JP2015123849A - Vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle which can effectively use both of a motor connected to a same wheel as that of an internal combustion engine and a motor which is connected to a different wheel from that of the internal combustion engine.SOLUTION: A power control device 28 of a vehicle 10 controls at least one of first motors 16 and 18 and an internal combustion engine 12 to satisfy a target vehicle power, when the target vehicle power is a power in a forward direction and disconnection/connectin means 38a and 38b are in a coupled state. Further, the power control device 28 controls at least one of a second motor 14 and the international combustion engine 12 to satisfy a target vehicle power, when the target vehicle power is a power in a forward direction and the disconnection/connectin means 38a and 38b are in a released state.

Description

本発明は、前輪及び後輪の一方に機械的に接続される第１電動機と、前輪及び後輪の他方に機械的に接続される内燃機関及び第２電動機とを備える車両に関する。   The present invention relates to a vehicle including a first electric motor that is mechanically connected to one of a front wheel and a rear wheel, and an internal combustion engine and a second electric motor that are mechanically connected to the other of the front wheel and the rear wheel.

特許文献１には、内燃機関４及び電動機５を有する前輪駆動装置６と、電動機２Ａ、２Ｂを有する後輪駆動装置１とを、車速や加速に応じて選択することが開示されている。例えば、前進低車速時には、後輪駆動装置１（リアユニット）による後輪駆動となる（［００５８］、図１３）。前進低車速走行から前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる（［００６０］、図１３）。さらに、加速時には前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の４輪駆動となる（［００６４］、図１３）。   Patent Document 1 discloses that a front wheel drive device 6 having an internal combustion engine 4 and an electric motor 5 and a rear wheel drive device 1 having electric motors 2A and 2B are selected according to the vehicle speed and acceleration. For example, at the forward low vehicle speed, rear wheel drive is performed by the rear wheel drive device 1 (rear unit) ([0058], FIG. 13). When the vehicle travels from the forward low vehicle speed to the forward forward vehicle speed, the rear wheel drive by the rear wheel drive device 1 changes to the front wheel drive by the front wheel drive device 6 ([0060], FIG. 13). Further, during acceleration, the front wheel drive device 6 and the rear wheel drive device 1 are driven by four wheels ([0064], FIG. 13).

さらにまた、前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる（［００６５］、図１３）。この際、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、後輪側において、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので一方向クラッチ５０が非係合状態となる（［００６５］）。このとき油圧回路７１は、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる（［００６６］、図９、図１３）。従って、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される（［００６６］）。   Further, at the forward high vehicle speed, the front wheel drive device 6 performs front wheel drive ([0065], FIG. 13). At this time, when the electric motors 2A, 2B of the rear wheel drive device 1 stop the power running drive, on the rear wheel side, the forward torque to travel forward from the axles 10A, 10B acts on the planetary carriers 23A, 23B. The one-way clutch 50 is disengaged ([0065]). At this time, in the hydraulic circuit 71, the electric oil pump 70 is operated in the low pressure mode (Lo), the solenoid 174 of the solenoid valve 83 is energized (ON), and the hydraulic brakes 60A and 60B are released (OFF) ([0066] ], FIG. 9, FIG. Therefore, the accompanying rotation of the electric motors 2A and 2B is prevented, and the electric motors 2A and 2B are prevented from over-rotating at a high vehicle speed by the front wheel drive device 6 ([0066]).

特開２０１２−０５０３１５号公報JP 2012-0503315 A

上記のように、特許文献１では、内燃機関４及び電動機５を有する前輪駆動装置６と、電動機２Ａ、２Ｂを有する後輪駆動装置１とを、車速や加速に応じて選択する。しかしながら、電動機２Ａ、２Ｂ、５それぞれの活用については改善の余地がある。例えば、特許文献１では、内燃機関４及び電動機５を前輪駆動装置６としてまとめて利用しているが（図１３等参照）、電動機２Ａ、２Ｂ（後輪側）又は内燃機関４（前輪側）との関係で電動機５（前輪側）を有効活用する余地がある。   As described above, in Patent Document 1, the front wheel drive device 6 having the internal combustion engine 4 and the electric motor 5 and the rear wheel drive device 1 having the electric motors 2A and 2B are selected according to the vehicle speed and acceleration. However, there is room for improvement in the use of each of the electric motors 2A, 2B, and 5. For example, in Patent Document 1, the internal combustion engine 4 and the electric motor 5 are collectively used as the front wheel drive device 6 (see FIG. 13 and the like), but the electric motors 2A, 2B (rear wheel side) or the internal combustion engine 4 (front wheel side). Therefore, there is room for effective use of the electric motor 5 (front wheel side).

