JP2015134517A - 車高検出装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】計測部を別途設けることなく、車高を検出する技術を提供する。【解決手段】車両10の空気圧センサ14から取得したタイヤ空気圧の値を用いて車高を検出する車高検出装置16であって、第1演算部は、駐車時におけるタイヤ空気圧の値を取得し、駐車時の外気温に応じた圧力変化分を補正することにより基準空気圧を算出する。第2演算部は、走行時におけるタイヤ空気圧の値を取得し、走行時の外気温に応じた圧力変化分と、走行によるタイヤの温度上昇に対応する圧力変化分と、の双方を補正することにより、補正された走行時空気圧を算出する。第3演算部は、基準空気圧と補正された走行時空気圧とを比較して、走行時における車両10の重量を算出し、得られた重量から当該車両10の走行時の車高を算出する。第1演算部は、車両10のエンジンがオフとなった後所定時間の経過を待ってから、駐車時におけるタイヤ空気圧の値を取得する。【選択図】図1
Description
本発明は、車高検出装置に関し、特に、タイヤ空気圧の値を用いて車両の車高を検出する技術に関する。
車両は、乗車人数や積荷の有無、燃料残量などの車両の利用状況に応じてその総重量が変化し、重量の変化に伴って車高が変化しうる。車高が変化すると、ヘッドライト照射方向や運動性能に影響を与えることから、走行時の車高を適切に把握することが求められる。
車高を検出する方法として、車両本体とサスペンションアームとの間に設けられたリンク機構の角度をセンサで検出して、その角度から車高を推定する方法がある。また、路面との距離を超音波やレーダーなどの検出波を使って計測する方法や、車両本体と車軸部との距離を電磁波を使って計測することにより車高を推定する方法がある(例えば、特許文献1参照)。
車高検出用にリンク機構の角度や路面との距離を計測する装置を別途設けると、車両本体のコストアップにつながる。また、車高の計測部は、路面と対向する箇所に露出して取り付けられるため、着氷や走行時の飛び石などの影響を受けるおそれがある。
本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、計測部を別途設けることなく、車高を検出する技術を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車高検出装置は、車両のタイヤ空気圧センサから取得したタイヤ空気圧の値を用いて、車両の車高を検出する車高検出装置であって、駐車時におけるタイヤ空気圧の値を取得し、駐車時の外気温に応じた圧力変化分を補正することにより基準空気圧を算出する第1演算部と、走行時におけるタイヤ空気圧の値を取得し、走行時の外気温に応じた圧力変化分と、走行によるタイヤの温度上昇に対応する圧力変化分と、の双方を補正することにより、補正された走行時空気圧を算出する第2演算部と、基準空気圧と補正された走行時空気圧とを比較して、走行時における車両の重量を算出し、得られた重量から当該車両の走行時の車高を算出する第3演算部と、を備える。第1演算部は、車両のエンジンがオフとなった後所定時間の経過を待ってから、駐車時におけるタイヤ空気圧の値を取得する。
この態様によると、タイヤ空気圧センサから取得するタイヤ空気圧の値から車高を算出することができるため、リンク機構の角度や路面との距離を計測するための計測部を別途設けることなく走行時の車高を検出することができる。
本発明によれば、計測部を別途設けることなく、車高を検出することができる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図1は、本実施形態に係る車高検出装置16が設けられた車両10の構成を模式的に示す図である。車両10は、タイヤ12と、空気圧センサ14と、車高検出装置16と、を備える。車高検出装置16は、空気圧センサ14から取得したタイヤ12の空気圧の値を用いて車両10の車高を検出する。車高検出装置16は、例えば、車両10に設けられる電子制御ユニット(ECU;Electronic Control Unit)などの電子制御装置により実現される。
本実施形態では、車両10の四輪のうち少なくとも一つのタイヤ12に設けられる空気圧センサ14から取得する空気圧の値を用いて車高を検出する場合について示す。なお、変形例においては、前輪と後輪に設けられる空気圧センサの値を用いて、車両前方の車高と車両後方の車高とをそれぞれ検出することとしてもよい。
