JP2015137600A

JP2015137600A - Internal combustion engine control device

Info

Publication number: JP2015137600A
Application number: JP2014009959A
Authority: JP
Inventors: 健倉橋; Ken Kurahashi; 淳宏宮内; Atsuhiro Miyauchi; 正博藤井; Masahiro Fujii
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-01-23
Filing date: 2014-01-23
Publication date: 2015-07-30
Anticipated expiration: 2034-01-23
Also published as: JP6173930B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To more appropriately execute correction of detection characteristics of an air-fuel ratio sensor provided in an exhaust passage of an internal combustion engine during fuel cut operation, and improve correction accuracy.SOLUTION: A difference DVLAF between an initial voltage value VINI that is a sensor output value at timing (first detection timing) at which a first fuel cut operation starts after starting an engine 1 and a determination voltage value VDET that is a sensor output value at timing (second detection timing) at which a predetermined re-detection condition is met during a fuel cut operation period after the first detection timing is calculated. If the difference DVLAF is equal to or greater than a determination threshold DVTH, then it is estimated that a quantity of produced blow-by gas is large, and air-fuel ratio detection characteristic correction is prohibited.

Description

本発明は、内燃機関の排気通路に配置された空燃比センサを備え、空燃比センサの出力に応じた空燃比制御を行う制御装置に関し、特にクランクケース内で発生するブローバイガスを吸気系に供給する通路を備える内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device that includes an air-fuel ratio sensor disposed in an exhaust passage of an internal combustion engine and performs air-fuel ratio control according to the output of the air-fuel ratio sensor, and in particular, supplies blow-by gas generated in a crankcase to an intake system. The present invention relates to a control device for an internal combustion engine including a passage.

特許文献１には、内燃機関の排気通路に配置された空燃比センサを備え、空燃比センサの出力に応じた空燃比制御を行う制御装置が示されている。この装置によれば、機関への燃料供給を一時的に停止する燃料カット運転中において、機関の吸入空気流量を増量する掃気促進制御が実行され、掃気促進制御の実行後に空燃比センサの検出特性ばらつきに起因する検出空燃比のずれを補正するための出力値補正が行われる。 Patent Document 1 discloses a control device that includes an air-fuel ratio sensor disposed in an exhaust passage of an internal combustion engine and performs air-fuel ratio control according to the output of the air-fuel ratio sensor. According to this apparatus, during the fuel cut operation in which the fuel supply to the engine is temporarily stopped, the scavenging promotion control for increasing the intake air flow rate of the engine is executed, and the detection characteristics of the air-fuel ratio sensor are executed after the scavenging promotion control is executed. Output value correction for correcting the deviation of the detected air-fuel ratio due to the variation is performed.

特開２００８−６４００７号公報JP 2008-64007 A

上記従来の装置によれば、掃気促進制御においては吸入空気流量が増量されるため、ポンピングロスが増加して燃料カット運転の実行期間が短くなるとともに、不必要な空気の増量によって、排気通路に設けられる排気浄化触媒の酸化が促進されて、燃料カット運転終了時（燃料供給再開時）において排気浄化触媒の還元のために燃料供給量が増加する。その結果、燃費が悪化するという課題がある。 According to the above-described conventional device, in the scavenging promotion control, the intake air flow rate is increased, so that the pumping loss increases and the execution period of the fuel cut operation is shortened, and the unnecessary air increase increases the exhaust passage. Oxidation of the provided exhaust purification catalyst is promoted, and the amount of fuel supply increases due to the reduction of the exhaust purification catalyst at the end of the fuel cut operation (when the fuel supply is resumed). As a result, there is a problem that fuel consumption deteriorates.

また掃気促進制御の実行期間が所定期間に達したとき、あるいは空燃比センサの出力値から算出される酸素濃度が所定値以上となったときに、空燃比センサの出力値補正が行われるため、ブローバイガスの影響が完全になくなる前に出力値補正を実行し、補正が適正に行われない可能性がある。なお本明細書おいては、「ブローバイガス」は、燃焼室からクランクケースに流入したガスそのもの（直接成分）と、その流入ガス（特に燃料成分）が潤滑油に混入し、その混入したガスが蒸発したもの、及び機関の冷間作動中に燃焼室壁面に付着した燃料が液体のままクランクケースに流入して潤滑油に混入し、その混入した燃料が蒸発したもの（蒸発成分）とを含むものと定義し、燃料カット運転中においては特に液体のまま潤滑油に混入した燃料が蒸発することによって、適正な補正が行われない可能性が高くなる。 In addition, when the execution period of the scavenging acceleration control reaches a predetermined period, or when the oxygen concentration calculated from the output value of the air-fuel ratio sensor becomes equal to or higher than the predetermined value, the output value correction of the air-fuel ratio sensor is performed. There is a possibility that the output value correction is performed before the influence of blow-by gas is completely eliminated, and the correction is not properly performed. In this specification, “blow-by gas” refers to the gas itself (direct component) flowing into the crankcase from the combustion chamber and the inflowing gas (particularly fuel component) mixed into the lubricating oil, and the mixed gas is Including evaporated fuel and fuel adhering to the combustion chamber wall during cold operation of the engine flows into the crankcase as a liquid and enters the lubricating oil, and the mixed fuel evaporates (evaporated component) In particular, during fuel cut operation, the fuel mixed in the lubricating oil in a liquid state evaporates, so that there is a high possibility that proper correction will not be performed.

本発明は上述した点を考慮してなされたものであり、内燃機関の排気通路に配置される空燃比センサの検出特性の補正を、燃料カット運転中においてより適切に実行し、補正の精度を高めることができる制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in consideration of the above-described points, and the correction of the detection characteristic of the air-fuel ratio sensor arranged in the exhaust passage of the internal combustion engine is more appropriately executed during the fuel cut operation, and the correction accuracy is improved. It is an object to provide a control device that can be enhanced.

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）の排気通路（１０）に配置される空燃比検出手段（２７）と、前記機関へ燃料を供給する燃料供給手段（６）と、前記機関において発生するブローバイガスを前記機関の吸気系（２）へ供給するブローバイガス供給手段（９）とを備える内燃機関の制御装置において、前記機関の所定運転状態において、前記機関への燃料供給を一時的に停止する燃料カット運転を実行する燃料カット運転実行手段と、前記燃料カット運転を実行している燃料カット運転期間において、前記空燃比検出手段の検出特性を補正する補正手段と、前記ブローバイガスの発生状況を推定するブローバイガス発生状況推定手段と、推定されるブローバイガス発生状況に応じて、前記補正手段による補正の実施または禁止を指令する指令手段とを備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to an air-fuel ratio detection means (27) disposed in an exhaust passage (10) of an internal combustion engine (1), and a fuel supply means (27) for supplying fuel to the engine. 6) and a blow-by gas supply means (9) for supplying blow-by gas generated in the engine to an intake system (2) of the engine, wherein the engine is in a predetermined operating state. A fuel cut operation executing means for executing a fuel cut operation for temporarily stopping fuel supply to the fuel, and a correction for correcting the detection characteristics of the air-fuel ratio detection means during the fuel cut operation period during which the fuel cut operation is being executed Means, a blow-by gas generation status estimation means for estimating the generation status of the blow-by gas, and correction by the correction means according to the estimated blow-by gas generation status Characterized in that it comprises a command means for commanding the practice or prohibited.

この構成によれば、機関の所定運転状態において燃料カット運転が行われ、燃料カット運転を実行している燃料カット運転期間において、空燃比検出手段の検出特性を補正する検出特性補正が行われる。ブローバイガスの発生状況が推定され、推定されるブローバイガス発生状況に応じて、検出特性補正の実施または禁止が指令される。したがって、ブローバイガスの発生量が多い状況では、検出特性補正を確実に禁止することが可能となり、補正の精度を高めることができる。また、上述した先行技術のように吸入空気流量を増加させる必要がないため、燃費の悪化を防止することができる。 According to this configuration, the fuel cut operation is performed in a predetermined operation state of the engine, and the detection characteristic correction for correcting the detection characteristic of the air-fuel ratio detection means is performed in the fuel cut operation period in which the fuel cut operation is being performed. The generation status of blow-by gas is estimated, and execution or prohibition of detection characteristic correction is instructed according to the estimated blow-by gas generation status. Therefore, in a situation where the amount of blow-by gas generated is large, detection characteristic correction can be reliably prohibited, and correction accuracy can be improved. Further, since it is not necessary to increase the intake air flow rate as in the prior art described above, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記ブローバイガス発生状況推定手段は、前記燃料カット運転期間中の所定の第１検出タイミングにおける前記空燃比検出手段の第１出力値（ＶＩＮＩ）と、前記第１検出タイミングの後の前記燃料カット運転期間中において所定再検出条件が成立した時点である第２検出タイミングにおける前記空燃比検出手段の第２出力値（ＶＤＥＴ）との差分（ＤＶＬＡＦ）に基づいて、前記ブローバイガスの発生状況を推定し、前記指令手段は、前記ブローバイガスの発生量が多いと推定されたときは、前記補正手段による補正を禁止することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the blow-by gas generation state estimation means is the air-fuel ratio detection means at a predetermined first detection timing during the fuel cut operation period. And the second output value of the air-fuel ratio detection means at the second detection timing when the predetermined re-detection condition is satisfied during the fuel cut operation period after the first detection timing. Based on the difference (DVLAF) with respect to (VDET), the generation status of the blow-by gas is estimated, and the command means prohibits correction by the correction means when the generation amount of the blow-by gas is estimated to be large It is characterized by doing.