本発明は、上記のような課題を考慮してなされたものであり、内燃機関と同じ車輪に接続される電動機と、内燃機関とは異なる車輪に接続される電動機の両方を有効活用することが可能な車両を提供することを目的とする。   The present invention has been made in consideration of the above-described problems, and it is possible to effectively utilize both an electric motor connected to the same wheel as the internal combustion engine and an electric motor connected to a wheel different from the internal combustion engine. The object is to provide a possible vehicle.

本発明に係る車両は、前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置が発生する目標車両動力を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部と、前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する動力制御装置とを備えるものであって、前記第１駆動装置は、前記第１駆動輪に機械的に接続される第１電動機と、前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする断接手段とを備え、前記第２駆動装置は、前記第２駆動輪に機械的に接続される内燃機関と、前記第２駆動輪に機械的に接続される第２電動機とを備え、前記動力制御装置は、前記目標車両動力が、前記車両を前進させる方向である順方向の動力であり且つ前記断接手段が締結状態であるとき、前記第１電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方により前記目標車両動力を満たすよう制御し、前記目標車両動力が前記順方向の動力であり且つ前記断接手段が解放状態であるとき、前記第２電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方により前記目標車両動力を満たすよう制御することを特徴とする。   A vehicle according to the present invention drives a first drive device that drives a first drive wheel that is one of a front wheel and a rear wheel, and a second drive wheel that drives a second drive wheel that is the other of the front wheel and the rear wheel. Two drive units, a target power input unit for inputting from a driver for setting a target vehicle power generated by the first drive unit and the second drive unit, and the first drive unit based on the target vehicle power. A power control device for controlling the drive device and the second drive device, wherein the first drive device is mechanically connected to the first drive wheel, and the first drive. And a connecting / disconnecting means provided on a power transmission path between the wheel and the first electric motor to release or fasten the power transmission path so as to cut off or connect the power transmission path. An internal combustion engine mechanically connected to the two drive wheels; A second electric motor that is mechanically connected to the second drive wheel, and the power control device is configured such that the target vehicle power is a forward power that is a direction in which the vehicle moves forward, and the connection / disconnection means. Is in the engaged state, the at least one of the first electric motor and the internal combustion engine is controlled to satisfy the target vehicle power, the target vehicle power is the forward power, and the connecting / disconnecting means is in the released state. In some cases, the target vehicle power is controlled by at least one of the second electric motor and the internal combustion engine.

本発明によれば、第１電動機と第１駆動輪が接続されている断接手段の締結状態で車両が前進する際には、第１電動機及び内燃機関の少なくとも一方により目標車両動力を満たすよう制御する。換言すると、少なくとも第２電動機は目標車両動力を満たすためには用いられない。このため、例えば、内燃機関側の第２電動機を内燃機関の駆動力により発電させること又は内燃機関の変速時におけるギヤの回転数調整（例えば、ある偶数段から上位奇数段への切替えを準備していた場合に下位奇数段への切替えを行う場合の下位奇数段ギヤの回転数上昇）に第２電動機の駆動力を用いることが可能となる。   According to the present invention, when the vehicle moves forward with the connection / disconnection means to which the first electric motor and the first drive wheel are connected, the target vehicle power is satisfied by at least one of the first electric motor and the internal combustion engine. Control. In other words, at least the second electric motor is not used to satisfy the target vehicle power. For this reason, for example, the second electric motor on the internal combustion engine side is caused to generate electric power by the driving force of the internal combustion engine, or gear rotation speed adjustment at the time of shifting of the internal combustion engine (for example, preparation for switching from a certain even number to a higher odd number is prepared. In this case, it is possible to use the driving force of the second electric motor to increase the rotational speed of the lower odd-numbered gear when switching to the lower odd-numbered gear.

また、第１電動機と第１駆動輪が接続されていない断接手段の解放状態で車両が前進する際には、第２電動機及び内燃機関の少なくとも一方により目標車両動力を満たすよう制御する。換言すると、少なくとも第１電動機は目標車両動力を満たすためには用いられない。このため、例えば、第１電動機が過回転になることを防止することが可能となる。この際、第２電動機及び内燃機関の両方により目標車両動力を満たすように制御すれば、第１電動機の動力を用いなくても、第２電動機及び内燃機関の動力を用いることができ、高速走行時等において十分なトルクを応答性良く生成し易くなる。また、第２電動機又は内燃機関の一方のみにより目標車両動力を満たすように制御する場合、第１電動機の回転制御を簡略化することが可能となる。   Further, when the vehicle moves forward in a released state of the connecting / disconnecting means in which the first electric motor and the first drive wheel are not connected, control is performed so that the target vehicle power is satisfied by at least one of the second electric motor and the internal combustion engine. In other words, at least the first electric motor is not used to satisfy the target vehicle power. For this reason, for example, it is possible to prevent the first electric motor from over-rotating. At this time, if control is performed so that the target vehicle power is satisfied by both the second electric motor and the internal combustion engine, the power of the second electric motor and the internal combustion engine can be used without using the power of the first electric motor. It becomes easy to generate sufficient torque with good responsiveness at times. Further, when the control is performed so that the target vehicle power is satisfied by only one of the second electric motor and the internal combustion engine, the rotation control of the first electric motor can be simplified.

