JP2015140173A

JP2015140173A - steering device

Info

Publication number: JP2015140173A
Application number: JP2014016140A
Authority: JP
Inventors: 恒山本; Hisashi Yamamoto; 将司郎渡辺; Masashiro Watanabe
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2014-01-30
Filing date: 2014-01-30
Publication date: 2015-08-03

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering device which inhibits differences among balance loads at a tilt upper tier, a tilt middle tier, and a tilt lower tier and smoothly conducts tilt adjustment.SOLUTION: A steering device 80 includes: a steering column 50 which rotatably supports an input shaft 82a connected with a steering wheel; a tilt bracket 52 fixed to a vehicle side member that tiltably holds the steering column; a speed reducer 92 which is swingably supported by a tilt pivot PV located at the vehicle front side relative to the steering column 50 and transmits auxiliary torque to the input shaft 82a; and a tilt spring 1 which is spanned between the tilt bracket 52 and the speed reducer 92 and biases the speed reducer 92 in a direction such that the speed reducer 92 is drawn to the tilt bracket 52 side.

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。 The present invention relates to a steering device.

ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置に備えられる、チルト機構が広く知られている。例えば、特許文献１には、ディスタンスブラケットとアッパーブラケットとを結ぶチルトバネが記載されている。特許文献１のステアリング装置は、チルト作動中のステアリングホイールの落下を抑制し、操作者に対してバランス荷重を与えることができる。 2. Description of the Related Art A tilt mechanism that is provided in a steering device that gives a steering angle to a wheel as the steering wheel rotates is widely known. For example, Patent Document 1 describes a tilt spring that connects a distance bracket and an upper bracket. The steering device disclosed in Patent Literature 1 can suppress the falling of the steering wheel during the tilt operation and can give a balance load to the operator.

特開２０００−２２９５７７号公報JP 2000-229577 A

特許文献１に記載されているようなステアリング装置の設置の自由度を向上させようとする場合、チルトバネも小型にすることが望まれている。小型にしたチルトバネは、バランス荷重を得るために、バネ定数を高くする必要がある。バネ定数の高いチルトバネは、バネの弾性力が高いので、チルト上段、チルト中段、チルト下段のそれぞれで、操作者がチルト調整中に受けるバネ力の差があるため、チルト作動の滑らかさが損なわれる可能性がある。 In order to improve the degree of freedom of installation of the steering device as described in Patent Document 1, it is desired to make the tilt spring small. The small-sized tilt spring needs to have a high spring constant in order to obtain a balance load. A tilt spring with a high spring constant has high spring elasticity.Therefore, there is a difference in the spring force that the operator receives during tilt adjustment in each of the upper tilt stage, middle tilt stage, and lower tilt stage. There is a possibility.

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重の差を抑制し、チルト調整を滑らかに行うことができるステアリング装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and provides a steering device that can smoothly perform tilt adjustment by suppressing a difference in balance load between the upper tilt stage, the middle tilt stage, and the lower tilt stage. With the goal.

上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転自在に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムをチルト作動可能に保持する車両側部材に固定されたチルトブラケットと、前記ステアリングコラムよりも車両前方のチルトピボットで揺動可能に支持された、前記入力軸に補助トルクを伝達する減速装置と、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に掛け渡され、前記減速装置を前記チルトブラケット側に引き寄せる方向に付勢するチルトバネと、を含むことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a steering apparatus according to the present invention is fixed to a steering column that rotatably supports an input shaft connected to a steering wheel, and a vehicle side member that holds the steering column in a tiltable manner. A tilt bracket, a reduction device that is supported by a tilt pivot in front of the steering column relative to the steering column and that transmits auxiliary torque to the input shaft, and spans between the tilt bracket and the reduction device. And a tilt spring that biases the speed reducer toward the tilt bracket side.

この構造により、チルトバネが伸縮する範囲は、バネの一端部がチルトピボットに近くなることにより小さくなる。チルト作動範囲のチルトバネの伸縮量の抑制分、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重の差が小さくなる。その結果、操作者は、チルト調整を滑らかに行うことができる。 With this structure, the range in which the tilt spring expands and contracts becomes smaller when one end of the spring becomes closer to the tilt pivot. Since the amount of expansion and contraction of the tilt spring in the tilt operation range is suppressed, the difference in balance load between the upper tilt stage, the middle tilt stage, and the lower tilt stage is reduced. As a result, the operator can perform the tilt adjustment smoothly.

本発明の望ましい態様として、前記チルトバネは、前記減速装置に固定される減速装置側バネ固定点と、前記チルトブラケットに固定されるチルトブラケット側バネ固定点とを結ぶ付勢方向が、前記チルトピボットを中心としてチルト下段からチルト上段に前記減速装置側バネ固定点が移動する固定点円弧に対して接線方向となるように、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に掛け渡されていることが好ましい。これにより、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重は、チルト中段近傍で中間程度となり、操作者にとって、バランス荷重の差が小さく感じられる。よって、ステアリング装置は、チルト調整をより滑らかに行うことができる。 As a preferred aspect of the present invention, the tilt spring has an urging direction connecting a reduction device side spring fixing point fixed to the reduction device and a tilt bracket side spring fixing point fixed to the tilt bracket. Is centered between the tilt bracket and the speed reducer so as to be in a tangential direction with respect to the fixed point arc on which the speed reducer side spring fixing point moves from the lower tilt position to the upper tilt position. preferable. As a result, the balance load at the upper tilt stage, the middle tilt stage, and the lower tilt stage is intermediate in the vicinity of the middle tilt stage, and the difference in the balance load is felt to be small for the operator. Therefore, the steering device can perform the tilt adjustment more smoothly.