この構成によれば、燃料カット運転期間中の所定の第１検出タイミングにおける空燃比検出手段の第１出力値と、第１検出タイミングの後の燃料カット運転期間中において所定再検出条件が成立した時点である第２検出タイミングにおける空燃比検出手段の第２出力値との差分に基づいて、ブローバイガスの発生状況が推定され、ブローバイガスの発生量が多いと推定されたときは、検出特性補正が禁止される。第１及び第２検出タイミングを適切に設定することによって、ブローバイガスが空燃比検出手段の出力値に与える影響度合の変化を把握し、ブローバイガスの発生状況を的確に推定することが可能となる。その結果、誤った補正が行われることを確実に防止できる。 According to this configuration, the first output value of the air-fuel ratio detection means at the predetermined first detection timing during the fuel cut operation period and the predetermined re-detection condition are satisfied during the fuel cut operation period after the first detection timing. Based on the difference from the second output value of the air-fuel ratio detection means at the second detection timing that is the time point, when the blow-by gas generation state is estimated and the generation amount of blow-by gas is estimated to be large, detection characteristic correction Is prohibited. By appropriately setting the first and second detection timings, it is possible to grasp the change in the degree of influence of blow-by gas on the output value of the air-fuel ratio detection means and accurately estimate the blow-by gas generation status. . As a result, erroneous correction can be reliably prevented.

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関の吸入空気流量に相関する吸入空気流量相関パラメータ（ＧＡＩＲ）を検出する吸入空気流量相関パラメータ検出手段（２１）をさらに備え、前記指令手段は、前記燃料カット運転期間において、前記吸入空気流量相関パラメータ（ＧＡＩＲ）に基づいて前記機関の吸入空気量（ＳＵＭＧＡ）が所定吸気量（ＳＵＭＧＡＴＨ）以上となったことが検出されたときは、前記ブローバイガスの発生状況に関わらず、前記補正手段による補正の実施を指令することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the intake air flow rate correlation parameter detection for detecting an intake air flow rate correlation parameter (GAIR) correlated with the intake air flow rate of the engine. Means (21), wherein the command means determines that the intake air amount (SUMGA) of the engine is greater than or equal to a predetermined intake amount (SUMGATH) based on the intake air flow rate correlation parameter (GAIR) during the fuel cut operation period. When it is detected that the correction has occurred, the correction unit is instructed to perform correction regardless of the generation state of the blowby gas.

この構成によれば、燃料カット運転期間において、機関の吸入空気量が所定量以上となったことが検出されたときは、ブローバイガスの発生状況に関わらず、検出特性補正が実施される。機関の吸入空気量が所定吸気量以上となったことが検出されたときはブローバイガスが発生していても、空燃比検出手段の出力値に影響を与える度合は低い。したがって、ブローバイガスの発生状況に関わらず検出特性補正を実施することで、補正の実施頻度を高めて空燃比検出手段の出力値に基づく空燃比フィードバック制御の制御精度を高めることができる。 According to this configuration, when it is detected that the intake air amount of the engine has become a predetermined amount or more during the fuel cut operation period, the detection characteristic correction is performed regardless of the generation state of blow-by gas. When it is detected that the intake air amount of the engine exceeds the predetermined intake amount, even if blow-by gas is generated, the degree of influence on the output value of the air-fuel ratio detection means is low. Therefore, by performing the detection characteristic correction regardless of the blowby gas generation state, it is possible to increase the frequency of the correction and improve the control accuracy of the air-fuel ratio feedback control based on the output value of the air-fuel ratio detection means.

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関の温度を示す機関温度パラメータ（ＴＷ）を検出する温度パラメータ検出手段（２５）を備え、前記所定再検出条件は、前記第１検出タイミングより後において前記機関温度パラメータ（ＴＷ）が所定温度（ＴＷＴＨ）以上である状態が所定時間（ＴＷＡＩＴ）以上継続することで成立し、前記ブローバイガス発生状況推定手段は、前記第１及び第２出力値の差分（ＤＶＬＡＦ）が判定閾値（ＤＶＴＨ）以上のときに前記ブローバイガスの発生量が多いと推定することを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, the control device for the internal combustion engine further comprises a temperature parameter detecting means (25) for detecting an engine temperature parameter (TW) indicating the temperature of the engine, The detection condition is satisfied when the state where the engine temperature parameter (TW) is equal to or higher than a predetermined temperature (TWTH) after the first detection timing is continued for a predetermined time (TWAIT) or more, and the blow-by gas generation state estimation means Is characterized in that when the difference between the first and second output values (DVLAF) is equal to or greater than a determination threshold (DVTH), it is estimated that the amount of blow-by gas generated is large.

この構成によれば、所定再検出条件は、第１検出タイミング後において機関温度パラメータが所定温度以上の状態が所定時間以上継続することで成立し、第１及び第２出力値の差分が判定閾値以上のときにブローバイガスの発生量が多いと推定される。機関の暖機完了後の運転が比較的長時間継続されると、ブローバイガスの発生量が減少するので、機関温度パラメータが所定温度以上の状態が所定時間以上継続し、ブローバイガスの発生量が確実に減少したときに第２出力値を取得し、第１及び第２出力値の差分と判定閾値とを比較することによってブローバイガスの発生状況を正確に推定することが可能となる。 According to this configuration, the predetermined re-detection condition is established when the state where the engine temperature parameter is equal to or higher than the predetermined temperature continues for a predetermined time or more after the first detection timing, and the difference between the first and second output values is determined by the determination threshold value. It is estimated that the amount of blow-by gas generated is large at the above time. When the engine warm-up operation is continued for a relatively long period of time, the amount of blow-by gas generated decreases, so the engine temperature parameter remains above the predetermined temperature for a predetermined time and the amount of blow-by gas generated is reduced. It is possible to accurately estimate the blow-by gas generation state by acquiring the second output value when it is reliably reduced, and comparing the difference between the first and second output values and the determination threshold value.

請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関の吸入空気流量を変化させるための吸入空気流量変更手段（３）を備え、前記所定再検出条件は、前記第１検出タイミング（ｔ１）が設定された燃料カット運転期間において、前記吸入空気流量変更手段の制御量（ＴＨ）を、前記第１検出タイミングにおける値（ＴＨ１）から所定制御量（ＤＴＨＤ）変化させることで成立し、前記ブローバイガス発生状況推定手段は、前記第１及び第２出力値の差分（ＤＶＬＡＦ）が判定閾値（ＤＶＴＨａ）以上のときにブローバイガスの発生量が多いと推定することを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, the control device includes an intake air flow rate changing means (3) for changing the intake air flow rate of the engine, and the predetermined re-detection condition is In the fuel cut operation period in which the first detection timing (t1) is set, the control amount (TH) of the intake air flow rate changing means is changed from the value (TH1) at the first detection timing to a predetermined control amount (DTHD). The blow-by gas generation state estimation means estimates that the amount of blow-by gas generated is large when the difference between the first and second output values (DVLAF) is equal to or greater than a determination threshold value (DVTHa). It is characterized by.

この構成によれば、所定再検出条件は、第１検出タイミングが設定された燃料カット運転期間において、吸入空気流量変更手段の制御量を、第１検出タイミングにおける値から所定制御量変化させることで成立し、第１及び第２出力値の差分が判定閾値以上のときにブローバイガスの発生量が多いと推定される。吸入空気流量変更手段の制御量を、第１検出タイミングにおける値から所定量変化させて吸入空気流量を増加させることによって、ブローバイガスの影響度合が確実に減少した状態で第２出力値を取得することができる。したがって、第１及び第２出力値の差分と判定閾値とを比較することによってブローバイガスの発生状況を正確に推定することが可能となる。 According to this configuration, the predetermined re-detection condition is that the control amount of the intake air flow rate changing means is changed from the value at the first detection timing by a predetermined control amount during the fuel cut operation period in which the first detection timing is set. It is estimated that the amount of blow-by gas generated is large when the difference between the first and second output values is equal to or greater than the determination threshold. By changing the control amount of the intake air flow rate changing means by a predetermined amount from the value at the first detection timing to increase the intake air flow rate, the second output value is acquired in a state where the influence degree of blow-by gas is reliably reduced. be able to. Therefore, it is possible to accurately estimate the blow-by gas generation state by comparing the difference between the first and second output values and the determination threshold value.

本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine and its control apparatus concerning one Embodiment of this invention. 空燃比センサの空燃比検出特性の補正を説明するための図である。It is a figure for demonstrating correction | amendment of the air fuel ratio detection characteristic of an air fuel ratio sensor. ブローバイガスの発生量が多い場合において、燃料カット運転を開始したときの空燃比センサ出力（ＶＬＡＦ）の推移を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing a transition of an air-fuel ratio sensor output (VLAF) when a fuel cut operation is started when a large amount of blow-by gas is generated. ブローバイガスの発生量が多い場合において、燃料カット運転を開始後に空燃比センサ出力が安定したときの出力値（ＶＬＡＦＳ）と、運転継続時間（ＴＯＰ）との推移を示すタイムチャートである。7 is a time chart showing a transition between an output value (VLAFS) and an operation continuation time (TOP) when the air-fuel ratio sensor output is stabilized after the fuel cut operation is started when the amount of blow-by gas generated is large. 空燃比検出特性補正を行う処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which performs air fuel ratio detection characteristic correction | amendment. 空燃比検出特性補正を禁止する条件を判定する処理のフローチャートである（第１の実施形態）。5 is a flowchart of processing for determining a condition for prohibiting air-fuel ratio detection characteristic correction (first embodiment); 図６の処理で参照される再検出条件フラグ（ＦＣＯＮＤ）の設定を行う処理のフローチャートである。7 is a flowchart of processing for setting a redetection condition flag (FCOND) referred to in the processing of FIG. 6. 図５の処理で参照される吸気量フラグ（ＦＧＡＨ）の設定を行う処理のフローチャートである。6 is a flowchart of a process for setting an intake air amount flag (FGAH) referred to in the process of FIG. 5. ブローバイガス発生状況の推定方法（第２の実施形態）を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the estimation method (2nd Embodiment) of a blowby gas generation condition. 空燃比検出特性補正を禁止する条件を判定する処理のフローチャートである（第２の実施形態）。It is a flowchart of the process which determines the conditions which prohibit air-fuel-ratio detection characteristic correction | amendment (2nd Embodiment).