従って、内燃機関側の電動機（第２電動機）と、内燃機関とは反対側の電動機（第１電動機）の両方を有効活用することが可能となる。   Therefore, it is possible to effectively utilize both the electric motor on the internal combustion engine side (second electric motor) and the electric motor on the opposite side to the internal combustion engine (first electric motor).

前記断接手段が締結状態にあり、前記第１電動機及び前記内燃機関の前記順方向の動力によって前記車両を駆動する状態を第１電動機補助駆動状態と定義し、前記断接手段が解放状態にあり、前記第２電動機及び前記内燃機関の前記順方向の動力によって前記車両を駆動する状態を第２電動機補助駆動状態と定義するとき、前記動力制御装置は、車速が閾値を上回ったとき、前記断接手段を解放して、前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路を遮断状態にし、前記第１電動機補助駆動状態から前記第２電動機補助駆動状態に移行するとき、前記第１電動機の動力と前記第２電動機の動力とを入れ替える、又は前記第１電動機の最大動力制限値と前記第２電動機の最大動力制限値とを入れ替える入替制御を実行し、前記第１電動機補助駆動状態における前記第１電動機の動力又は前記最大動力制限値の大きさに応じて、前記入替制御の開始時期を変更させてもよい。   A state in which the connecting / disconnecting means is in a fastening state and the vehicle is driven by the forward power of the first motor and the internal combustion engine is defined as a first electric motor auxiliary driving state, and the connecting / disconnecting means is in a released state. Yes, when the state in which the vehicle is driven by the forward power of the second electric motor and the internal combustion engine is defined as a second electric motor auxiliary drive state, the power control device, when the vehicle speed exceeds a threshold, When the connecting / disconnecting means is released, the power transmission path between the first drive wheel and the first electric motor is cut off, and when the first electric motor auxiliary drive state shifts to the second electric motor auxiliary drive state, A replacement control for exchanging the power of one motor and the power of the second motor, or exchanging the maximum power limit value of the first motor and the maximum power limit value of the second motor is performed, and the first motor auxiliary Depending on the amount of power or the maximum power limit value of the first electric motor in the driving state, it may be changed to start timing of the replacement control.

上記によれば、第１電動機補助駆動状態における第１電動機の動力又は最大動力制限値の大きさに応じて、入替制御の開始時期を変更させる。このため、第１電動機の動力又は最大動力制限値の大きさを考慮した入替制御の開始タイミング又は終了タイミング（第１電動機の動力がゼロになるタイミング）を設定可能となる。   According to the above, the start timing of the replacement control is changed according to the power of the first motor or the maximum power limit value in the first motor auxiliary drive state. For this reason, it becomes possible to set the start timing or the end timing of the replacement control (the timing at which the power of the first motor becomes zero) in consideration of the power of the first motor or the maximum power limit value.

前記動力制御装置は、前記第１電動機の動力又は前記最大動力制限値が小さいほど、前記入替制御の開始時期を遅らせてもよい。これにより、第１電動機の動力又は最大動力制限値が異なる場合でも、第１電動機の動力がゼロになるタイミング（入替制御の終了タイミング）を互いに近付けることが可能となる。従って、運転者に、入替制御の終了タイミングに対する違和感を与え難くすることができる。また、第１電動機の動力又は最大動力制限値が小さい場合、第１電動機による駆動をより長く継続することが可能となる。このため、例えば、第２電動機よりも第１電動機の方が最大駆動力が大きく且つ第１電動機の方が低い車速で過回転状態になり易い場合、車両全体での駆動力を高く保ち易くすることができる。   The power control device may delay the start timing of the replacement control as the power of the first motor or the maximum power limit value is smaller. As a result, even when the power of the first motor or the maximum power limit value is different, the timing at which the power of the first motor becomes zero (end timing of replacement control) can be brought closer to each other. Therefore, it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable with respect to the end timing of the replacement control. In addition, when the power of the first motor or the maximum power limit value is small, the driving by the first motor can be continued for a longer time. For this reason, for example, when the first motor has a larger maximum driving force than the second motor and the first motor is likely to be in an over-rotation state at a lower vehicle speed, the driving force of the entire vehicle is easily kept high. be able to.