本発明の望ましい態様として、前記チルトバネは、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に２つ掛け渡され、各付勢方向は、前記入力軸の延長方向に対して、交差する角度が同じであることが好ましい。２つのチルトバネが均等に作用することで、１つのチルトバネのバネ荷重を小さくすることができる。２つのチルトバネは、作用する付勢力をそろえれば、入力軸の延長方向に対して線対称の位置に配置しなくてもよい。このため、ステアリング装置は、チルトバネの配置の自由度があり、車両内のスペースに配置する自由度を高めることができる。 As a preferred aspect of the present invention, two tilt springs are spanned between the tilt bracket and the speed reducer, and each biasing direction has the same angle to intersect with the extension direction of the input shaft. Preferably there is. Since the two tilt springs act equally, the spring load of one tilt spring can be reduced. The two tilt springs do not have to be arranged in a line-symmetric position with respect to the extending direction of the input shaft as long as the applied urging forces are aligned. For this reason, the steering device has a degree of freedom of arrangement of the tilt spring, and can increase the degree of freedom of arrangement in the space in the vehicle.

本発明の望ましい態様として、前記チルトバネは、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に２つ掛け渡され、前記車両前方と直交する車両幅方向における前記チルトブラケット側バネ固定点間の距離は、前記車両幅方向における前記減速装置側バネ固定点間の距離よりも広いことが好ましい。この構造により、減速装置側バネ固定点とチルトブラケット側バネ固定点とを結ぶ距離が長くなり、チルトバネのバネ定数を抑制できる。このため、バネの弾性力が小さくなり、チルト上段、チルト中段、チルト下段のそれぞれで、操作者がチルト調整中に受けるバネ力の差が抑制される。 As a desirable aspect of the present invention, two of the tilt springs are spanned between the tilt bracket and the speed reducer, and the distance between the tilt bracket side spring fixing points in the vehicle width direction orthogonal to the front of the vehicle is: It is preferable that it is wider than the distance between the reduction gear side spring fixing points in the vehicle width direction. With this structure, the distance connecting the reduction device side spring fixing point and the tilt bracket side spring fixing point becomes long, and the spring constant of the tilt spring can be suppressed. For this reason, the elastic force of the spring is reduced, and the difference in spring force that the operator receives during the tilt adjustment is suppressed in each of the upper tilt stage, the middle tilt stage, and the lower tilt stage.

本発明の望ましい態様として、前記減速装置は、前記減速装置側バネ固定点において固定用凹部を備え、前記チルトバネの一端部はフック状であり、当該一端の端部が前記凹部に挿入されていることが好ましい。この構造により、衝突時にステアリングコラムが移動する場合に、チルトバネが外れることができる。 As a preferred aspect of the present invention, the speed reducer includes a fixing recess at the speed reducer side spring fixing point, and one end of the tilt spring has a hook shape, and an end of the one end is inserted into the recess. It is preferable. With this structure, the tilt spring can be removed when the steering column moves during a collision.

本発明の望ましい態様として、前記減速装置のハウジングは、前記固定用凹部をダイキャストにより一体形成していることが好ましい。この構造により、製造が容易となりコストを抑制できるとともに、組み立て時に容易にチルトバネを掛け渡すことができる。 As a desirable aspect of the present invention, in the housing of the speed reducer, it is preferable that the fixing recess is integrally formed by die casting. With this structure, manufacturing is facilitated and costs can be reduced, and the tilt spring can be easily hung over during assembly.

本発明の望ましい態様として、前記チルトブラケットは板状で、前記チルトブラケット側バネ固定点に貫通孔を備え、前記チルトバネの他端部が前記貫通孔に挿入され、固定されていることが好ましい。この構造により、バネの付勢力がチルトブラケットへ伝達されやすくなる。また、この構造により、組み立て時に容易にチルトバネを掛け渡すことができる。 As a desirable mode of the present invention, it is preferable that the tilt bracket is plate-shaped, has a through hole at the tilt bracket side spring fixing point, and the other end of the tilt spring is inserted into the through hole and fixed. With this structure, the biasing force of the spring is easily transmitted to the tilt bracket. In addition, this structure allows the tilt spring to be easily stretched during assembly.

本発明によれば、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重の差を抑制し、チルト調整を滑らかに行うことができるステアリング装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the steering apparatus which can suppress the difference of the balance load in the upper tilt stage, the middle tilt stage, and the lower tilt stage, and can perform tilt adjustment smoothly can be provided.

図１は、本実施形態に係るステアリング装置の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of a steering device according to the present embodiment. 図２は、本実施形態に係るステアリングコラムの周囲を模式的に示す側面図である。FIG. 2 is a side view schematically showing the periphery of the steering column according to the present embodiment. 図３は、本実施形態のチルトバネの一端部を模式的に示す模式図である。FIG. 3 is a schematic view schematically showing one end portion of the tilt spring of the present embodiment. 図４は、図２に示すステアリング装置の車両下側からみた平面図である。FIG. 4 is a plan view of the steering device shown in FIG. 2 as viewed from the lower side of the vehicle. 図５は、本実施形態のチルトバネの付勢方向を説明するためのチルト動作の説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a tilt operation for explaining the urging direction of the tilt spring of the present embodiment.

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Embodiments (embodiments) for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited by the contents described in the following embodiments. The constituent elements described below include those that can be easily assumed by those skilled in the art and those that are substantially the same. Furthermore, the constituent elements described below can be appropriately combined.

図１は、本実施形態に係るステアリング装置の構成図である。図２は、ステアリングコラムの周囲を模式的に示す側面図である。図３は、本実施形態のチルトバネの一端部を模式的に示す模式図である。図４は、図２に示すステアリング装置の車両下側からみた平面図である。図１から図４を用いて、本実施形態に係るステアリング装置８０の概要を説明する。また、以下の説明において、ステアリング装置８０を車両に取り付けた場合の車両の前方は、単に前方と記載され、ステアリング装置８０を車両に取り付けた場合の車両の後方は、単に後方と記載される。図２において、前方は、図中の左側であり、後方は、図中の右側である。 FIG. 1 is a configuration diagram of a steering device according to the present embodiment. FIG. 2 is a side view schematically showing the periphery of the steering column. FIG. 3 is a schematic view schematically showing one end portion of the tilt spring of the present embodiment. FIG. 4 is a plan view of the steering device shown in FIG. 2 as viewed from the lower side of the vehicle. An overview of the steering device 80 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 4. In the following description, the front of the vehicle when the steering device 80 is attached to the vehicle is simply referred to as the front, and the rear of the vehicle when the steering device 80 is attached to the vehicle is simply referred to as the rear. In FIG. 2, the front is the left side in the figure, and the rear is the right side in the figure.

ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、ピニオンシャフト８７と、ステアリングギヤ８８と、タイロッド８９とを備える。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９１ａとを備える。車速センサ９１ｂは、車両に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に入力する。 The steering device 80 includes a steering wheel 81, a steering shaft 82, a steering force assist mechanism 83, a universal joint 84, a lower shaft 85, a universal joint 86, and a pinion shaft in the order in which the force applied by the operator is transmitted. 87, a steering gear 88, and a tie rod 89. The steering device 80 includes an ECU (Electronic Control Unit) 90 and a torque sensor 91a. The vehicle speed sensor 91b is provided in the vehicle and inputs a vehicle speed signal V to the ECU 90 by CAN (Controller Area Network) communication.

ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを含む。入力軸８２ａは、一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、他方の端部がトルクセンサ９１ａを介して操舵力アシスト機構８３に連結される。出力軸８２ｂは、一方の端部が操舵力アシスト機構８３に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。本実施形態では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、ＳＰＣＣ（Steel Plate Cold Commercial）等の一般的な鋼材等から形成される。 The steering shaft 82 includes an input shaft 82a and an output shaft 82b. The input shaft 82a has one end connected to the steering wheel 81 and the other end connected to the steering force assist mechanism 83 via the torque sensor 91a. The output shaft 82 b has one end connected to the steering force assist mechanism 83 and the other end connected to the universal joint 84. In the present embodiment, the input shaft 82a and the output shaft 82b are formed of a general steel material such as SPCC (Steel Plate Cold Commercial).

ロアシャフト８５は、一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７は、一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。 The lower shaft 85 has one end connected to the universal joint 84 and the other end connected to the universal joint 86. The pinion shaft 87 has one end connected to the universal joint 86 and the other end connected to the steering gear 88.

ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを含む。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ラックアンドピニオン形式として構成される。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。タイロッド８９は、ラック８８ｂに連結される。 Steering gear 88 includes a pinion 88a and a rack 88b. The pinion 88a is connected to the pinion shaft 87. The rack 88b meshes with the pinion 88a. The steering gear 88 is configured as a rack and pinion type. The steering gear 88 converts the rotational motion transmitted to the pinion 88a into a linear motion by the rack 88b. The tie rod 89 is connected to the rack 88b.

操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ（モータ）７０とを含む。なお、電動モータ７０は、いわゆる、ブラシレスモータを例示して説明するが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備える電動モータであってもよい。減速装置９２は、出力軸８２ｂに連結される。電動モータ７０は、減速装置９２に連結され、かつ、補助操舵トルクを発生させる電動機である。なお、ステアリング装置８０は、ステアリングシャフト８２と、トルクセンサ９１ａと、減速装置９２とによりステアリングコラムが構成されている。電動モータ７０は、ステアリングコラムの出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、本実施形態のステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。 The steering force assist mechanism 83 includes a speed reducer 92 and an electric motor (motor) 70. The electric motor 70 is described as an example of a so-called brushless motor, but may be an electric motor including a brush (slider) and a commutator (commutator). The reduction gear 92 is connected to the output shaft 82b. The electric motor 70 is an electric motor that is connected to the speed reducer 92 and generates auxiliary steering torque. In the steering device 80, a steering column is constituted by the steering shaft 82, the torque sensor 91a, and the speed reducer 92. The electric motor 70 gives auxiliary steering torque to the output shaft 82b of the steering column. That is, the steering device 80 of the present embodiment is a column assist system.

図１に示すトルクセンサ９１ａは、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された運転者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９１ｂは、ステアリング装置８０が搭載される車両の走行速度（車速）を検出する。ＥＣＵ９０は、電動モータ７０と、トルクセンサ９１ａと、車速センサ９１ｂと電気的に接続される。 The torque sensor 91a shown in FIG. 1 detects the driver's steering force transmitted to the input shaft 82a via the steering wheel 81 as a steering torque. The vehicle speed sensor 91b detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle on which the steering device 80 is mounted. The ECU 90 is electrically connected to the electric motor 70, the torque sensor 91a, and the vehicle speed sensor 91b.

ＥＣＵ９０は、電動モータ７０の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａ及び車速センサ９１ｂのそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａから操舵トルクＴを取得し、かつ、車速センサ９１ｂから車両の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）９９から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ７０へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ７０から誘起電圧の情報または後述するレゾルバ等のロータの回転の情報を動作情報Ｙとして取得する。 The ECU 90 controls the operation of the electric motor 70. Moreover, ECU90 acquires a signal from each of the torque sensor 91a and the vehicle speed sensor 91b. That is, the ECU 90 acquires the steering torque T from the torque sensor 91a, and acquires the vehicle speed signal V of the vehicle from the vehicle speed sensor 91b. The ECU 90 is supplied with electric power from a power supply device (for example, a vehicle-mounted battery) 99 with the ignition switch 98 turned on. The ECU 90 calculates an assist steering command value of the assist command based on the steering torque T and the vehicle speed signal V. Then, the ECU 90 adjusts the power value X supplied to the electric motor 70 based on the calculated auxiliary steering command value. The ECU 90 acquires information on the induced voltage or information on the rotation of a rotor such as a resolver described later as operation information Y from the electric motor 70.

