JP2015134580A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire that is improved with good balance in wet braking performance and dry steering stability performance.SOLUTION: A pneumatic tire 1a comprises a plurality of circumferential main grooves 10, where first land portions 30 at respective outermost sides in a tire width direction and second land portions 32 provided inside in the tire width direction of the first land portions 30 are sectionally formed by the circumferential main grooves 10. In the second land portions 32 are arranged a plurality of chamfered sipes 12a. The chamfered sipes 12a are extended from the circumferential main grooves 10 and terminated inside the second land portions 32. The chamfered sipes 12a in each second land portion 32 are alternately extended from adjacent circumferential main grooves 10 in a tire circumference direction.

Description

本発明は、ウェット路面における制動性能（以下、「ウェット制動性能」と称する）と乾燥路面における操縦安定性能（以下、「ドライ操安性能」と称する）とをバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire in which braking performance on a wet road surface (hereinafter referred to as “wet braking performance”) and steering stability performance on a dry road surface (hereinafter referred to as “dry safety performance”) are improved in a well-balanced manner.

従来、特許文献１に開示されるように、排水性能を高めるために、周方向主溝によって区画形成された陸部にサイプを配設することが知られている。   Conventionally, as disclosed in Patent Document 1, in order to improve drainage performance, it is known to arrange sipes in land portions defined by circumferential main grooves.

特開２０１３−１３９１９３号公報JP 2013-139193 A

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、サイプの溝面積が小さいため、排水性能を十分に確保することができず、優れたウェット制動性能を発揮することができないおそれがある。一方、排水性能を確保すべく溝面積を増大させると、陸部の剛性が低下し、ドライ操安性能が悪化する。   However, in the technique disclosed in Patent Document 1, since the groove area of the sipe is small, the drainage performance cannot be sufficiently ensured, and the excellent wet braking performance may not be exhibited. On the other hand, if the groove area is increased to ensure drainage performance, the rigidity of the land portion is lowered and the dry steering performance is deteriorated.

そこで、本発明は、ウェット制動性能とドライ操安性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the pneumatic tire which improved wet braking performance and dry steering performance in a good balance.

本発明の第１態様では、複数の周方向主溝を備え、周方向主溝によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部と、第１陸部よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部とが区画形成された空気入りタイヤにおいて、第２陸部に複数の面取りサイプが配設され、面取りサイプが周方向主溝から延在し且つ第２陸部の内部で終端し、各第２陸部における面取りサイプが、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝から交互に延在していることを特徴とする、空気入りタイヤが提供される。   In the first aspect of the present invention, a plurality of circumferential main grooves are provided, and the circumferential main grooves are provided on the outermost first land portion on each side in the tire width direction, and on the inner side in the tire width direction from the first land portion. In the pneumatic tire in which the two land portions are defined, a plurality of chamfered sipes are disposed in the second land portion, the chamfered sipes extend from the circumferential main groove and terminate in the second land portion, A pneumatic tire is provided in which chamfered sipes in each second land portion alternately extend from adjacent circumferential main grooves in the tire circumferential direction.

本発明の第２態様では、面取りサイプが、各第２陸部のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端している。   In the second aspect of the present invention, the chamfer sipe ends without reaching the center position in the tire width direction of each second land portion.

本発明の第３態様では、各第２陸部における面取りサイプが隣り合う周方向主溝からタイヤ周方向反対向きに傾斜している。   In the 3rd mode of the present invention, the chamfer sipe in each 2nd land part inclines in the direction opposite to the tire peripheral direction from the adjacent main groove in the circumferential direction.

本発明の第４態様では、空気入りタイヤが少なくとも三本の周方向主溝を備え、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に延在している面取りサイプがタイヤ周方向において交互に延在している。   In the fourth aspect of the present invention, the pneumatic tire includes at least three circumferential main grooves, and the chamfered sipe extending from the same circumferential main groove into the different second land portion is in the tire circumferential direction. It extends alternately.

本発明の第５態様では、第１陸部に幅方向溝が配設されている。   In the fifth aspect of the present invention, the width direction groove is disposed in the first land portion.

本発明の第６態様では、幅方向溝が周方向主溝に連通していない。   In the sixth aspect of the present invention, the width direction groove does not communicate with the circumferential main groove.

本発明の第７態様では、第２陸部に、周方向主溝から延在し且つ第２陸部の内部で終端している非面取りサイプが配設され、各第２陸部のタイヤ幅方向各側において、非面取りサイプと面取りサイプとがタイヤ周方向に交互に配設され、第１陸部に、周方向主溝に連通していない非面取りサイプが配設され、非面取りサイプと幅方向溝とがタイヤ周方向に交互に配設されている。   In the seventh aspect of the present invention, the second land portion is provided with a non-chamfered sipe extending from the circumferential main groove and terminating inside the second land portion, and the tire width of each second land portion. On each side of the direction, non-chamfered sipe and chamfered sipe are alternately arranged in the tire circumferential direction, and a non-chamfered sipe that is not in communication with the circumferential main groove is disposed on the first land portion. The width direction grooves are alternately arranged in the tire circumferential direction.

本発明の第８態様では、各第２陸部における面取りサイプの数が、各第１陸部における幅方向溝の数の二倍である。   In the eighth aspect of the present invention, the number of chamfered sipes in each second land portion is twice the number of width direction grooves in each first land portion.

本発明によれば、タイヤ幅方向中央付近の陸部に面取りサイプを配設することで、ウェット制動性能とドライ操安性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤが提供される。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which improved wet-braking performance and dry steering performance in good balance is provided by arrange | positioning a chamfering sipe in the land part near the tire width direction center.