前記車両は、前記内燃機関及び前記第２電動機と機械的に接続される変速機をさらに備え、前記変速機は、前記内燃機関の動力が第１断接手段を介して入力される第１入力軸と、前記内燃機関の動力が第２断接手段を介して入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸が接続される出力軸とを有し、前記第２電動機は、前記第１入力軸と前記第２入力軸とのうち、いずれか一方のみに機械的に接続されてもよい。   The vehicle further includes a transmission that is mechanically connected to the internal combustion engine and the second electric motor, and the transmission includes a first input to which power of the internal combustion engine is input via a first connection / disconnection means. A shaft, a second input shaft to which power of the internal combustion engine is input via a second connecting / disconnecting means, and an output shaft to which the first input shaft and the second input shaft are connected, The two electric motors may be mechanically connected to only one of the first input shaft and the second input shaft.

上記によれば、第２電動機は、第１入力軸と第２入力軸とのうち、いずれか一方のみに機械的に接続される。このため、例えば、第１入力軸又は第２入力軸を介して内燃機関の動力により第２電動機を発電させることが可能となる。或いは、内燃機関の変速時におけるギヤの回転数調整に第１入力軸又は第２入力軸を介して第２電動機の駆動力を用いることが可能となる。   According to the above, the second electric motor is mechanically connected to only one of the first input shaft and the second input shaft. For this reason, for example, the second electric motor can be generated by the power of the internal combustion engine via the first input shaft or the second input shaft. Alternatively, the driving force of the second electric motor can be used via the first input shaft or the second input shaft for adjusting the rotational speed of the gear at the time of shifting the internal combustion engine.

また、内燃機関と機械的に接続されない第１電動機よりも、内燃機関と機械的に接続される第２電動機の方が制御が複雑となる可能性がある。そのような場合、低車速では第２電動機よりも第１電動機を優先して用いることにより、制御を簡略化することが可能となる。加えて、第２電動機よりも第１電動機の方が低い車速で過回転状態になり易い場合、上記のような制御の簡略化を図りつつ、高車速では、車両全体での動力を高く保つことができる。   Further, the control may be more complicated in the second electric motor mechanically connected to the internal combustion engine than in the first electric motor not mechanically connected to the internal combustion engine. In such a case, the control can be simplified by using the first electric motor with priority over the second electric motor at low vehicle speeds. In addition, when the first electric motor is likely to be in an overspeed state at a lower vehicle speed than the second electric motor, the power of the entire vehicle is kept high at a high vehicle speed while simplifying the control as described above. Can do.

本発明に係る車両は、前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置が発生する目標車両動力を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部と、前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する動力制御装置とを備えるものであって、前記第１駆動装置は、前記第１駆動輪に機械的に接続される第１電動機と、前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする断接手段とを備え、前記第２駆動装置は、前記第２駆動輪に機械的に接続される内燃機関と、前記第２駆動輪に機械的に接続される第２電動機とを備え、前記動力制御装置は、前記目標車両動力が、前記車両を前進させる方向である順方向の動力であり且つ前記断接手段が締結状態であるとき、前記第１電動機によって前記第１駆動輪に前記順方向の動力を発生させ、且つ前記内燃機関によって前記第２駆動輪に前記順方向の動力を発生させると共に、前記第２電動機による前記第２駆動輪の前記順方向の動力の発生を禁止し、前記目標車両動力が前記順方向の動力であり且つ前記断接手段が解放状態であるとき、前記第２電動機及び前記内燃機関によって前記第２駆動輪に前記順方向の動力を発生させることを特徴とする。   A vehicle according to the present invention drives a first drive device that drives a first drive wheel that is one of a front wheel and a rear wheel, and a second drive wheel that drives a second drive wheel that is the other of the front wheel and the rear wheel. Two drive units, a target power input unit for inputting from a driver for setting a target vehicle power generated by the first drive unit and the second drive unit, and the first drive unit based on the target vehicle power. A power control device for controlling the drive device and the second drive device, wherein the first drive device is mechanically connected to the first drive wheel, and the first drive. And a connecting / disconnecting means provided on a power transmission path between the wheel and the first electric motor to release or fasten the power transmission path so as to cut off or connect the power transmission path. An internal combustion engine mechanically connected to the two drive wheels; A second electric motor that is mechanically connected to the second drive wheel, and the power control device is configured such that the target vehicle power is a forward power that is a direction in which the vehicle moves forward, and the connection / disconnection means. Is in the fastened state, the first electric motor generates the forward power in the first drive wheel, the internal combustion engine generates the forward power in the second drive wheel, and The generation of forward power of the second drive wheel by two electric motors is prohibited, and when the target vehicle power is the forward power and the connecting / disconnecting means is in a released state, the second motor and the The forward power is generated in the second drive wheel by an internal combustion engine.

