JP2015143512A

JP2015143512A - Work vehicle engine exhaust gas treatment system

Info

Publication number: JP2015143512A
Application number: JP2014017571A
Authority: JP
Inventors: 清水　章弘; Akihiro Shimizu; 章弘清水; 山本　昌一; Shoichi Yamamoto; 昌一山本; 高須賀　誠; Makoto Takasuka; 誠高須賀; 是久　正喜; Masaki Korehisa; 正喜是久
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2014-01-31
Publication date: 2015-08-06

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a work vehicle engine exhaust gas treatment system equipped with an exhaust gas cooler emitting exhaust gas after reducing an exhaust gas temperature during the regeneration of a DPF, and capable of ensuring a simple, strong attachment configuration.SOLUTION: A work machine 21; an engine E; a DPF 46 removing PM contained in exhaust gas; a pump 70 for regenerating the DPF 46b and fuel injection nozzles 69; a tail pipe 80 for discharging the gas after passing through the DPF 46b; and a cooler R attached to a right or left outer side of a support frame 72 via a support tool 74 while a cylindrical cover 82 is arranged on an outer circumference of an outlet of the tail pipe 80 to overlap the tail pipe 80, attracting air between the cylindrical cover 82 and the tail pipe 80 by a negative pressure generated by an exhaust gas flow in a direction from the tail pipe 80 to the cylindrical cover 82, and cooling the exhaust gas are provided. Even at a time of normal operation, an exhaust gas temperature at the outlet of the tail pipe 80 is low, and an attachment configuration of the cooler R is simple and strong by fixing the cooler R to the support frame 72 constituting a vehicle body by the support tool 74.

Description

本発明は、農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなどの作業車両のエンジン排ガス処理装置に関する。 The present invention relates to an engine exhaust gas treatment apparatus for a work vehicle, particularly a work vehicle such as a tractor, to which work machines for agriculture, construction, transportation, etc. are connected.

トラックなどの大型車両に限らず作業車両でも、ディーゼルエンジンの排ガスに含まれる粒子状物質（以下、ＰＭと言う）を減少させるために、ＤＰＦ（ＤｉｅｓｅｌＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）などの排気浄化装置を搭載している。ＤＰＦは、多孔質セラミックスなどで構成され、排ガスに含まれる炭素などの微粒子であるＰＭ（ＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＭａｔｔｅｒ）を捕集するフィルタである。 In order to reduce particulate matter (hereinafter referred to as PM) contained in exhaust gas from diesel engines, exhaust purification devices such as DPF (Diesel Particulate Filter) are installed in work vehicles as well as large vehicles such as trucks. Yes. The DPF is made of porous ceramics and is a filter that collects PM (Particulate Matter) that is fine particles such as carbon contained in exhaust gas.

最近は、特に窒素酸化物やＰＭの低減のために高圧噴射、電子制御による燃料の多段噴射がなされている。ＤＰＦは、排ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、主噴射（メイン噴射とも言う）の燃料が燃焼した後に後噴射（ポスト噴射とも言う）を行う。後噴射とは、メイン噴射（馬力を得るための噴射）により生じた排ガスをシリンダの外に排気するために排気バルブを開く頃に行う噴射のことである。ポスト噴射により噴射された燃料は、未燃燃料としてシリンダの外に排気されながら着火することで、排ガス温度が上昇する。この着火性能向上のために、通常ではＤＰＦの上流側に酸化触媒（ＤＯＣ）を設けており、排ガスとともに未燃燃料がＤＯＣを通過することで燃焼する構成としている。 Recently, in order to reduce nitrogen oxides and PM in particular, high pressure injection and multistage fuel injection by electronic control have been performed. When the state of the exhaust gas is low (low load) continues for a long time, DPF accumulates PM, and there is a concern that the capacity may be reduced. Therefore, post-injection (also referred to as post-injection) is performed after the fuel of main injection (also referred to as main injection) burns. The post-injection is an injection performed when the exhaust valve is opened in order to exhaust the exhaust gas generated by the main injection (injection for obtaining horsepower) out of the cylinder. The fuel injected by the post injection is ignited while being exhausted out of the cylinder as unburned fuel, so that the exhaust gas temperature rises. In order to improve the ignition performance, an oxidation catalyst (DOC) is usually provided on the upstream side of the DPF, and unburned fuel is combusted by passing through the DOC together with the exhaust gas.

このようにして燃焼した高温の排ガスはＤＰＦを通過するときに、ＤＰＦ内のＰＭを焼き飛ばすので、ＤＰＦ内のＰＭが減少することで、ＤＰＦが再生される。
前記ポスト噴射の噴射量は微量であるが、排ガス温度を６００度〜７００度にすることがＤＰＦの再生に適している。この温度よりも低いとＤＰＦは再生できない。また、この温度よりも高いとＤＰＦが損傷してしまう。排ガス温度を６００度〜７００度にするためには、ＤＰＦの入口に設けている温度センサの検出値に基づいてポスト噴射量を制御する。 When the high-temperature exhaust gas thus burned passes through the DPF, the PM in the DPF is burned out, so that the DPF is regenerated by reducing the PM in the DPF.
Although the amount of the post injection is very small, it is suitable for regeneration of the DPF that the exhaust gas temperature is set to 600 to 700 degrees. If it is lower than this temperature, the DPF cannot be regenerated. Moreover, if it is higher than this temperature, the DPF will be damaged. In order to set the exhaust gas temperature to 600 to 700 degrees, the post injection amount is controlled based on the detection value of the temperature sensor provided at the inlet of the DPF.

一方、このようにポスト噴射では排ガス温度が上昇するため、そのまま排ガスを放出してしまうと問題となることから、エンジンのマフラーにテールパイプを接続して排ガス温度を低下させてから、大気に放散させている。 On the other hand, since the exhaust gas temperature rises in post-injection in this way, it would be a problem if the exhaust gas was released as it was, so after connecting the tail pipe to the engine muffler and reducing the exhaust gas temperature, it was released into the atmosphere. I am letting.

例えば、下記特許文献１には、マフラーからテールパイプの終端に至る排気通路に、外気を吸引しディフューザ効果を発生させる吸引装置を設け、エンジンの動力伝達手段近傍に配置して、排ガスの冷却だけでなく、ディフューザ効果による外気の流れによってエンジンの動力伝達手段を冷却する構成が開示されている。 For example, in Patent Document 1 below, a suction device that sucks outside air and generates a diffuser effect is provided in the exhaust passage from the muffler to the end of the tail pipe. Instead, a configuration is disclosed in which the power transmission means of the engine is cooled by the flow of outside air due to the diffuser effect.

特開平１０−２６０２０号公報JP-A-10-26020

特許文献１に記載の排ガス処理装置では、排ガス温度を下げると共に、エンジンの動力伝達手段を冷却することもできる。
この排ガス処理装置の吸引装置は、基部側の細いパイプと先端側の太いパイプで構成されたテールパイプの細いパイプと太いパイプとの連結部に椀形状の案内部材を配置することで、基部側の細いパイプから先端側の太いパイプを通る排気が負圧現象を発生させて、案内部材の開口部から外気を吸引し、ディフューザ効果を発生させている。 In the exhaust gas treatment apparatus described in Patent Document 1, the exhaust gas temperature can be lowered and the power transmission means of the engine can be cooled.
This exhaust gas treatment device suction device has a base-side guide member arranged at the connecting part between the narrow pipe of the tail pipe and the thick pipe of the tail pipe, which is composed of a thin pipe on the base side and a thick pipe on the tip side. The exhaust passing through the thick pipe on the tip side from the thin pipe causes a negative pressure phenomenon, sucks outside air from the opening of the guide member, and generates a diffuser effect.

しかし、太さの違うテールパイプや案内部材等の部材の点数が多くなると、それらの作製や取り付け構成は煩雑となり、支持構成も複雑になってしまう。支持構成が複雑になると、作業車両の振動によって揺れたり、揺れることで取り付けが甘くなってしまったりすることも考えられる。 However, when the number of members such as tail pipes and guide members having different thicknesses increases, the production and mounting configuration thereof becomes complicated, and the support configuration also becomes complicated. If the support structure is complicated, it may be shaken by the vibration of the work vehicle, or the installation may be loosened by the shake.

また、特許文献１に記載の排ガス処理装置の吸引装置は、ディフューザ効果を得る部分がエンジンの近くであり、雰囲気温度が高いために、その効果が期待できないときがある。 Moreover, the suction device of the exhaust gas treatment apparatus described in Patent Document 1 has a portion where the diffuser effect is obtained near the engine, and since the ambient temperature is high, the effect may not be expected.

本発明の課題は、ＤＰＦの再生によって排ガス温度が上昇した場合や、ＤＰＦを再生しないときでもエンジンに大きな負荷が作用して排ガス温度が上昇した場合に、排ガス温度を低下させてから大気に放出させると共に、取り付け構成が簡素で強固な排ガス冷却器を備えた作業車両のエンジン排ガス処理装置を提供することである。 The object of the present invention is to reduce the exhaust gas temperature and release it to the atmosphere when the exhaust gas temperature rises due to regeneration of the DPF or when the exhaust gas temperature rises due to a large load acting on the engine even when the DPF is not regenerated. Another object of the present invention is to provide an engine exhaust gas treatment device for a work vehicle having a simple and robust exhaust gas cooler.

また、本発明の課題は、ディフューザ効果を高めて排ガスの冷却効果を高めた作業車両のエンジン排ガス処理装置を提供することである。 Moreover, the subject of this invention is providing the engine exhaust gas treatment apparatus of the working vehicle which raised the diffuser effect and improved the cooling effect of exhaust gas.