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。FIG. 1 is a plan development view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、面取りサイプの断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of a chamfer sipe. 図３は、別の形態の面取りサイプの断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of another form of chamfer sipe. 図４は、本発明の別の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。FIG. 4 is a developed plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態（以下の基本形態及び付加的形態１から８）を詳細に説明する。添付図面において同一の構成要素には同一の参照符号が付される。なお、これら実施形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施形態の構成要素には、当業者が置換可能且つ置換容易なもの、及び実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施形態に含まれる各種形態は、任意に組み合わせて実施可能である。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention (the following basic forms and additional forms 1 to 8) will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the accompanying drawings, the same components are denoted by the same reference numerals. Note that these embodiments do not limit the present invention. In addition, constituent elements of the above embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art and those that are substantially the same. Furthermore, various forms included in the above embodiment can be implemented in any combination.

最初に、実施形態の説明において使用する用語を以下のように定義する。タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向を意味する。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側を意味する。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側を意味する。タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向を意味する。タイヤ幅方向とは上記回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側を意味する。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側を意味する。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面を意味する。   First, terms used in the description of the embodiments are defined as follows. The tire radial direction means a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire. The inner side in the tire radial direction means the side toward the rotation axis in the tire radial direction. The outer side in the tire radial direction means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. The tire circumferential direction means a direction around the rotation axis as a central axis. The tire width direction means a direction parallel to the rotation axis. The inner side in the tire width direction means the side toward the tire equatorial plane in the tire width direction. The outer side in the tire width direction means the side away from the tire equatorial plane in the tire width direction. The tire equatorial plane means a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire.

［基本形態］
以下、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。なお、図１の符号Ｅはタイヤ接地端を示す。 [Basic form]
Hereinafter, the basic form of the pneumatic tire according to the present invention will be described. FIG. 1 is a plan development view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In addition, the code | symbol E of FIG. 1 shows a tire grounding end.

空気入りタイヤ１ａのトレッド部はゴム材（トレッドゴム）から構成される。タイヤ径方向最外部に位置するトレッド部の表面（トレッド表面３ａ）は、車両走行時に路面と接触する。また、図１に示されるように、トレッド表面３ａには所定模様のトレッドパターンが刻まれている。   The tread portion of the pneumatic tire 1a is made of a rubber material (tread rubber). The surface of the tread portion (tread surface 3a) located at the outermost portion in the tire radial direction comes into contact with the road surface when the vehicle travels. As shown in FIG. 1, a tread pattern having a predetermined pattern is engraved on the tread surface 3a.

トレッド表面３ａには、四本の周方向主溝１０が配設されている。なお、周方向主溝は、３ｍｍ以上２５ｍｍ以下の溝幅を有する。本明細書において、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向に測定した溝寸法（最大値）を意味する。また、周方向主溝は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の溝深さを有する。本明細書において、溝深さとは、溝がないとした場合におけるプロファイルラインからタイヤ径方向に測定した溝寸法（最大値）を意味する。   Four circumferential main grooves 10 are disposed on the tread surface 3a. The circumferential main groove has a groove width of 3 mm or more and 25 mm or less. In this specification, the groove width means a groove dimension (maximum value) measured in a direction perpendicular to the direction in which the groove extends. Moreover, the circumferential main groove has a groove depth of 5 mm or more and 10 mm or less. In this specification, the groove depth means the groove dimension (maximum value) measured in the tire radial direction from the profile line when there is no groove.

周方向主溝１０によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部３０と、第１陸部３０よりもタイヤ幅方向内側の三つの第２陸部３２とが区画形成されている。図１の例では、第１陸部３０及び第２陸部３２はリブである。なお、第１陸部３０は、周方向主溝１０と幅方向溝（図示せず）とによって区画形成されたブロックであってもよい。   The circumferential main groove 10 defines a first land portion 30 on the outermost side on each side in the tire width direction and three second land portions 32 on the inner side in the tire width direction from the first land portion 30. In the example of FIG. 1, the first land portion 30 and the second land portion 32 are ribs. The first land portion 30 may be a block defined by the circumferential main groove 10 and a width direction groove (not shown).

第２陸部３２には複数の面取りされたサイプ（面取りサイプ）１２ａが配設されている。図２は、面取りサイプの断面図である。図２に示されるように、面取りサイプ１２ａはテーパ状に面取りされている。面取りサイプ１２ａは面取り部１２１ａとサイプ部１２３ａとから成る。面取り部１２１ａの溝幅はサイプ部１２３ａよりも大きい。面取りされてないサイプ（非面取りサイプ）の代わりに面取りサイプ１２ａを配設することで、第２陸部３２の剛性の低下を抑制しつつ、排水性能を高めることができる。この結果、空気入りタイヤ１ａでは、ウェット制動性能とドライ操安性能とをバランス良く改善することができる。   The second land portion 32 is provided with a plurality of chamfered sipe (chamfer sipe) 12a. FIG. 2 is a cross-sectional view of a chamfer sipe. As shown in FIG. 2, the chamfer sipe 12a is chamfered in a tapered shape. The chamfered sipe 12a includes a chamfered portion 121a and a sipe portion 123a. The groove width of the chamfered portion 121a is larger than that of the sipe portion 123a. By disposing the chamfered sipe 12a in place of the chamfered sipe (non-chamfered sipe), the drainage performance can be enhanced while suppressing the decrease in rigidity of the second land portion 32. As a result, in the pneumatic tire 1a, the wet braking performance and the dry steering performance can be improved with a good balance.