本発明によれば、内燃機関側の電動機と、内燃機関とは反対側の電動機の両方を有効活用することが可能となる。   According to the present invention, it is possible to effectively utilize both the electric motor on the internal combustion engine side and the electric motor on the opposite side to the internal combustion engine.

本発明の一実施形態に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle drive system and its surroundings according to an embodiment of the present invention. 本実施形態における前輪駆動装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the front-wheel drive device in this embodiment. 本実施形態におけるエンジン、前側モータ及び後ろ側モータの出力制御の一部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a part of output control of the engine in this embodiment, a front side motor, and a rear side motor. 本実施形態における制御を用いた場合における車速、前側モータによる車輪端トルク及び後ろ側モータによる車輪端トルクの関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between the vehicle speed at the time of using the control in this embodiment, the wheel end torque by a front side motor, and the wheel end torque by a rear side motor. フルアシストモードでの駆動電子制御装置（以下「駆動ＥＣＵ」という。）の制御のフローチャートである。It is a flowchart of control of the drive electronic control unit (hereinafter referred to as “drive ECU”) in the full assist mode. フルアシストモードにおける前側モータによる車輪端トルクと、後ろ側モータによる車輪端トルクと、前側トルク及び後ろ側トルクの合計トルクとの関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between the wheel end torque by the front side motor in a full assist mode, the wheel end torque by a back side motor, and the total torque of a front side torque and a back side torque. 部分アシストモードでの駆動ＥＣＵの制御のフローチャートである。It is a flowchart of control of drive ECU in a partial assist mode. 部分アシストモードにおける前側モータによる車輪端トルクと、後ろ側モータによる車輪端トルクと、両車輪端トルクの合計トルクとの関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between the wheel end torque by the front side motor in a partial assist mode, the wheel end torque by a back side motor, and the total torque of both wheel end torques. 本発明の変形例に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the drive system of the vehicle which concerns on the modification of this invention, and its periphery.

Ｉ．一実施形態
［１．構成］
（１−１．全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の駆動系及びその周辺の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、車両１０の前側に直列配置されたエンジン１２及び第１走行モータ１４と、車両１０の後ろ側に配置された第２及び第３走行モータ１６、１８と、高圧バッテリ２０（以下「バッテリ２０」ともいう。）と、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と、駆動電子制御装置２８（以下「駆動ＥＣＵ２８」又は「ＥＣＵ２８」という。）とを有する。 I. One Embodiment [1. Constitution]
(1-1. Overall configuration)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a drive system of a vehicle 10 and its periphery according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes an engine 12 and a first traveling motor 14 that are arranged in series on the front side of the vehicle 10, and second and third traveling motors 16 and 18 that are arranged on the rear side of the vehicle 10. The high-voltage battery 20 (hereinafter also referred to as “battery 20”), first to third inverters 22, 24, and 26, and a drive electronic control device 28 (hereinafter referred to as “drive ECU 28” or “ECU 28”). .

以下では、第１走行モータ１４を、「第１モータ１４」、「モータ１４」又は「前側モータ１４」ともいう。また、第２走行モータ１６を、「第２モータ１６」、「モータ１６」、「左側モータ１６」又は「後ろ側モータ１６」ともいう。さらに、第３走行モータ１８を、「第３モータ１８」、「モータ１８」、「右側モータ１８」又は「後ろ側モータ１８」ともいう。   Hereinafter, the first traveling motor 14 is also referred to as “first motor 14”, “motor 14”, or “front motor 14”. The second traveling motor 16 is also referred to as “second motor 16”, “motor 16”, “left motor 16”, or “rear motor 16”. Further, the third traveling motor 18 is also referred to as “third motor 18”, “motor 18”, “right motor 18”, or “rear motor 18”.

エンジン１２及び第１モータ１４は、変速機３０を介して左前輪３２ａ及び右前輪３２ｂ（以下「前輪３２」と総称する。）に駆動力（以下「前輪駆動力Ｆｆ」という。）を伝達する。エンジン１２及び第１モータ１４は、前輪駆動装置３４（操舵輪駆動装置）を構成する。前輪駆動装置３４の詳細については、図２を参照して後述する。   The engine 12 and the first motor 14 transmit driving force (hereinafter referred to as “front wheel driving force Ff”) to the left front wheel 32 a and the right front wheel 32 b (hereinafter collectively referred to as “front wheel 32”) via the transmission 30. . The engine 12 and the first motor 14 constitute a front wheel drive device 34 (steering wheel drive device). Details of the front wheel drive device 34 will be described later with reference to FIG.