本発明の上記課題は次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、車体を構成し車体の前進方向に向かって左右に設けた支持フレーム（７２Ｌ，７２Ｒ）と該左右の支持フレーム（７２Ｌ，７２Ｒ）間に設けたエンジン（Ｅ）と車体に装着した作業機（２１）とを備えた作業車両のエンジン排ガス処理装置であって、該エンジン排ガス処理装置は、エンジン（Ｅ）の排ガスに含まれる粒状化物質（ＰＭ）を除去するＤＰＦ（４６ｂ）と、排ガス温度を所定の温度に上昇させることでＤＰＦ（４６ｂ）を再生するＤＰＦ（４６ｂ）の再生手段（６９，７０）と、ＤＰＦ（４６ｂ）を通過した排ガスを大気に排出するテールパイプ（８０）と、左側の支持フレーム（７２Ｌ）又は右側の支持フレーム（７２Ｒ）に固定される支持具（７４）とテールパイプ（８０）の出口外周であって排ガス流れに略直交する方向から見てテールパイプ（８０）と重複するように支持具（７４）に取り付けられた筒状カバー（８２）とを備え、テールパイプ（８０）から筒状カバー（８２）に向かう排ガス流れによって発生する負圧により筒状カバー（８２）とテールパイプ（８０）との間から外気を吸引して排ガスを冷却する構成を有し、左側の支持フレーム（７２Ｌ）又は右側の支持フレーム（７２Ｒ）の左右方向外側に設けられた排ガス冷却器（Ｒ）とを備えた作業車両のエンジン排ガス処理装置である。 The above-described problems of the present invention are solved by the following solution means.
According to the first aspect of the present invention, there is provided a support frame (72L, 72R) that constitutes the vehicle body and is provided on the left and right in the forward direction of the vehicle body, and an engine (E) provided between the left and right support frames (72L, 72R). An engine exhaust gas treatment apparatus for a work vehicle including a work machine (21) mounted on a vehicle body, wherein the engine exhaust gas treatment apparatus removes particulate matter (PM) contained in exhaust gas of an engine (E) (46b), the regeneration means (69, 70) of the DPF (46b) for regenerating the DPF (46b) by raising the exhaust gas temperature to a predetermined temperature, and the exhaust gas that has passed through the DPF (46b) is discharged to the atmosphere. The tail pipe (80), the support (74) fixed to the left support frame (72L) or the right support frame (72R) and the outer periphery of the outlet of the tail pipe (80). A cylindrical cover (82) attached to the support (74) so as to overlap the tail pipe (80) when viewed from a direction substantially perpendicular to the flow, and from the tail pipe (80) to the cylindrical cover (82). The exhaust gas is cooled by sucking outside air from between the cylindrical cover (82) and the tail pipe (80) by the negative pressure generated by the exhaust gas flow toward the left side, and the left support frame (72L) or the right side This is an engine exhaust gas treatment device for a work vehicle, which includes an exhaust gas cooler (R) provided outside the support frame (72R) in the left-right direction.

請求項２記載の発明は、筒状カバー（８２）の支持具（７４）への取り付け部（８２ｂ）に、テールパイプ（８０）の長手方向に沿って筒状カバー（８２）の取り付け位置が変更可能な取り付け機構を設けた請求項１記載の作業車両のエンジン排ガス処理装置である。 According to the second aspect of the present invention, the attachment position (82b) of the cylindrical cover (82) to the support (74) is the attachment position of the cylindrical cover (82) along the longitudinal direction of the tail pipe (80). The engine exhaust gas treatment apparatus for a work vehicle according to claim 1, further comprising a changeable attachment mechanism.

請求項３記載の発明は、筒状カバー（８２）がテールパイプ（８０）の長手方向全体に亘って設けられた請求項１又は請求項２に記載の作業車両のエンジン排ガス処理装置である。 The invention according to claim 3 is the engine exhaust gas treatment apparatus for a work vehicle according to claim 1 or 2, wherein the cylindrical cover (82) is provided over the entire longitudinal direction of the tail pipe (80).

請求項４記載の発明は、筒状カバー（８２）の支持具（７４）への取り付け部（８２ｂ）に、テールパイプ（８０）の長手方向に略直交する方向に筒状カバー（８２）の取り付け位置が変更可能な取り付け機構を設けた請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の作業車両のエンジン排ガス処理装置である。 According to the fourth aspect of the present invention, the attachment (82b) of the cylindrical cover (82) to the support (74) has the cylindrical cover (82) in a direction substantially perpendicular to the longitudinal direction of the tail pipe (80). The engine exhaust gas treatment apparatus for a work vehicle according to any one of claims 1 to 3, further comprising an attachment mechanism capable of changing an attachment position.

請求項１記載の発明によれば、ＤＰＦの再生によって排ガス温度が上昇した場合に、排ガス温度を低下させてから大気に放出させることができ、通常の作業時でもテールパイプ（８０）出口における排ガス温度が低くなるので安心して作業が出来る。また、排ガス冷却器（Ｒ）は車体を構成する支持フレーム（７２）に取り付け、固定することで取り付け構成が簡素で強固に取り付けられるので、作業車両の振動によって揺れたり、揺れることで取り付けが甘くなってしまったりすることも防止できる。 According to the first aspect of the present invention, when the exhaust gas temperature rises due to the regeneration of the DPF, the exhaust gas temperature can be reduced and released to the atmosphere, and the exhaust gas at the tail pipe (80) outlet can be discharged even during normal work. Since the temperature is low, you can work with peace of mind. Further, the exhaust gas cooler (R) is attached and fixed to the support frame (72) constituting the vehicle body, so that the attachment structure is simple and firmly attached. Therefore, the exhaust gas cooler (R) is shaken or shaken by the vibration of the work vehicle. It can also be prevented.

また、排ガス冷却器（Ｒ）は左側の支持フレーム（７２Ｌ）又は右側の支持フレーム（７２Ｒ）の左右外側に取り付けられているので、エンジン（Ｅ）から離れておりエンジン（Ｅ）の熱の影響をほとんど受けない。これにより、排ガスの冷却効果を高めることができる。加えて、支持フレーム（７２）の外側に排出されることで熱もこもりにくい。 Further, since the exhaust gas cooler (R) is attached to the left and right outer sides of the left support frame (72L) or the right support frame (72R), it is away from the engine (E) and is affected by the heat of the engine (E). Hardly receive. Thereby, the cooling effect of exhaust gas can be improved. In addition, heat is hardly accumulated by being discharged to the outside of the support frame (72).

請求項２記載の発明によれば、上記請求項１に記載の発明の効果に加えて、テールパイプ（８０）の長手方向に沿って筒状カバー（８２）の支持具（７４）への取り付け位置が変更可能であることから、筒状カバー（８２）をテールパイプ（８０）に沿って移動させることで、適切な位置に調整できる。 According to the second aspect of the invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the attachment of the cylindrical cover (82) to the support (74) along the longitudinal direction of the tail pipe (80). Since the position can be changed, the cylindrical cover (82) can be adjusted to an appropriate position by moving along the tail pipe (80).

テールパイプ（８０）と筒状カバー（８２）の重なり長さは、冷却効率が一番良くなる長さがあり、この長さは、テールパイプ（８０）の径、筒状カバー（８２）の径、隙間の面積、排ガスの流速（流速はアイドリングから最大回転数にかけて異なる。また、エンジンの排気量で異なる）等で決まる。そして、前記重なり長さになるように、筒状カバー（８２）の位置を調整すれば良い。 The overlapping length of the tail pipe (80) and the cylindrical cover (82) has a length that provides the best cooling efficiency. This length is the diameter of the tail pipe (80), the length of the cylindrical cover (82). It is determined by the diameter, the area of the gap, the exhaust gas flow rate (the flow rate varies from idling to the maximum rotation speed, and also varies depending on the engine displacement). Then, the position of the cylindrical cover (82) may be adjusted so that the overlapping length is reached.

請求項３記載の発明によれば、上記請求項１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、筒状カバー（８２）がテールパイプ（８０）の長手方向全体に亘って設けられることで、テールパイプ（８０）自体の保護カバーとしての機能も兼ね備える。 According to the invention described in claim 3, in addition to the effect of the invention described in claim 1 or 2, the cylindrical cover (82) is provided over the entire longitudinal direction of the tail pipe (80). Thus, the tail pipe (80) itself also has a function as a protective cover.

一方、テールパイプ（８０）の出口からは、冷却されてはいるが比較的高温の排ガスが排出される。そこで、請求項４記載の発明によれば、上記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、テールパイプ（８０）の長手方向に略直交する方向に筒状カバー（８２）の取り付け位置が変更可能であることから、作業条件や圃場の状態に応じて、排ガスの排出方向を変更できる。 On the other hand, although it is cooled, a relatively high temperature exhaust gas is discharged from the outlet of the tail pipe (80). Therefore, according to the invention described in claim 4, in addition to the effect of the invention described in any one of claims 1 to 3, the cylinder is formed in a direction substantially orthogonal to the longitudinal direction of the tail pipe (80). Since the attachment position of the cover (82) can be changed, the exhaust gas discharge direction can be changed according to the working conditions and the state of the field.