なお、面取りサイプ１２ａの延在方向に垂直な方向における面取り部１２１ａの寸法Ｌ１を０．５ｍｍ〜３．０ｍｍとすることができる。タイヤ径方向における面取り部１２１ａの寸法Ｄ１を１ｍｍ〜４ｍｍとすることができる。面取りサイプ１２ａの延在方向に垂直な方向におけるサイプ部１２３ａの寸法Ｌ２を０．３ｍｍ〜２．０ｍｍとすることができる。タイヤ径方向におけるサイプ部１２３ａの寸法Ｄ２を２ｍｍ〜５ｍｍとすることができる。第２陸部３２の頂面から面取りサイプ１２ａの溝底までの深さ（Ｄ１＋Ｄ２）を、周方向主溝１０の深さよりも１．７ｍｍ短くすることができる。   Note that the dimension L1 of the chamfered portion 121a in the direction perpendicular to the extending direction of the chamfered sipe 12a can be set to 0.5 mm to 3.0 mm. The dimension D1 of the chamfered portion 121a in the tire radial direction can be set to 1 mm to 4 mm. The dimension L2 of the sipe part 123a in the direction perpendicular to the extending direction of the chamfered sipe 12a can be set to 0.3 mm to 2.0 mm. The dimension D2 of the sipe part 123a in the tire radial direction can be set to 2 mm to 5 mm. The depth (D1 + D2) from the top surface of the second land portion 32 to the groove bottom of the chamfered sipe 12a can be made 1.7 mm shorter than the depth of the circumferential main groove 10.

図３は、別の形態の面取りサイプの断面図である。図３に示されるように、面取りサイプ１２ｂはＲ状に面取りされていてもよい。なお、面取り部１２１ｂの曲率半径を１ｍｍ〜５ｍｍとすることができる。サイプ部１２３ｂの寸法は、図２のサイプ部１２３ａと同様である。   FIG. 3 is a cross-sectional view of another form of chamfer sipe. As shown in FIG. 3, the chamfer sipe 12b may be chamfered in an R shape. In addition, the curvature radius of the chamfered part 121b can be set to 1 mm to 5 mm. The dimensions of the sipe part 123b are the same as those of the sipe part 123a in FIG.

図１に示されるように、面取りサイプ１２ａは、周方向主溝１０から延在し、第２陸部３２の内部で終端している。すなわち、面取りサイプ１２ａは、一端のみが周方向主溝１０に連通している。このため、両端が周方向主溝に連通しているときよりも、第２陸部３２の剛性が高められる。また、両端が周方向主溝に連通していないときよりも、排水性能が高められる。この結果、空気入りタイヤ１ａでは、ウェット制動性能とドライ操安性能とをバランス良く改善することができる。   As shown in FIG. 1, the chamfered sipe 12 a extends from the circumferential main groove 10 and terminates inside the second land portion 32. That is, only one end of the chamfered sipe 12 a communicates with the circumferential main groove 10. For this reason, the rigidity of the 2nd land part 32 is improved rather than when both ends communicate with the circumferential direction main groove. Further, the drainage performance is improved as compared with the case where both ends do not communicate with the circumferential main groove. As a result, in the pneumatic tire 1a, the wet braking performance and the dry steering performance can be improved with a good balance.

なお、面取りサイプ１２ａが周方向主溝１０から延在するとは、面取りサイプ１２ａ全体（面取り部１２１ａ及びサイプ部１２３ａ）が周方向主溝１０に連通している場合のみならず、面取りサイプ１２ａの一部（例えば面取り部１２１ａ）のみが周方向主溝１０に連通している場合も含む。面取りサイプ１２ａの周方向主溝１０側の端部が底上げされ、面取り部１２１ａのみが周方向主溝１０に連通している場合、第２陸部３２の剛性がより一層高められる。   The chamfered sipe 12a extends from the circumferential main groove 10 not only when the entire chamfered sipe 12a (the chamfered portion 121a and the sipe portion 123a) communicates with the circumferential main groove 10, but also with the chamfered sipe 12a. The case where only a part (for example, the chamfered portion 121a) communicates with the circumferential main groove 10 is also included. When the end of the chamfered sipe 12a on the circumferential main groove 10 side is raised and only the chamfered portion 121a communicates with the circumferential main groove 10, the rigidity of the second land portion 32 is further enhanced.

また、面取りサイプ１２ａは、その幅方向一方側から、延在方向端部を介して、幅方向他方側に至るまで、連続的に面取りがなされている。これにより、特に、その延在方向端部において、局所的な陸部の剛性変化を小さくすることができ、クラック等の発生を抑制し、ひいては耐久性能を改善することができる。   Further, the chamfered sipe 12a is continuously chamfered from one side in the width direction to the other side in the width direction through the end portion in the extending direction. Thereby, the local rigidity change of a land part can be made small especially in the extension direction edge part, generation | occurrence | production of a crack etc. can be suppressed and eventually durability performance can be improved.

また、図１に示されるように、各第２陸部３２における面取りサイプ１１２、２１２は、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝１０から交互に延在している。言い換えれば、面取りサイプ１１２、２１２は、隣り合う周方向主溝１０の異なるタイヤ周方向位置から延在している。このことによって、タイヤ転動時における接地面積をより均一にすることができ、タイヤにスリップ角が付けられたときの横力が、タイヤ転動時に、より一定となる。この結果、空気入りタイヤ１ａでは、ドライ操安性能を改善することができる。   As shown in FIG. 1, the chamfered sipes 112 and 212 in each second land portion 32 alternately extend from the adjacent circumferential main grooves 10 in the tire circumferential direction. In other words, the chamfered sipes 112 and 212 extend from different tire circumferential positions of adjacent circumferential main grooves 10. This makes it possible to make the contact area at the time of tire rolling more uniform, and the lateral force when the tire has a slip angle becomes more constant at the time of tire rolling. As a result, in the pneumatic tire 1a, the dry steering performance can be improved.