第２モータ１６は、その出力軸がクラッチ３８ａ及び減速機４０ａを介して左後輪３６ａの回転軸に接続されており、左後輪３６ａに駆動力を伝達する。第３モータ１８は、その出力軸がクラッチ３８ｂ及び減速機４０ｂを介して右後輪３６ｂの回転軸に接続されており、右後輪３６ｂに駆動力を伝達する。第２及び第３モータ１６、１８は、後輪駆動装置４２（非操舵輪駆動装置）を構成する。以下では、左後輪３６ａ及び右後輪３６ｂを合わせて後輪３６と総称する。また、後輪駆動装置４２から後輪３６に伝達される駆動力を後輪駆動力Ｆｒという。減速機４０ａ、４０ｂを遊星歯車で構成する場合、クラッチ３８ａ、３８ｂに代えて、例えば、特許文献１における油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを用いることができる。   The output shaft of the second motor 16 is connected to the rotation shaft of the left rear wheel 36a via the clutch 38a and the speed reducer 40a, and transmits the driving force to the left rear wheel 36a. The output shaft of the third motor 18 is connected to the rotation shaft of the right rear wheel 36b via the clutch 38b and the speed reducer 40b, and transmits the driving force to the right rear wheel 36b. The second and third motors 16 and 18 constitute a rear wheel drive device 42 (non-steered wheel drive device). Hereinafter, the left rear wheel 36a and the right rear wheel 36b are collectively referred to as a rear wheel 36. The driving force transmitted from the rear wheel driving device 42 to the rear wheel 36 is referred to as a rear wheel driving force Fr. When the reduction gears 40a and 40b are constituted by planetary gears, for example, hydraulic brakes 60A and 60B in Patent Document 1 can be used instead of the clutches 38a and 38b.

例えば、車両１０が低車速のときに第２及び第３モータ１６、１８による駆動を行い、中車速のときにエンジン１２及び第２及び第３モータ１６、１８による駆動を行い、高車速のときにエンジン１２及び第１モータ１４による駆動を行う。また、低車速（又は中車速）のときには、後述する第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４（図２）によりエンジン１２と変速機３０とを切り離した状態（又は接続した状態）でエンジン１２により第１モータ１４を駆動させることで第１モータ１４による発電を行い、その発電電力を第２及び第３モータ１６、１８若しくは図示しない補機に供給し又はバッテリ２０に充電することもできる。換言すると、第１モータ１４を発電機として用いることもできる。   For example, when the vehicle 10 is at a low vehicle speed, the second and third motors 16 and 18 are driven. When the vehicle 10 is at a medium vehicle speed, the engine 12 and the second and third motors 16 and 18 are driven. In addition, the engine 12 and the first motor 14 are driven. Further, at low vehicle speed (or medium vehicle speed), the engine 12 and the transmission 30 are disconnected (or connected) by a first clutch 102 and a second clutch 104 (FIG. 2) to be described later. It is also possible to generate electric power by the first motor 14 by driving one motor 14 and supply the generated electric power to the second and third motors 16 and 18 or an auxiliary machine (not shown) or charge the battery 20. In other words, the first motor 14 can also be used as a generator.

高圧バッテリ２０は、第１〜第３インバータ２２、２４、２６を介して第１〜第３モータ１４、１６、１８に電力を供給すると共に、第１〜第３モータ１４、１６、１８からの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。   The high-voltage battery 20 supplies power to the first to third motors 14, 16, 18 via the first to third inverters 22, 24, 26, and from the first to third motors 14, 16, 18. The regenerative power Preg is charged.

駆動ＥＣＵ２８は、各種センサ及び各電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という。）からの出力に基づいてエンジン１２及び第１〜第３インバータ２２、２４、２６を制御することにより、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力を制御する。駆動ＥＣＵ２８は、入出力部５０、演算部５２及び記憶部５４を有する。また、駆動ＥＣＵ２８は、複数のＥＣＵを組み合わせたものであってもよい。例えば、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８それぞれに対応して設けた複数のＥＣＵと、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の駆動状態を管理するＥＣＵとにより駆動ＥＣＵ２８を構成してもよい。   The drive ECU 28 controls the engine 12 and the first to third inverters 22, 24, and 26 based on outputs from various sensors and electronic control devices (hereinafter referred to as “ECU”), and thereby the engine 12 and the first Controls the outputs of the third motors 14, 16, and 18. The drive ECU 28 includes an input / output unit 50, a calculation unit 52, and a storage unit 54. The drive ECU 28 may be a combination of a plurality of ECUs. For example, a plurality of ECUs provided corresponding to the engine 12 and the first to third motors 14, 16, and 18 respectively, and an ECU that manages the drive states of the engine 12 and the first to third motors 14, 16, and 18 The drive ECU 28 may be configured as described above.