車高検出装置16は、車高検出装置16を構成する機能ブロックとしての第1演算部と、第2演算部と、第3演算部と、を有する。これらの機能ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのCPUをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現され、それらの連携によって実現される。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組み合わせによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者に理解されるところである。
第1演算部は、駐車時におけるタイヤ12の空気圧(以下、駐車時空気圧P1ともいう)の値を空気圧センサ14から取得し、駐車時空気圧P1に補正処理を施すことにより基準空気圧P0を算出する。ここで、基準空気圧P0とは、乗車人数や積荷の有無、燃料残量などの車両総重量の増加に関わる影響と、外気温や走行によるタイヤの温度上昇の影響とを除外することにより得られる、基準となるタイヤの空気圧である。
第1演算部は、車両10のエンジンがオフとなった後所定時間の経過を待ってから、空気圧センサ14から駐車時空気圧P1の値を取得する。エンジンオフの直後は、走行によりタイヤの温度が上昇しているため、タイヤの温度が外気温と同程度の温度に下がるまで待つこととする。これにより、走行によるタイヤの温度上昇の影響が除外された駐車時空気圧P1を取得することができる。このときの所定時間とは、例えば、2時間程度であるが、タイヤの特性などに応じてその他の時間を定めることとしてもよい。
また、エンジンオフとなってから所定時間の経過を待つことで、人の乗車で車両総重量が増加することによる影響が除外された空気圧を取得しやすくなる。駐車後しばらくの時間が経過していれば、人が乗車していない可能性が高くなるためである。なお、第1演算部は、人が乗車していないことを確認するために、シート18に設けられる荷重センサ20の検出値を参照し、乗員がいないことを確認した場合に駐車時空気圧P1を取得する。なお、シートベルトの装着を検出するセンサの値を用いて、乗員の有無を確認することとしてもよい。一方、乗員がいることを確認した場合には、駐車時空気圧P1を取得しないこととする。
第1演算部は、駐車時空気圧P1を取得したときの外気温(以下、駐車時外気温T1ともいう)を外気温センサ(図示せず)から取得し、駐車時外気温T1に応じた圧力変化分を補正する。外気温補正後の駐車時空気圧P1tは、下記の式(1)により得ることができる。
P1t=P1−Ft(T1−T0) (1)
ここで、Ft(T)は、温度補正関数であり、駐車時外気温T1と基準温度T0の差分T1−T0に対応するタイヤ空気圧の変化量を導出するための関数である。この温度補正関数Ftは、例えば、温度補正係数Ktに比例する一次関数で表すこともでき、その場合には、上記の式(1)は、次式(2)により表される。
P1t=P1−Kt×(T1−T0) (2)
なお、温度補正関数Ftまたは温度補正係数Ktは、車両10に設けられるタイヤ12の特性に応じて予め決定され、車高検出装置16のメモリなどに保持される。
第1演算部は、さらに、残存する燃料により車両総重量が増加する影響を補正することで、基準空気圧P0を得る。第1演算部は、車両10の燃料計(図示せず)から燃料の残容量を取得し、その値に燃料の比重を掛け合わせて燃料残量に対応する燃料重量M1を得る。基準空気圧P0は、外気温補正後の駐車時空気圧P1tおよび燃料重量M1から下記の式(3)により得ることができる。
P0=P1t−Fm(M1) (3)
ここで、Fm(M)は、重量補正関数であり、車両総重量の変化分に対応するタイヤ空気圧の変化量を導出するための関数である。この重量補正関数Fmは、例えば、重量補正係数Kmに比例する一次関数で表すこともでき、その場合には、上記の式(3)は、次式(4)により表される。
P0=P1t−Km×M1 (4)
なお、重量補正関数Fmまたは重量補正係数Kmは、車両10に設けられるタイヤ12の特性に応じて予め決定され、車高検出装置16のメモリなどに保持される。