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１は、本発明の一実施形態にかかる内燃機関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の構成を示す図であり、例えば４気筒のエンジン１の吸気通路２の途中にはスロットル弁３が配置されている。スロットル弁３はアクチュエータ７によって駆動可能に構成されており、アクチュエータ７は電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に接続されている。ＥＣＵ５は、アクチュエータ７を介してスロットル弁３の開度ＴＨを制御する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[First Embodiment]
FIG. 1 is a diagram showing the configuration of an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) and its control device according to an embodiment of the present invention. For example, a throttle valve 3 is placed in the middle of an intake passage 2 of a four-cylinder engine 1. Is arranged. The throttle valve 3 is configured to be driven by an actuator 7, and the actuator 7 is connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5. The ECU 5 controls the opening degree TH of the throttle valve 3 via the actuator 7.

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気通路２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。 The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of the intake valve (not shown) in the intake passage 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). At the same time, it is electrically connected to the ECU 5 and the valve opening time of the fuel injection valve 6 is controlled by a signal from the ECU 5.

エンジン１のクランクケース内で発生するブローバイガスを吸気通路２に供給するためのブローバイガス通路９が設けられている。ブローバイガス通路９の一端は、エンジン１のシリンダヘッドに接続されており、その接続部には一方向弁８が設けられている。一方向弁８は、クランクケース内の圧力が吸気通路側の圧力より所定圧以上高くなると開弁する。ブローバイガスは、燃焼室からクランクケース内に流入したガスそのもの（直接成分）と、直接成分（特に燃料成分）が潤滑オイルに混入しその混入したガスが蒸発したもの、及びエンジン１の冷間作動中に燃焼室壁面に付着した燃料が液体のままクランクケースに流入して潤滑オイルに混入し、その混入した燃料がエンジン１の作動によってエンジン温度が上昇することによって蒸発したもの（蒸発成分）とを含み、ブローバイガス通路９を介して吸気通路２に供給される。 A blow-by gas passage 9 for supplying blow-by gas generated in the crankcase of the engine 1 to the intake passage 2 is provided. One end of the blow-by gas passage 9 is connected to the cylinder head of the engine 1, and a one-way valve 8 is provided at the connecting portion. The one-way valve 8 opens when the pressure in the crankcase is higher than the pressure on the intake passage side by a predetermined pressure or more. The blow-by gas includes the gas itself (direct component) flowing into the crankcase from the combustion chamber, the direct component (particularly the fuel component) mixed in the lubricating oil, and the mixed gas evaporated, and the cold operation of the engine 1 The fuel adhering to the wall surface of the combustion chamber flows into the crankcase as a liquid and enters the lubricating oil, and the mixed fuel evaporates when the engine temperature rises due to the operation of the engine 1 (evaporation component). And is supplied to the intake passage 2 through the blow-by gas passage 9.

排気通路１０には排気浄化用の触媒１１が設けられている。触媒１１は、酸素蓄積能力を有し、エンジン１に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に設定され、排気中の酸素濃度が比較的高い排気リーン状態では、排気中の酸素を蓄積し、逆にエンジン１に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気中の酸素濃度が低く、ＨＣ、ＣＯ成分が多い排気リッチ状態では、蓄積した酸素により排気中のＨＣ，ＣＯを酸化する機能を有する。 A catalyst 11 for exhaust purification is provided in the exhaust passage 10. The catalyst 11 has an oxygen storage capacity, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 is set to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and in the exhaust lean state where the oxygen concentration in the exhaust gas is relatively high, Oxygen is accumulated, and conversely, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 is set to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio, accumulated in an exhaust rich state where the oxygen concentration in the exhaust gas is low and HC and CO components are large It has the function of oxidizing HC and CO in the exhaust with oxygen.

スロットル弁３の上流側には吸入空気流量ＧＡＩＲを検出する吸入空気流量センサ２１が設けられ、スロットル弁３にはスロットル弁開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ２２が連結されている。またスロットル弁３の下流側には吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ２３、及び吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ２４が設けられている。またエンジン１の本体には、エンジン冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ２５が装着されており、これらのセンサ２１〜２５の検出信号はＥＣＵ５に供給される。 An intake air flow rate sensor 21 that detects an intake air flow rate GAIR is provided upstream of the throttle valve 3, and a throttle valve opening degree sensor 22 that detects a throttle valve opening TH is connected to the throttle valve 3. An intake pressure sensor 23 for detecting the intake pressure PBA and an intake air temperature sensor 24 for detecting the intake air temperature TA are provided on the downstream side of the throttle valve 3. A cooling water temperature sensor 25 for detecting the engine cooling water temperature TW is mounted on the main body of the engine 1, and detection signals from these sensors 21 to 25 are supplied to the ECU 5.

ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ２６が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば６度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）を発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御、エンジン回転数ＮＥの検出に使用される。 The ECU 5 is connected to a crank angle position sensor 26 that detects a rotation angle of a crankshaft (not shown) of the engine 1, and a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft is supplied to the ECU 5. The crank angle position sensor 11 is a cylinder discrimination sensor that outputs a pulse (hereinafter referred to as “CYL pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1, and relates to a top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder. A TDC sensor that outputs a TDC pulse at a crank angle position before a predetermined crank angle (every 180 degrees of crank angle in a four-cylinder engine) and one pulse (hereinafter referred to as “CRK”) with a constant crank angle cycle shorter than the TDC pulse (for example, a cycle of 6 °) The CYL pulse, the TDC pulse, and the CRK pulse are supplied to the ECU 5. These pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing and ignition timing, and detection of the engine speed NE.

触媒１４の上流側であって各気筒に連通する排気マニホールドの集合部より下流側には、比例型酸素濃度センサ２７（以下「ＬＡＦセンサ２７」という）が装着されており、このＬＡＦセンサ２７は排気中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例した検出信号を出力し、ＥＣＵ５に供給する。 A proportional oxygen concentration sensor 27 (hereinafter referred to as “LAF sensor 27”) is mounted on the upstream side of the catalyst 14 and on the downstream side of the collection portion of the exhaust manifold communicating with each cylinder. A detection signal substantially proportional to the oxygen concentration (air / fuel ratio) in the exhaust gas is output and supplied to the ECU 5.

ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３１及びエンジン１によって駆動される車速ＶＰを検出する車速センサが３２などが接続されており、それらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。スロットル弁開度ＴＨはアクセルペダル操作量ＡＰに応じてＥＣＵ５により制御される。すなわち、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤが算出され、検出されるスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにアクチュエータ７が駆動される。 The ECU 5 includes an accelerator sensor 31 for detecting an accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as “accelerator pedal operation amount”) AP of a vehicle driven by the engine 1 and a vehicle speed sensor 32 for detecting a vehicle speed VP driven by the engine 1. Etc. are connected, and detection signals of these sensors are supplied to the ECU 5. The throttle valve opening TH is controlled by the ECU 5 in accordance with the accelerator pedal operation amount AP. That is, the target opening THCMD of the throttle valve 3 is calculated according to the accelerator pedal operation amount AP, and the actuator 7 is driven so that the detected throttle valve opening TH matches the target opening THCMD.

ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。 The ECU 5 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, a central processing unit (CPU), It comprises a storage circuit for storing various calculation programs and calculation results executed by the CPU, an output circuit for supplying a drive signal to the fuel injection valve 6, and the like.

燃料噴射弁６による燃料噴射量は、吸入空気流量ＧＡＩＲに応じて算出される基本燃料量を、ＬＡＦセンサ２７により検出される空燃比ＡＦに応じた空燃比補正係数ＫＡＦによって補正することによって制御される。空燃比補正係数ＫＡＦは、検出される空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦＣＭＤと一致するように算出される。 The fuel injection amount by the fuel injection valve 6 is controlled by correcting the basic fuel amount calculated according to the intake air flow rate GAIR with the air-fuel ratio correction coefficient KAF corresponding to the air-fuel ratio AF detected by the LAF sensor 27. The The air-fuel ratio correction coefficient KAF is calculated so that the detected air-fuel ratio AF coincides with the target air-fuel ratio AFCMD.

ＬＡＦセンサ２７の出力電圧（以下「センサ出力」という）ＶＬＡＦと空燃比ＡＦとの関係（検出特性）は、多数のセンサについて計測するとばらつきがあるため、本実施形態では、センサ出力ＶＬＡＦを空燃比ＡＦに変換する際に適用する検出特性を、エンジン１の燃料カット運転中に補正する空燃比検出特性補正を行う。燃料カット運転は、エンジン１への燃料供給を一時的に停止する運転であり、エンジン１の減速中において所定燃料カット実行条件が成立したときに実行される。 Since the relationship (detection characteristics) between the output voltage (hereinafter referred to as “sensor output”) VLAF and the air-fuel ratio AF of the LAF sensor 27 varies for a large number of sensors, the sensor output VLAF is used as the air-fuel ratio in this embodiment. Air-fuel ratio detection characteristic correction is performed to correct the detection characteristic applied when converting to AF during the fuel cut operation of the engine 1. The fuel cut operation is an operation that temporarily stops the fuel supply to the engine 1 and is executed when a predetermined fuel cut execution condition is satisfied during deceleration of the engine 1.