また、第２陸部３２には、サイプ部１２３ａよりも溝幅の大きい幅方向溝が配設されていない。この結果、空気入りタイヤ１ａでは、第２陸部３２の剛性をより一層高めることができる。   Further, the second land portion 32 is not provided with a widthwise groove having a groove width larger than that of the sipe portion 123a. As a result, in the pneumatic tire 1a, the rigidity of the second land portion 32 can be further increased.

なお、空気入りタイヤ１ａは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。空気入りタイヤ１ａは、タイヤ子午断面視でタイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。また、空気入りタイヤ１ａは、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成されたベルト層及びベルト補強層とを備える。   In addition, although not shown in figure, the pneumatic tire 1a has the same meridional cross-sectional shape as the conventional pneumatic tire. Here, the meridional cross-sectional shape of the pneumatic tire refers to a cross-sectional shape of the pneumatic tire that appears on a plane perpendicular to the tire equatorial plane CL. The pneumatic tire 1a has a bead portion, a sidewall portion, a shoulder portion, and a tread portion from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in a tire meridional sectional view. In addition, the pneumatic tire 1a is formed sequentially from the tread portion to the bead portions on both sides and wound around the pair of bead cores, and on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer in the tire meridional section. A belt layer and a belt reinforcing layer.

また、空気入りタイヤ１ａは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られる。空気入りタイヤ１ａの製造工程では、特に、図１に示されるトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を加硫用金型の内壁に形成し、この金型を用いて加硫を行う。また、加硫後の検査工程の前に面取り部をトレッド表面に直接彫ることによって面取りサイプを形成してもよい。この場合、既存の加硫用金型を変更することなく、面取りサイプをトレッド表面に形成することができる。   The pneumatic tire 1a is obtained through normal manufacturing processes, that is, a tire material mixing process, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and an inspection process after vulcanization. In the manufacturing process of the pneumatic tire 1a, in particular, concave portions and convex portions corresponding to the tread pattern shown in FIG. 1 are formed on the inner wall of the vulcanization mold, and vulcanization is performed using this mold. Further, the chamfered sipe may be formed by directly carving the chamfered portion on the tread surface before the inspection process after vulcanization. In this case, the chamfer sipe can be formed on the tread surface without changing the existing vulcanization mold.

[付加的形態]
次に、図４を参照して、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態において、任意選択的に実施可能な付加的形態１〜８を説明する。図４は、本発明の別の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面展開図である。なお、図４の符号Ｅはタイヤ接地端を示す。 [Additional form]
Next, with reference to FIG. 4, additional modes 1 to 8 that can be optionally implemented in the basic mode of the pneumatic tire according to the present invention will be described. FIG. 4 is a developed plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. In addition, the code | symbol E of FIG. 4 shows a tire grounding end.

（付加的形態１）
基本形態においては、図４に示されるように、面取りサイプ１２ａが、各第２陸部３２のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端していること（付加的形態１）が好ましい。 (Additional form 1)
In the basic configuration, as shown in FIG. 4, it is preferable that the chamfered sipe 12a terminates without reaching the center position in the tire width direction of each second land portion 32 (additional configuration 1).

面取りサイプ１２ａが、各第２陸部３２のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端していることで、第２陸部３２における溝面積が過大にならないので、第２陸部３２の剛性の低下をより一層抑制することができる。この結果、ドライ操安性能を確保することができる。   Since the chamfered sipe 12a terminates without reaching the center position in the tire width direction of each second land portion 32, the groove area in the second land portion 32 does not become excessive. The decrease can be further suppressed. As a result, dry steering performance can be ensured.

（付加的形態２）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態）においては、図４に示されるように、各第２陸部３２における面取りサイプ１２ａが隣り合う周方向主溝１０からタイヤ周方向反対向きに傾斜していること（付加的形態２）が好ましい。 (Additional form 2)
In the basic form or the like (the basic form or the form in which the additional form 1 is combined with the basic form), as shown in FIG. Inclining in the opposite direction in the circumferential direction (additional form 2) is preferred.

各第２陸部３２における面取りサイプ１２ａが隣り合う周方向主溝１０からタイヤ周方向反対向きに傾斜していることで、第２陸部３２の剛性バランスがより一層高められる。この結果、ドライ操安性能をより一層改善することができる。   Since the chamfered sipe 12a in each second land portion 32 is inclined in the opposite direction of the tire circumferential direction from the adjacent circumferential main groove 10, the rigidity balance of the second land portion 32 is further enhanced. As a result, the dry steering performance can be further improved.

（付加的形態３）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１又は２を組み合わせた形態）においては、図４に示されるように、空気入りタイヤ１ｂが少なくとも三本の周方向主溝１０を備え、同一の周方向主溝１０から異なる第２陸部３２の内部に延在している面取りサイプ３１２、４１２がタイヤ周方向において交互に延在していること（付加的形態３）が好ましい。言い換えれば、面取りサイプ３１２、４１２が、同一の周方向主溝１０の異なるタイヤ周方向位置から延在していることが好ましい。 (Additional form 3)
In the basic form or the like (the basic form or the form in which the additional form 1 or 2 is combined with the basic form), as shown in FIG. 4, the pneumatic tire 1b includes at least three circumferential main grooves 10 and is the same. It is preferable that the chamfering sipes 312 and 412 extending from the circumferential main groove 10 to the inside of different second land portions 32 alternately extend in the tire circumferential direction (additional form 3). In other words, the chamfered sipes 312 and 412 preferably extend from different tire circumferential positions of the same circumferential main groove 10.