本発明の実施例のトラクタの蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a pressure accumulation type fuel injection device for a tractor according to an embodiment of the present invention. 図１のトラクタの左側面図である。It is a left view of the tractor of FIG. 図１のトラクタの平面図である。It is a top view of the tractor of FIG. エンジンの吸気系と排気系の模式図である。It is a schematic diagram of an intake system and an exhaust system of an engine. トラクタ前部の要部の斜視図である。It is a perspective view of the principal part of a tractor front part. 図６（ａ）はテールパイプ出口に設けた冷却器の平面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）を矢印Ｓ方向から見た場合の図である。FIG. 6A is a plan view of the cooler provided at the tail pipe outlet, and FIG. 6B is a view when FIG. 6A is viewed from the direction of arrow S. FIG. 筒状カバーを車体フレームに取り付けるためのステーの斜視図である。It is a perspective view of a stay for attaching a cylindrical cover to a body frame. 左右の車体フレームを示した斜視図である。It is the perspective view which showed the vehicle body frame on either side. テールパイプと筒状カバーとを偏心位置に配置した場合の図である。It is a figure at the time of arrange | positioning a tail pipe and a cylindrical cover in the eccentric position. 図１０（ａ）は冷却器の別の例の平面図であり、図１０（ｂ）は図１０（ａ）を矢印Ｓ方向から見た場合の図である。FIG. 10A is a plan view of another example of the cooler, and FIG. 10B is a view when FIG. 10A is viewed from the direction of arrow S. FIG. 図１１（ａ）は冷却器の別の例の平面図であり、図１１（ｂ）は図１１（ａ）を矢印Ｓ方向から見た場合の図である。Fig.11 (a) is a top view of another example of a cooler, and FIG.11 (b) is a figure at the time of seeing Fig.11 (a) from the arrow S direction. 図１２（ａ）は冷却器の別の例の平面図であり、図１２（ｂ）は図１２（ａ）を矢印Ｓ方向から見た場合の図である。Fig.12 (a) is a top view of another example of a cooler, and FIG.12 (b) is a figure at the time of seeing Fig.12 (a) from the arrow S direction. 図１３（ａ）は冷却器の別の例の平面図であり、図１３（ｂ）は図１３（ａ）を矢印Ｓ方向から見た場合の図である。Fig.13 (a) is a top view of another example of a cooler, and FIG.13 (b) is a figure at the time of seeing Fig.13 (a) from the arrow S direction. 図１４（ａ）はテールパイプ出口に設けた冷却器の別の例の平面図である。FIG. 14A is a plan view of another example of the cooler provided at the tail pipe outlet. キャビンを搭載し、排ガスを上方に排出するトラクタの側面図である。It is a side view of the tractor which mounts a cabin and discharges exhaust gas upwards. 図１５のトラクタの正面図である。It is a front view of the tractor of FIG. 図１５のトラクタのエンジン付近の右側面図である。It is a right view of the engine vicinity of the tractor of FIG. 図１６のテールパイプ先端部（排出口付近）の拡大図である。It is an enlarged view of the tail pipe front-end | tip part (discharge port vicinity) of FIG.

本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右と言い、前後をそれぞれ前、後と言うことにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸を言う。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタに蓄圧式燃料噴射装置を設けた場合を例として以下に説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the present specification, left and right are referred to as left and right, respectively, and front and rear are referred to as front and rear, respectively, in the forward direction of the vehicle. Here, in the present specification, the left and right traveling axles refer to traveling axles in the left-right direction facing the traveling direction of the work vehicle. And according to embodiment of this invention, the case where a pressure accumulation type fuel-injection apparatus is provided in the tractor which is an example of a working vehicle is demonstrated below as an example.

図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダ５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）１００等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。 FIG. 1 is an overall configuration diagram of a pressure accumulation type fuel injection device. The accumulator type fuel injection device is applied to, for example, a multi-cylinder diesel engine, but may be a gasoline engine. The accumulator fuel injection device pressurizes the common rail 1 that accumulates high-pressure fuel corresponding to the injection pressure, the pressure sensor 2 attached to the common rail 1, and the fuel pumped up from the fuel tank 3, and pumps the fuel to the common rail 1. A high-pressure pump 4, a fuel injection nozzle 6 for injecting high-pressure fuel accumulated in the common rail 1 into the cylinder 5 of the engine E, and a control device (ECU) 100 for controlling the operation of the high-pressure pump 4 and the fuel injection nozzle 6 Etc. ECU is an abbreviation for engine control unit.

このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダ５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。 As described above, the common rail 1 injects fuel to each cylinder 5 of the engine E, and supplies fuel at a required pressure.
The fuel in the fuel tank 3 is sucked into the high-pressure pump 4 driven by the engine E through the fuel filter 7 through the suction passage, and the high-pressure fuel pressurized by the high-pressure pump 4 is guided to the common rail 1 through the discharge passage 8. Stored.

コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダ５に燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シリンダ５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。 The high-pressure fuel in the common rail 1 is supplied to the fuel injection nozzles 6 for the number of cylinders through the respective high-pressure fuel supply passages 9, and the fuel injection nozzles 6 are operated to the respective cylinders 5 based on commands from the ECU 100. E is injected into each cylinder 5 chamber, and surplus fuel (return fuel) from each fuel injection nozzle 6 is guided to a common return passage 10 by each return passage 10 and returned to the fuel tank 3 by this return passage 10. .

また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。 In addition, a pressure control valve 11 is provided in the high-pressure pump 4 to control the fuel pressure (common rail pressure) in the common rail 1. The pressure control valve 11 is connected to the fuel tank 3 from the high-pressure pump 4 by a duty signal from the ECU 100. The flow area of the return passage 10 for surplus fuel to the fuel is adjusted, whereby the amount of fuel discharged to the common rail 1 side can be adjusted to control the common rail pressure.

具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。 Specifically, the target common rail pressure is set according to the engine operating conditions, and the common rail pressure is feedback-controlled through the pressure control valve 11 so that the common rail pressure detected by the rail pressure sensor 2 matches the target common rail pressure. It is configured.

図２は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥを搭載したトラクタの側面図を示している。なお、キャビン無しのトラクタを示しているが、キャビン有りのトラクタでも同様である。 FIG. 2 shows a side view of a tractor equipped with a diesel engine E having the common rail 1 as described above. Although a tractor without a cabin is shown, the same applies to a tractor with a cabin.

また、図３はその平面図を示している。平面図においては、図２に示す作業機２１を省いた状態を示している。トラクタは、車体を支持する車体フレーム（支持フレーム）７２の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース３５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。 FIG. 3 shows a plan view thereof. In the plan view, the working machine 21 shown in FIG. 2 is omitted. The tractor includes front wheels 12 and 12 and rear wheels 13 and 13 in front and rear portions of a vehicle body frame (support frame) 72 that supports the vehicle body, and the rotational power of the engine E mounted on the front portion of the fuselage is changed within the transmission case 35. It is configured to decelerate appropriately by the device and transmit it to the front wheels 12, 12 and the rear wheels 13, 13.

機体中央のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方には操縦席１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。 A steering handle 16 is supported on the handle post 15 at the center of the fuselage, and a cockpit 17 is provided behind the steering handle 16. A forward / reverse lever 18 is provided below the steering handle 16 to switch the advancing direction of the aircraft to the front / rear direction. When the forward / reverse lever 18 is moved to the front side, the aircraft moves forward, and when it is moved backward, the aircraft moves backward.

また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。 An accelerator lever 25 for adjusting the engine speed is provided on the opposite side of the forward / reverse lever 18 with the handle post 15 in between, and an accelerator for similarly adjusting the engine speed is provided at the right corner of the step floor 19. The pedal 23 and left and right brake pedals 24L, 24R for operating the left and right rear wheels 13, 13 are provided. A clutch pedal 20 is provided at the left corner of the step floor 19.

また、主変速レバー２６は操縦席１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、操縦席１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３（自動水平制御）とバックアップスイッチ３４が配置されている。 The main speed change lever 26 is located at the left front portion of the cockpit 17. The sub speed change lever 27 capable of selecting any of the low speed, medium speed, high speed and neutral positions is located behind the main speed change lever 27. 28 is provided. Further, on the right side of the cockpit 17, a position lever 29 for setting the height of the work implement 21 (rotary or the like), an automatic tilling depth lever 30 for automatically setting the tilling depth of the field, and a work implement behind these levers. 21, a right-up switch 31 and a right-down switch 32 are arranged, and an automatic horizontal switch 33 (automatic horizontal control) and a backup switch 34 of the work machine 21 are arranged after that.

なお、トラクタを後ろから見た状態において、作業機２１を時計回りに回動させるのが右下げスイッチ３２で、反時計回りに回動させるのが右上げスイッチ３１である。これらのスイッチにより機体に対して作業機２１の左右傾斜の位置を手動で決める。自動の場合は、前記作業機２１の動きを利用して機体側に設けた傾斜センサ（図示せず）の値に基づき、作業機２１のみを水平にする自動水平制御（ローリング制御）が行われる。 In the state where the tractor is viewed from the back, the right lowering switch 32 is used to rotate the work implement 21 clockwise, and the right up switch 31 is used to rotate counterclockwise. With these switches, the position of the right and left tilt of the work machine 21 with respect to the machine body is manually determined. In the case of automatic, automatic horizontal control (rolling control) for leveling only the work implement 21 is performed based on the value of an inclination sensor (not shown) provided on the machine body side using the movement of the work implement 21. .

バックアップスイッチ３４は、機体の後進時に、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は機体の後方にリンクリフトアーム２２で連結されている構成である。トラクタは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。作業機２１はリンクリフトアーム２２（昇降シリンダ２２ａで作動させる）によって昇降し、シリンダーケース３６内の昇降シリンダ２２ａによって作業機２１を昇降させて耕耘深さを調整する。 The backup switch 34 automatically raises the work implement 21 when the machine is moving backward. The work machine 21 is connected to the rear side of the machine body by a link lift arm 22. The tractor performs work such as tilling in the farm field by driving the work machine 21 and running the machine body. The work implement 21 is moved up and down by a link lift arm 22 (operated by the lift cylinder 22a), and the work implement 21 is lifted and lowered by the lift cylinder 22a in the cylinder case 36 to adjust the tilling depth.

図１に示しているＥＣＵ１００には作業機側の制御装置２００が接続している。ＥＣＵ１００はエンジン関係の制御を行い、制御装置２００はトラクタ本体（含作業機）側の制御を行う。 A control device 200 on the work machine side is connected to the ECU 100 shown in FIG. The ECU 100 performs engine-related control, and the control device 200 performs control on the tractor main body (including work machine) side.