図２はその空燃比検出特性補正を説明するための図であり、図２（ａ）はセンサ出力ＶＬＡＦと、空燃比ＡＦとの関係（検出特性）を示す。実線Ｌ１が平均的な特性を示し、破線Ｌ２が傾きが増加する側の上限特性を示し、破線Ｌ３が傾きが減少する側の下限特性を示す。また同図に示すＡＦＳＴは理論空燃比であり、ＡＦＡＴＭは大気中の酸素濃度に対応する空燃比換算値である。理論空燃比ＡＦＳＴに対応するセンサ出力ＶＬＡＦの値（ストイキ出力）ＶＳＴはほとんどばらつかないため、理論空燃比ＡＦＳＴに対応する動作点ＰＳＴを中心として、破線Ｌ１からＬ３の範囲で検出特性がばらつくことが示されている。 FIG. 2 is a diagram for explaining the correction of the air-fuel ratio detection characteristic, and FIG. 2A shows the relationship (detection characteristic) between the sensor output VLAF and the air-fuel ratio AF. A solid line L1 indicates an average characteristic, a broken line L2 indicates an upper limit characteristic on the side where the inclination increases, and a broken line L3 indicates a lower limit characteristic on the side where the inclination decreases. In addition, AFST shown in the figure is a theoretical air-fuel ratio, and AFATM is an air-fuel ratio conversion value corresponding to the oxygen concentration in the atmosphere. Since the value (stoichiometric output) VST of the sensor output VLAF corresponding to the theoretical air-fuel ratio AFST hardly varies, the detection characteristic varies in the range of the broken lines L1 to L3 with the operating point PST corresponding to the theoretical air-fuel ratio AFST as the center. It is shown.

図２（ｂ）は、理論空燃比ＡＦＳＴを目標空燃比とする運転から、時刻ｔＦＣにおいて燃料カット運転へ移行した場合のセンサ出力ＶＬＡＦの推移を示すタイムチャートである。図２（ａ）（ｂ）に示されるように、時刻ｔＳにおけるセンサ出力ＶＬＡＦは、検出特性のばらつきに対応して、平均値ＶＬＡＦＭ、上限値ＶＬＡＦＨ、及び下限値ＶＬＡＦＬをとる。時刻ｔＳは、燃料カット運転開始後においてセンサ出力ＶＬＡＦがほぼ安定する時刻であり、時刻ｔＳにおけるセンサ出力ＶＬＡＦ、すなわち大気に対応するセンサ出力ＶＬＡＦを、以下「安定化出力ＶＬＡＦＳ」という。 FIG. 2B is a time chart showing the transition of the sensor output VLAF when the operation is shifted from the operation with the stoichiometric air-fuel ratio AFST to the target air-fuel ratio to the fuel cut operation at time tFC. As shown in FIGS. 2A and 2B, the sensor output VLAF at time tS takes an average value VLAFM, an upper limit value VLAFH, and a lower limit value VLAFL corresponding to variations in detection characteristics. The time tS is a time when the sensor output VLAF is substantially stabilized after the start of the fuel cut operation. The sensor output VLAF at the time tS, that is, the sensor output VLAF corresponding to the atmosphere is hereinafter referred to as “stabilized output VLAFS”.

燃料カット運転の実行中において安定化出力ＶＬＡＦＳを取得することによって、使用中のＬＡＦセンサ２７の検出特性を特定することができ、初期設定される平均的な検出特性（Ｌ１）を、特定した検出特性に補正することによって、センサ出力ＶＬＡＦから正確な空燃比ＡＦを算出することができる。 By acquiring the stabilized output VLAFS during execution of the fuel cut operation, the detection characteristic of the LAF sensor 27 in use can be specified, and the average detection characteristic (L1) that is initially set is specified. By correcting the characteristics, it is possible to calculate an accurate air-fuel ratio AF from the sensor output VLAF.

しかし、燃料カット運転中にブローバイガスが多量に発生し、ブローバイガス通路９を介して供給されると、安定化出力ＶＬＡＦＳは、大気に対応する値からずれるため、正確な検出特性の補正を行うことができない。 However, if a large amount of blow-by gas is generated during the fuel cut operation and supplied through the blow-by gas passage 9, the stabilized output VLAFS deviates from the value corresponding to the atmosphere, so that the detection characteristics are corrected accurately. I can't.

図３は、ブローバイガスの発生量（供給量）が想定される最大量である場合のセンサ出力ＶＬＡＦの推移を示すタイムチャートであり、時刻ｔＦＣにおいて燃料カット運転が開始された例が示されている。この場合、安定化出力ＶＬＡＦＳは偏倚電圧値ＶＤＥＶとなり、ブローバイガスが全く供給されていないときの正常電圧値ＶＮＲＭに比べて１０％程度低下する。したがって、偏倚電圧値ＶＤＥＶに基づいて空燃比検出特性補正を行うと、補正の精度が低下して、補正実行後の実空燃比が目標空燃比からずれる（図３の例では最大で１０％近くずれる）問題が発生する。 FIG. 3 is a time chart showing the transition of the sensor output VLAF when the amount of blow-by gas generated (supply amount) is an assumed maximum amount, and shows an example in which the fuel cut operation is started at time tFC. Yes. In this case, the stabilized output VLAFS becomes a bias voltage value VDEV, which is about 10% lower than the normal voltage value VRMM when no blowby gas is supplied. Therefore, if the air-fuel ratio detection characteristic correction is performed based on the bias voltage value VDEV, the accuracy of the correction is reduced, and the actual air-fuel ratio after the correction is deviated from the target air-fuel ratio (in the example of FIG. 3, the maximum is nearly 10%). Problem).

そこで本実施形態では、ブローバイガスの発生状況を推定し、ブローバイガスの発生量が多いと推定されるときは、空燃比検出特性補正を禁止することによって、補正精度の低下を防止するようにしている。 Therefore, in the present embodiment, when the generation state of blow-by gas is estimated, and when it is estimated that the amount of blow-by gas generated is large, the correction of air-fuel ratio detection characteristics is prohibited to prevent a reduction in correction accuracy. Yes.

図４は、ブローバイガスの発生量が多い状態における安定化出力ＶＬＡＦＳと、運転継続時間ＴＯＰとの関係を示す図であり、時刻ｔ０はエンジン１の始動後であって暖機が完了した時点（例えばエンジン冷却水温ＴＷが８０℃に達した時点）に相当する。 FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the stabilized output VLAFS and the operation duration time TOP in a state where the amount of blow-by gas generated is large, and the time t0 is the time when the warm-up is completed after the engine 1 is started ( For example, this corresponds to the time when the engine coolant temperature TW reaches 80 ° C.).

暖機完了時点である時刻ｔ０では、安定化出力ＶＬＡＦＳはブローバイガスの影響で比較的小さい初期電圧値（リッチ空燃比を示す値）ＶＩＮＩをとる。その後の運転の継続によって潤滑オイルに混入した燃料の蒸発が進んで、吸気通路２に供給されるブローバイガス量が減少していくため、安定化出力ＶＬＡＦＳは徐々に増加して、正常電圧値ＶＮＲＭに近づいていく。 At time t0, which is the time point when warm-up is completed, the stabilized output VLAFS takes a relatively small initial voltage value (value indicating a rich air-fuel ratio) VINI due to the influence of blow-by gas. As the operation continues thereafter, the fuel mixed in the lubricating oil evaporates, and the amount of blow-by gas supplied to the intake passage 2 decreases. Therefore, the stabilized output VLAFS gradually increases and the normal voltage value VRMM Approaching.

したがって、初期電圧値ＶＩＮＩと、所定の待機時間ＴＷＡＩＴ（例えば２０分）経過後の時刻ｔＤＥＴにおける判定電圧値ＶＤＥＴとの差分ＤＶＬＡＦ（＝ＶＤＥＴ−ＶＩＮＩ）が判定閾値ＤＶＴＨ以上であるときは、潤滑オイルに混入した燃料量が多い、すなわちブローバイガスの発生量が多いと推定することができる。本実施形態では、この手法を用いてブローバイガスの発生状況の推定する。 Accordingly, when the difference DVLAF (= VDET−VINI) between the initial voltage value VINI and the determination voltage value VDET at the time tDET after the elapse of a predetermined standby time TWAIT (for example, 20 minutes) is equal to or greater than the determination threshold DVTH, the lubricating oil It can be estimated that the amount of fuel mixed in the fuel is large, that is, the amount of blow-by gas generated is large. In the present embodiment, the generation status of blow-by gas is estimated using this method.

図５は、上述した空燃比検出特性補正を行う処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５において所定時間毎に実行される（図６〜図８の処理も同様である）。
ステップＳ１１では燃料カットフラグＦＦＣが「１」であるか否かを判別する。燃料カットフラグＦＦＣは、エンジン１の減速中に所定燃料カット実行条件が成立すると「１」に設定され、不成立であるときは「０」に設定される。所定燃料カット実行条件には、エンジン１の暖機が完了しているという条件が含まれている。 FIG. 5 is a flowchart of processing for performing the above-described air-fuel ratio detection characteristic correction. This process is executed at predetermined time intervals in the ECU 5 (the processes in FIGS. 6 to 8 are the same).
In step S11, it is determined whether or not a fuel cut flag FFC is “1”. The fuel cut flag FFC is set to “1” when a predetermined fuel cut execution condition is satisfied during deceleration of the engine 1, and is set to “0” when the predetermined fuel cut execution condition is not satisfied. The predetermined fuel cut execution condition includes a condition that the warm-up of the engine 1 is completed.

ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気量フラグＦＧＡＨが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。吸気量フラグＦＧＡＨは、後述する図８の処理において、燃料カット運転開始後において、吸入空気流量ＧＡＩＲが所定流量ＧＡＴＨ（例えば５ｇ／ｓｅｃ）以上である状態が所定時間ＴＧＡＴＨ（例えば５ｓｅｃ）以上継続すると「１」に設定される。エンジン１の吸入空気量が大きくなると、ブローバイガスの発生量が多くても空燃比に与える影響は無視できる程度となる。したがって、吸気量フラグＦＧＡＨが「１」であるときは、直ちにステップＳ１５に進んで、安定化出力ＶＬＡＦＳを取得し、空燃比検出特性補正を行う。すなわち、安定化出力ＶＬＡＦＳ及び大気圧対応値ＡＦＡＴＭと、ストイキ出力ＶＳＴ及び理論空燃比ＡＦＳＴとを用いて、使用中のＬＡＦセンサ２７のセンサ出力ＶＬＡＦを空燃比ＡＦに変換するための変換係数を更新する。 If the answer to step S11 is negative (NO), the process is immediately terminated. If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not an intake air amount flag FGAH is “1” (step S12). In the process of FIG. 8 described later, the intake air amount flag FGAH indicates that the state where the intake air flow rate GAIR is equal to or higher than a predetermined flow rate GATH (eg, 5 g / sec) continues for a predetermined time TGATH (eg, 5 seconds) after the start of the fuel cut operation. Set to “1”. When the intake air amount of the engine 1 is increased, the influence on the air-fuel ratio becomes negligible even if the amount of blow-by gas generated is large. Accordingly, when the intake air amount flag FGAH is “1”, the process immediately proceeds to step S15 to acquire the stabilized output VLAFS and perform air-fuel ratio detection characteristic correction. That is, the conversion coefficient for converting the sensor output VLAF of the LAF sensor 27 in use into the air-fuel ratio AF is updated using the stabilized output VLAFS and the atmospheric pressure corresponding value AFATM, the stoichiometric output VST and the theoretical air-fuel ratio AFST. To do.

ステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）であるときは、状況推定完了フラグＦＤＥＮＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。状況推定完了フラグＦＤＥＮＤは、図６に示す処理のステップＳ３０において、ブローバイガスの発生状況の推定が完了すると「１」に設定される。最初はこの答は否定（ＮＯ）であり、直ちに処理を終了する。 If the answer to step S12 is negative (NO), it is determined whether or not a situation estimation completion flag FDEND is “1” (step S13). The situation estimation completion flag FDEND is set to “1” when the estimation of the blowby gas generation situation is completed in step S30 of the process shown in FIG. Initially, this answer is negative (NO), and the processing is immediately terminated.

状況推定完了フラグＦＤＥＮＤが「１」に設定されると、禁止フラグＦＩＮＨが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。禁止フラグＦＩＮＨは、後述する図６の処理においてブローバイガスの発生量（供給量）が多いと判定されたときに「１」に設定される。禁止フラグＦＩＮＨが「０」であるときは、ステップＳ１５に進んで、変換係数の更新を行い、禁止フラグＦＩＮＨが「１」であるときは直ちに処理を終了する。 When the situation estimation completion flag FDEND is set to “1”, it is determined whether or not the prohibition flag FINH is “1” (step S14). The prohibition flag FINH is set to “1” when it is determined that the amount of blow-by gas generated (supply amount) is large in the process of FIG. When the prohibition flag FINH is “0”, the process proceeds to step S15 to update the conversion coefficient, and when the prohibition flag FINH is “1”, the process is immediately terminated.

状況推定完了フラグＦＤＥＮＤは、「１」に設定されるとエンジン１が停止するまで維持されるので、吸気量フラグＦＧＡＨが「１」に設定されない場合には、エンジン１が停止して次に始動されるまで、変換係数の更新は行われない。 When the situation estimation completion flag FDEND is set to “1”, it is maintained until the engine 1 stops. Therefore, if the intake air amount flag FGAH is not set to “1”, the engine 1 stops and starts next. The conversion coefficient is not updated until it is done.

図６は、禁止フラグＦＩＮＨの設定を行う補正禁止判定処理のフローチャートである。
ステップＳ２１では、燃料カットフラグＦＦＣが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。燃料カットフラグＦＦＣが「１」であるときは、今回の燃料カット運転がエンジン１の始動後最初の燃料カット運転であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、その時点のセンサ出力値ＶＬＡＦＰを初期電圧値ＶＩＮＩとして記憶し、初期化フラグＦＩＮＩを「１」に設定する（ステップＳ２３）。 FIG. 6 is a flowchart of a correction prohibition determination process for setting the prohibition flag FINH.
In step S21, it is determined whether or not the fuel cut flag FFC is “1”. If the answer to step S21 is negative (NO), the process is immediately terminated. When the fuel cut flag FFC is “1”, it is determined whether or not the current fuel cut operation is the first fuel cut operation after the engine 1 is started (step S22). If the answer is affirmative (YES), the sensor output value VLAFP at that time is stored as the initial voltage value VINI, and the initialization flag FINI is set to “1” (step S23).

ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）であるときは、再検出条件フラグＦＣＯＮＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２４）。再検出条件フラグＦＣＯＮＤは、後述する図７の処理で設定され、所定再検出条件が成立すると「１」に設定される。本実施形態では、初期電圧値ＶＩＮＩの取得時点（第１検出タイミング）から、エンジン１の運転が継続されて（エンジン冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷＴＨ以上の状態で）待機時間ＴＷＡＩＴが経過した時点（第２検出タイミング）において、所定再検出条件が成立し、再検出条件フラグＦＣＯＮＤが「１」に設定される。 If the answer to step S22 is negative (NO), it is determined whether or not a re-detection condition flag FCOND is “1” (step S24). The redetection condition flag FCOND is set in the process of FIG. 7 described later, and is set to “1” when a predetermined redetection condition is satisfied. In the present embodiment, from the time when the initial voltage value VINI is acquired (first detection timing), when the operation of the engine 1 is continued (in a state where the engine cooling water temperature TW is equal to or higher than the predetermined temperature TWTH) and the standby time TWAIT has elapsed ( At the second detection timing), a predetermined re-detection condition is satisfied, and the re-detection condition flag FCOND is set to “1”.

ステップＳ２４で再検出条件フラグＦＣＯＮＤが「０」である間は直ちに処理を終了し、「１」に設定されると、ステップＳ２５に進んで、判定電圧ＶＤＥＴをその時点（第２検出タイミング）におけるセンサ出力値ＶＬＡＦＰに設定し、次いで判定電圧値ＶＤＥＴと初期電圧値ＶＩＮＩとの差分ＤＶＬＡＦ（＝ＶＤＥＴ−ＶＩＮＩ）を算出する（ステップＳ２６）。ステップＳ２７では、差分ＤＶＬＡＦが判定閾値ＤＶＴＨ（例えば、０．３Ｖ）以上であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは禁止フラグＦＩＮＨを「０」に設定する（ステップＳ２９）一方、肯定（ＹＥＳ）であるときは禁止フラグＦＩＮＨを「１」に設定する（ステップＳ２８）。その後、状況推定完了フラグＦＤＥＮＤを「１」に設定するとともに、再検出条件フラグＦＣＯＮＤを「０」に戻して、処理を終了する（ステップＳ３０）。 While the re-detection condition flag FCOND is “0” in step S24, the processing is immediately terminated. When the re-detection condition flag FCOND is set to “1”, the process proceeds to step S25, and the determination voltage VDET is set at that time (second detection timing). The sensor output value VLAFP is set, and then the difference DVLAF (= VDET−VINI) between the determination voltage value VDET and the initial voltage value VINI is calculated (step S26). In step S27, it is determined whether or not the difference DVLAF is greater than or equal to a determination threshold DVTH (for example, 0.3V). If the answer is negative (NO), the prohibition flag FINH is set to “0” (step S27). S29) On the other hand, if the determination is affirmative (YES), the prohibition flag FINH is set to “1” (step S28). Thereafter, the status estimation completion flag FDEND is set to “1”, the re-detection condition flag FCOND is returned to “0”, and the process is terminated (step S30).

図７は、再検出条件フラグＦＣＯＮＤの設定を行う処理のフローチャートである。
ステップＳ３１では初期化フラグＦＩＮＩ（図６，ステップＳ２３参照）が「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、タイマＴＣＯＮＤの値を「０」に設定する（ステップＳ３３）とともに、再検出条件フラグＦＣＯＮＤを「０」に設定する（ステップＳ３６）。 FIG. 7 is a flowchart of processing for setting the re-detection condition flag FCOND.
In step S31, it is determined whether or not the initialization flag FINI (see FIG. 6, step S23) is “1”. If the answer is negative (NO), the value of the timer TCOND is set to “0”. (Step S33), the re-detection condition flag FCOND is set to “0” (step S36).

初期化フラグＦＩＮＩが「１」であるときは、エンジン冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷＴＨ（例えば８０℃）以上であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。その答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ３３に進み、エンジン冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷＴＨ以上であるときは、タイマＴＣＯＮＤをカウントアップし（ステップＳ３４）、タイマＴＣＯＮＤの値が待機時間ＴＷＡＩＴ以上であるか否かを判別する（ステップＳ３５）。 When the initialization flag FINI is “1”, it is determined whether or not the engine coolant temperature TW is equal to or higher than a predetermined temperature TWTH (for example, 80 ° C.) (step S32). If the answer to step S33 is negative (NO), the process proceeds to step S33. If the engine coolant temperature TW is equal to or higher than the predetermined temperature TWTH, the timer TCOND is counted up (step S34), and the value of the timer TCOND is set to the standby time TWAIT. It is determined whether or not this is the case (step S35).

ステップＳ３５の答が否定（ＮＯ）である間はステップＳ３６に進み、肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ３７に進んで再検出条件フラグＦＣＯＮＤを「１」に設定する。 If the answer to step S35 is negative (NO), the process proceeds to step S36. If the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S37, and the re-detection condition flag FCOND is set to “1”.