同一の周方向主溝１０から異なる第２陸部３２の内部に延在している面取りサイプ３１２、４１２が、タイヤ周方向において、同一の周方向主溝１０から交互に延在していることで、タイヤ転動時における接地面積をより均一にすることができ、タイヤにスリップ角が付けられたときの横力が、タイヤ転動時に、より一定となる。この結果、ドライ操安性能をより一層改善することができる。また、タイヤ転動時における接地面圧をより均一にすることができ、ひいては耐偏摩耗性能を改善することができる。   Chamfering sipes 312 and 412 extending from the same circumferential main groove 10 into different second land portions 32 alternately extend from the same circumferential main groove 10 in the tire circumferential direction. Thus, the contact area during rolling of the tire can be made more uniform, and the lateral force when the slip angle is given to the tire becomes more constant during rolling of the tire. As a result, the dry steering performance can be further improved. Moreover, the contact surface pressure at the time of tire rolling can be made more uniform, and as a result, uneven wear resistance can be improved.

（付加的形態４）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれか一つを組み合わせた形態）においては、図４に示されるように、第１陸部３０に幅方向溝１４が配設されていること（付加的形態４）が好ましい。本明細書において、幅方向溝とはタイヤ周方向に対して傾斜する溝を意味し、タイヤ幅方向に平行に延在する溝だけでなく、図４のようにタイヤ幅方向に対して傾斜している溝も含む。また、幅方向溝は、１．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝幅と、３ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さとを有する。 (Additional form 4)
In the basic configuration or the like (the basic configuration or a configuration in which at least one of the additional configurations 1 to 3 is combined with the basic configuration), the width direction groove 14 is arranged in the first land portion 30 as shown in FIG. It is preferable (additional form 4). In this specification, the width direction groove means a groove inclined with respect to the tire circumferential direction, and is not only a groove extending in parallel with the tire width direction but also inclined with respect to the tire width direction as shown in FIG. Including the groove. The width direction groove has a groove width of 1.5 mm or more and 5 mm or less and a groove depth of 3 mm or more and 9 mm or less.

第１陸部３０に幅方向溝１４が配設されていることで、トレッド表面３ｂにおける溝面積を増大することができ、排水性能をより一層改善することができる。この結果、ウェット制動性能をより一層改善することができる。   Since the width direction groove 14 is disposed in the first land portion 30, the groove area on the tread surface 3b can be increased, and the drainage performance can be further improved. As a result, the wet braking performance can be further improved.

（付加的形態５）
基本形態に付加的形態４を組み合わせた形態等においては、図４に示されるように、幅方向溝１４が周方向主溝１０に連通していないこと（付加的形態５）が好ましい。すなわち、第１陸部３０がリブとして区画形成されることが好ましい。 (Additional form 5)
In the form in which the additional form 4 is combined with the basic form, it is preferable that the width direction groove 14 does not communicate with the circumferential main groove 10 (additional form 5) as shown in FIG. That is, it is preferable that the first land portion 30 is partitioned as a rib.

幅方向溝１４が周方向主溝１０に連通していないことで、第１陸部３０の剛性の低下を抑制することができる。この結果、ドライ操安性能を確保することができる。   Since the width direction groove 14 does not communicate with the circumferential direction main groove 10, it is possible to suppress a decrease in rigidity of the first land portion 30. As a result, dry steering performance can be ensured.

（付加的形態６）
基本形態に付加的形態４を組み合わせた形態等においては、第２陸部３２に、周方向主溝１０から延在し且つ第２陸部３２の内部で終端している非面取りサイプ１６ａが配設され、各第２陸部３２のタイヤ幅方向各側において、非面取りサイプ１６ａと面取りサイプ３１２、４１２とがタイヤ周方向に交互に配設され、第１陸部３０に、周方向主溝１０に連通していない非面取りサイプ１６ｂが配設され、非面取りサイプ１６ｂと幅方向溝１４とがタイヤ周方向に交互に配設されていること（付加的形態６）が好ましい。非面取りサイプ１６ａ、１６ｂは、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の溝幅と、３ｍｍ以上９ｍｍ以下の溝深さとを有する。 (Additional form 6)
In the form in which the additional form 4 is combined with the basic form, the second land portion 32 is provided with a non-chamfered sipe 16a extending from the circumferential main groove 10 and terminating inside the second land portion 32. The chamfered sipes 16a and the chamfered sipes 312 and 412 are alternately arranged in the tire circumferential direction on each side in the tire width direction of each second land portion 32, and the circumferential main groove is formed in the first land portion 30. It is preferable that the non-chamfered sipe 16b that does not communicate with 10 is disposed, and the non-chamfered sipe 16b and the width direction groove 14 are alternately disposed in the tire circumferential direction (additional form 6). The non-chamfered sipes 16a and 16b have a groove width of 0.3 mm to 1.5 mm and a groove depth of 3 mm to 9 mm.

第２陸部３２に非面取りサイプ１６ａが配設され、各第２陸部３２のタイヤ幅方向各側において、非面取りサイプ１６ａと面取りサイプ３１２、４１２とがタイヤ周方向に交互に配設され、第１陸部３０に非面取りサイプ１６ｂが配設され、非面取りサイプ１６ｂと幅方向溝１４とがタイヤ周方向に交互に配設されていることで、トレッド表面３ｂにおける溝面積を増大することができ、排水性能をより一層改善することができる。この結果、ウェット制動性能をより一層改善することができる。一方、非面取りサイプ１６ａ、１６ｂは溝幅が小さいので、非面取りサイプ１６ａ、１６ｂを配設することによる陸部の剛性の低下は最小限である。この結果、ドライ操安性能を確保することができる。   Non-chamfered sipes 16a are disposed on the second land portions 32, and non-chamfered sipes 16a and chamfered sipes 312 and 412 are alternately disposed in the tire circumferential direction on each side in the tire width direction of each second land portion 32. The non-chamfered sipe 16b is disposed in the first land portion 30, and the non-chamfered sipe 16b and the width direction groove 14 are alternately disposed in the tire circumferential direction, thereby increasing the groove area on the tread surface 3b. The drainage performance can be further improved. As a result, the wet braking performance can be further improved. On the other hand, since the groove width of the non-chamfered sipes 16a and 16b is small, a decrease in the rigidity of the land portion due to the arrangement of the non-chamfered sipes 16a and 16b is minimal. As a result, dry steering performance can be ensured.