制御装置２００には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段（自動耕深レバー）３０、耕深設定手段３０の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ３０ａ、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ３０ｂ、及び表示手段（モニター）Ｍが接続している。また、図３にはこれらの配置位置が示されている。 The control device 200 includes a plowing depth setting means (automatic plowing depth lever) 30 for automatically setting the plowing depth in the field, an automatic plowing depth switch 30a for turning on the functions of the plowing depth setting means 30, and a plowing depth priority. Alternatively, a selection switch 30b for selecting either vehicle speed priority or display means (monitor) M is connected. FIG. 3 shows these arrangement positions.

そして、前記自動耕深スイッチ３０ａが入り状態のときに前記選択スイッチ３０ｂにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機２１を駆動して作業走行が開始されると、ＥＣＵ１００はエンジンの負荷率を検出して作業機側の制御装置２００に送信し、制御装置２００は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出して操縦席１７前方のモニターＭに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサ（エンジン回転センサとも言う）Ｅ１から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。 Then, when the automatic plowing depth switch 30a is in the on state, when the working switch 21 is driven in the state where either the plowing depth priority or the vehicle speed priority is selected by the selection switch 30b, the work traveling is started. The ECU 100 detects the load factor of the engine and transmits it to the control device 200 on the work machine side. The control device 200 calculates the vehicle speed for maintaining the working depth or the working depth for maintaining the vehicle speed to calculate the cockpit 17. It is configured to display on the front monitor M. The engine load state is detected from a fuel injection state and an engine speed sensor (also referred to as an engine speed sensor) E1, but other means may be used.

これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターＭに表示されるので、エンジンＥに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制できる。特に、エンジンにはコモンレール１を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。 As a result, an appropriate vehicle speed for maintaining the plowing depth or an appropriate plowing depth for maintaining the vehicle speed is displayed on the monitor M, so that good work can be performed without increasing the load on the engine E. Moreover, excessive consumption of fuel can be suppressed. In particular, since the common rail 1 is mounted on the engine, fuel injection control for maintaining an appropriate vehicle speed can be performed with high accuracy, and fuel efficiency is improved.

また、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示するので、作業者はエンジンＥの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ３０ａと選択スイッチ３０ｂを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握できる。 Further, the load state of the engine E is displayed on the monitor M when the automatic tilling switch 30a is in the cut state. Thus, when the automatic tilling switch 30a is in the off state, the load state of the engine E is displayed on the monitor M, so that the operator can easily check the load state of the engine E, and depending on the situation, the automatic tilling depth With the switch 30a and the selection switch 30b turned on, the proper vehicle speed for maintaining the tilling depth or the appropriate tilling depth for maintaining the vehicle speed can be quickly grasped.

図４は、エンジンのシリンダ５内への吸気と排気の模式図であり、４サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。また、一部は本実施形態の吸気系とエンジン排ガス処理装置も示している。過給器ＴＢの吸気タービン４５ａにより過給された空気は、エアクリーナー６７から吸気タービン４５ａ、インタークーラ３７を通過して吸気マニホールド３８からシリンダ５内へ送られる構成である。吸気バルブ３９による吸気によってピストン４０が作動する。カム４８はロッカーアーム４９を介して吸気バルブ３９、排気バルブ４１を開閉させる。 FIG. 4 is a schematic diagram of intake and exhaust into the cylinder 5 of the engine, which is an example of a four-cycle diesel engine. A part of the drawing also shows the intake system and the engine exhaust gas treatment device of the present embodiment. The air supercharged by the intake turbine 45 a of the supercharger TB passes through the intake turbine 45 a and the intercooler 37 from the air cleaner 67 and is sent from the intake manifold 38 into the cylinder 5. The piston 40 is operated by the intake air by the intake valve 39. The cam 48 opens and closes the intake valve 39 and the exhaust valve 41 via the rocker arm 49.

シリンダ５内で燃焼した排ガスは、排気バルブ４１から排気マニホールド４２を通過した後、過給器ＴＢの排気タービン４５で過給器ＴＢを駆動して排出される構成である。
このディーゼルエンジンＥは、排ガスの一部を吸気側に混入させるためのＥＧＲ（排気再循環装置）回路４４を有している。ＥＧＲ回路４４で排ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量（Ｏ₂）を減らして、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を低減させるように構成している。ただし、ＥＧＲ率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりＥＧＲ率を調節する必要がある。この調節はＥＧＲバルブ４３にて行う。ＥＧＲ回路４４は、後述する後処理装置４６下流側の排気管５５と過給器ＴＢの吸気タービン４５ａ上流側の吸入管５６との間を接続している。また、ＥＧＲ回路４４の途中にはＥＧＲクーラ５７を設ける構成としている。このＥＧＲバルブ４３の開閉具合でシリンダ５内への排ガスの還元量が変化する。 The exhaust gas combusted in the cylinder 5 passes through the exhaust manifold 42 from the exhaust valve 41 and is then discharged by driving the supercharger TB with the exhaust turbine 45 of the supercharger TB.
The diesel engine E has an EGR (exhaust gas recirculation device) circuit 44 for mixing a part of exhaust gas into the intake side. The EGR circuit 44 is configured to reduce the amount of oxygen (O ₂ ) by mixing a part of the exhaust gas on the intake side, thereby reducing the generation of nitrogen oxides (NOx). However, if the EGR rate increases too much, the amount of oxygen decreases and incomplete combustion occurs. Therefore, it is necessary to adjust the EGR rate according to the combustion state. This adjustment is performed by the EGR valve 43. The EGR circuit 44 connects between an exhaust pipe 55 on the downstream side of a post-processing device 46 to be described later and an intake pipe 56 on the upstream side of the intake turbine 45a of the supercharger TB. In addition, an EGR cooler 57 is provided in the middle of the EGR circuit 44. The amount of exhaust gas reduced into the cylinder 5 changes depending on the opening / closing state of the EGR valve 43.

排気タービン４５を通過後の排ガスは、後処理装置４６を通過してマフラー５０からテールパイプ８０を通って大気中に排出される。テールパイプ８０は車体フレーム７２に支持部材８４（図６）を介して支持、固定している。図２では、テールパイプ８０を右側に配置した例を示しているが、左側に配置しても良い。また、機体前方ではなく後方に排ガスを排出する構成でも良い。 The exhaust gas after passing through the exhaust turbine 45 passes through the post-processing device 46 and is discharged from the muffler 50 through the tail pipe 80 into the atmosphere. The tail pipe 80 is supported and fixed to the vehicle body frame 72 via a support member 84 (FIG. 6). Although FIG. 2 shows an example in which the tail pipe 80 is arranged on the right side, it may be arranged on the left side. Moreover, the structure which discharges | emits exhaust gas not to the front of the body but to the back may be sufficient.

後処理装置４６は、炭化水素と一酸化炭素を除去する酸化触媒（ＤｉｅｓｅｌＯｘｉｄａｔｉｏｎＣａｔａｌｙｓｔ、以下ＤＯＣと言う）４６ａとＤＰＦ４６ｂとから構成されている。 The post-processing device 46 includes an oxidation catalyst (Diesel Oxidation Catalyst, hereinafter referred to as DOC) 46a and a DPF 46b that remove hydrocarbons and carbon monoxide.

ＤＯＣは不燃物質を燃焼させるものであり、ＤＰＦは粒状化物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。前記ＥＧＲバルブ４３と排気管５５の絞り弁４７については、ＥＣＵ１００により制御される構成である。後処理装置４６はＤＰＦ４６ｂのみで構成してもよいが、ＤＯＣを設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排ガスとなる。 DOC burns incombustible substances, and DPF is for collecting granulated substances (PM). The EGR valve 43 and the throttle valve 47 of the exhaust pipe 55 are controlled by the ECU 100. The post-processing device 46 may be composed of only the DPF 46b. However, when the DOC is provided, the non-combustible material burns, so that the exhaust gas becomes cleaner.

ＤＰＦ４６ｂは、排ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、ＰＭが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、ＤＰＦ４６ｂを再生させるためのＤＰＦ再生運転（再生手段）としては、後述するポスト噴射によって、高い温度の影響により、ＤＰＦの再生が可能となる。 In the DPF 46b, when the temperature of the exhaust gas is low (low load) continues for a long time, PM accumulates and there is a concern that the capacity may be reduced. Therefore, as a DPF regeneration operation (regeneration means) for regenerating the DPF 46b, the DPF can be regenerated due to the influence of high temperature by post-injection described later.

なお、後処理装置４６の下手側に絞り弁４７を設け、この絞り弁４７を絞るとＤＰＦ４６ｂ内の圧力が高く保持されて温度も高くなることから、高い温度の影響により、ＤＰＦ４６ｂの再生を可能にすることもできる。すなわち、高い温度の排ガスがＤＰＦ４６ｂを通過すると、ＤＰＦ４６ｂ内に存在しているＰＭが焼き飛ばされることでＤＰＦ４６ｂが再生される。 In addition, a throttle valve 47 is provided on the lower side of the post-processing device 46, and when the throttle valve 47 is throttled, the pressure in the DPF 46b is kept high and the temperature rises, so that the DPF 46b can be regenerated due to the influence of the high temperature. It can also be. That is, when exhaust gas having a high temperature passes through the DPF 46b, the DPF 46b is regenerated by burning off the PM present in the DPF 46b.

なお、ＥＧＲバルブ４３と絞り弁４７の両方を絞り、燃料噴射タイミングのリタード（遅角）と合わせてＤＰＦ４６ｂ内のガス温度を上昇させ、ＤＰＦ４６ｂが再生に入るようにすることも可能である。これにより、燃料のポスト噴射（排ガス温度を上昇させるため）が不要となったり、ポスト噴射の回数を減らすことができるようになったりするので、燃料消費量を抑制できる。 It is also possible to throttle both the EGR valve 43 and the throttle valve 47 and raise the gas temperature in the DPF 46b in accordance with the retard (retard) of the fuel injection timing, so that the DPF 46b enters the regeneration. As a result, fuel post-injection (in order to increase the exhaust gas temperature) becomes unnecessary or the number of post-injections can be reduced, so that fuel consumption can be suppressed.