ステアリングホイール８１に入力された操作者（運転者）の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時に、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９１ａから取得し、かつ、車速信号Ｖを車速センサ９１ｂから取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ７０の動作を制御する。電動モータ７０が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。 The steering force of the operator (driver) input to the steering wheel 81 is transmitted to the speed reduction device 92 of the steering force assist mechanism 83 via the input shaft 82a. At this time, the ECU 90 acquires the steering torque T input to the input shaft 82a from the torque sensor 91a, and acquires the vehicle speed signal V from the vehicle speed sensor 91b. The ECU 90 controls the operation of the electric motor 70. The auxiliary steering torque created by the electric motor 70 is transmitted to the speed reducer 92.

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、操舵輪を転舵させる。 The steering torque (including auxiliary steering torque) output via the output shaft 82 b is transmitted to the lower shaft 85 via the universal joint 84 and further transmitted to the pinion shaft 87 via the universal joint 86. The steering force transmitted to the pinion shaft 87 is transmitted to the tie rod 89 via the steering gear 88 to steer the steered wheels.

図２に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１に連結される入力軸８２ａを回転可能に支持するステアリングコラム５０を有する。ステアリングコラム５０は、筒状のアウターコラム５１と、一部がアウターコラム５１に挿入される筒状のインナーコラム５４とを有する。例えば、アウターコラム５１は、インナーコラム５４の後方側に配置されている。なお、アウターコラム５１がインナーコラム５４の前方側に配置されていてもよい。 As shown in FIG. 2, the steering device 80 includes a steering column 50 that rotatably supports an input shaft 82 a connected to a steering wheel 81. The steering column 50 includes a cylindrical outer column 51 and a cylindrical inner column 54 that is partially inserted into the outer column 51. For example, the outer column 51 is disposed on the rear side of the inner column 54. The outer column 51 may be disposed on the front side of the inner column 54.

ステアリング装置８０は、車両側部材に固定されてステアリングコラム５０を支持するチルトブラケット５２を備える。チルトブラケット５２は、車両側部材に固定される取付板部５２ｂと、取付板部５２ｂに一体に形成された側板部５２ａと、を備えている。チルトブラケット５２の側板部５２ａは、アウターコラム５１を両側で対向して配置され、アウターコラム５１を締め付けている。ロッド３０は、側板部５２ａに設けられた長孔を貫通し、操作レバー５３と連結されている。側板部５２ａに設けられた長孔は、ロッド３０の軸方向に対して直交する面で、車両の上下方向に長い長孔である。 The steering device 80 includes a tilt bracket 52 that is fixed to the vehicle side member and supports the steering column 50. The tilt bracket 52 includes an attachment plate portion 52b that is fixed to the vehicle side member, and a side plate portion 52a that is formed integrally with the attachment plate portion 52b. The side plate portion 52 a of the tilt bracket 52 is disposed so as to face the outer column 51 on both sides, and tightens the outer column 51. The rod 30 passes through a long hole provided in the side plate portion 52 a and is connected to the operation lever 53. The long hole provided in the side plate portion 52a is a surface that is orthogonal to the axial direction of the rod 30 and is long in the vertical direction of the vehicle.

インナーコラム５４の外径は、アウターコラム５１の内径と略同等の大きさである。アウターコラム５１は、締め付けられると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム５１が締め付けられている状態では、アウターコラム５１がインナーコラム５４を覆う部分において、アウターコラム５１の内周面とインナーコラム５４の外周面とは接触している。このため、アウターコラム５１が締め付けられている状態では、アウターコラム５１とインナーコラム５４との間に摩擦力が生じている。また、アウターコラム５１は、長孔を有するテレスコ調整部を備え、所定の範囲でインナーコラム５４に対して摺動可能となっていてもよい。 The outer diameter of the inner column 54 is approximately the same as the inner diameter of the outer column 51. When the outer column 51 is tightened, the inner diameter becomes smaller. Thus, in a state where the outer column 51 is tightened, the inner peripheral surface of the outer column 51 and the outer peripheral surface of the inner column 54 are in contact with each other in a portion where the outer column 51 covers the inner column 54. For this reason, when the outer column 51 is tightened, a frictional force is generated between the outer column 51 and the inner column 54. Further, the outer column 51 may include a telescopic adjustment portion having a long hole, and may be slidable with respect to the inner column 54 within a predetermined range.

操作レバー５３が回転させられると、側板部５２ａに対する締め付け力が緩められ、側板部５２ａとアウターコラム５１の外周面との間の摩擦力がなくなる又は小さくなる。減速装置９２は、ステアリングコラム５０よりも車両前方のチルトピボットＰＶで揺動可能に支持されている。これにより、操作レバー５３の位置に応じて、チルト上段からチルト下段のチルト角θの範囲でチルト位置の調整が可能となる。また、操作レバー５３が回転させられると、側板部５２ａに対する締め付け力が小さくなるので、アウターコラム５１が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー５３を回転させた後、ステアリングホイール８１を介してステアリングコラム５０を押圧することで、テレスコ位置を調整することができる。このように、チルトブラケット５２は、ステアリングコラム５０をチルト作動可能に保持する。 When the operation lever 53 is rotated, the tightening force on the side plate portion 52a is loosened, and the frictional force between the side plate portion 52a and the outer peripheral surface of the outer column 51 is eliminated or reduced. The speed reducer 92 is supported by a tilt pivot PV in front of the vehicle with respect to the steering column 50 so as to be swingable. Accordingly, the tilt position can be adjusted in the range of the tilt angle θ from the upper tilt stage to the lower tilt stage according to the position of the operation lever 53. Further, when the operation lever 53 is rotated, the tightening force with respect to the side plate portion 52a is reduced, so that the friction force when the outer column 51 slides is lost. Thereby, the operator can adjust the telescopic position by pressing the steering column 50 via the steering wheel 81 after rotating the operation lever 53. Thus, the tilt bracket 52 holds the steering column 50 so that the tilt operation is possible.