図８は、吸気量フラグＦＧＡＨの設定を行う処理のフローチャートである。
ステップＳ４１では、燃料カットフラグＦＦＣが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、タイマＴＧＡの値を「０」に設定する（ステップＳ４３）ともに、吸気量フラグＦＧＡＨを「０」に設定する（ステップＳ４６）。 FIG. 8 is a flowchart of processing for setting the intake air amount flag FGAH.
In step S41, it is determined whether or not the fuel cut flag FFC is “1”. If the answer is negative (NO), the value of the timer TGA is set to “0” (step S43). The intake air amount flag FGAH is set to “0” (step S46).

燃料カットフラグＦＦＣが「１」であるときは、吸入空気流量ＧＡＩＲが所定流量ＧＡＴＨ（例えば５ｇ／ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ４２）。その答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ４３に進み、吸入空気流量ＧＡＩＲが所定流量ＧＡＴＨ以上であるときは、タイマＴＧＡをカウントアップし（ステップＳ４４）、タイマＴＧＡの値が所定時間ＴＧＡＴＨ（例えば５ｓｅｃ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ４５）。 When the fuel cut flag FFC is “1”, it is determined whether or not the intake air flow rate GAIR is equal to or higher than a predetermined flow rate GATH (for example, 5 g / sec) (step S42). If the answer to step S43 is negative (NO), the process proceeds to step S43. If the intake air flow rate GAIR is equal to or greater than the predetermined flow rate GATH, the timer TGA is counted up (step S44), and the value of the timer TGA is set to the predetermined time TGATH. It is determined whether or not (for example, 5 sec) or more (step S45).

ステップＳ４５の答が否定（ＮＯ）である間はステップＳ４６に進み、肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ４７に進んで吸気量フラグＦＧＡＨを「１」に設定する。ステップＳ４５の答が肯定（ＹＥＳ）である状態は、吸入空気流量ＧＡＩＲの積算値としての吸入空気量ＳＵＭＧＡが所定吸気量ＳＵＭＧＡＴＨ以上である状態に相当する。 If the answer to step S45 is negative (NO), the process proceeds to step S46. If the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S47, and the intake air amount flag FGAH is set to “1”. The state in which the answer to step S45 is affirmative (YES) corresponds to a state in which the intake air amount SUMGA as an integrated value of the intake air flow rate GAIR is equal to or greater than the predetermined intake air amount SUMGATH.

以上のように本実施形態では、エンジン１の減速中に所定燃料カット実行条件が成立すると燃料カット運転が行われ、燃料カット運転を実行している燃料カット運転期間において、ＬＡＦセンサ２７の検出特性を補正する空燃比検出特性補正が行われる。そして、図６の処理によってブローバイガスの発生状況が推定され、推定されるブローバイガスの発生状況に応じて、禁止フラグＦＩＮＨの設定が行われ、空燃比検出特性補正の実施または禁止が指令される。したがって、ブローバイガスの発生量が多い状況では、空燃比検出特性補正を確実に禁止することが可能となり、補正の精度を高めることができる。また、本実施形態では、前述した先行技術のように吸入空気流量を増加させる必要がないため、燃費の悪化を防止することができる。 As described above, in the present embodiment, the fuel cut operation is performed when the predetermined fuel cut execution condition is satisfied while the engine 1 is decelerating, and the detection characteristics of the LAF sensor 27 during the fuel cut operation period in which the fuel cut operation is being performed. The air-fuel ratio detection characteristic correction for correcting is performed. Then, the generation state of blow-by gas is estimated by the processing of FIG. 6, and the prohibition flag FINH is set according to the estimated generation state of blow-by gas, and execution or prohibition of air-fuel ratio detection characteristic correction is commanded. . Therefore, in a situation where the amount of blow-by gas generated is large, it is possible to surely prohibit air-fuel ratio detection characteristic correction, and the correction accuracy can be improved. Further, in the present embodiment, since it is not necessary to increase the intake air flow rate as in the above-described prior art, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption.

より具体的には、エンジン１の始動後最初の燃料カット運転が開始された時点（第１検出タイミング）におけるセンサ出力値である初期電圧値ＶＩＮＩと、第１検出タイミングの後の燃料カット運転期間中において所定再検出条件が成立した時点、すなわち再検出条件フラグＦＣＯＮＤが「１」となった時点（第２検出タイミング）におけるセンサ出力値である判定電圧値ＶＤＥＴとの差分ＤＶＬＡＦが判定閾値ＤＶＴＨ以上であるときは、ブローバイガスの発生量が多いと推定され、空燃比検出特性補正が禁止される。 More specifically, an initial voltage value VINI that is a sensor output value at the time (first detection timing) when the first fuel cut operation is started after the engine 1 is started, and a fuel cut operation period after the first detection timing. The difference DVLAF from the determination voltage value VDET, which is the sensor output value at the time when the predetermined re-detection condition is satisfied, that is, the time when the re-detection condition flag FCOND becomes “1” (second detection timing) is greater than or equal to the determination threshold DVTH When it is, it is estimated that the amount of blow-by gas generated is large, and correction of air-fuel ratio detection characteristics is prohibited.

ブローバイガスの発生量が多いときは、図４に示されるように差分ＤＶＬＡＦが大きくなることに着目し、再検出条件フラグＦＣＯＮＤは、エンジン冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷＴＨ以上である状態が所定の待機時間ＴＷＡＩＴ継続したときに「１」に設定するようにしたので、ブローバイガスの発生量が多い状態を的確に推定し、誤った補正が行われることを確実に防止できる。 Focusing on the fact that the difference DVLAF increases as shown in FIG. 4 when the amount of blow-by gas generated is large, the re-detection condition flag FCOND is in a predetermined standby state when the engine coolant temperature TW is equal to or higher than the predetermined temperature TWTH. Since it is set to “1” when the time TWAIT is continued, it is possible to accurately estimate a state where the amount of blow-by gas generated is large, and to reliably prevent erroneous correction.

また、燃料カット運転期間において、エンジン１の吸入空気量ＳＵＭＧＡが所定吸気量ＳＵＭＧＡＴＨ以上となったことが検出されたときは（図８，ステップＳ４５の答が肯定（ＹＥＳ）となったときは）、吸気量フラグＦＧＡＨが「１」に設定され（ステップＳ４７）、図５のステップＳ１２から直ちにステップＳ１５に進む処理が行われ、ブローバイガスの発生状況に関わらず、検出特性補正が実施される。吸入空気量ＳＵＭＧＡが所定吸気量ＳＵＭＧＡＴＨ以上となったことが検出されたときはブローバイガスが発生していても、センサ出力ＶＬＡＦに影響を与える度合は低い。したがって、ブローバイガスの発生状況に関わらず検出特性補正を実施することで、補正の実施頻度を高めてセンサ出力ＶＬＡＦに基づく空燃比フィードバック制御の制御精度を高めることができる。 Further, when it is detected that the intake air amount SUMGA of the engine 1 is equal to or greater than the predetermined intake amount SUMGATH during the fuel cut operation period (FIG. 8, when the answer to step S45 is affirmative (YES)) Then, the intake air amount flag FGAH is set to “1” (step S47), and the process immediately proceeds to step S15 from step S12 in FIG. 5, and the detection characteristic correction is performed regardless of the blowby gas generation state. When it is detected that the intake air amount SUMGA is equal to or greater than the predetermined intake amount SUMGATH, the degree of influence on the sensor output VLAF is low even if blow-by gas is generated. Therefore, by performing the detection characteristic correction regardless of the blowby gas generation state, the correction execution frequency can be increased and the control accuracy of the air-fuel ratio feedback control based on the sensor output VLAF can be increased.

本実施形態では、ＬＡＦセンサ２７が空燃比検出手段に相当し、燃料噴射弁６、燃料噴射弁６に燃料を供給する燃料通路など、及びＥＣＵ５が燃料供給手段を構成し、ブローバイガス通路９がブローバイガス供給手段に相当し、ＥＣＵ５が燃料カット運転実行手段、補正手段、ブローバイガス発生状況推定手段、及び指令手段を構成する。また、吸入空気流量センサ２１が吸入空気流量相関パラメータ検出手段に相当し、冷却水温センサ２５が温度パラメータ検出手段に相当し、スロットル弁３及びアクチュエータ７が吸入空気流量変更手段に相当する。 In the present embodiment, the LAF sensor 27 corresponds to air-fuel ratio detection means, the fuel injection valve 6, a fuel passage for supplying fuel to the fuel injection valve 6 and the like, and the ECU 5 constitutes fuel supply means, and the blow-by gas passage 9 is provided. The ECU 5 corresponds to blow-by gas supply means, and the ECU 5 constitutes fuel cut operation execution means, correction means, blow-by gas generation state estimation means, and command means. The intake air flow rate sensor 21 corresponds to intake air flow rate correlation parameter detection means, the cooling water temperature sensor 25 corresponds to temperature parameter detection means, and the throttle valve 3 and the actuator 7 correspond to intake air flow rate change means.