このようなＤＰＦ再生運転を行うための条件としては、後処理装置４６の上手側に圧力センサ５２を設け、後処理装置４６の下手側にも圧力センサ５３を設け、この圧力差が所定値以上になるとＤＰＦ４６ｂ内にＰＭが蓄積して抵抗となっている状態なので、ＤＰＦ再生運転を行うようにする。また、圧力センサ５２の替わりにＤＯＣ４６ａとＤＰＦ４６ｂとの間に圧力センサ５８を設ける構成としてもよい。 As a condition for performing such a DPF regeneration operation, the pressure sensor 52 is provided on the upper side of the post-processing device 46, the pressure sensor 53 is provided on the lower side of the post-processing device 46, and this pressure difference is a predetermined value or more. Then, since PM accumulates in the DPF 46b and becomes a resistance, the DPF regeneration operation is performed. Moreover, it is good also as a structure which provides the pressure sensor 58 between DOC46a and DPF46b instead of the pressure sensor 52. FIG.

そして、ＤＰＦ４６ｂの再生時（ポスト噴射）においては、ポンプ７０によって燃料噴射ノズル６９から燃料を噴射して排ガス温度を上昇させる。排ガス温度はＤＰＦ４６ｂの後ろ側で約６５０度近傍になるまで上昇させる。この温度は後処理装置４６の排ガス流路下手側に設けた温度センサ５９によって検出される。これにより、ＤＰＦ４６ｂ内のＰＭが焼き飛ばされてＤＰＦ４６ｂが再生される。ポンプ７０はＥＣＵ１００により制御される。 When the DPF 46b is regenerated (post injection), fuel is injected from the fuel injection nozzle 69 by the pump 70 to raise the exhaust gas temperature. The exhaust gas temperature is raised until it reaches approximately 650 degrees behind the DPF 46b. This temperature is detected by a temperature sensor 59 provided on the lower side of the exhaust gas flow path of the post-processing device 46. As a result, the PM in the DPF 46b is burned off and the DPF 46b is regenerated. The pump 70 is controlled by the ECU 100.

このポスト噴射は、後処理装置４６の上手側と下手側の圧力センサ５２，５３の圧力差が略ゼロになるまで、繰り返し実行される。
ポスト噴射時には、排ガスの温度が上述のように６００度〜７００度と高温になるため、そのまま排ガスをテールパイプ８０から大気中に放出してしまうと問題となることから、本実施形態では排ガス温度を低下させるための排ガス冷却器Ｒを設けている。図５には、トラクタ前部の要部の斜視図を示す。また、図６（ａ）には冷却器Ｒの例（平面図）を示し、図６（ｂ）には図６（ａ）を矢印Ｓ方向から見た場合の図を示す。 This post injection is repeatedly executed until the pressure difference between the pressure sensors 52 and 53 on the upper and lower sides of the post-processing device 46 becomes substantially zero.
At the time of post-injection, the temperature of the exhaust gas is as high as 600 to 700 degrees as described above. Therefore, if the exhaust gas is discharged as it is from the tail pipe 80 into the atmosphere, there is a problem. An exhaust gas cooler R is provided for reducing the temperature. In FIG. 5, the perspective view of the principal part of the tractor front part is shown. FIG. 6A shows an example (plan view) of the cooler R, and FIG. 6B shows a view when FIG. 6A is viewed from the arrow S direction.

図６に示す例では、テールパイプ８０の出口外周にテールパイプ８０と重複するようにテールパイプ８０よりも径の大きい筒状カバー（円筒状のみならず、多角形状のものも含む）８２を同心状に配置し、車体フレーム７２にステー（支持具の一種、ブラケットでも良い）７４を介して取り付けている。具体的には、右側の車体フレーム７２Ｒに取り付けられているが、左側の車体フレーム７２Ｌに取り付けてもよい。 In the example shown in FIG. 6, a cylindrical cover (including not only a cylindrical shape but also a polygonal shape) 82 is concentrically arranged on the outer periphery of the tail pipe 80 so as to overlap the tail pipe 80. And is attached to the vehicle body frame 72 via a stay (a kind of support, which may be a bracket) 74. Specifically, although it is attached to the right body frame 72R, it may be attached to the left body frame 72L.

冷却器Ｒの原理としては、テールパイプ８０から筒状カバー８２に向かう排ガス流れがベルヌーイの定理によって負圧を発生させることによりテールパイプ８０と筒状カバー８２との間から外気が筒状カバー８２に入り込み（矢印Ａで示す）、ディフューザ効果を発生させて、排ガスの温度を低下させている。排ガスは筒状カバー８２先端部のラッパ状（傘状も含む意である）の断面積が拡大する流路で減速されて大気中に排出される。 The principle of the cooler R is that the exhaust gas flow from the tail pipe 80 toward the cylindrical cover 82 generates a negative pressure by Bernoulli's theorem, so that outside air flows between the tail pipe 80 and the cylindrical cover 82. Intrusion (indicated by arrow A) causes a diffuser effect to lower the temperature of the exhaust gas. The exhaust gas is decelerated in a channel having a trumpet shape (including an umbrella shape) at the tip of the cylindrical cover 82 and is discharged into the atmosphere.

例えば、ラッパ状部分の角度を４５°とすることで、大気中への速やかな拡散を促すことができる。
筒状カバー８２は円筒状の本体８２ａとステー７４（図７）への取り付け部８２ｂからなり、取り付け部８２ｂをステー７４にボルト（ピンでも良い）７６やナット７８等の固定手段で固定し、ステー７４も同様に車体フレーム７２にボルト７６等の固定手段で固定している。 For example, by setting the angle of the trumpet-shaped portion to 45 °, prompt diffusion into the atmosphere can be promoted.
The cylindrical cover 82 includes a cylindrical main body 82a and an attachment portion 82b to the stay 74 (FIG. 7). The attachment portion 82b is fixed to the stay 74 with fixing means such as a bolt (or a pin) 76 and a nut 78, Similarly, the stay 74 is fixed to the vehicle body frame 72 by fixing means such as a bolt 76.

従って、冷却器Ｒの支持構成が簡素となり、また冷却器Ｒは車体を構成する支持フレームとしての車体フレーム７２に取り付けられるので、取り付け構成も強固でありトラクタの振動によって揺れたり、揺れることで取り付けが甘くなってしまったりすることも防止できる。そして、ＤＰＦ４６ｂの再生によって排ガス温度が上昇した場合に、排ガス温度を低下させてから大気に放出させることができ、通常の作業時でもテールパイプ８０の出口における排ガス温度が低くなるので安心して作業が出来る。 Accordingly, the support structure of the cooler R is simplified, and the cooler R is attached to the vehicle body frame 72 as a support frame constituting the vehicle body. Therefore, the attachment structure is also strong and is attached by being shaken or shaken by the vibration of the tractor. It can also prevent sweetening. When the exhaust gas temperature rises due to the regeneration of the DPF 46b, the exhaust gas temperature can be reduced and released to the atmosphere, and the exhaust gas temperature at the outlet of the tail pipe 80 becomes low even during normal work, so work can be done with peace of mind. I can do it.

また、図８に示すように、右側の車体フレーム７２Ｒと左側の車体フレーム７２Ｌにはエンジン取り付け用のボルトの穴７２ａが設けられており、右側の車体フレーム７２Ｒと左側の車体フレーム７２Ｌとの間にエンジンＥ（図８には図示せず）を配置している。冷却器Ｒは、車体を構成する右側の車体フレーム７２Ｒと左側の車体フレーム７２Ｌの左右外側に取り付けられているので、エンジンＥの熱の影響をほとんど受けない。これにより、排ガスの冷却効果を高めることができる。 Also, as shown in FIG. 8, the right body frame 72R and the left body frame 72L are provided with engine mounting bolt holes 72a between the right body frame 72R and the left body frame 72L. An engine E (not shown in FIG. 8) is disposed in the engine. The cooler R is attached to the left and right outer sides of the right body frame 72R and the left body frame 72L constituting the vehicle body, and therefore is hardly affected by the heat of the engine E. Thereby, the cooling effect of exhaust gas can be improved.

また、取り付け部８２ｂに筒状カバー８２の長手方向に沿って長穴８２ｂａを設け、この長穴８２ｂａにボルト７６を通してステー７４に取り付けることで、筒状カバー８２の取り付け位置を調整できる。すなわち、筒状カバー８２をテールパイプ８０の出口と重複する部分を少なくしたり、多くしたりすることができ、筒状カバー８２をテールパイプ８０の出口に沿ってスライド移動させることで、適切な位置に調整できる。長穴８２ｂａは１箇所以上設ければ良く（図示例では２箇所）、また筒状カバー８２側ではなく、ステー７４側に設けても同様である。 Further, the attachment portion 82b is provided with a long hole 82ba along the longitudinal direction of the cylindrical cover 82, and the attachment position of the cylindrical cover 82 can be adjusted by attaching the long hole 82ba to the stay 74 through the bolt 76. That is, it is possible to reduce or increase the portion of the cylindrical cover 82 that overlaps the outlet of the tail pipe 80. By sliding the cylindrical cover 82 along the outlet of the tail pipe 80, an appropriate amount can be obtained. It can be adjusted to the position. One or more long holes 82ba may be provided (two places in the illustrated example), and the same is true when provided on the stay 74 side instead of the cylindrical cover 82 side.

