出する。尚、上述した閾値Gthは、エアバッグ装置を作動させるために検知される加速度の閾値よりも低く設定されている。
コントローラー8の凹凸サイズ演算部8gは、車両速度センサ7によって検出された車両VEの速度Vmvと、先に上向きの加速度Gv1を検出した時から、後に上向きの加速度Gv2を検出した時までの時間tmvとに基づき、凹部CVの大きさLgvを算出する。すなわち、計算式:Lmv=(Vmv×tmv)に基づき、車輪WH1、WH2が凹部CVの底面BSに接地した地点から退出側エッジRGまでの距離Lmvを算出し、計算式:Lgv=(Lmv+Lsv)に基づいて、凹部CVの大きさLgvを算出する。尚、前述の計算式において、Lsvは多数の凹部CVについて、実際に測定された結果の平均値を算出する等して求められる。通報判定部8hは、演算された凹部CVの大きさLgvが、所定の閾値Lth以上であった場合に、情報管理センターCRに対し、道路RD上の凹部CVに関する通報を行うと判定する。
次に、図4に基づき、本実施形態による道路情報通報制御の方法を説明する。最初に、加速度センサ3によって、車両VEの上下方向の加速度Gvが検出される(ステップS101)。次に、コントローラー8の加速度判定部8aによって、検出された上下方向の加速度Gv1が、閾値Gth以上であるか否かが判定される(ステップS102)。加速度Gv1が閾値Gth未満である場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。加速度Gv1が閾値Gth以上である場合、コントローラー8内のタイマーをリセットする(ステップS103)。
その後、加速度判定部8aは、加速度Gv1の発生後に検出された加速度Gv2が、閾値Gth以上であるか否かを判定する(ステップS104)。加速度Gv2が閾値Gth未満である場合、タイマー値がtdeより大きいか否かを判定し(ステップS105)、タイマー値がtdeより大きい場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイマー値がtde以下である場合、ステップS104へと戻り、再び、検出された加速度Gv2が、閾値Gth以上であるか否かを判定する。
その後、加速度判定部8aは、加速度Gv1の発生後に検出された加速度Gv2が、閾値Gth以上であるか否かを判定する(ステップS104)。加速度Gv2が閾値Gth未満である場合、タイマー値がtdeより大きいか否かを判定し(ステップS105)、タイマー値がtdeより大きい場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイマー値がtde以下である場合、ステップS104へと戻り、再び、検出された加速度Gv2が、閾値Gth以上であるか否かを判定する。
ステップS104において、加速度Gv2が閾値Gth以上であると判定された場合、前述した方法によって、凹部CVの大きさLgvを算出する(ステップS106)。その後、凹部CVの大きさLgvが閾値Lth以上であるか否かの判定が行われ(ステップS107)、凹部CVの大きさLgvが閾値Lth未満である場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。凹部CVの大きさLgvが閾値Lth以上である場合、コントローラー8の車両位置算出部8eが、GPS受信装置2によって受信した信号に基づいて、車両VEの現在位置を算出することにより、凹部CVが形成されている位置が検出される(ステップS108)。その後、外部通信装置9によって、情報管理センターCRに対し、凹部CVが形成されている道路RD上の位置とともに、凹凸サイズ演算部8gによって算出された凹部CVの大きさLgvを通報する(ステップS109)。通報を受けた情報管理センターCRは、入手した情報を、道路RD上の凹部CVの補修等の保守点検作業のために活用することができる。
上述したように、本実施形態おいては、加速度センサ3によって検出された車両VEの上下方向の加速度Gvに基づき、道路RD上に形成された凹部CVの検出および凹部CVの大きさLgvを算出しているが、加速度Gvに代えてまたは加速度Gvとともに、ジャイロセンサ4によって検出された車両VEの前後方向を中心軸とした場合の角速度γに基づき、凹部CVの検出および凹部CVの大きさLgvを算出してもよい。
上述したように、本実施形態おいては、加速度センサ3によって検出された車両VEの上下方向の加速度Gvに基づき、道路RD上に形成された凹部CVの検出および凹部CVの大きさLgvを算出しているが、加速度Gvに代えてまたは加速度Gvとともに、ジャイロセンサ4によって検出された車両VEの前後方向を中心軸とした場合の角速度γに基づき、凹部CVの検出および凹部CVの大きさLgvを算出してもよい。
本実施形態によれば、加速度センサ3によって検出された加速度Gvの変化に基づいて、道路RD上に凹部CVが形成されていることを検出するとともに、GPS受信装置2による検出結果に基づいて凹部CVが形成されている位置を検出し、外部通信装置9によって、情報管理センターCRに対し道路RD上における凹部CVが形成されている位置を送信するコントローラー8を備えていることにより、道路パトロールカーに限らず、道路RDを走行している一般車両によって、凹部CVの位置を検出して情報管理センターCRに送信するため、情報管理センターCRにおいて、道路RD上の凹部CVに関する多くの情報を容易に収集することができる。