ＥＣＵ２８は、車両１０の「駆動状態」として「ＲＷＤ」（後輪駆動：Rear Wheel Drive）、「ＦＷＤ」（前輪駆動：Front Wheel Drive）及び「ＡＷＤ」（前後輪駆動：All Wheel Drive）を切り替える。ＲＷＤ及びＦＷＤは、いずれも２輪駆動（２ＷＤ）であり、ＡＷＤは、４輪駆動（４ＷＤ）である。また、ＥＣＵ２８は、車両１０の減速時に直前の駆動状態に応じて第１〜第３走行モータ１４、１６、１８の少なくとも１つにより回生を行う。このため、以下では、回生時におけるエンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８それぞれの利用状態についても、ＲＷＤ、ＦＷＤ及びＡＷＤの文言を用いる。   The ECU 28 switches “RWD” (Rear Wheel Drive), “FWD” (Front Wheel Drive) and “AWD” (All Wheel Drive) as the “driving state” of the vehicle 10. . RWD and FWD are both two-wheel drive (2WD), and AWD is four-wheel drive (4WD). Further, the ECU 28 performs regeneration by at least one of the first to third travel motors 14, 16, and 18 according to the immediately preceding drive state when the vehicle 10 is decelerated. For this reason, below, the wording of RWD, FWD, and AWD is used also about the utilization state of the engine 12 and the 1st-3rd motors 14, 16, and 18 at the time of regeneration.

駆動ＥＣＵ２８に対して出力する各種センサには、例えば、アクセルペダル開度センサ６０、車速センサ６２、電流センサ６４及び回転数センサ６６がある。   Examples of various sensors output to the drive ECU 28 include an accelerator pedal opening sensor 60, a vehicle speed sensor 62, a current sensor 64, and a rotation speed sensor 66.

（１−２．各部の構成及び機能）
エンジン１２は、例えば、６気筒型エンジンであるが、２気筒、４気筒又は８気筒型等のその他のエンジンであってもよい。また、エンジン１２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン、空気エンジン等のエンジンとすることができる。 (1-2. Configuration and function of each part)
The engine 12 is, for example, a 6-cylinder engine, but may be other engines such as a 2-cylinder, 4-cylinder, or 8-cylinder type. The engine 12 is not limited to a gasoline engine, but may be an engine such as a diesel engine or an air engine.

第１〜第３モータ１４、１６、１８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第１〜第３モータ１４、１６、１８の仕様は等しくても異なるものであってもよい。   The first to third motors 14, 16 and 18 are, for example, a three-phase AC brushless type, but may be other motors such as a three-phase AC brush type, a single-phase AC type, and a DC type. The specifications of the first to third motors 14, 16, 18 may be equal or different.

第１〜第３インバータ２２、２４、２６は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換して第１〜第３モータ１４、１６、１８に供給する一方、第１〜第３モータ１４、１６、１８の回生動作に伴う交流／直流変換後の直流を高圧バッテリ２０に供給する。   The first to third inverters 22, 24, 26 have a three-phase bridge configuration, perform DC / AC conversion, convert DC to three-phase AC, and convert the first to third motors 14, 16, On the other hand, the high-voltage battery 20 is supplied with the direct current after the alternating current / direct current conversion accompanying the regeneration operation of the first to third motors 14, 16, 18.

高圧バッテリ２０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と高圧バッテリ２０との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、高圧バッテリ２０の出力電圧又は第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。   The high voltage battery 20 is a power storage device (energy storage) including a plurality of battery cells, and for example, a lithium ion secondary battery, a nickel hydride secondary battery, or a capacitor can be used. In this embodiment, a lithium ion secondary battery is used. A DC / DC converter (not shown) is provided between the first to third inverters 22, 24, 26 and the high voltage battery 20, and the output voltage of the high voltage battery 20 or the outputs of the first to third motors 14, 16, 18 is provided. The voltage may be boosted or lowered.

車両１０の駆動系の構成としては、例えば、特許文献１及び／又は特開２０１１−０７９３７９号公報に記載のものを用いることができる。例えば、特許文献１と同様、図示しない油圧ポンプ、ソレノイド、ワンウェイクラッチ等を第２及び第３モータ１６、１８側に設け、必要に応じて駆動ＥＣＵ２８で制御することにより、第２及び第３モータ１６、１８の動作を制御することができる（特許文献１の図１３参照）。   As a structure of the drive system of the vehicle 10, for example, those described in Patent Document 1 and / or Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-079379 can be used. For example, as in Patent Document 1, hydraulic pumps, solenoids, one-way clutches and the like (not shown) are provided on the second and third motors 16 and 18 side, and are controlled by the drive ECU 28 as necessary, so that the second and third motors are provided. 16 and 18 can be controlled (see FIG. 13 of Patent Document 1).