操作レバー５３により、側板部５２ａに対する締め付け力が緩められた状態では、ステアリングコラムが下方へ下がる可能性があるため、本実施形態に係るステアリング装置８０は、チルトバネ１を備えている。チルトバネ１は、一端部２と、他端部３と、一端部２と他端部３との間でコイル状に巻回したコイルバネ部４とを備え、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に掛け渡され、減速装置９２をチルトブラケット５２側に引き寄せる方向に付勢している。チルトバネ１の一端部２は、減速装置９２の減速装置側バネ固定点Ｐ１に固定されている。チルトバネ１の他端部３は、チルトブラケット５２のチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２に固定されている。 The steering device 80 according to this embodiment includes the tilt spring 1 because the steering column may be lowered in a state where the tightening force on the side plate portion 52a is loosened by the operation lever 53. The tilt spring 1 includes one end portion 2, the other end portion 3, and a coil spring portion 4 wound in a coil shape between the one end portion 2 and the other end portion 3, and between the tilt bracket 52 and the speed reducer 92. And is urged in a direction to draw the speed reducer 92 toward the tilt bracket 52 side. One end 2 of the tilt spring 1 is fixed to a speed reducer side spring fixing point P1 of the speed reducer 92. The other end 3 of the tilt spring 1 is fixed to a tilt bracket side spring fixing point P2 of the tilt bracket 52.

図３に示すように、チルトバネ１の一端部２は、直線状の棒状部２Ｂの伸びる方向に対して、屈曲して折り返す折り返し部２Ｆを有し、棒状部２Ｂと折り返し部２Ｆとが所定距離離れている、フック状となっている。図４に示すように、減速装置９２は、減速装置側バネ固定点Ｐ１において固定用凹部９２Ｈを備え、固定用凹部９２Ｈの開口は、車両前方にあり、内壁が車両後方に伸びている。そして、チルトバネ１の一端部２は、固定用凹部９２Ｈに挿入されている。チルトブラケット５２は板状で、チルトブラケット側バネ固定点Ｐ２に貫通孔を備え、チルトバネ１の他端部３がこの貫通孔に挿入され、固定されている。減速装置９２のハウジングは、アルミニウムなどにより固定用凹部９２Ｈをダイキャストにより一体形成している。この構造により、固定用凹部９２Ｈの製造が容易となりコストを抑制できるとともに、固定用凹部９２Ｈにチルトバネ１を掛け渡す組み立てが容易にできる。 As shown in FIG. 3, one end portion 2 of the tilt spring 1 has a folded portion 2F that is bent and folded with respect to the extending direction of the linear rod-shaped portion 2B. The rod-shaped portion 2B and the folded portion 2F are separated by a predetermined distance. It has a hook shape that is far away. As shown in FIG. 4, the speed reducer 92 includes a fixing recess 92H at the speed reducer side spring fixing point P1, and the opening of the fixing recess 92H is in the front of the vehicle, and the inner wall extends to the rear of the vehicle. The one end 2 of the tilt spring 1 is inserted into the fixing recess 92H. The tilt bracket 52 is plate-shaped and has a through hole at the tilt bracket side spring fixing point P2, and the other end 3 of the tilt spring 1 is inserted into the through hole and fixed. The housing of the speed reducer 92 is integrally formed with a fixing recess 92H by die casting using aluminum or the like. With this structure, the manufacturing of the fixing recess 92H is facilitated, the cost can be reduced, and the assembly of the tilt spring 1 over the fixing recess 92H can be easily performed.

図２に示すように、チルトブラケット５２の取付板部５２ｂは、車両ＶＢに固定された車両側部材１３に取付けられる左右一対の離脱カプセル５８と、樹脂インジェクションで形成された樹脂部材のせん断ピンによって離脱カプセル５８に固定されたカプセル支持部５９と、を有する。離脱カプセル５８はアルミニウムをダイキャスト成形して形成されている。離脱カプセル５８は、カプセル取付孔を有し、カプセル取付孔に挿入されるボルト等によって車両側部材に固定されている。衝突時にステアリングコラム５０を前方に移動させる力が作用することにより、離脱カプセル５８に対してカプセル支持部５９が車両前方に摺動して樹脂部材のせん断ピンが剪断される。これにより、離脱カプセル５８による支持が解除され、ステアリングコラム５０が車両から離脱することが可能になっている。ステアリングコラム５０が車両から離脱する場合、チルトバネ１の一端部２は、固定用凹部９２Ｈから外れる。このため、チルトバネ１は、ステアリングコラム５０が車両から離脱する障害にならず、ステアリングコラム５０が車両から離脱する動作がスムーズになっている。 As shown in FIG. 2, the mounting plate portion 52b of the tilt bracket 52 is formed by a pair of left and right release capsules 58 attached to the vehicle side member 13 fixed to the vehicle VB, and a shear pin of a resin member formed by resin injection. And a capsule support 59 fixed to the release capsule 58. The release capsule 58 is formed by die-casting aluminum. The release capsule 58 has a capsule attachment hole, and is fixed to the vehicle side member by a bolt or the like inserted into the capsule attachment hole. When a force that moves the steering column 50 forward acts at the time of the collision, the capsule support portion 59 slides forward of the vehicle with respect to the release capsule 58 and the shear pin of the resin member is sheared. Thereby, the support by the release capsule 58 is released, and the steering column 50 can be released from the vehicle. When the steering column 50 is detached from the vehicle, the one end 2 of the tilt spring 1 is disengaged from the fixing recess 92H. Therefore, the tilt spring 1 does not become an obstacle for the steering column 50 to be detached from the vehicle, and the operation for the steering column 50 to be detached from the vehicle is smooth.