［変形例］
上述した実施形態では、第１検出タイミング（初期電圧値ＶＩＮＩ取得時点）からエンジン冷却水温ＴＷが所定温度ＴＷＴＨ以上である運転状態が待機時間ＴＷＡＩＴ継続した時点を第２検出タイミング（判定電圧値ＶＤＥＴ取得時点）としたが、第１検出タイミングから、燃料噴射量ＱＩＮＪを積算することにより燃料噴射量積算値ＳＵＭＱＩを算出し、燃料噴射量積算値ＳＵＭＱＩが所定燃料量閾値ＳＵＭＱＩＴＨに達した時点を第２検出タイミングとしてもよい。さらに第１検出タイミング後の燃料カット運転の実行回数ＮＦＣをカウントし、実行回数ＮＦＣが所定回数ＮＦＣＴＨに達したときの燃料カット運転の実行時を第２検出タイミングとしてもよい。ただし、この場合には、潤滑オイルに混入した燃料が蒸発する期間を確保するために、所定回数ＮＦＣＴＨを、上記待機時間ＴＷＡＩＴを考慮して若干多めに設定する必要がある。 [Modification]
In the embodiment described above, the second detection timing (determination voltage value VDET acquisition) is the time point when the operation state in which the engine coolant temperature TW is equal to or higher than the predetermined temperature TWTH continues from the first detection timing (initial voltage value VINI acquisition time). However, from the first detection timing, the fuel injection amount integrated value SUMQI is calculated by integrating the fuel injection amount QINJ, and the time point when the fuel injection amount integrated value SUMQI reaches the predetermined fuel amount threshold value SUMQITH is determined as the second time point. It is good also as a detection timing. Further, the number of executions NFC of the fuel cut operation after the first detection timing may be counted, and the time when the fuel cut operation is executed when the execution number NFC reaches the predetermined number NFCTH may be set as the second detection timing. However, in this case, in order to secure a period during which the fuel mixed in the lubricating oil evaporates, it is necessary to set the predetermined number NFCTH slightly larger in consideration of the standby time TWAIT.

［第２の実施形態］
本実施形態は、ブローバイガスの発生状況の推定を、第１の実施形態より迅速に行うようにしたものである。以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。 [Second Embodiment]
In the present embodiment, the generation status of blow-by gas is estimated more quickly than in the first embodiment. Except for the points described below, the second embodiment is the same as the first embodiment.

図９は、本実施形態におけるブローバイガス発生状況の推定方法を説明するためのタイムチャートであり、ブローバイガスの発生量が多い状態で、燃料カット運転中にスロットル弁開度ＴＨを第１開度ＴＨ１（時刻ｔ１）から第２開度ＴＨ２（時刻ｔ２）まで変化させたとき（同図（ａ））における、センサ出力ＶＬＡＦの推移が示されている（同図（ｂ））。この図から明らかなように、ブローバイガスの発生量が多い状態では、スロットル弁開度ＴＨの増加に対応して、センサ出力ＶＬＡＦも初期電圧値ＶＩＮＩから判定電圧値ＶＤＥＴまで増加する。これに対して、ブローバイガスの供給が無い（あるいは少ない）場合は、センサ出力ＶＬＡＦは、時刻ｔ１からｔ２までの期間において、判定電圧値ＶＤＥＴ以上のほぼ一定値となる。 FIG. 9 is a time chart for explaining the method for estimating the blow-by gas generation state in the present embodiment. The throttle valve opening TH is set to the first opening during the fuel cut operation with a large amount of blow-by gas generated. The transition of the sensor output VLAF when changing from TH1 (time t1) to the second opening TH2 (time t2) ((a) in the same figure) is shown ((b) in the same figure). As is apparent from this figure, when the amount of blow-by gas generated is large, the sensor output VLAF also increases from the initial voltage value VINI to the determination voltage value VDET corresponding to the increase in the throttle valve opening TH. On the other hand, when blowby gas is not supplied (or is low), the sensor output VLAF becomes a substantially constant value equal to or higher than the determination voltage value VDET in the period from time t1 to t2.

そこで本実施形態では、図９（ｂ）に示す初期電圧値ＶＩＮＩと、判定電圧値ＶＤＥＴとの差分ＤＶＬＡＦ（＝ＶＤＥＴ−ＶＩＮＩ）が判定閾値ＤＶＴＨａ（例えば０．３Ｖ）以上であるときに、ブローバイガスの発生量が多いと判定し、空燃比検出特性補正を禁止するようにしている。 Therefore, in the present embodiment, when the difference DVLAF (= VDET−VINI) between the initial voltage value VINI and the determination voltage value VDET shown in FIG. 9B is equal to or larger than the determination threshold value DVTHa (for example, 0.3 V), blow-by is performed. It is determined that the amount of gas generated is large, and the air-fuel ratio detection characteristic correction is prohibited.

図１０は、本実施形態における補正禁止判定処理のフローチャートである。なお、スロットル弁開度ＴＨは、燃料カット運転開始時はほぼ全閉状態であり、第１開度ＴＨ１と等しいものとする。 FIG. 10 is a flowchart of the correction prohibition determination process in the present embodiment. Note that the throttle valve opening TH is almost fully closed at the start of the fuel cut operation and is equal to the first opening TH1.

ステップＳ５１では、燃料カットフラグＦＦＣが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。燃料カットフラグＦＦＣが「１」であるときは、初期電圧値ＶＩＮＩをその時点のセンサ出力値ＶＬＡＦＰに設定し（ステップＳ５２）、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを第２開度ＴＨ２に設定する（ステップＳ５３）。スロットル弁３を目標開度ＴＨＣＭＤまで開弁させるアクチュエータ７の駆動制御は図示しない処理で実行され、第２開度ＴＨ２までの開弁速度は所定速度（例えば１ｄｅｇ／ｓｅｃ）に設定してスロットル弁３の開弁駆動が行われる。 In step S51, it is determined whether or not the fuel cut flag FFC is “1”. If the answer to step S51 is negative (NO), the processing is immediately terminated. When the fuel cut flag FFC is “1”, the initial voltage value VINI is set to the sensor output value VLAFP at that time (step S52), and the target opening THCMD of the throttle valve 3 is set to the second opening TH2. (Step S53). The drive control of the actuator 7 for opening the throttle valve 3 to the target opening THCMD is executed by a process (not shown), and the valve opening speed to the second opening TH2 is set to a predetermined speed (for example, 1 deg / sec). 3 valve opening drive is performed.

ステップＳ５４では、検出されるスロットル弁開度ＴＨが第２開度ＴＨ２となるまで待機し、スロットル弁開度ＴＨが第２開度ＴＨ２に達すると、判定電圧値ＶＤＥＴをその時点のセンサ出力値ＶＬＡＦＰに設定する（ステップＳ５５）。ステップＳ５６では、差分ＤＶＬＡＦ（＝ＶＤＥＴ−ＶＩＮＩ）を算出し、算出した差分ＤＶＬＡＦが判定閾値ＤＶＴＨａ以上であるか否かを判別する（ステップＳ５７）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、禁止フラグＦＩＮＨを「０」に設定する（ステップＳ５９）一方、差分ＤＶＬＡＦが判定閾値ＤＶＴＨａ以上であるときは、禁止フラグＦＩＮＨを「１」に設定する（ステップＳ５８）。ステップＳ６０では、状況推定完了フラグＦＤＥＮＤを「１」に設定し、処理を終了する。 In step S54, the process waits until the detected throttle valve opening TH reaches the second opening TH2, and when the throttle valve opening TH reaches the second opening TH2, the determination voltage value VDET is set to the sensor output value at that time. Set to VLAFP (step S55). In step S56, a difference DVLAF (= VDET−VINI) is calculated, and it is determined whether or not the calculated difference DVLAF is greater than or equal to a determination threshold value DVTHa (step S57). If this answer is negative (NO), the prohibition flag FINH is set to “0” (step S59), while if the difference DVLAF is greater than or equal to the determination threshold value DVTHa, the prohibition flag FINH is set to “1”. (Step S58). In step S60, the situation estimation completion flag FDEND is set to “1”, and the process ends.

本実施形態では、燃料カット運転開始直後の第１検出タイミングにおいて、初期電圧値ＶＩＮＩが取得され、スロットル弁開度ＴＨを第２開度ＴＨ２まで所定角度値ＤＴＨＤ（例えば５ｄｅｇ）だけ増加させて、判定電圧値ＶＤＥＴが取得され、初期電圧値ＶＩＮＩと判定電圧値ＶＤＥＴとの差分ＤＶＬＡＦが判定閾値ＤＶＴＨａ以上であるときに、ブローバイガスの発生量が多いと推定され、空燃比検出特性補正が禁止される。スロットル弁開度ＴＨを増加させて吸入空気流量を増加させることによって、ブローバイガスの発生量が多い場合にその影響度合が確実に減少した状態で判定電圧値ＶＤＥＴが取得されるので、差分ＤＶＬＡＦによってブローバイガスの発生状況を正確に推定することが可能となる。
本実施形態では、図１０の処理がブローバイガス発生状況推定手段及び指令手段を構成する。 In the present embodiment, at the first detection timing immediately after the start of the fuel cut operation, the initial voltage value VINI is acquired, and the throttle valve opening TH is increased by a predetermined angle value DTHD (for example, 5 deg) to the second opening TH2. When the determination voltage value VDET is acquired and the difference DVLAF between the initial voltage value VINI and the determination voltage value VDET is equal to or greater than the determination threshold value DVTHa, it is estimated that the amount of blow-by gas generated is large, and air-fuel ratio detection characteristic correction is prohibited. The By increasing the throttle valve opening TH and increasing the intake air flow rate, the determination voltage value VDET is acquired in a state in which the degree of influence is reliably reduced when the amount of blow-by gas generated is large. It is possible to accurately estimate the generation status of blow-by gas.
In the present embodiment, the process of FIG. 10 constitutes a blow-by gas generation state estimation unit and a command unit.

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば上述した実施形態では、初期電圧値ＶＩＮＩ及び判定電圧値ＶＤＥＴとして取得するセンサ出力値ＶＬＡＦＰは、センサ出力ＶＬＡＦの現在値としたが、センサ出力値ＶＬＡＦＰはノイズや脈動の影響を受けることを考慮して、数秒間の平均化処理を行った平均値を用いるようにしてもよい。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the sensor output value VLAFP acquired as the initial voltage value VINI and the determination voltage value VDET is the current value of the sensor output VLAF. However, it is considered that the sensor output value VLAFP is affected by noise and pulsation. Then, an average value obtained by performing an averaging process for several seconds may be used.