なお、図４に示されるように、非面取りサイプ１６ａが、各第２陸部３２のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端していることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。   As shown in FIG. 4, the non-chamfered sipe 16a terminates without reaching the center position in the tire width direction of each second land portion 32, so that the above effect can be achieved at a higher level. .

（付加的形態７）
基本形態に付加的形態４を組み合わせた形態等においては、図４に示されるように、各第２陸部３２における面取りサイプ１２ａの数が、各第１陸部３０における幅方向溝１４の数の二倍であること（付加的形態７）が好ましい。 (Additional form 7)
In the form in which the additional form 4 is combined with the basic form, as shown in FIG. 4, the number of chamfered sipes 12 a in each second land portion 32 is equal to the number of widthwise grooves 14 in each first land portion 30. (Additional form 7) is preferred.

各第２陸部３２における面取りサイプ１２ａの数が、各第１陸部３０における幅方向溝１４の数の二倍であることで、各第２陸部３２に、面取りサイプ１２ａによって多くのエッジを形成することができる。このため、これらのエッジのタイヤ幅方向成分により、タイヤ周方向に加わった応力に対する抗力をさらに発揮することができ、ウェット制動性能をより一層改善することができる。また、各第２陸部３２における面取りサイプ１２ａの数が、各第１陸部３０における幅方向溝１４の数の二倍であることで、第１陸部３０と第２陸部３２との間の剛性差を低減することができる。この結果、偏摩耗性能を改善することができる。   The number of chamfered sipes 12a in each second land portion 32 is twice the number of widthwise grooves 14 in each first land portion 30, so that each second land portion 32 has many edges due to the chamfered sipes 12a. Can be formed. For this reason, the tire width direction component of these edges can further exert a resistance against stress applied in the tire circumferential direction, and wet braking performance can be further improved. Moreover, since the number of chamfered sipes 12a in each second land portion 32 is twice the number of the width direction grooves 14 in each first land portion 30, the first land portion 30 and the second land portion 32 The rigidity difference between them can be reduced. As a result, uneven wear performance can be improved.

（付加的形態８）
基本形態等（基本形態又は基本形態に付加的形態１〜７の少なくともいずれか一つを組み合わせた形態）においては、図４に示されるように、第１陸部３０及び第２陸部３２に浅溝１８ａ、１８ｂがそれぞれ配設されること（付加的形態８）が好ましい。なお、浅溝１８ａ、１８ｂは、０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の溝幅と、０．５ｍｍ以上１ｍｍ以下の溝深さとを有する。 (Additional form 8)
In the basic form or the like (the basic form or the form in which at least one of the additional forms 1 to 7 is combined with the basic form), as shown in FIG. 4, the first land part 30 and the second land part 32 It is preferable that the shallow grooves 18a and 18b are disposed (additional form 8). The shallow grooves 18a and 18b have a groove width of 0.5 mm to 5 mm and a groove depth of 0.5 mm to 1 mm.

第１陸部３０及び第２陸部３２に浅溝１８ａ、１８ｂをそれぞれ配設することで、トレッド表面３ｂの表面積を増大し、発熱性能を改善することができる。   By disposing the shallow grooves 18a and 18b in the first land portion 30 and the second land portion 32, respectively, the surface area of the tread surface 3b can be increased and the heat generation performance can be improved.

表１に示されるように、第２陸部に関する各条件（溝の種類、溝の周方向主溝との連通、同一陸部の面取りサイプの配置、溝の延在長さ、タイヤ周方向における面取りサイプの延在方向、異なる陸部の面取りサイプの配置）と、第１陸部に関する各条件（溝の種類、溝の周方向主溝との連通）と、各第２陸部における面取りサイプの数と各第１陸部における幅方向溝の数との比率とを変化させて、従来例１、２及び実施例１〜実施例８の計１０個のタイヤを作製した。全てのタイヤについて、周方向主溝の数を四本とした。   As shown in Table 1, each condition relating to the second land portion (type of groove, communication with the circumferential main groove of the groove, arrangement of chamfer sipe of the same land portion, extension length of the groove, tire circumferential direction Chamfering sipe extending direction, arrangement of chamfering sipe of different land part), each condition regarding first land part (type of groove, communication with circumferential main groove of groove), and chamfering sipe in each second land part A total of ten tires of Conventional Examples 1 and 2 and Examples 1 to 8 were manufactured by changing the ratio of the number of the first and second grooves and the number of widthwise grooves in each first land portion. For all tires, the number of circumferential main grooves was four.