また、加速度センサ3によって検出された加速度Gvの変化に基づいて、道路RD上の凹部CVを検出することができるため、それらを目視で発見する必要がなく、容易に検出することができる。
また、加速度センサ3によって検出された加速度Gvの変化に基づいて、道路RD上の凹部CVを検出することができるため、それらを目視で発見する必要がなく、容易に検出することができる。
また、コントローラー8は、加速度センサ3によって、所定の閾値Gthより大きい上向きの加速度Gv1を検出した後、所定時間tde以内に、再度、閾値Gthより大きい上向きの加速度Gv2を検出した場合に、道路RD上に凹部CVが形成されていることを検出することにより、加速度センサ3のノイズ等によって、誤って凹部CVを検出することを防いで、確実に道路RD上に形成された凹部CVを検出することができる。
また、車両VEの速度を検出する車両速度センサ7を備え、コントローラー8は、車両速度センサ7によって検出された車両VEの速度Vmvと、先に上下方向の加速度Gv1を検出した時から、後に上下方向の加速度Gv2を検出した時までの時間tmvとに基づき、凹部CVの大きさLgvを算出する凹凸サイズ演算部8gを有することにより、凹部CVの大きさLgvを実測することなく、容易に算出することができる。
また、情報管理センターCRに対して、凹部CVが形成されている位置とともに、凹凸サイズ演算部8gによって算出された凹部CVの大きさLgvを送信することにより、凹部CVの大きさLgvに関する情報を入手した情報管理センターCRが、道路RDを修復するために迅速に対応することができる。
また、コントローラー8は、凹部CVの大きさLgvが所定の閾値Lth未満であった場合、情報管理センターCRに対して、凹部CVが形成されている位置および凹部CVの大きさLgvに関する通報を行わないことにより、凹部CV以外の要因によって加速度センサ3が加速度Gv1、Gv2を検出した場合を排除し、誤って凹部CVを検出することを防ぐことができるため、道路RD上の凹部CVの検出についての信頼性を向上させることができる。
また、車両VEの速度を検出する車両速度センサ7を備え、コントローラー8は、車両速度センサ7によって検出された車両VEの速度Vmvと、先に上下方向の加速度Gv1を検出した時から、後に上下方向の加速度Gv2を検出した時までの時間tmvとに基づき、凹部CVの大きさLgvを算出する凹凸サイズ演算部8gを有することにより、凹部CVの大きさLgvを実測することなく、容易に算出することができる。
また、情報管理センターCRに対して、凹部CVが形成されている位置とともに、凹凸サイズ演算部8gによって算出された凹部CVの大きさLgvを送信することにより、凹部CVの大きさLgvに関する情報を入手した情報管理センターCRが、道路RDを修復するために迅速に対応することができる。
また、コントローラー8は、凹部CVの大きさLgvが所定の閾値Lth未満であった場合、情報管理センターCRに対して、凹部CVが形成されている位置および凹部CVの大きさLgvに関する通報を行わないことにより、凹部CV以外の要因によって加速度センサ3が加速度Gv1、Gv2を検出した場合を排除し、誤って凹部CVを検出することを防ぐことができるため、道路RD上の凹部CVの検出についての信頼性を向上させることができる。
また、道路変化検出手段として、車両VEが凹部CV上を通過することによって発生する車両VEの上下方向の加速度Gvの変化を検出する加速度センサ3を適用したことにより、エアバッグ装置を作動させるために、車両VEの上下方向の加速度Gvを検出する加速度センサ3を流用することができるため、道路RD上に形成された凹部CVを検出するために、新たな検出手段を設ける必要がなく、車両VEにおいて、その取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両VEの製造工程において、新たな検出手段の取付工程を新設する必要もない。
また、道路変化検出手段として、車両VEが凹部CV上を通過することによって、車両VEが前後方向を中心軸として回転する時に発生する角速度γの変化を検出するジャイロセンサ4を適用することにより、エアバッグ装置を作動させるために、車両VEに発生する角速度γを検出するジャイロセンサ4を流用することができるため、道路RD上に形成された凹部CVを検出するために、新たな検出手段を設ける必要がなく、車両VEにおいて、その取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両VEの製造工程において、新たな検出手段の取付工程を新設する必要もない。
また、道路変化検出手段として、車両VEが凹部CV上を通過することによって、車両VEが前後方向を中心軸として回転する時に発生する角速度γの変化を検出するジャイロセンサ4を適用することにより、エアバッグ装置を作動させるために、車両VEに発生する角速度γを検出するジャイロセンサ4を流用することができるため、道路RD上に形成された凹部CVを検出するために、新たな検出手段を設ける必要がなく、車両VEにおいて、その取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両VEの製造工程において、新たな検出手段の取付工程を新設する必要もない。