第1演算部は、さらに、車両10のトランクルームなどに設けられる荷重センサ24から取得する値を用いて、駐車時に積載される荷物の重量による影響を補正することとしてもよい。この補正は、燃料重量M1の補正と同様、式(3)、(4)に示した重量補正関数Fmまたは重量補正係数Kmを用いて行うことができる。なお、変形例として、荷重センサ24から取得する値に代えて、ユーザから積荷の重量に関する情報の入力を受け付け、受け付けた情報を用いることにより入力する荷物の重量による影響を補正することとしてもよい。
第1演算部は、このようにして得られた基準空気圧P0の値を保持する。この基準空気圧P0は、車両10に人が乗車しておらず、燃料が空の状態である空車時の車両重量(以下、空車時重量M0ともいう)であって、かつ、外気温が基準温度T0である場合におけるタイヤ12の空気圧に相当する。この基準空気圧P0の値は、タイヤのメンテナンス時に充填される空気量や時間経過に伴う自然な空気抜けなどにより随時変化しうる。そこで、第1演算部は、車両10の駐車のたびに基準空気圧P0を算出し、最新の基準空気圧P0を保持することとする。
なお、第1演算部は、駐車している間に定期的に基準空気圧P0の算出処理を実行し、得られた最新の基準空気圧P0の値を保持することしてもよい。駐車した状態が長期間継続する場合には、その間に基準空気圧P0の値が変化している可能性があるためである。一方、駐車時間が短く、エンジンオフとなってから所定時間(例えば、2時間)が経過する前にエンジンオンとなる場合には、基準空気圧P0の更新をせずに、以前に算出した最新の基準空気圧P0をそのまま保持する。駐車時間が短い場合には、直前の走行の影響でタイヤが高い温度のままとなっており、適切な基準空気圧P0が得られない可能性があるためである。
第2演算部は、走行時におけるタイヤ12の空気圧(以下、走行時空気圧P2ともいう)の値を空気圧センサ14から取得し、この走行時空気圧P2に補正処理を施して、補正された走行時空気圧P3を算出する。ここで、補正された走行時空気圧P3とは、走行時の外気温(以下、走行時外気温T2ともいう)による影響と、走行によるタイヤの温度上昇による影響の双方を補正した空気圧である。したがって、補正された走行時空気圧P3は、温度変化による影響が除外され、車高に影響を及ぼす車両総重量の変化分の影響が含まれた空気圧となる。
第2演算部は、走行時空気圧P2を取得したときの走行時外気温T2を取得し、走行時外気温T2に応じた圧力変化分を補正する。外気温補正後の走行時空気圧P2tは、下記の式(5)または式(6)により得ることができる。なお、温度補正関数Ftおよび温度補正係数Ktは、第1演算部での補正に用いたものと同じである。
P2t=P2−Ft(T2−T0) (5)
P2t=P2−Kt×(T2−T0) (6)
P2t=P2−Kt×(T2−T0) (6)
第2演算部は、さらに、エンジンオンしてからの走行距離Lおよび走行時間tを走行距離計(図示せず)から取得し、走行によるタイヤの温度上昇による圧力変化分を補正する。この走行状況による影響を除外した、補正された走行時空気圧P3は、下記の式(7)により得る。
P3=P2t×f(L,t) (7)
ここで、f(L,t)は、走行状況補正関数であり、走行距離Lおよび走行時間tによる空気圧の変化分を算出するための関数である。この関数f(L,t)は、車両10の特性や、タイヤ12の性能などに応じて得ることができ、車高検出装置16のメモリに保持される。関数f(L,t)の特性は、例えば、実際の車両を用いた走行実験を通じて決定することができる。
第2演算部は、このようにして、補正された走行時空気圧P3を算出する。補正された走行時空気圧P3は、車両10に人が乗車しており、所定の燃料残量を有する走行時の車両重量(以下、走行時総重量Mvともいう)であって、かつ、外気温が基準温度T0である場合におけるタイヤ12の空気圧に相当する。
第3演算部は、第1演算部が算出した基準空気圧P0と、第2演算部が算出した補正された走行時空気圧P3とを比較して、走行時総重量Mvを算出する。基準空気圧P0と補正された走行時空気圧P3は、同じ基準温度T0における空気圧の値であり、その差分は、走行時総重量Mvと空車時重量M0の差に対応することから、これらの空気圧を比較することにより、走行時総重量Mvを得ることができる。走行時総重量Mvは、上述の重量補正係数Kmを用いて、下記の式(8)により得ることができる。