図４に示すように、チルトバネ１は、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に２つ掛け渡され、各付勢方向Ｆ１、Ｆ２は、入力軸の延長方向ＣＬに対して、交差する角度αが同じであることが好ましい。２つのチルトバネ１が均等に作用することで、１つのチルトバネ１のバネ荷重を小さくすることができる。２つのチルトバネ１は、作用する付勢方向Ｆ１及び付勢方向Ｆ２を揃えれば、入力軸の延長方向ＣＬに対して線対称の位置に配置しなくてもよい。このため、ステアリング装置８０は、チルトバネ１の配置の自由度があり、車両内のスペースに配置する自由度を高めることができる。 As shown in FIG. 4, two tilt springs 1 are stretched between the tilt bracket 52 and the speed reducer 92, and the urging directions F <b> 1 and F <b> 2 intersect with the extension direction CL of the input shaft. α is preferably the same. Since the two tilt springs 1 act equally, the spring load of one tilt spring 1 can be reduced. The two tilt springs 1 do not have to be arranged at positions symmetrical with respect to the extending direction CL of the input shaft as long as the urging direction F1 and the urging direction F2 that act are aligned. For this reason, the steering device 80 has a degree of freedom of arrangement of the tilt spring 1 and can increase the degree of freedom of arrangement in the space in the vehicle.

チルトバネ１は、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に２つ掛け渡され、車両前方と直交する車両幅方向におけるチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２間の距離Ｄ２は、車両幅方向における減速装置側バネ固定点Ｐ１間の距離Ｄ１よりも広い。この構造により、減速装置側バネ固定点Ｐ１とチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ距離が長くなり、チルトバネ１のバネ定数を抑制できる。例えば、チルトバネ１のバネ定数ｋは下記式（１）で求めることができる。 Two tilt springs 1 are spanned between the tilt bracket 52 and the speed reducer 92, and the distance D2 between the tilt bracket side spring fixing points P2 in the vehicle width direction orthogonal to the vehicle front is the speed reducer side in the vehicle width direction. It is wider than the distance D1 between the spring fixing points P1. With this structure, the distance connecting the speed reducer side spring fixing point P1 and the tilt bracket side spring fixing point P2 becomes long, and the spring constant of the tilt spring 1 can be suppressed. For example, the spring constant k of the tilt spring 1 can be obtained by the following formula (1).

このため、本実施形態のチルトバネ１は、減速装置側バネ固定点Ｐ１とチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ距離が長くなり、有効巻き数Ｎ_ａを大きくし、バネ定数ｋを小さくできる。その結果、チルトバネ１は、弾性力が小さくなり、チルト上段、チルト中段、チルト下段のそれぞれで、操作者がチルト調整中に受けるバネ力の差が抑制される。 Therefore, Chirutobane 1 of this embodiment, the distance connecting the reduction gear side spring fixed point P1 and the tilt bracket side spring fixed point P2 is long, increasing the effective number of turns N _a, can be reduced the spring constant k. As a result, the elastic force of the tilt spring 1 is reduced, and the difference in spring force that the operator receives during the tilt adjustment is suppressed in each of the upper tilt stage, the middle tilt stage, and the lower tilt stage.

図５は、本実施形態のチルトバネの付勢方向を説明するためのチルト動作の説明図である。図５に示すように、チルトバネ１は、減速装置９２に固定される減速装置側バネ固定点Ｐ１が、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でそれぞれ、固定点Ｍ１、Ｍ２及びＭ３のように揺動する。この揺動位置に応じて、チルト角θが変化する。固定点Ｍ２のとき、チルト角θの半分の角度γとなる。減速装置９２は、チルトピボットＰＶを中心としてチルト下段からチルト上段に減速装置側バネ固定点Ｐ１が移動する固定点円弧Ｔｒ上に
固定点Ｍ１、Ｍ２及びＭ３が移動していくことになる。また、チルトブラケット側バネ固定点Ｐ２は、チルトブラケット５２が車両側部材１３に固定されているので、位置が固定されている。 FIG. 5 is an explanatory diagram of a tilt operation for explaining the urging direction of the tilt spring of the present embodiment. As shown in FIG. 5, in the tilt spring 1, the speed reducer side spring fixing point P1 fixed to the speed reducer 92 swings at fixed positions M1, M2, and M3 at the upper tilt stage, the middle tilt stage, and the lower tilt stage, respectively. To do. The tilt angle θ changes according to the swing position. At the fixed point M2, the angle γ is half of the tilt angle θ. In the speed reducer 92, the fixed points M1, M2, and M3 move on the fixed point arc Tr where the speed reducer side spring fixed point P1 moves from the lower tilt stage to the upper tilt position about the tilt pivot PV. The position of the tilt bracket side spring fixing point P2 is fixed because the tilt bracket 52 is fixed to the vehicle side member 13.