<実施形態2>
図5Aおよび図5Bに基づいて、実施形態2による凹部CVの検出方法および道路RD上に形成された凹部CVの大きさLpvの演算方法を説明する。尚、図5Aおよび図5Bにおいて、車両VEの車輪WH1、WH2は右方に向かって走行している。また、本実施形態において、凹部CVの大きさLpvとは、凹部CVの車両VEの走行方向の長さである。また、図5Aおよび図5Bにそれぞれ示したグラフにおいて、横軸は車両VEの走行時間、縦軸はタイヤ空気圧センサ5によって検出された車両VEのタイヤTRの空気圧Pvを表している。また、図5Aおよび図5Bのそれぞれにおいて、道路RD上における車輪WH1、WH2の位置と、グラフ上の横軸の位置とは対応している。また、本実施形態による道路情報通報装置1は、実施形態1において説明した構成のものと同様である。
図5Aおよび図5Bに基づいて、実施形態2による凹部CVの検出方法および道路RD上に形成された凹部CVの大きさLpvの演算方法を説明する。尚、図5Aおよび図5Bにおいて、車両VEの車輪WH1、WH2は右方に向かって走行している。また、本実施形態において、凹部CVの大きさLpvとは、凹部CVの車両VEの走行方向の長さである。また、図5Aおよび図5Bにそれぞれ示したグラフにおいて、横軸は車両VEの走行時間、縦軸はタイヤ空気圧センサ5によって検出された車両VEのタイヤTRの空気圧Pvを表している。また、図5Aおよび図5Bのそれぞれにおいて、道路RD上における車輪WH1、WH2の位置と、グラフ上の横軸の位置とは対応している。また、本実施形態による道路情報通報装置1は、実施形態1において説明した構成のものと同様である。
図5Aに示したように、車両VEの車輪WH1、WH2が、道路RD上の平坦部を走行している場合、車両VEのタイヤTRの空気圧Pvは、所定の値付近においてほとんど変動しない。この時の空気圧Pvは、閾値Pthよりも小さい。
一方、図5Bに示したように、車輪WH1、WH2が、道路RD上の凹部CVを通過する時、車輪WH1、WH2の1つが凹部CVに進入する(嵌まり込む)ことにより、タイヤTRの空気圧Pvに変化が表れる。すなわち、凹部CVに進入した車輪WH1、WH2は、凹部CVの進入側エッジFGを通過して凹部CV内へと落下した後、凹部CVの底面BSに衝突する。これにより、タイヤTRの空気圧Pvが閾値Pth以上に上昇して、空気圧Pv1(所定の物理量の変化に該当する)に達する。
また、凹部CVに進入した車輪WH1、WH2が、凹部CV内を通って凹部CVの退出側エッジRGを通過する時にも、タイヤTRの空気圧Pvが閾値Pth以上に上昇して、空気圧Pv2(所定の物理量の変化に該当する)に達する。
コントローラー8の空気圧判定部8cは、閾値Pth以上のタイヤTRの空気圧Pv1を検出した後、所定時間tde以内に、閾値Pth以上のタイヤTRの空気圧Pv2を検出したことにより、道路RD上に凹部CVが形成されていることを検出する。
一方、図5Bに示したように、車輪WH1、WH2が、道路RD上の凹部CVを通過する時、車輪WH1、WH2の1つが凹部CVに進入する(嵌まり込む)ことにより、タイヤTRの空気圧Pvに変化が表れる。すなわち、凹部CVに進入した車輪WH1、WH2は、凹部CVの進入側エッジFGを通過して凹部CV内へと落下した後、凹部CVの底面BSに衝突する。これにより、タイヤTRの空気圧Pvが閾値Pth以上に上昇して、空気圧Pv1(所定の物理量の変化に該当する)に達する。
また、凹部CVに進入した車輪WH1、WH2が、凹部CV内を通って凹部CVの退出側エッジRGを通過する時にも、タイヤTRの空気圧Pvが閾値Pth以上に上昇して、空気圧Pv2(所定の物理量の変化に該当する)に達する。
コントローラー8の空気圧判定部8cは、閾値Pth以上のタイヤTRの空気圧Pv1を検出した後、所定時間tde以内に、閾値Pth以上のタイヤTRの空気圧Pv2を検出したことにより、道路RD上に凹部CVが形成されていることを検出する。
コントローラー8の凹凸サイズ演算部8gは、車両速度センサ7によって検出された車両VEの速度Vmvと、先にタイヤTRの空気圧Pv1を検出した時から、後にタイヤTRの空気圧Pv2を検出した時までの時間tmvとに基づき、凹部CVの大きさLpvを算出する。すなわち、計算式:Lmv=(Vmv×tmv)に基づき、車輪WH1、WH2が凹部CVの底面BSに接地した地点から退出側エッジRGまでの距離Lmvを算出し、計算式:Lpv=(Lmv+Lsv)に基づいて、凹部CVの大きさLpvを算出する。尚、前述の計算式において、Lsvは多数の凹部CVについて、実際に測定された結果の平均値を算出する等して求められる。通報判定部8hは、演算された凹部CVの大きさLpvが、閾値Lth以上であった場合に、情報管理センターCRに対し、道路RD上の凹部CVに関する通報を行うと判定する。