テールパイプ８０と筒状カバー８２の重なり長さは、冷却効率が一番良くなる長さがあり、この長さは、テールパイプ８０の径、筒状カバー８２の径、隙間の面積、排ガスの流速等で決まる。そして、前記重なり長さになるように、筒状カバー８２の位置を調整すれば良い。その他、製作上の寸法公差の影響を吸収したい場合や、経年劣化や物が当たることによる変形の場合でも筒状カバー８２の位置を調整すれば対応可能である。 The overlapping length of the tail pipe 80 and the cylindrical cover 82 has a length that provides the best cooling efficiency. This length is the diameter of the tail pipe 80, the diameter of the cylindrical cover 82, the area of the gap, the exhaust gas It depends on the flow rate. And the position of the cylindrical cover 82 should just be adjusted so that it may become the said overlap length. In addition, it is possible to cope with the case where it is desired to absorb the influence of the dimensional tolerance in manufacturing, or even when the deformation is caused by aging or hitting, by adjusting the position of the cylindrical cover 82.

また、長穴８２ｂａを若干大きめに形成したり、長穴８２ｂａを１箇所のみ設けてその箇所を支点としたりすることで、テールパイプ８０の長手方向だけではなく、左右方向にもフレキシブルに排出角度（テールパイプ８０の中心軸Ｊに対する排ガス流の角度であり、図１３にαで示す）を変えることが出来る。 Further, by forming the elongated hole 82ba slightly larger, or providing only one elongated hole 82ba as a fulcrum, the discharge angle can be flexibly expanded not only in the longitudinal direction of the tail pipe 80 but also in the lateral direction. (The angle of the exhaust gas flow with respect to the central axis J of the tail pipe 80, indicated by α in FIG. 13) can be varied.

また、図９に示すように、テールパイプ８０と同心状ではなく中心位置をずらして筒状カバー８２をステー７４に取り付けても良い。長穴８２ｂａを若干大きめに形成すると、同心位置としたり偏心位置としたり、筒状カバー８２の位置を容易にずらすことが出来る。 Further, as shown in FIG. 9, the cylindrical cover 82 may be attached to the stay 74 by shifting the center position instead of being concentric with the tail pipe 80. If the elongated hole 82ba is formed slightly larger, it can be concentric or eccentric, or the cylindrical cover 82 can be easily displaced.

例えば、筒状カバー８２の中心Ｃ１をテールパイプ８０の中心Ｃ２よりもステー７４側に偏心させることで、筒状カバー８２とテールパイプ８０との間は平面から視て左側が広く、右側が狭く形成される。従って、広い隙間からは排ガスが大量に排出され、狭い隙間からは少量の排ガスが排出される。また、筒状カバー８２とテールパイプ８０との下方の隙間を狭くすることで、この隙間から圃場の泥などの夾雑物が外気と共に筒状カバー８２に入り込むことを防止できる。 For example, by decentering the center C1 of the cylindrical cover 82 toward the stay 74 with respect to the center C2 of the tail pipe 80, the space between the cylindrical cover 82 and the tail pipe 80 is wide on the left side as viewed from the plane, and the right side is narrow. It is formed. Accordingly, a large amount of exhaust gas is discharged from the wide gap, and a small amount of exhaust gas is discharged from the narrow gap. Further, by narrowing the lower gap between the cylindrical cover 82 and the tail pipe 80, it is possible to prevent foreign matters such as mud in the field from entering the cylindrical cover 82 together with outside air from this gap.

図１０（ａ）には冷却器Ｒの別の例（平面図）を示し、図１０（ｂ）には図１０（ａ）を矢印Ｓ方向から見た場合の図を示す。なお、この図ではラッパ状部分の角度を３０°としている。排ガス自体は渦を巻きながら回転しているので、図６に示す４５°の場合と比べて、排ガス自体は直進性が向上する。従って、排ガスが機体から遠ざかり易くなる。また、３０°にすることで、大気と早めに混合し、拡散される。 FIG. 10 (a) shows another example (plan view) of the cooler R, and FIG. 10 (b) shows a view when FIG. 10 (a) is viewed from the arrow S direction. In this figure, the angle of the trumpet-shaped portion is 30 °. Since the exhaust gas itself rotates while swirling, the straightness of the exhaust gas itself is improved as compared with the case of 45 ° shown in FIG. Accordingly, the exhaust gas is easily moved away from the aircraft. Further, by setting the angle to 30 °, it is mixed and diffused early with the atmosphere.

また、筒状カバー８２とテールパイプ８０との間に螺旋状の仕切り板９０を設けると、排ガスの渦流（矢印Ｂで示す）が発生して、排ガスと外気の混合がより促進、拡散されて冷却効果が高まる。なお、図示例では、筒状カバー８２の中心Ｃ１をテールパイプ８０の中心Ｃ２よりも上方（取り付け部８２ｂ側）に偏心させた場合に、螺旋状の仕切り板９０を設けているが、図６などに示すように筒状カバー８２をテールパイプ８０の同心状に配置した場合に螺旋状の仕切り板９０を設けても良いことは言うまでもない。また、螺旋状の仕切り板９０は筒状カバー８２の内面又はテールパイプ８０の外面に溶接や接着剤等の固着手段により取り付ければ良い。なお、螺旋状の仕切り板９０の構成では、偏心させた場合は同心状の場合に比べて排ガスの直進性（機体から遠ざける作用）と排ガス自体の圧力差による大気との混合性が向上する。 Further, if a spiral partition plate 90 is provided between the cylindrical cover 82 and the tail pipe 80, an exhaust gas swirl (indicated by an arrow B) is generated, and the mixing of the exhaust gas and the outside air is further promoted and diffused. Increased cooling effect. In the illustrated example, the spiral partition plate 90 is provided when the center C1 of the cylindrical cover 82 is eccentric above the center C2 of the tail pipe 80 (on the attachment portion 82b side). Needless to say, when the cylindrical cover 82 is disposed concentrically with the tail pipe 80 as shown in FIG. Further, the spiral partition plate 90 may be attached to the inner surface of the cylindrical cover 82 or the outer surface of the tail pipe 80 by fixing means such as welding or adhesive. In addition, in the configuration of the spiral partition plate 90, when it is decentered, the straightness of the exhaust gas (the effect of moving away from the machine body) and the mixing with the atmosphere due to the pressure difference of the exhaust gas itself are improved as compared to the case of being concentric.

図１１（ａ）には冷却器Ｒの別の例（平面図）を示し、図１１（ｂ）には図１１（ａ）を矢印Ｓ方向から見た場合の図を示す。
この例では、筒状カバー８２をテールパイプ８０の長手方向全体に亘って設けており、筒状カバー８２がテールパイプ８０自体の保護カバーとしての機能も兼ね備えている。筒状カバー８２の本体８２ａの上部には切欠部８２ａａを設け、切欠部８２ａａとテールパイプ８０との間から外気が筒状カバー８２に入り込み（矢印Ｄで示す）、ディフューザ効果を発生させて、排ガスの温度を低下させている。 FIG. 11A shows another example (plan view) of the cooler R, and FIG. 11B shows a view when FIG. 11A is viewed from the direction of arrow S. FIG.
In this example, the cylindrical cover 82 is provided over the entire longitudinal direction of the tail pipe 80, and the cylindrical cover 82 also has a function as a protective cover for the tail pipe 80 itself. A cutout portion 82aa is provided in the upper portion of the main body 82a of the cylindrical cover 82, and outside air enters the cylindrical cover 82 from between the cutout portion 82aa and the tail pipe 80 (indicated by an arrow D), thereby generating a diffuser effect. The exhaust gas temperature is lowered.

また、切欠部８２ａａを筒状カバー本体８２ａの上部に設け、下部はテールパイプ８０の長手方向全体に沿って設けると、テールパイプ８０の上部は露出しているが、テールパイプ８０の下部は筒状カバー８２で覆われた状態となる。従って、テールパイプ８０に圃場の泥などの夾雑物が付着することを防止でき、これらの夾雑物が外気と共に筒状カバー８２に入り込むことを防止できる。また、この筒状カバー８２に螺旋状の仕切り板９０（図１０）を設けても良い。 Further, when the notch 82aa is provided in the upper part of the cylindrical cover main body 82a and the lower part is provided along the entire longitudinal direction of the tail pipe 80, the upper part of the tail pipe 80 is exposed, but the lower part of the tail pipe 80 is a cylinder. It will be in the state covered with the shape cover 82. FIG. Therefore, it is possible to prevent foreign matter such as mud in the field from adhering to the tail pipe 80, and to prevent these foreign matter from entering the cylindrical cover 82 together with outside air. Further, the cylindrical cover 82 may be provided with a spiral partition plate 90 (FIG. 10).

図１２（ａ）には冷却器Ｒの別の例（平面図）を示し、図１２（ｂ）は図１２（ａ）を矢印Ｓ方向から見た場合の図を示す。図１２には図１１に示した長い形状の筒状カバー８２の本体８２ａに通気口８２ａｂを設けた場合を示している。 FIG. 12A shows another example (plan view) of the cooler R, and FIG. 12B shows a view when FIG. 12A is viewed from the direction of arrow S. FIG. FIG. 12 shows a case where a vent 82ab is provided in the main body 82a of the long cylindrical cover 82 shown in FIG.

図１１の例では、筒状カバー８２の本体８２ａの上部には切欠部８２ａａがあるものの、排ガスと外気との混合部（テールパイプ８０の出口）まで距離があるため、排ガスの冷却効果が十分に発揮されないことも考えられる。しかし、図１２に示すように、本体８２ａに複数の通気口８２ａｂを設けることで、外気が通気口８２ａｂから導入されて外気量が増えることから、排ガスの冷却効果を高めることが出来る。 In the example of FIG. 11, although there is a notch 82aa in the upper part of the main body 82a of the cylindrical cover 82, there is a distance to the mixed part of exhaust gas and outside air (exit of the tail pipe 80), so the exhaust gas cooling effect is sufficient. It is also possible that it will not be demonstrated. However, as shown in FIG. 12, by providing a plurality of vent holes 82ab in the main body 82a, the outside air is introduced from the vent holes 82ab and the amount of the outside air increases, so that the exhaust gas cooling effect can be enhanced.