チルトピボットＰＶを中心としてチルト下段からチルト上段に減速装置側バネ固定点Ｐ１が移動する場合、チルトバネ１は、チルトブラケット５２に固定されるチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ付勢方向が、固定点Ｍ２において固定点円弧Ｔｒに対して接線方向となるように、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に掛け渡されている。固定点Ｍ２において固定点円弧Ｔｒに対して接線方向となるチルトブラケット５２に固定されるチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ中央付勢方向は、固定点Ｍ１又は固定点Ｍ３において固定点円弧Ｔｒに対して接線方向となるチルトブラケット５２に固定されるチルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ上下限付勢方向に対して、分力となり、操作者にとって、バランス荷重の差になる。本実施形態のステアリング装置では、角度γが５度である分力損失を２０％許容した場合、中央付勢方向と上下限付勢方向との許容角度が３６度以内あればよい。より好ましくは、本実施形態のステアリング装置では、角度γが５度である分力損失を１０％許容した場合、中央付勢方向と上下限付勢方向との許容角度が２５度以内あればよい。本実施形態のステアリング装置では、中央付勢方向と上下限付勢方向との許容角度に余裕があり、分力損失が生じにくく、バネ荷重を高めに設定する必要がなくなる。このため、チルトバネ１は、バネの線径ｄを大きくする必要がない。 When the reduction device side spring fixing point P1 moves from the lower tilt stage to the upper tilt stage around the tilt pivot PV, the biasing direction of the tilt spring 1 connecting the tilt bracket side spring fixing point P2 fixed to the tilt bracket 52 is It is spanned between the tilt bracket 52 and the speed reducer 92 so as to be tangential to the fixed point arc Tr at the fixed point M2. The central biasing direction connecting the tilt bracket-side spring fixing point P2 fixed to the tilt bracket 52 that is tangential to the fixing point arc Tr at the fixing point M2 is the fixing point arc Tr at the fixing point M1 or the fixing point M3. With respect to the upper / lower limit urging direction connecting the tilt bracket side spring fixing point P2 fixed to the tilt bracket 52 in the tangential direction, it becomes a component force and a difference in balance load for the operator. In the steering apparatus according to the present embodiment, when 20% of the component loss with the angle γ of 5 degrees is allowed, the allowable angle between the central biasing direction and the upper and lower biasing directions may be within 36 degrees. More preferably, in the steering apparatus according to the present embodiment, when 10% of the component loss with the angle γ of 5 degrees is allowed, the allowable angle between the central biasing direction and the upper and lower biasing directions may be within 25 degrees. . In the steering device of the present embodiment, there is a margin in the allowable angle between the central biasing direction and the upper and lower biasing directions, a component loss is unlikely to occur, and there is no need to set a high spring load. For this reason, the tilt spring 1 does not need to increase the spring wire diameter d.

チルトピボットＰＶと、チルトブラケット側バネ固定点Ｐ２との距離ＬＢは、一定であり、チルトピボットＰＶと減速装置側バネ固定点Ｐ１との距離Ｌｂがチルト作動により変化していくが、角度βに応じて固定点Ｍ１、Ｍ２及びＭ３のように移動するバネの長さ変化量Ｌｋがバネの変位δとなり、バネの変位δが、バネの取付長さＬＫに占める割合への影響が小さい。これにより、固定点円弧Ｔｒ上における接線方向の分力がチルト上段、チルト中段及びチルト下段で差が小さくなり、ステアリングコラム５０のバランス荷重は、チルト中段近傍で中間程度となり、操作者にとって、バランス荷重の差が小さく感じられる。よって、ステアリング装置は、チルト調整をより滑らかに行うことができる。 The distance LB between the tilt pivot PV and the tilt bracket side spring fixing point P2 is constant, and the distance Lb between the tilt pivot PV and the speed reducer side spring fixing point P1 changes due to the tilt operation, but at an angle β. Accordingly, the length change amount Lk of the spring that moves like the fixed points M1, M2, and M3 becomes the spring displacement δ, and the influence of the spring displacement δ on the ratio of the spring mounting length LK is small. As a result, the difference in the tangential component force on the fixed point arc Tr is small between the upper tilt stage, the middle tilt stage, and the lower tilt stage, and the balance load of the steering column 50 is intermediate in the vicinity of the middle tilt stage. The difference in load is felt small. Therefore, the steering device can perform the tilt adjustment more smoothly.

以上説明したように、本実施形態に係るステアリング装置８０は、ステアリングホイールに連結される入力軸８２ａを回転自在に支持するステアリングコラム５０と、ステアリングコラムをチルト作動可能に保持する車両側部材に固定されたチルトブラケット５２と、ステアリングコラム５０よりも車両前方のチルトピボットＰＶで揺動可能に支持された、入力軸８２ａに補助トルクを伝達する減速装置９２と、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に掛け渡され、減速装置９２をチルトブラケット５２側に引き寄せる方向に付勢するチルトバネ１と、を含む。 As described above, the steering device 80 according to the present embodiment is fixed to the steering column 50 that rotatably supports the input shaft 82a connected to the steering wheel, and the vehicle side member that holds the steering column so that it can be tilted. A tilt bracket 52 that is supported by a tilt pivot PV in front of the steering column 50 so as to be able to swing, and transmits an auxiliary torque to the input shaft 82a. And a tilt spring 1 that is stretched between them and biases the speed reducer 92 toward the tilt bracket 52 side.

この構造により、チルトバネ１が伸縮する範囲は、バネの一端部２がチルトピボットＰＶに近くなることにより小さくなる。チルト作動範囲のチルトバネ１の伸縮量の抑制分、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重の差が小さくなる。その結果、操作者は、チルト調整を滑らかに行うことができる。 With this structure, the range in which the tilt spring 1 expands and contracts becomes smaller when the one end 2 of the spring is close to the tilt pivot PV. Since the amount of expansion / contraction of the tilt spring 1 in the tilt operation range is suppressed, the difference in balance load between the upper tilt stage, the middle tilt stage, and the lower tilt stage is reduced. As a result, the operator can perform the tilt adjustment smoothly.

チルトバネ１は、減速装置側バネ固定点Ｐ１と、チルトブラケット側バネ固定点Ｐ２とを結ぶ付勢方向が、チルトピボットＰＶを中心としてチルト下段からチルト上段に減速装置側バネ固定点Ｐ１が移動する固定点円弧Ｔｒに対して接線方向となるように、チルトブラケット５２と減速装置９２との間に掛け渡されている。これにより、チルト上段、チルト中段及びチルト下段でのバランス荷重は、チルト中段近傍で中間程度となり、操作者にとって、バランス荷重の差が小さく感じられる。よって、ステアリング装置８０は、チルト調整をより滑らかに行うことができる。 In the tilt spring 1, the biasing direction connecting the speed reducer side spring fixing point P1 and the tilt bracket side spring fixing point P2 moves the speed reducer side spring fixing point P1 from the lower tilt stage to the upper tilt stage around the tilt pivot PV. It is spanned between the tilt bracket 52 and the speed reducer 92 so as to be tangential to the fixed point arc Tr. As a result, the balance load at the upper tilt stage, the middle tilt stage, and the lower tilt stage is intermediate in the vicinity of the middle tilt stage, and the difference in the balance load is felt to be small for the operator. Therefore, the steering device 80 can perform the tilt adjustment more smoothly.