次に、図6に基づき、本実施形態による道路情報通報制御の方法を説明する。最初に、タイヤ空気圧センサ5によって、タイヤTRの空気圧Pvが検出される(ステップS201)。次に、コントローラー8の空気圧判定部8cによって、検出されたタイヤTRの空気圧Pv1が、閾値Pth以上であるか否かが判定される(ステップS202)。タイヤTRの空気圧Pv1が閾値Pth未満である場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイヤTRの空気圧Pv1が閾値Pth以上である場合、コントローラー8内のタイマーをリセットする(ステップS203)。
その後、空気圧判定部8cは、タイヤTRの空気圧Pv1の発生後に検出されたタイヤTRの空気圧Pv2が、閾値Pth以上であるか否かを判定する(ステップS204)。タイヤTRの空気圧Pv2が閾値Pth未満である場合、タイマー値がtdeより大きいか否かを判定し(ステップS205)、タイマー値がtdeより大きい場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイマー値がtde以下である場合、ステップS204へと戻り、再び、検出されたタイヤTRの空気圧Pv2が、閾値Pth以上であるか否かを判定する。
その後、空気圧判定部8cは、タイヤTRの空気圧Pv1の発生後に検出されたタイヤTRの空気圧Pv2が、閾値Pth以上であるか否かを判定する(ステップS204)。タイヤTRの空気圧Pv2が閾値Pth未満である場合、タイマー値がtdeより大きいか否かを判定し(ステップS205)、タイマー値がtdeより大きい場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイマー値がtde以下である場合、ステップS204へと戻り、再び、検出されたタイヤTRの空気圧Pv2が、閾値Pth以上であるか否かを判定する。
ステップS204において、タイヤTRの空気圧Pv2が閾値Pth以上であると判定された場合、前述した方法によって、凹部CVの大きさLpvを算出する(ステップS206)。その後、凹部CVの大きさLpvが閾値Lth以上であるか否かの判定が行われ(ステップS207)、凹部CVの大きさLpvが閾値Lth未満である場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。凹部CVの大きさLpvが閾値Lth以上である場合、コントローラー8の車両位置算出部8eが、GPS受信装置2によって受信した信号に基づいて、車両VEの現在位置を算出することにより、凹部CVが形成されている位置が検出される(ステップS208)。その後、外部通信装置9によって、情報管理センターCRに対し、凹部CVが形成されている道路RD上の位置とともに、凹凸サイズ演算部8gによって算出された凹部CVの大きさLpvを通報する(ステップS209)。
本実施形態によれば、道路変化検出手段として、車両VEが凹部CV上を通過することによって発生するタイヤTRの空気圧Pvの変化を検出するタイヤ空気圧センサ5を適用したことにより、車両VEを安全に走行させるために、タイヤTRの空気圧Pvを検出するタイヤ空気圧センサ5を流用することができるため、道路RD上に形成された凹部CVを検出するために、新たな検出手段を設ける必要がなく、車両VEにおいて、その取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両VEの製造工程において、新たな検出手段の取付工程を新設する必要もない。
<実施形態3>
図7Aおよび図7Bに基づいて、実施形態3による凹部CVの検出方法および道路RD上に形成された凹部CVの大きさLαvの演算方法を説明する。尚、図7Aおよび図7Bにおいて、車両VEの車輪WH1、WH2は右方に向かって走行している。また、本実施形態において、凹部CVの大きさLαvとは、凹部CVの車両VEの走行方向の長さである。また、図7Aおよび図7Bにそれぞれ示したグラフにおいて、横軸は車両VEの走行時間、縦軸は車輪速センサ6によって検出された車両VEの各々の車輪WH1、WH2の車輪速度αvを表している。また、図7Aおよび図7Bのそれぞれにおいて、道路RD上における車輪WH1、WH2の位置と、グラフ上の横軸の位置とは対応している。また、本実施形態による道路情報通報装置1は、実施形態1において説明した構成のものと同様である。
図7Aおよび図7Bに基づいて、実施形態3による凹部CVの検出方法および道路RD上に形成された凹部CVの大きさLαvの演算方法を説明する。尚、図7Aおよび図7Bにおいて、車両VEの車輪WH1、WH2は右方に向かって走行している。また、本実施形態において、凹部CVの大きさLαvとは、凹部CVの車両VEの走行方向の長さである。また、図7Aおよび図7Bにそれぞれ示したグラフにおいて、横軸は車両VEの走行時間、縦軸は車輪速センサ6によって検出された車両VEの各々の車輪WH1、WH2の車輪速度αvを表している。また、図7Aおよび図7Bのそれぞれにおいて、道路RD上における車輪WH1、WH2の位置と、グラフ上の横軸の位置とは対応している。また、本実施形態による道路情報通報装置1は、実施形態1において説明した構成のものと同様である。