図１３には冷却器Ｒの別の例（平面図）を示す。
上述のように、テールパイプ８０の長手方向に略直交する方向にも筒状カバー８２の取り付け位置が変更できるが、この図示例では、筒状カバー８２の側面とテールパイプ８０の側面に穴（図示せず）を設け、ボルト７６とナット７８などの固定手段により、筒状カバー８２とテールパイプ８０との間に空間を設けながら筒状カバー８２をテールパイプ８０に取り付けている。具体的には、テールパイプ８０の外周面に溶接したプレート８７にナット７８を溶接し、ボルト７６とナット７８の間にスプリング座金８６をかませている。 FIG. 13 shows another example (plan view) of the cooler R.
As described above, the mounting position of the cylindrical cover 82 can also be changed in a direction substantially orthogonal to the longitudinal direction of the tail pipe 80. In this illustrated example, holes ( The cylindrical cover 82 is attached to the tail pipe 80 while a space is provided between the cylindrical cover 82 and the tail pipe 80 by fixing means such as bolts 76 and nuts 78. Specifically, a nut 78 is welded to a plate 87 welded to the outer peripheral surface of the tail pipe 80, and a spring washer 86 is sandwiched between the bolt 76 and the nut 78.

このように、ステー７４で筒状カバー８２を支持するだけではなく、筒状カバー８２とテールパイプ８０を連結することで、筒状カバー８２はテールパイプ８０によっても支持されるため、筒状カバー８２の支持構成もより一層強固となる。 Thus, the cylindrical cover 82 is supported not only by the stay 74 but also by connecting the cylindrical cover 82 and the tail pipe 80 so that the cylindrical cover 82 is also supported by the tail pipe 80. The support structure 82 is further strengthened.

そして、筒状カバー８２をテールパイプ８０に取り付ける際に、筒状カバー８２とテールパイプ８０との連結部（ボルト７６の位置）を中心に左右位置を変えることで、排出角度（α）を変えることが出来る。筒状カバー８２はボルト７６を中心に回動する。この図示例では、取り付け部８２ｂが細長い形状の部材で、ステー７４の長孔７４ａの取り付け位置を変えることで、左右位置を変えることができるようになっている。図１１や図１２等に示した長い形状の筒状カバー８２の場合でも、筒状カバー８２の径を広めにすれば排出角度（α）を変えることができる。 When the cylindrical cover 82 is attached to the tail pipe 80, the discharge angle (α) is changed by changing the left and right positions around the connecting portion (the position of the bolt 76) between the cylindrical cover 82 and the tail pipe 80. I can do it. The cylindrical cover 82 rotates around the bolt 76. In this illustrated example, the attachment portion 82b is an elongated member, and the left and right positions can be changed by changing the attachment position of the elongated hole 74a of the stay 74. Even in the case of the long cylindrical cover 82 shown in FIGS. 11 and 12, the discharge angle (α) can be changed by increasing the diameter of the cylindrical cover 82.

テールパイプ８０の出口からは、冷却されてはいるが比較的高温の排ガスが排出されるため、作業条件や圃場の状態に応じて、排ガスの排出角度を変更できる方が好ましい。
例えば、排ガスをできるだけ機体から遠ざけたい場合は外側に向けて、作物がある場合など、作物優先で作物への排ガスの影響を抑えたい場合は内側（ステー７４側）に向けると良い。 From the outlet of the tail pipe 80, although the exhaust gas is cooled but is relatively hot, it is preferable that the exhaust gas discharge angle can be changed according to the working conditions and the state of the field.
For example, if it is desired to keep the exhaust gas as far away from the machine as possible, it may be directed to the outside. If there is a crop, it may be directed to the inside (stay 74 side) if it is desired to reduce the effect of the exhaust gas on the crop.

図１４には冷却器Ｒの別の例（平面図）を示す。
図１４には、図６〜図１３等に示す筒状カバー８２の形状を変えた場合を示している。このように筒状カバー８２の先端部を斜めにして排ガス流路の断面積を大きく取ると、排ガスがより広範囲に拡がって温度が下がりやすくなる。従って、安全性の面でも優れる。なお、図１４に示した筒状カバー８２は、先端部の形状以外の点で図６〜図１３等に示す構成を採用しても良いことは言うまでもない。 FIG. 14 shows another example (plan view) of the cooler R.
FIG. 14 shows a case where the shape of the cylindrical cover 82 shown in FIGS. 6 to 13 is changed. Thus, if the front-end | tip part of the cylindrical cover 82 is inclined and the cross-sectional area of an exhaust gas flow path is taken large, exhaust gas will spread over a wider range and temperature will fall easily. Therefore, it is excellent also in terms of safety. Needless to say, the cylindrical cover 82 shown in FIG. 14 may adopt the configuration shown in FIGS. 6 to 13 or the like other than the shape of the tip.

図１５には、キャビン１４を搭載し、排ガスを上方に排出するトラクタの側面図を示し、図１６には図１５のトラクタの正面図を示す。また、図１７には、エンジンＥ付近の右側面図を示す。 FIG. 15 shows a side view of a tractor on which the cabin 14 is mounted and discharges exhaust gas upward, and FIG. 16 shows a front view of the tractor of FIG. FIG. 17 shows a right side view near the engine E.

このエンジンＥは、シリンダ５への吸気を加圧する過給器ＴＢを備えたディーゼルエンジンであり、上面にシリンダヘッド９６が締結されたシリンダブロック９７を備えている。また、エンジンＥの空冷用の冷却ファン９８が配置され、シリンダヘッド９６には過給器ＴＢが取り付けられている。 The engine E is a diesel engine provided with a supercharger TB that pressurizes intake air to the cylinder 5, and includes a cylinder block 97 with a cylinder head 96 fastened to the upper surface. In addition, a cooling fan 98 for air cooling of the engine E is disposed, and a supercharger TB is attached to the cylinder head 96.

そして、排気装置は、エンジンＥの排気マニホールド４２に接続した排気管９１に排気浄化装置としてＤＰＦ４６ｂなどの後処理装置４６（この例ではＤＯＣを設けていない）を設けて構成している。エンジンＥの各気筒から排気マニホールド４２に排出された排ガスは、第１排気管９１を介してＤＰＦ４６ｂに送られる。ＤＰＦ４６ｂによってＰＭが捕集された後、排ガスは第２排気管９２を介して送られる。そして、排ガスはミッションケース３５の右側のテールパイプ９９によってトラクタの上方に向けて放出される。 The exhaust device is configured by providing an exhaust pipe 91 connected to the exhaust manifold 42 of the engine E with an aftertreatment device 46 (in this example, no DOC is provided) such as a DPF 46b as an exhaust purification device. The exhaust gas discharged from each cylinder of the engine E to the exhaust manifold 42 is sent to the DPF 46b through the first exhaust pipe 91. After PM is collected by the DPF 46 b, the exhaust gas is sent through the second exhaust pipe 92. The exhaust gas is discharged upward of the tractor by the tail pipe 99 on the right side of the mission case 35.

エンジンＥやミッションケース３５の作動油は、主経路１０７を通りオイルクーラ１０８で冷やされて循環している。オイルクーラ１０８で冷やされた主経路１０７の作動油と分岐経路１０９の作動油が合流してミッションケース３５に戻る。主経路１０７の分岐部には圧力弁１１１が設けられており、圧力弁１１１によって分岐経路１０９への油量を調整できる。 The hydraulic oil of the engine E and the transmission case 35 passes through the main path 107 and is cooled by the oil cooler 108 and circulated. The hydraulic oil in the main path 107 and the hydraulic oil in the branch path 109 that have been cooled by the oil cooler 108 merge and return to the mission case 35. A pressure valve 111 is provided at a branch portion of the main path 107, and the amount of oil to the branch path 109 can be adjusted by the pressure valve 111.

この形態のトラクタでは、鉛直方向に長手方向を有するテールパイプ９９から上方に排ガスを排出している。テールパイプ９９は上下に分割可能であり、その分割部９９ａよりも上方部９９ｂを、ステー（ブラケットでも良い）１１０を介してキャビンフレーム１１２に取り付けている。 In this form of tractor, exhaust gas is exhausted upward from a tail pipe 99 having a longitudinal direction in the vertical direction. The tail pipe 99 can be divided into upper and lower parts, and an upper part 99b of the divided part 99a is attached to the cabin frame 112 via a stay (or a bracket) 110.

キャビンフレーム１１２も車体フレーム７２と同様に車体を構成する支持フレームであることから、この場合も強固な取り付け構成となる。また、図１８に示すように、テールパイプ９９の排出口付近の分割部９９ａよりも下方部（本体部）９９ｃをキャビンフレーム１１２に取り付けると、上方部９９ｂが不安定となりトラクタの振動によって揺れやすいが、上方部９９ｂをキャビンフレーム１１２によって支持することで安定した支持構成となる。 Since the cabin frame 112 is also a support frame that constitutes the vehicle body in the same manner as the vehicle body frame 72, this case also has a strong attachment configuration. As shown in FIG. 18, when the lower part (main body part) 99c is attached to the cabin frame 112 with respect to the dividing part 99a near the discharge port of the tail pipe 99, the upper part 99b becomes unstable and easily shakes due to the vibration of the tractor. However, a stable support structure is obtained by supporting the upper portion 99b by the cabin frame 112.

テールパイプ９９の上方部９９ｂの下部にはラッパ状の部材９９ｄを取り付けており、このラッパ状の部材９９ｄと下方部９９ｃとの間から矢印Ｆ方向に外気が導入されて排ガス温度が下がるため、図６等に示したテールパイプ８０と筒状カバー８２との関係と同様なディフューザ効果が得られる。従って、図１８に示すテールパイプ９９の排出口付近は冷却器としての機能も兼ね備えている。なお、上方部９９ｂの先端には径の細い排気口部９９ｅが溶接されており、ここから排ガスは排出される。 A trumpet-shaped member 99d is attached to the lower part of the upper portion 99b of the tail pipe 99. Since the outside air is introduced in the direction of arrow F from between the trumpet-shaped member 99d and the lower portion 99c, the exhaust gas temperature is lowered. A diffuser effect similar to the relationship between the tail pipe 80 and the cylindrical cover 82 shown in FIG. Therefore, the vicinity of the outlet of the tail pipe 99 shown in FIG. 18 also has a function as a cooler. An exhaust port 99e having a small diameter is welded to the tip of the upper portion 99b, and exhaust gas is discharged from here.