Mv=M0+(P3−P0)/Km (8)
第3演算部は、算出した走行時総重量Mvを用いて、走行時における車高(以下、走行時車高Hvともいう)を算出する。走行時車高Hvは、空車時の車高H0と、車両10のホイールレートKwを用いて、下記式(9)により得ることができる。なお、ホイールレートKwは、車両10のサスペンション等の特性により定まる固有値であり、予め車高検出装置16のメモリに保持される。
Hv=H0−(Mv−M0)/Kw (9)
第3演算部は、算出した走行時車高Hvを、車高に応じた制御を行う制御装置に通知する。その制御装置とは、例えば、ヘッドライト22の照射方向を決定する制御部や、車両安定制御システム(VSC;Vehicle Stability Control)などである。これらの制御装置は、第3演算部から通知される車高情報を取得することにより、車高に応じた制御を行うことができる。
以上の構成による車高検出装置16の動作を説明する。
図2は、基準空気圧P0を算出する処理過程を示すフローチャートである。エンジンがオフとなり(S10)、所定時間(例えば、2時間)が経過した後(S12のY)に、乗員の有無を確認する(S14)。乗員がいないこと確認した場合(S14のY)、駐車時空気圧P1を取得し(S16)、そのときの外気温T1で補正した外気温補正後の駐車時空気圧P1tを算出する(S18)。さらに、外気温補正後の駐車時空気圧P1tを、燃料重量M1で補正して基準空気圧P0を算出し(S20)、算出された基準空気圧P0を保持する(S22)。
図2は、基準空気圧P0を算出する処理過程を示すフローチャートである。エンジンがオフとなり(S10)、所定時間(例えば、2時間)が経過した後(S12のY)に、乗員の有無を確認する(S14)。乗員がいないこと確認した場合(S14のY)、駐車時空気圧P1を取得し(S16)、そのときの外気温T1で補正した外気温補正後の駐車時空気圧P1tを算出する(S18)。さらに、外気温補正後の駐車時空気圧P1tを、燃料重量M1で補正して基準空気圧P0を算出し(S20)、算出された基準空気圧P0を保持する(S22)。
基準空気圧P0を保持した後、一定時間経過するのを待ち(S24)、エンジンがオンになっていれば(S26のY)、本フローを終了する。S26においてエンジンがオフのままであれば(S26のN)、S16〜S26の処理を再実行して基準空気圧P0を更新する。なお、S12においてエンジンオフしてから所定時間経過していない場合(S12のN)や、S14において乗員がいることを確認した場合(S14のN)、一定時間の経過を待ってから(S28)、S12以降の処理を実行する。
図3は、走行時の車高Hvを算出する処理過程を示すフローチャートである。走行時空気圧P2を取得し(S30)、そのときの外気温T2で補正した外気温補正後の走行時空気圧P2tを算出する(S32)。さらに、外気温補正後の走行時空気圧P2tをエンジンオン後の走行距離Lおよび走行時間tを用いて補正し、補正された走行時空気圧P3を算出する(S34)。基準空気圧P0と補正された走行時空気圧P3を比較して走行時総重量Mvを算出し(S36)、走行時総重量Mvから走行時車高Hvを算出する(S38)。得られた走行時車高Hvは、車高に応じた制御を行う制御装置に通知される(S40)。
本実施の形態に係る車高検出装置16によれば、車両10に一般的に搭載されている空気圧センサ14、荷重センサ20、外気温センサ、燃料計、走行距離計から取得可能な情報により走行時の車高を検出することができる。したがって、車高検出のための計測部を別途設ける必要がなく、計測部を追加することによるコストアップを抑制することができる。
また、本実施の形態に係る車高検出装置16によれば、エンジンオフしてから所定時間経過後に取得する駐車時空気圧P1をもとに基準空気圧P0を算出するため、走行によるタイヤ温度上昇の影響を除外することができる。また、エンジンオフしてから所定時間経過しているため、乗員がいない空車状態の駐車時空気圧P1を取得しやすい。つまり、タイヤ空気圧に影響を与える要素を減らした駐車時空気圧P1を取得することができ、これにより、より適切な基準空気圧P0を算出することができる。