図7Aに示したように、車両VEの車輪WH1、WH2が、道路RD上の平坦部を走行している場合、各々の車輪WH1、WH2の車輪速度αvは、すべて所定の値付近にある。この時、各々の車輪WH1、WH2の車輪速度αvと、すべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αaveとの間の偏差は、閾値αth未満である。
一方、図7Bに示したように、左右の一方の駆動輪WH1(以下、一方の駆動輪WH1という)が、道路RD上の凹部CVを通過する時、一方の駆動輪WH1が凹部CVに進入する(嵌まり込む)ことにより、一方の駆動輪WH1の車輪速度αvに変化が表れる。すなわち、一方の駆動輪WH1は、凹部CVの進入側エッジFGを通過して凹部CV内へと落下していく間、一時的に、道路RDから離れて空転した状態となる。これにより、一方の駆動輪WH1の車輪速度αvが、車輪速度αv1(所定の物理量の変化に該当する)に達する。したがって、一方の駆動輪WH1の車輪速度αv1と、この時の、すべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αave1との間の偏差αdif1が、閾値αth以上に増大する。
また、一方の駆動輪WH1が、凹部CV内を通って凹部CVの退出側エッジRGを通過する時にも、一時的に、道路RDから離れて空転した状態となるため、一方の駆動輪WH1の車輪速度αvが、車輪速度αv2(所定の物理量の変化に該当する)に達する。これにより、一方の駆動輪WH1の車輪速度αv2と、この時の、すべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αave2との間の偏差αdif2が、閾値αth以上に増大する。
コントローラー8の車輪速判定部8dは、閾値αth以上の偏差αdif1を検出した後、所定時間tde以内に、閾値αth以上の偏差αdif2を検出したことにより、道路RD上に凹部CVが形成されていることを検出する。
尚、上述した凹部CVの検出方法において、一方の駆動輪WH1の車輪速度αv1、αv2と、他の3つの車輪WH1、WH2の平均車輪速αaveとにより、偏差αdif1、αdif2を算出してもよい。また、一方の駆動輪WH1の車輪速度αv1、αv2と、他の車輪WH1、WH2のうちの2つの平均車輪速αaveとにより、偏差αdif1、αdif2を算出してもよい。また、一方の駆動輪WH1の車輪速度αv1、αv2と、他の車輪WH1、WH2のうちの1つの車輪速度αvとにより、偏差αdif1、αdif2を算出してもよい。
一方、図7Bに示したように、左右の一方の駆動輪WH1(以下、一方の駆動輪WH1という)が、道路RD上の凹部CVを通過する時、一方の駆動輪WH1が凹部CVに進入する(嵌まり込む)ことにより、一方の駆動輪WH1の車輪速度αvに変化が表れる。すなわち、一方の駆動輪WH1は、凹部CVの進入側エッジFGを通過して凹部CV内へと落下していく間、一時的に、道路RDから離れて空転した状態となる。これにより、一方の駆動輪WH1の車輪速度αvが、車輪速度αv1(所定の物理量の変化に該当する)に達する。したがって、一方の駆動輪WH1の車輪速度αv1と、この時の、すべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αave1との間の偏差αdif1が、閾値αth以上に増大する。
また、一方の駆動輪WH1が、凹部CV内を通って凹部CVの退出側エッジRGを通過する時にも、一時的に、道路RDから離れて空転した状態となるため、一方の駆動輪WH1の車輪速度αvが、車輪速度αv2(所定の物理量の変化に該当する)に達する。これにより、一方の駆動輪WH1の車輪速度αv2と、この時の、すべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αave2との間の偏差αdif2が、閾値αth以上に増大する。
コントローラー8の車輪速判定部8dは、閾値αth以上の偏差αdif1を検出した後、所定時間tde以内に、閾値αth以上の偏差αdif2を検出したことにより、道路RD上に凹部CVが形成されていることを検出する。
尚、上述した凹部CVの検出方法において、一方の駆動輪WH1の車輪速度αv1、αv2と、他の3つの車輪WH1、WH2の平均車輪速αaveとにより、偏差αdif1、αdif2を算出してもよい。また、一方の駆動輪WH1の車輪速度αv1、αv2と、他の車輪WH1、WH2のうちの2つの平均車輪速αaveとにより、偏差αdif1、αdif2を算出してもよい。また、一方の駆動輪WH1の車輪速度αv1、αv2と、他の車輪WH1、WH2のうちの1つの車輪速度αvとにより、偏差αdif1、αdif2を算出してもよい。
コントローラー8の凹凸サイズ演算部8gは、車両速度センサ7によって検出された車両VEの速度Vmvと、先に一方の駆動輪WH1についての偏差αdif1を検出した時から、後に一方の駆動輪WH1についての偏差αdif2を検出した時までの時間tuvとに基づき、凹部CVの大きさLαvを算出する。すなわち、計算式:Luv=(Vmv×tuv)に基づき、一方の駆動輪WH1が空転を開始した地点から退出側エッジRGまでの距離Luvを算出し、計算式:Lαv=(Luv+Ltv)に基づいて、凹部CVの大きさLαvを算出する。尚、前述の計算式において、Ltvは多数の凹部CVについて、実際に測定された結果の平均値を算出する等して求められる。通報判定部8hは、演算された凹部CVの大きさLαvが、閾値Lth以上であった場合に、情報管理センターCRに対し、道路RD上の凹部CVに関する通報を行う。