実施例１〜８のタイヤでは、面取りサイプは、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝から同一の第２陸部の内部に交互に延在するように配設された。実施例１〜３のタイヤでは、面取りサイプは、タイヤ周方向の同一位置において、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に延在するように配設された。実施例４〜８のタイヤでは、面取りサイプは、タイヤ周方向において、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に交互に延在するように配設された。実施例７及び８のタイヤでは、各第２陸部のタイヤ幅方向各側において、非面取りサイプと面取りサイプとがタイヤ周方向に交互に配設され、第１陸部において、非面取りサイプと幅方向溝とがタイヤ周方向に交互に配設された。   In the tires of Examples 1 to 8, the chamfered sipes were arranged so as to alternately extend from adjacent circumferential main grooves into the same second land portion in the tire circumferential direction. In the tires of Examples 1 to 3, the chamfer sipe was disposed so as to extend from the same circumferential main groove into the different second land portion at the same position in the tire circumferential direction. In the tires of Examples 4 to 8, the chamfered sipes were arranged so as to alternately extend from the same circumferential main groove into different second land portions in the tire circumferential direction. In the tires of Examples 7 and 8, non-chamfered sipe and chamfered sipe are alternately arranged in the tire circumferential direction on each side in the tire width direction of each second land portion, and in the first land portion, non-chamfered sipe and The width direction grooves were alternately arranged in the tire circumferential direction.

従来例１、２及び実施例１〜実施例８のタイヤ（試験タイヤ）について、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、各試験タイヤを、４本ずつ１５×６ＪＪのリムに空気圧２２０ｋＰａで組み付け、これらを排気量１５００ＣＣのセダン型車両に装着した。これら全ての試験タイヤについて、以下のようにウェット制動性能及びドライ操安性能を評価した。これらの結果を表１に併記する。   For the tires (test tires) of Conventional Examples 1 and 2 and Examples 1 to 8, the tire size was 195 / 65R15, and each test tire was assembled in four 15 × 6JJ rims with an air pressure of 220 kPa. It was mounted on a sedan type vehicle with a displacement of 1500CC. All these test tires were evaluated for wet braking performance and dry steering performance as follows. These results are also shown in Table 1.

（ウェット制動性能）
ウェット路面において、時速１００ｋｍで走行した状態から制動を行い、車両が完全に停止するまでの制動距離を測定して、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、ウェット制動性能が優れていることを示す。 (Wet braking performance)
On a wet road surface, braking was performed from a state where the vehicle traveled at a speed of 100 km / h, and a braking distance until the vehicle completely stopped was measured, and an index evaluation was performed using a conventional example as a reference (100). This evaluation shows that wet braking performance is excellent, so that a numerical value is large.

（ドライ操安性能）
乾燥路面である所定のテストコースを走行した際のパネラーによる官能性評価を実施して、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ドライ操安性能が高いことを示す。 (Dry steering performance)
A sensory evaluation was performed by a paneler when traveling on a predetermined test course that was a dry road surface, and an index evaluation was performed using the conventional example as a reference (100). This evaluation shows that the larger the index, the higher the dry steering performance.

Figure 2015134580
Figure 2015134580

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する実施例１〜実施例８の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例１、２の空気入りタイヤに対して、ウェット制動性能及びドライ操安性能がバランス良く改善されていることが判る。   According to Table 1, the pneumatic tires of Examples 1 to 8 belonging to the technical scope of the present invention are all the pneumatic tires of Conventional Examples 1 and 2 that do not belong to the technical scope of the present invention. On the other hand, it can be seen that wet braking performance and dry steering performance are improved in a well-balanced manner.

本発明は以下の態様を包含する。   The present invention includes the following aspects.

（１）複数の周方向主溝を備え、周方向主溝によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部と、第１陸部よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部とが区画形成された空気入りタイヤにおいて、第２陸部に複数の面取りサイプが配設され、面取りサイプが周方向主溝から延在し且つ第２陸部の内部で終端し、各第２陸部における面取りサイプが、タイヤ周方向において、隣り合う周方向主溝から交互に延在していることを特徴とする、空気入りタイヤ。   (1) A plurality of circumferential main grooves are provided, and the circumferential main grooves form a first land portion on the outermost side on each side in the tire width direction and a second land portion on the inner side in the tire width direction from the first land portion. A plurality of chamfered sipes are arranged in the second land portion, and the chamfered sipes extend from the circumferential main groove and terminate in the second land portion in each of the partitioned pneumatic tires. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the chamfered sipes extend alternately from adjacent circumferential main grooves in the tire circumferential direction.

（２）面取りサイプが、各第２陸部のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端している、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。   (2) The pneumatic tire according to (1), wherein the chamfered sipe ends without reaching the center position in the tire width direction of each second land portion.

（３）各第２陸部における面取りサイプが隣り合う周方向主溝からタイヤ周方向反対向きに傾斜している、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。   (3) The pneumatic tire according to (1) or (2), wherein the chamfered sipe in each second land portion is inclined in the opposite direction of the tire circumferential direction from adjacent circumferential main grooves.

（４）少なくとも三本の周方向主溝を備え、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に延在している面取りサイプがタイヤ周方向において交互に延在している、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。   (4) The chamfering sipes provided with at least three circumferential main grooves and extending from the same circumferential main groove into different second land portions alternately extend in the tire circumferential direction, The pneumatic tire according to any one of (1) to (3).

（５）第１陸部に幅方向溝が配設されている、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。   (5) The pneumatic tire according to any one of (1) to (4), wherein a widthwise groove is disposed in the first land portion.

（６）幅方向溝が周方向主溝に連通していない、上記（５）に記載の空気入りタイヤ。   (6) The pneumatic tire according to (5), wherein the width direction groove does not communicate with the circumferential main groove.