図示例では、右側のキャビンフレーム１１２Ｒの外側にテールパイプ９９を設けているが、左側のキャビンフレーム１１２Ｌの外側に設けても良い。また、機体後部のキャビンフレーム１１２に設けても良い。更に、テールパイプ９９から下方に排ガスを排出する場合でも図１８に示す構成を採用できる。また、テールパイプ９９の構造を変えることで、図６及び図９〜図１４等に示した冷却器Ｒと同様な構成とすることも可能である。 In the illustrated example, the tail pipe 99 is provided outside the right cabin frame 112R, but may be provided outside the left cabin frame 112L. Further, it may be provided on the cabin frame 112 at the rear of the machine body. Furthermore, even when exhaust gas is discharged downward from the tail pipe 99, the configuration shown in FIG. 18 can be employed. Further, by changing the structure of the tail pipe 99, it is possible to have the same configuration as the cooler R shown in FIG. 6 and FIGS.

本発明は、ＤＰＦ装置を搭載した作業車両に利用可能である。 The present invention is applicable to a work vehicle equipped with a DPF device.

１コモンレール２圧力センサ
３燃料タンク４高圧ポンプ
５シリンダ６燃料噴射ノズル
７燃料フィルタ８吐出通路
９高圧燃料供給通路１０リターン通路
１１圧力制御弁１２前輪
１３後輪１４キャビン
１５ハンドルポスト１６ステアリングハンドル
１７操縦席１８前後進レバー
１９ステップフロア２０クラッチペダル
２１作業機２２リンクリフトアーム
２３アクセルペダル２４ブレーキペダル
２５アクセルレバー２６主変速レバー
２７副変速レバー２８ＰＴＯ変速レバー
２９ポジションレバー３０自動耕深レバー
３１右上げスイッチ３２右下げスイッチ
３３自動水平スイッチ３４バックアップスイッチ
３５トランスミッションケース３６シリンダーケース
３７インタークーラ３８吸気マニホールド
３９吸気バルブ４０ピストン
４１排気バルブ４２排気マニホールド
４３ＥＧＲバルブ４４ＥＧＲ回路
４５排気タービン４５ａ吸気タービン
４６後処理装置４６ａＤＯＣ
４６ｂＤＰＦ４７絞り弁
４８カム４９ロッカーアーム
５０マフラー排気管５２，５３，５８圧力センサ
５５排気管５６吸入管
５７ＥＧＲクーラ５９温度センサ
６７エアクリーナー６９燃料噴射ノズル
７０ポンプ７２車体フレーム
７４ステー７６ボルト
７８ナット８０テールパイプ
８２筒状カバー８４支持部材
８５補強部材８６スプリング座金
８７プレート
９０仕切り板９１第１排気管
９２第２排気管９６シリンダヘッド
９７シリンダブロック９８冷却ファン
９９テールパイプ１００ＥＣＵ
１０７主経路１０８オイルクーラ
１０９分岐経路１１０ステー
１１１圧力弁１１２キャビンフレーム
２００制御装置
Ｅエンジン
Ｒ排ガス冷却器
ＰＭ粒状化物質
ＴＢ過給器 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Common rail 2 Pressure sensor 3 Fuel tank 4 High pressure pump 5 Cylinder 6 Fuel injection nozzle 7 Fuel filter 8 Discharge passage 9 High pressure fuel supply passage 10 Return passage 11 Pressure control valve 12 Front wheel 13 Rear wheel 14 Cabin 15 Handle post 16 Steering handle 17 Steering Seat 18 Forward / reverse lever 19 Step floor 20 Clutch pedal 21 Working machine 22 Link lift arm 23 Accelerator pedal 24 Brake pedal 25 Accelerator lever 26 Main transmission lever 27 Sub transmission lever 28 PTO transmission lever 29 Position lever 30 Automatic tilling lever 31 Switch 32 Lower right switch 33 Automatic horizontal switch 34 Backup switch 35 Transmission case 36 Cylinder case 37 Intercooler 38 Intake manifold 39 Intake Pneumatic valve 40 Piston 41 Exhaust valve 42 Exhaust manifold 43 EGR valve 44 EGR circuit 45 Exhaust turbine 45a Intake turbine 46 Aftertreatment device 46a DOC
46b DPF 47 Throttle valve 48 Cam 49 Rocker arm 50 Muffler exhaust pipe 52, 53, 58 Pressure sensor 55 Exhaust pipe 56 Suction pipe 57 EGR cooler 59 Temperature sensor 67 Air cleaner 69 Fuel injection nozzle 70 Pump 72 Car body frame 74 Stay 76 Bolt 78 Nut 80 Tail pipe 82 Cylindrical cover 84 Support member 85 Reinforcement member 86 Spring washer 87 Plate 90 Partition plate 91 First exhaust pipe 92 Second exhaust pipe 96 Cylinder head 97 Cylinder block 98 Cooling fan 99 Tail pipe 100 ECU
107 Main path 108 Oil cooler 109 Branch path 110 Stay 111 Pressure valve 112 Cabin frame
200 Controller E Engine R Exhaust gas cooler PM Granulated substance TB Supercharger

Claims

車体を構成し車体の前進方向に向かって左右に設けた支持フレーム（７２Ｌ，７２Ｒ）と該左右の支持フレーム（７２Ｌ，７２Ｒ）間に設けたエンジン（Ｅ）と車体に装着した作業機（２１）とを備えた作業車両のエンジン排ガス処理装置であって、
該エンジン排ガス処理装置は、
エンジン（Ｅ）の排ガスに含まれる粒状化物質（ＰＭ）を除去するＤＰＦ（４６ｂ）と、
排ガス温度を所定の温度に上昇させることでＤＰＦ（４６ｂ）を再生するＤＰＦ（４６ｂ）の再生手段（６９，７０）と、
ＤＰＦ（４６ｂ）を通過した排ガスを大気に排出するテールパイプ（８０）と、
左側の支持フレーム（７２Ｌ）又は右側の支持フレーム（７２Ｒ）に固定される支持具（７４）とテールパイプ（８０）の出口外周であって排ガス流れに略直交する方向から見てテールパイプ（８０）と重複するように支持具（７４）に取り付けられた筒状カバー（８２）とを備え、テールパイプ（８０）から筒状カバー（８２）に向かう排ガス流れによって発生する負圧により筒状カバー（８２）とテールパイプ（８０）との間から外気を吸引して排ガスを冷却する構成を有し、左側の支持フレーム（７２Ｌ）又は右側の支持フレーム（７２Ｒ）の左右方向外側に設けられた排ガス冷却器（Ｒ）と
を備えたことを特徴とする作業車両のエンジン排ガス処理装置。 A support frame (72L, 72R) provided on the left and right in the forward direction of the vehicle body and an engine (E) provided between the left and right support frames (72L, 72R) and a work machine (21 ) Engine exhaust gas treatment device for a work vehicle,
The engine exhaust gas treatment device comprises:
DPF (46b) for removing granulated material (PM) contained in exhaust gas of engine (E),
A DPF (46b) regeneration means (69, 70) for regenerating the DPF (46b) by raising the exhaust gas temperature to a predetermined temperature;
A tail pipe (80) for discharging exhaust gas that has passed through the DPF (46b) to the atmosphere;
The tail pipe (80) as viewed from the direction substantially perpendicular to the exhaust gas flow at the outer periphery of the outlet of the support pipe (74) and the tail pipe (80) fixed to the left support frame (72L) or the right support frame (72R). ) And a cylindrical cover (82) attached to the support (74) so as to overlap with the cylindrical cover by the negative pressure generated by the exhaust gas flow from the tail pipe (80) toward the cylindrical cover (82). (82) and the tail pipe (80) are configured to suck the outside air and cool the exhaust gas, and are provided outside the left support frame (72L) or the right support frame (72R) in the left-right direction. An engine exhaust gas treatment apparatus for a work vehicle, comprising an exhaust gas cooler (R).

筒状カバー（８２）の支持具（７４）への取り付け部（８２ｂ）に、テールパイプ（８０）の長手方向に沿って筒状カバー（８２）の取り付け位置が変更可能な取り付け機構を設けたことを特徴とする請求項１記載の作業車両のエンジン排ガス処理装置。 An attachment mechanism capable of changing the attachment position of the cylindrical cover (82) along the longitudinal direction of the tail pipe (80) is provided on the attachment portion (82b) of the cylindrical cover (82) to the support (74). The engine exhaust gas treatment apparatus for a work vehicle according to claim 1.

筒状カバー（８２）がテールパイプ（８０）の長手方向全体に亘って設けられたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の作業車両のエンジン排ガス処理装置。 The engine exhaust gas treatment apparatus for a work vehicle according to claim 1 or 2, wherein the cylindrical cover (82) is provided over the entire longitudinal direction of the tail pipe (80).

筒状カバー（８２）の支持具（７４）への取り付け部（８２ｂ）に、テールパイプ（８０）の長手方向に略直交する方向に筒状カバー（８２）の取り付け位置が変更可能な取り付け機構を設けたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の作業車両のエンジン排ガス処理装置。 An attachment mechanism that allows the attachment position (82b) of the cylindrical cover (82) to the support (74) to change the attachment position of the cylindrical cover (82) in a direction substantially perpendicular to the longitudinal direction of the tail pipe (80). The engine exhaust gas treatment apparatus for a work vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the engine exhaust gas treatment apparatus is provided.