次に、図8に基づき、本実施形態による道路情報通報制御の方法を説明する。最初に、車輪速センサ6によって、車両VEの各々の車輪WH1、WH2の車輪速度αvが検出される(ステップS301)。次に、コントローラー8の車輪速判定部8dによって、算出された一方の駆動輪WH1の車輪速度αv1と、すべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αave1との間の偏差αdif1が、閾値αth以上であるか否かが判定される(ステップS302)。偏差αdif1が閾値αth未満である場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。偏差αdif1が閾値αth以上である場合、コントローラー8内のタイマーをリセットする(ステップS303)。
その後、車輪速判定部8dは、偏差αdif1の発生後に算出された一方の駆動輪WH1の車輪速度αv2と、すべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αave2との間の偏差αdif2が、閾値αth以上であるか否かを判定する(ステップS304)。偏差αdif2が閾値αth未満である場合、タイマー値がtdeより大きいか否かを判定し(ステップS305)、タイマー値がtdeより大きい場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイマー値がtde以下である場合、ステップS304へと戻り、再び、算出された偏差αdif2が、閾値αth以上であるか否かを判定する。
その後、車輪速判定部8dは、偏差αdif1の発生後に算出された一方の駆動輪WH1の車輪速度αv2と、すべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αave2との間の偏差αdif2が、閾値αth以上であるか否かを判定する(ステップS304)。偏差αdif2が閾値αth未満である場合、タイマー値がtdeより大きいか否かを判定し(ステップS305)、タイマー値がtdeより大きい場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。タイマー値がtde以下である場合、ステップS304へと戻り、再び、算出された偏差αdif2が、閾値αth以上であるか否かを判定する。
ステップS304において、偏差αdif2が閾値αth以上であると判定された場合、前述した方法によって、凹部CVの大きさLαvを算出する(ステップS306)。その後、凹部CVの大きさLαvが閾値Lth以上であるか否かの判定が行われ(ステップS307)、凹部CVの大きさLαvが閾値Lth未満である場合、情報管理センターCRへの通報は行わずに、本制御フローは終了する。凹部CVの大きさLαvが閾値Lth以上である場合、コントローラー8の車両位置算出部8eが、GPS受信装置2によって受信した信号に基づいて、車両VEの現在位置を算出することにより、凹部CVが形成されている位置が検出される(ステップS308)。その後、外部通信装置9によって、情報管理センターCRに対し、凹部CVが形成されている道路RD上の位置とともに、凹凸サイズ演算部8gによって算出された凹部CVの大きさLαvを通報する(ステップS309)。
本実施形態によれば、道路変化検出手段として、車両VEが凹部CV上を通過することによって発生する車輪速度αvの変化を検出する複数の車輪速センサ6を適用したことにより、車両VEを安全に走行させるために、車輪速度αvを検出する車輪速センサ6を流用することができるため、道路RD上に形成された凹部CVを検出するために、新たな検出手段を設ける必要がなく、車両VEにおいて、その取付スペースを特別に設ける必要もない。また、車両VEの製造工程において、新たな検出手段の取付工程を新設する必要もない。
また、コントローラー8は、凹部CV上を通過する駆動輪WH1の車輪速度αv1、αv2と、すべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αave1、αave2との間の偏差αdif1、αdif2が、閾値αth以上の場合に、道路RD上に凹部CVが形成されていることを検出することにより、車輪速センサ6によって検出された車輪速度αvに基づいて、道路RD上に形成された凹部CVを確実に検出することができる。
また、コントローラー8は、凹部CV上を通過する駆動輪WH1の車輪速度αv1、αv2と、すべての車輪WH1、WH2の平均車輪速αave1、αave2との間の偏差αdif1、αdif2が、閾値αth以上の場合に、道路RD上に凹部CVが形成されていることを検出することにより、車輪速センサ6によって検出された車輪速度αvに基づいて、道路RD上に形成された凹部CVを確実に検出することができる。