また上述した実施形態では吸入空気流量相関パラメータとして吸入空気流量ＧＡＩＲを使用したが、エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＢＡを使用してもよい。また、機関温度パラメータとしては、エンジン冷却水温ＴＷを使用したが、例えば潤滑オイルの温度ＴＯＩＬを検出するセンサを設けて、該センサよって検出されるオイル温度ＴＯＩＬを使用してもよい。また、吸入空気流量変更手段としてはスロットル弁を使用したが、スロットル弁をバイパスするバイパス通路及び該バイパス通路を流れる空気流量を変更可能な電磁弁、あるいは吸気弁の開弁期間を変更する吸気弁作動特性可変機構なども使用可能である。 In the above-described embodiment, the intake air flow rate GAIR is used as the intake air flow rate correlation parameter, but the engine speed NE and the intake pressure PBA may be used. Further, although the engine coolant temperature TW is used as the engine temperature parameter, for example, a sensor that detects the temperature TOIL of the lubricating oil may be provided, and the oil temperature TOIL detected by the sensor may be used. In addition, although the throttle valve is used as the intake air flow rate changing means, a bypass passage that bypasses the throttle valve, an electromagnetic valve that can change the flow rate of air flowing through the bypass passage, or an intake valve that changes the valve opening period of the intake valve A variable operating characteristic mechanism can also be used.

また上述した第２の実施形態では、第１検出タイミングの後において、所定角度値ＤＴＨＤだけスロットル弁開度ＴＨを増加させるようにしたが、吸入空気流量ＧＡＩＲが所定流量ＤＧＡＩＲだけ増加するように、スロットル弁開度ＴＨを増加させるようにしてもよい。 In the second embodiment described above, the throttle valve opening TH is increased by the predetermined angle value DTHD after the first detection timing, but the intake air flow rate GAIR is increased by the predetermined flow rate DGAIR. The throttle valve opening TH may be increased.

また上述した実施形態では、燃料を吸気通路内に噴射する燃料噴射弁を備えるエンジンの制御装置を示したが、本発明は、燃料を燃焼室内に直接噴射する燃料噴射弁を備えるエンジンの制御装置にも適用可能である。さらに本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御装置にも適用が可能である。 Further, in the above-described embodiment, the engine control device including the fuel injection valve that injects the fuel into the intake passage is shown. However, the present invention relates to the engine control device including the fuel injection valve that directly injects the fuel into the combustion chamber. It is also applicable to. Furthermore, the present invention can also be applied to a control device such as a marine vessel propulsion engine such as an outboard motor having a vertical crankshaft.

１内燃機関
２吸気通路
３スロットル弁（吸入空気流量変更手段）
５電子制御ユニット（燃料供給手段、燃料カット運転実行手段、補正手段、ブローバイガス発生状況推定手段、指令手段）
６燃料噴射弁（燃料供給手段）
７アクチュエータ（吸入空気流量変更手段）
９ブローバイガス通路（ブローバイガス供給手段）
１０排気通路
２１吸入空気流量センサ（吸入空気流量相関パラメータ検出手段）
２２スロットル弁開度センサ
２５冷却水温センサ（温度パラメータ検出手段）
２７比例型酸素濃度センサ（空燃比検出手段）
ＤＶＬＡＦ差分
ＤＶＴＨ判定閾値
ＤＴＨＤ所定角度値（所定制御量）
ＧＡＩＲ吸入空気流量（吸入空気流量相関パラメータ）
ＳＵＭＧＡ吸入空気量
ＳＵＧＡＴＨ所定吸気量
ＴＨスロットル弁開度
ＴＷエンジン冷却水温（機関温度パラメータ）
ＴＷＡＩＴ待機時間（所定時間）
ＴＷＴＨ所定温度
ＶＩＮＩ初期電圧値（第１出力値）
ＶＤＥＴ判定電圧値（第２出力値）
ＶＬＡＦＬＡＦセンサ出力 1 Internal combustion engine 2 Intake passage 3 Throttle valve (intake air flow rate changing means)
5 Electronic control unit (fuel supply means, fuel cut operation execution means, correction means, blow-by gas generation status estimation means, command means)
6 Fuel injection valve (fuel supply means)
7 Actuator (intake air flow rate changing means)
9 Blow-by gas passage (Blow-by gas supply means)
10 Exhaust passage 21 Intake air flow rate sensor (intake air flow rate correlation parameter detection means)
22 Throttle valve opening sensor 25 Cooling water temperature sensor (temperature parameter detection means)
27 Proportional oxygen concentration sensor (air-fuel ratio detection means)
DVLAF difference DVTH determination threshold DTHD predetermined angle value (predetermined control amount)
GAIR intake air flow rate (intake air flow rate correlation parameter)
SUMGA Intake air amount SUGATH Predetermined intake amount TH Throttle valve opening TW Engine cooling water temperature (engine temperature parameter)
TWAIT waiting time (predetermined time)
TWTH Predetermined temperature VINI Initial voltage value (first output value)
VDET judgment voltage value (second output value)
VLAF LAF sensor output

Claims

内燃機関の排気通路に配置される空燃比検出手段と、前記機関へ燃料を供給する燃料供給手段と、前記機関において発生するブローバイガスを前記機関の吸気系へ供給するブローバイガス供給手段とを備える内燃機関の制御装置において、
前記機関の所定運転状態において、前記機関への燃料供給を一時的に停止する燃料カット運転を実行する燃料カット運転実行手段と、
前記燃料カット運転を実行している燃料カット運転期間において、前記空燃比検出手段の検出特性を補正する補正手段と、
前記ブローバイガスの発生状況を推定するブローバイガス発生状況推定手段と、
推定されるブローバイガス発生状況に応じて、前記補正手段による補正の実施または禁止を指令する指令手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 An air-fuel ratio detection unit disposed in an exhaust passage of the internal combustion engine; a fuel supply unit that supplies fuel to the engine; and a blow-by gas supply unit that supplies blow-by gas generated in the engine to an intake system of the engine. In a control device for an internal combustion engine,
Fuel cut operation execution means for executing a fuel cut operation for temporarily stopping fuel supply to the engine in a predetermined operation state of the engine;
Correction means for correcting the detection characteristics of the air-fuel ratio detection means in a fuel cut operation period in which the fuel cut operation is being performed;
Blow-by gas generation status estimation means for estimating the generation status of the blow-by gas;
A control device for an internal combustion engine, comprising: command means for commanding execution or prohibition of correction by the correction means in accordance with an estimated blowby gas generation situation.

前記ブローバイガス発生状況推定手段は、前記燃料カット運転期間中の所定の第１検出タイミングにおける前記空燃比検出手段の第１出力値と、前記第１検出タイミングの後の前記燃料カット運転期間中において所定再検出条件が成立した時点である第２検出タイミングにおける前記空燃比検出手段の第２出力値との差分に基づいて、前記ブローバイガスの発生状況を推定し、前記指令手段は、前記ブローバイガスの発生量が多いと推定されたときは、前記補正手段による補正を禁止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The blow-by gas generation state estimation means is configured to output a first output value of the air-fuel ratio detection means at a predetermined first detection timing during the fuel cut operation period and a fuel cut operation period after the first detection timing. Based on the difference from the second output value of the air-fuel ratio detection means at the second detection timing when the predetermined re-detection condition is satisfied, the blow-by gas generation state is estimated, and the command means 2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein when it is estimated that the generation amount of the engine is large, the correction by the correcting means is prohibited.

前記機関の吸入空気流量に相関する吸入空気流量相関パラメータを検出する吸入空気流量相関パラメータ検出手段をさらに備え、
前記指令手段は、前記燃料カット運転期間において、前記吸入空気流量相関パラメータに基づいて前記機関の吸入空気量が所定量以上となったことが検出されたときは、前記ブローバイガスの発生状況に関わらず、前記補正手段による補正の実施を指令することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。 An intake air flow rate correlation parameter detecting means for detecting an intake air flow rate correlation parameter correlated with the intake air flow rate of the engine;
When the command means detects that the intake air amount of the engine exceeds a predetermined amount based on the intake air flow rate correlation parameter during the fuel cut operation period, the command means relates to the blow-by gas generation state. 3. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein an instruction to perform correction by the correction means is issued.

前記機関の温度を示す機関温度パラメータを検出する温度パラメータ検出手段を備え、
前記所定再検出条件は、前記第１検出タイミングより後において前記機関温度パラメータが所定温度以上である状態が所定時間以上継続することで成立し、
前記ブローバイガス発生状況推定手段は、前記第１及び第２出力値の差分が判定閾値以上のときに前記ブローバイガスの発生量が多いと推定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。 A temperature parameter detecting means for detecting an engine temperature parameter indicating the temperature of the engine;
The predetermined re-detection condition is satisfied when a state in which the engine temperature parameter is equal to or higher than a predetermined temperature continues for a predetermined time or more after the first detection timing,
3. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the blow-by gas generation state estimation unit estimates that the amount of blow-by gas generated is large when a difference between the first and second output values is equal to or greater than a determination threshold. Control device.

前記機関の吸入空気流量を変化させるための吸入空気流量変更手段を備え、
前記所定再検出条件は、前記第１検出タイミングが設定された燃料カット運転期間において、前記吸入空気流量変更手段の制御量を、前記第１検出タイミングにおける値から所定制御量変化させることで成立し、
前記ブローバイガス発生状況推定手段は、前記第１及び第２出力値の差分が判定閾値以上のときにブローバイガスの発生量が多いと推定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。 Intake air flow rate changing means for changing the intake air flow rate of the engine,
The predetermined re-detection condition is satisfied by changing the control amount of the intake air flow rate changing means from the value at the first detection timing during the fuel cut operation period in which the first detection timing is set. ,
3. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the blow-by gas generation state estimation unit estimates that the amount of blow-by gas generated is large when a difference between the first and second output values is equal to or greater than a determination threshold value. Control device.