（７）第２陸部に、周方向主溝から延在し且つ第２陸部の内部で終端している非面取りサイプが配設され、各第２陸部のタイヤ幅方向各側において、非面取りサイプと面取りサイプとがタイヤ周方向に交互に配設され、第１陸部に、周方向主溝に連通していない非面取りサイプが配設され、非面取りサイプと幅方向溝とがタイヤ周方向に交互に配設されている、上記（５）又は（６）に記載の空気入りタイヤ。   (7) In the second land portion, a non-chamfered sipe extending from the circumferential main groove and terminating inside the second land portion is disposed, and on each side in the tire width direction of each second land portion, Non-chamfered sipes and chamfered sipes are alternately arranged in the tire circumferential direction, non-chamfered sipes not communicating with the circumferential main groove are disposed on the first land portion, The pneumatic tire according to (5) or (6), wherein the pneumatic tire is alternately arranged in a tire circumferential direction.

（８）各第２陸部における面取りサイプの数が、各第１陸部における幅方向溝の数の二倍である、上記（５）から（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。   (8) The air according to any one of (5) to (7), wherein the number of chamfered sipes in each second land portion is twice the number of widthwise grooves in each first land portion. tire.

１ａ、１ｂ 空気入りタイヤ
３ａ、３ｂ トレッド表面
１０ 周方向主溝
１２ａ、１２ｂ、１１２、２１２、３１２、４１２ 面取りサイプ
１２１ａ、１２１ｂ 面取り部
１２３ａ、１２３ｂ サイプ部
１４ 幅方向溝
１６ａ、１６ｂ 非面取りサイプ
１８ａ、１８ｂ 浅溝
３０ 第１陸部
３２ 第２陸部
Ｅ 接地端
Ｌ１ 面取りサイプ１２ａの延在方向に垂直な方向における面取り部１２１ａの寸法
Ｌ２ 面取りサイプ１２ａの延在方向に垂直な方向におけるサイプ部１２３ａの寸法
Ｄ１ タイヤ径方向における面取り部１２１ａの寸法
Ｄ２ タイヤ径方向におけるサイプ部１２３ａの寸法 1a, 1b Pneumatic tire 3a, 3b Tread surface 10 Circumferential main groove 12a, 12b, 112, 212, 312, 412 Chamfered sipe 121a, 121b Chamfered portion 123a, 123b Sipe portion 14 Width direction groove 16a, 16b Non-chamfered sipe 18a 18b Shallow groove 30 First land portion 32 Second land portion E Grounding end L1 Dimensions of chamfered portion 121a in a direction perpendicular to the extending direction of chamfered sipe 12a L2 Sipe portion in a direction perpendicular to the extending direction of chamfered sipe 12a Dimension of 123a D1 Dimension of chamfered portion 121a in tire radial direction D2 Dimension of sipe portion 123a in tire radial direction

Claims (8)

複数の周方向主溝を備え、該周方向主溝によって、タイヤ幅方向の各側最外部の第１陸部と、該第１陸部よりもタイヤ幅方向内側の第２陸部とが区画形成された空気入りタイヤにおいて、
前記第２陸部に複数の面取りサイプが配設され、
前記面取りサイプが前記周方向主溝から延在し且つ前記第２陸部の内部で終端し、
各第２陸部における前記面取りサイプが、タイヤ周方向において、隣り合う前記周方向主溝から交互に延在していることを特徴とする、空気入りタイヤ。 A plurality of circumferential main grooves are provided, and the circumferential main grooves define first outermost land portions on each side in the tire width direction and second land portions on the inner side in the tire width direction from the first land portions. In the formed pneumatic tire,
A plurality of chamfer sipes are disposed on the second land portion,
The chamfer sipe extends from the circumferential main groove and terminates inside the second land portion;
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the chamfer sipe in each second land portion alternately extends from the circumferential main grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction. 前記面取りサイプが、各第２陸部のタイヤ幅方向中心位置まで達しないで終端している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the chamfered sipe terminates without reaching the center position in the tire width direction of each second land portion. 各第２陸部における前記面取りサイプが前記隣り合う周方向主溝からタイヤ周方向反対向きに傾斜している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the chamfered sipe in each second land portion is inclined in the opposite direction of the tire circumferential direction from the adjacent circumferential main groove. 少なくとも三本の周方向主溝を備え、同一の周方向主溝から異なる第２陸部の内部に延在している面取りサイプがタイヤ周方向において交互に延在している、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The chamfering sipe comprising at least three circumferential main grooves and extending from the same circumferential main groove into different second land portions alternately extends in the tire circumferential direction. 4. The pneumatic tire according to any one of 3 above. 前記第１陸部に幅方向溝が配設されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a width direction groove is disposed in the first land portion. 前記幅方向溝が前記周方向主溝に連通していない、請求項５に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 5, wherein the width direction groove does not communicate with the circumferential direction main groove. 前記第２陸部に、前記周方向主溝から延在し且つ前記第２陸部の内部で終端している非面取りサイプが配設され、各第２陸部のタイヤ幅方向各側において、前記非面取りサイプと前記面取りサイプとがタイヤ周方向に交互に配設され、
前記第１陸部に、前記周方向主溝に連通していない非面取りサイプが配設され、該非面取りサイプと前記幅方向溝とがタイヤ周方向に交互に配設されている、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。 In the second land portion, a non-chamfered sipe extending from the circumferential main groove and terminating inside the second land portion is disposed, and on each side in the tire width direction of each second land portion, The non-chamfered sipe and the chamfered sipe are alternately arranged in the tire circumferential direction,
The non-chamfered sipe that does not communicate with the circumferential main groove is disposed in the first land portion, and the non-chamfered sipe and the widthwise groove are alternately disposed in the tire circumferential direction. Or the pneumatic tire of 6. 各第２陸部における前記面取りサイプの数が、各第１陸部における前記幅方向溝の数の二倍である、請求項５から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 5 to 7, wherein the number of the chamfered sipes in each second land portion is twice the number of the width direction grooves in each first land portion.
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