<実施形態4>
図9に基づいて、実施形態4による道路情報通報制御の方法を説明する。尚、本実施形態において、車両VEの上下方向の加速度Gv1、Gv2、タイヤTRの空気圧Pv1、Pv2、いずれかの車輪WH1、WH2の車輪速度αv1、αv2、凹部CVの大きさLgv、Lpv、Lαvおよび閾値Lthは、実施形態1乃至3において説明したものと同一である。また、本実施形態による道路情報通報装置1は、実施形態1において説明した構成のものと同様である。
図9に基づいて、実施形態4による道路情報通報制御の方法を説明する。尚、本実施形態において、車両VEの上下方向の加速度Gv1、Gv2、タイヤTRの空気圧Pv1、Pv2、いずれかの車輪WH1、WH2の車輪速度αv1、αv2、凹部CVの大きさLgv、Lpv、Lαvおよび閾値Lthは、実施形態1乃至3において説明したものと同一である。また、本実施形態による道路情報通報装置1は、実施形態1において説明した構成のものと同様である。
最初に、上述した実施形態における方法と同様の方法によって、車両VEの上下方向の加速度Gv1、Gv2を検出する(ステップS401)。次に、上述した実施形態における方法と同様の方法によって、タイヤTRの空気圧Pv1、Pv2を検出する(ステップS402)。次に、上述した実施形態における方法と同様の方法によって、いずれかの車輪WH1、WH2の車輪速度αv1、αv2を検出する(ステップS403)。これらの検出結果に基づいて、上述した実施形態における方法と同様の方法によって、凹部CVの大きさLgv、Lpv、Lαvを算出する(ステップS404)。
尚、ステップS401、S402、S403のそれぞれにおいて、検出された車両VEの上下方向の加速度Gv1、Gv2、タイヤTRの空気圧Pv1、Pv2、いずれかの車輪WH1、WH2の車輪速度αv1、αv2が、上述した実施形態における各々の条件を満足していない場合、それぞれの場合における凹部CVの大きさLgv、Lpv、Lαvは算出されない。
尚、ステップS401、S402、S403のそれぞれにおいて、検出された車両VEの上下方向の加速度Gv1、Gv2、タイヤTRの空気圧Pv1、Pv2、いずれかの車輪WH1、WH2の車輪速度αv1、αv2が、上述した実施形態における各々の条件を満足していない場合、それぞれの場合における凹部CVの大きさLgv、Lpv、Lαvは算出されない。
次に、算出された凹部CVの大きさLgv、Lpv、Lαvのうち、いずれか2つ以上が、閾値Lth以上であるか否かが判定される(ステップS405)。算出された凹部CVの大きさLgv、Lpv、Lαvのうち、いずれか2つ以上が閾値Lth以上である場合、外部通信装置9によって、情報管理センターCRに対して凹部CVが形成されている道路RD上の位置とともに、算出された凹部CVの大きさLgv、Lpv、Lαvを通報する(ステップS406)。算出された凹部CVの大きさLgv、Lpv、Lαvのうち、閾値Lth以上であるものが1つのみまたは1つもない場合、あるいは、凹部CVの大きさLgv、Lpv、Lαvのうち、2つ以上が算出されなかった場合、情報管理センターCRに対する通報は行われない。
本実施形態によれば、道路変化検出手段として、車両VEが凹部CV上を通過することによって発生する車両VEの上下方向の加速度Gvの変化を検出する加速度センサ3、車両VEが凹部CV上を通過することによって発生するタイヤTRの空気圧Pvの変化を検出するタイヤ空気圧センサ5および車輪WH1、WH2の各々に設けられ、凹部CV上を通過することによって発生する車輪WH1、WH2の車輪速度αvの変化を検出する車輪速センサ6を含んでおり、コントローラー8は、加速度センサ3、タイヤ空気圧センサ5および車輪速センサ6のうち、2種類以上のセンサ3、5、6による検出値に基づいて、道路RD上に所定の大きさLth以上の凹部CVが形成されていることが検出された場合に、情報管理センターCRに対して凹部CVが形成されている位置を送信することにより、複数のセンサ3、5、6による検出結果のアンド条件によって、道路RD上における凹部CVの検出精度を向上させ、その検出についての信頼性を、よりいっそう向上させることができる。
<他の実施形態>
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明は、上述した実施形態のように、道路RD上に形成された凹部CVの検出のみに適用されるべきものではなく、道路RD上に形成された凸部の検出に用いられてもよい。これまで開示した内容から、道路RD上に形成された凸部の検出についても実施可能であるため、詳細な説明は省略する。
また、凹部CVまたは凸部を検出するために、加速度センサ3によって、車両VEの下向きの加速度Gvを検出するようにしてもよいし、タイヤ空気圧センサ5によって、タイヤTRの空気圧Pvの減少を検出してもよいし、また、車輪速センサ6によって、いずれかの車輪WH1、WH2の車輪速度αv1、αv2が、車輪WH1、WH2の平均車輪速αave1、αave2よりも小さいことを検出してもよい。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明は、上述した実施形態のように、道路RD上に形成された凹部CVの検出のみに適用されるべきものではなく、道路RD上に形成された凸部の検出に用いられてもよい。これまで開示した内容から、道路RD上に形成された凸部の検出についても実施可能であるため、詳細な説明は省略する。