１チルトバネ
２一端部
３他端部
４コイルバネ部
１３車両側部材
３０ロッド
５０ステアリングコラム
５１アウターコラム
５２チルトブラケット
５２ａ側板部
５２ｂ取付板部
５３操作レバー
５４インナーコラム
５８離脱カプセル
５９カプセル支持部
７０電動モータ
８０ステアリング装置
８１ステアリングホイール
８２ステアリングシャフト
８２ａ入力軸
８２ｂ出力軸
８３操舵力アシスト機構
８４ユニバーサルジョイント
８５ロアシャフト
８６ユニバーサルジョイント
８７ピニオンシャフト
８８ステアリングギヤ
８８ａピニオン
８８ｂラック
８９タイロッド
９１ａトルクセンサ
９１ｂ車速センサ
９２減速装置
９２Ｈ固定用凹部
９８イグニッションスイッチ
Ｐ１減速装置側バネ固定点
Ｐ２チルトブラケット側バネ固定点
ＰＶチルトピボット
Ｔｒ固定点円弧 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tilt spring 2 One end part 3 Other end part 4 Coil spring part 13 Vehicle side member 30 Rod 50 Steering column 51 Outer column 52 Tilt bracket 52a Side plate part 52b Mounting plate part 53 Operation lever 54 Inner column 58 Separation capsule 59 Capsule support part 70 Electric motor 80 Steering device 81 Steering wheel 82 Steering shaft 82a Input shaft 82b Output shaft 83 Steering force assist mechanism 84 Universal joint 85 Lower shaft 86 Universal joint 87 Pinion shaft 88 Steering gear 88a Pinion 88b Rack 89 Tie rod 91a Torque sensor 91b Vehicle speed sensor 92 Deceleration device 92H Fixing recess 98 Ignition switch P1 Decelerator side spring fixing point P2 Tilt bracket side spring fixing point PV Tilt pivot Tr Fixed point arc

Claims

ステアリングホイールに連結される入力軸を回転自在に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムをチルト作動可能に保持する車両側部材に固定されたチルトブラケットと、
前記ステアリングコラムよりも車両前方のチルトピボットで揺動可能に支持された、前記入力軸に補助トルクを伝達する減速装置と、
前記チルトブラケットと前記減速装置との間に掛け渡され、前記減速装置を前記チルトブラケット側に引き寄せる方向に付勢するチルトバネと、
を含むことを特徴とするステアリング装置。 A steering column that rotatably supports an input shaft connected to the steering wheel;
A tilt bracket fixed to a vehicle-side member that holds the steering column in a tiltable manner;
A speed reducer that is supported by a tilt pivot in front of the steering column relative to the steering column and that transmits an auxiliary torque to the input shaft;
A tilt spring that is spanned between the tilt bracket and the speed reducer, and biases the speed reducer toward the tilt bracket;
A steering apparatus comprising:

前記チルトバネは、前記減速装置に固定される減速装置側バネ固定点と、前記チルトブラケットに固定されるチルトブラケット側バネ固定点とを結ぶ付勢方向が、前記チルトピボットを中心としてチルト下段からチルト上段に前記減速装置側バネ固定点が移動する固定点円弧に対して接線方向となるように、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に掛け渡されている、請求項１に記載のステアリング装置。 In the tilt spring, the biasing direction connecting the speed reducer side spring fixing point fixed to the speed reduction device and the tilt bracket side spring fixing point fixed to the tilt bracket is tilted from the lower tilt stage around the tilt pivot. The steering device according to claim 1, wherein the steering device is stretched between the tilt bracket and the speed reducer so as to be in a tangential direction with respect to a fixed point arc in which the speed reducer side spring fixing point moves in an upper stage. .

前記チルトバネは、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に２つ掛け渡され、各付勢方向は、前記入力軸の延長方向に対して、交差する角度が同じである、請求項２に記載のステアリング装置。 3. The tilt spring is spanned between the tilt bracket and the speed reducer, and each biasing direction has the same intersecting angle with respect to the extension direction of the input shaft. Steering device.

前記チルトバネは、前記チルトブラケットと前記減速装置との間に２つ掛け渡され、
前記車両前方と直交する車両幅方向における前記チルトブラケット側バネ固定点間の距離は、前記車両幅方向における前記減速装置側バネ固定点間の距離よりも広い、請求項２又は３に記載のステアリング装置。 Two tilt springs are stretched between the tilt bracket and the speed reducer,
The steering according to claim 2 or 3, wherein a distance between the tilt bracket side spring fixing points in the vehicle width direction orthogonal to the front of the vehicle is wider than a distance between the reduction gear side spring fixing points in the vehicle width direction. apparatus.

前記減速装置は、前記減速装置側バネ固定点において固定用凹部を備え、前記チルトバネの一端部はフック状であり、当該一端の端部が前記固定用凹部に挿入されている、請求項２から請求項４に記載のステアリング装置。 The speed reducer includes a fixing recess at the speed reducer side spring fixing point, one end of the tilt spring has a hook shape, and an end of the one end is inserted into the fixing recess. The steering apparatus according to claim 4.

前記減速装置のハウジングは、前記固定用凹部をダイキャストにより一体形成している請求項５に記載のステアリング装置。 The steering device according to claim 5, wherein the housing of the speed reduction device integrally forms the fixing recess by die casting.

前記チルトブラケットは板状で、前記チルトブラケット側バネ固定点に貫通孔を備え、前記チルトバネの他端部が前記貫通孔に挿入され、固定されている、請求項２から請求項６に記載のステアリング装置。 7. The tilt bracket according to claim 2, wherein the tilt bracket is plate-shaped, has a through hole at a spring fixing point on the tilt bracket side, and the other end of the tilt spring is inserted into and fixed to the through hole. Steering device.