また、本実施の形態に係る車高検出装置16によれば、走行時空気圧P2に対して、外気温T2よる影響と、走行によるタイヤ温度上昇の影響の双方を補正するため、車両の重量増以外でタイヤ空気圧に影響を与える要素を少なくすることができる。これにより、車両の重量増の影響によるタイヤ空気圧の変化分を得ることができ、より正確な走行時総重量Mvおよび走行時車高Hvを算出することができる。したがって、車高検出装置16によれば、走行時車高Hvの検出精度を高めることができる。
以上、本発明を実施形態にもとづいて説明した。本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
上述の実施の形態では、車両本体とサスペンションアームとの間に設けられるリンク機構の角度を計測する計測部や、路面との距離を超音波やレーダーなどの検出波を使って計測する計測部を設けることなく、車両10の車高を検出できる車高検出装置16について示した。変形例においては、路面との距離を測定する計測部を有する車両に、車高検出装置16を搭載することとしてもよい。この場合、車高検出装置16を計測部のバックアップとして用いることができ、検出される車高情報の信頼性を高めることができる。
10…車両、12…タイヤ、14…空気圧センサ、16…車高検出装置、18…シート、20…荷重センサ、22…ヘッドライト。
Claims (1)
- 車両のタイヤ空気圧センサから取得したタイヤ空気圧の値を用いて、前記車両の車高を検出する車高検出装置であって、
駐車時におけるタイヤ空気圧の値を取得し、駐車時の外気温に応じた圧力変化分を補正することにより基準空気圧を算出する第1演算部と、
走行時におけるタイヤ空気圧の値を取得し、走行時の外気温に応じた圧力変化分と、走行によるタイヤの温度上昇に対応する圧力変化分と、の双方を補正することにより、補正された走行時空気圧を算出する第2演算部と、
前記基準空気圧と前記補正された走行時空気圧とを比較して、走行時における前記車両の重量を算出し、得られた前記重量から当該車両の走行時の車高を算出する第3演算部と、
を備え、
前記第1演算部は、前記車両のエンジンがオフとなった後所定時間の経過を待ってから、駐車時におけるタイヤ空気圧の値を取得することを特徴とする車高検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014005739A JP2015134517A (ja) | 2014-01-16 | 2014-01-16 | 車高検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2014005739A JP2015134517A (ja) | 2014-01-16 | 2014-01-16 | 車高検出装置 |
Publications (1)
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JP2015134517A true JP2015134517A (ja) | 2015-07-27 |
Family
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2022516856A (ja) * | 2018-12-27 | 2022-03-03 | コンチネンタル オートモーティブ システムズ インコーポレイテッド | 負荷センサを使用したセンサ取り付け高さの推定 |
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2014
- 2014-01-16 JP JP2014005739A patent/JP2015134517A/ja active Pending
Cited By (2)
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JP2022516856A (ja) * | 2018-12-27 | 2022-03-03 | コンチネンタル オートモーティブ システムズ インコーポレイテッド | 負荷センサを使用したセンサ取り付け高さの推定 |
JP7216209B2 (ja) | 2018-12-27 | 2023-01-31 | コンチネンタル オートモーティブ システムズ インコーポレイテッド | 負荷センサを使用したセンサ取り付け高さの推定 |
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