また、凹部CVまたは凸部を検出するために、加速度センサ3によって、車両VEの下向きの加速度Gvを検出するようにしてもよいし、タイヤ空気圧センサ5によって、タイヤTRの空気圧Pvの減少を検出してもよいし、また、車輪速センサ6によって、いずれかの車輪WH1、WH2の車輪速度αv1、αv2が、車輪WH1、WH2の平均車輪速αave1、αave2よりも小さいことを検出してもよい。
図面中、1は道路情報通報装置、2はGPS受信装置(車両位置検出手段)、3は加速度センサ(道路変化検出手段)、4はジャイロセンサ(道路変化検出手段)、5はタイヤ空気圧センサ(道路変化検出手段)、6は車輪速センサ(道路変化検出手段)、7は車両速度センサ(車速検出手段)、8はコントローラー(通報制御手段)、8gは凹凸サイズ演算部、9は外部通信装置(送信手段)、CVは凹部(起伏部)、CRは情報管理センター(管理センター)、RDは道路、TRはタイヤ、VEは車両、WH1は駆動輪(車輪)、WH2は従動輪(車輪)を示している。
Claims (9)
- 車両(VE)の位置を検出する車両位置検出手段(2)と、
前記車両の車輪(WH1、WH2)が道路(RD)上の起伏部(CV)上を通過することによる所定の物理量の変化を検出する道路変化検出手段(3、4、5、6)と、
車外の管理センター(CR)に対して情報を送信可能な送信手段(9)と、
前記道路変化検出手段による検出値に基づいて、道路上に前記起伏部が形成されていることを検出するとともに、前記車両位置検出手段による検出結果に基づいて前記起伏部が形成されている位置を検出し、前記送信手段によって、前記管理センターに対し、道路上における前記起伏部が形成されている位置を送信する通報制御手段(8)と、
を備えた道路情報通報装置(1)。 - 前記通報制御手段は、
前記道路変化検出手段によって、前記所定の物理量の変化を検出した後、所定時間以内に、再度、前記所定の物理量の変化を検出した場合に、道路上に前記起伏部が形成されていることを検出する請求項1記載の道路情報通報装置。 - 前記車両の速度を検出する車速検出手段(7)を備え、
前記通報制御手段は、
前記車速検出手段によって検出された前記車両の速度と、先に前記所定の物理量の変化を検出した時から、後に前記所定の物理量の変化を検出した時までの時間とに基づき、前記起伏部の大きさを算出する凹凸サイズ演算部(8g)を有し、前記管理センターに対して前記起伏部が形成されている位置とともに、前記凹凸サイズ演算部によって算出された前記起伏部の大きさを送信する請求項2記載の道路情報通報装置。 - 前記通報制御手段は、
前記起伏部の大きさが所定の大きさ未満であった場合、前記管理センターに対して、前記起伏部が形成されている位置および前記起伏部の大きさに関する通報を行わない請求項3記載の道路情報通報装置。 - 前記道路変化検出手段は、
前記車両が前記起伏部上を通過することによって発生する前記車両の上下方向の加速度の変化を検出する加速度センサ(3)である請求項1乃至4のうちのいずれか一項に記載の道路情報通報装置。 - 前記道路変化検出手段は、
前記車両が前記起伏部上を通過することによって、前記車両が前後方向を中心軸として回転する時に発生する角速度の変化を検出するジャイロセンサ(4)である請求項1乃至4のうちのいずれか一項に記載の道路情報通報装置。 - 前記道路変化検出手段は、
前記車両が前記起伏部上を通過することによって発生するタイヤ(TR)の空気圧の変化を検出するタイヤ空気圧センサ(5)である請求項1乃至4のうちのいずれか一項に記載の道路情報通報装置。 - 前記道路変化検出手段は、
前記車輪の各々に設けられた複数の車輪速センサ(6)であり、
前記通報制御手段は、
前記複数の車輪速センサの内、前記起伏部上を通過する前記車輪に設けられた前記車輪速センサによって検出された車輪速度が、他の前記車輪速センサによって検出された車輪速度を含んだ車輪速度の平均値に比較して、所定量だけ高いまたは低い場合に、道路上に前記起伏部が形成されていることを検出する請求項1乃至4のうちのいずれか一項に記載の道路情報通報装置。 - 前記道路変化検出手段は、
前記起伏部上を通過することによって発生する前記車両の上下方向の加速度の変化を検出する加速度センサ、前記車両が前記起伏部上を通過することによって発生するタイヤの空気圧の変化を検出するタイヤ空気圧センサおよび前記車輪の各々に設けられ、前記起伏部上を通過することによって発生する前記車輪の速度の変化を検出する車輪速センサを含んでおり、
前記通報制御手段は、
前記加速度センサ、前記タイヤ空気圧センサおよび前記車輪速センサのうち、2種類以上のセンサによる検出値に基づいて、道路上に前記起伏部が形成されていることが検出された場合に、前記管理センターに対して前記起伏部が形成されている位置を送信する請求項1乃至4のうちのいずれか一項に記載の道路情報通報装置。
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