アクセルペダル開度センサ６０は、アクセルペダル７０の開度（以下「ＡＰ開度θａｐ」という。）を検出する。車速センサ６２は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。電流センサ６４は、第１〜第３モータ１４、１６、１８の入出力電流Ｉｍｏｔ（以下、「電流Ｉｍｏｔ」又は「モータ電流Ｉｍｏｔ」ともいう。）［Ａ］を検出する。回転数センサ６６は、第１〜第３モータ１４、１６、１８の単位時間当たりの回転数Ｎｍｏｔ（以下、「回転数Ｎｍｏｔ」又は「モータ回転数Ｎｍｏｔ」ともいう。）［ｒｐｍ］を検出する。   The accelerator pedal opening sensor 60 detects the opening of the accelerator pedal 70 (hereinafter referred to as “AP opening θap”). The vehicle speed sensor 62 detects the vehicle speed V [km / h]. The current sensor 64 detects the input / output current Imot (hereinafter also referred to as “current Imot” or “motor current Imot”) [A] of the first to third motors 14, 16, 18. The rotational speed sensor 66 detects the rotational speed Nmot per unit time of the first to third motors 14, 16, 18 (hereinafter also referred to as “rotational speed Nmot” or “motor rotational speed Nmot”) [rpm]. .

（１−３．前輪駆動装置３４）
図２は、本実施形態における前輪駆動装置３４の概略構成図である。前輪駆動装置３４の詳細な構成は、例えば、特開２０１１−０７９３７９号公報の図１、図１４等に開示されているので、ここでは、煩雑さの回避と理解の便宜のために、本発明を理解できる程度に説明する。 (1-3. Front wheel drive device 34)
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the front wheel drive device 34 in the present embodiment. The detailed configuration of the front wheel drive device 34 is disclosed in, for example, FIG. 1 and FIG. 14 of Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-079379. Here, for the sake of avoidance of complexity and convenience of understanding, the present invention is described. Explain to the extent that can be understood.

上記のように、前輪駆動装置３４は、エンジン１２、モータ１４及び変速機３０を備える。モータ１４は、ステータコアにコイルが巻回されたステータ８０と、ステータ８０に対向するように配置された永久磁石が組み込まれたロータ８２とを有する。   As described above, the front wheel drive device 34 includes the engine 12, the motor 14, and the transmission 30. The motor 14 includes a stator 80 in which a coil is wound around a stator core, and a rotor 82 in which a permanent magnet disposed so as to face the stator 80 is incorporated.

変速機３０は、差動式減速機としての遊星歯車機構９０を備える。遊星歯車機構９０は、リングギヤ９２と、プラネタリギヤ９４と、プラネタリキャリア９６と、ロータ８２に連結されたサンギヤ９８とを有している。   The transmission 30 includes a planetary gear mechanism 90 as a differential reduction gear. The planetary gear mechanism 90 includes a ring gear 92, a planetary gear 94, a planetary carrier 96, and a sun gear 98 connected to the rotor 82.

変速機３０は、いわゆるデュアルクラッチ式の変速機である。変速機３０は、エンジン１２のクランク軸１００に設けられた第１クラッチ１０２（第１断接手段）及び第２クラッチ１０４（第２断接手段）と、遊星歯車機構９０を含む複数の変速ギヤ群と、これら変速ギヤ群を切り替える（変速段を切り替える）第１変速アクチュエータ１０６及び第２変速アクチュエータ１０８とを備える。   The transmission 30 is a so-called dual clutch transmission. The transmission 30 includes a plurality of transmission gears including a first clutch 102 (first connecting / disconnecting means) and a second clutch 104 (second connecting / disconnecting means) provided on the crankshaft 100 of the engine 12, and a planetary gear mechanism 90. And a first transmission actuator 106 and a second transmission actuator 108 that switch the transmission gear groups (switch the gear position).

変速機３０は、第１主軸１１０（第１の第１主軸、第１入力軸ともいう。）と、連結軸１１２（第２の第１主軸１１２ともいう。）と、第２主軸１１４（第２の第２主軸、中間軸ともいう。）と、アイドルギヤ列１１６と、第２主軸１１８と、カウンタ軸１２０（出力軸ともいう。）とを備える。   The transmission 30 includes a first main shaft 110 (also referred to as a first first main shaft and a first input shaft), a connecting shaft 112 (also referred to as a second first main shaft 112), and a second main shaft 114 (also referred to as a first main shaft 112). 2, a second main shaft and an intermediate shaft), an idle gear train 116, a second main shaft 118, and a counter shaft 120 (also referred to as an output shaft).

第１主軸１１０は、エンジン１２のクランク軸１００と同軸上に配置され、エンジン１２からの動力が第１クラッチ１０２を介して直接的に伝達される。連結軸１１２は、エンジン１２からの動力が第１主軸１１０、サンギヤ９８、プラネタリギヤ９４及びプラネタリキャリア９６を介して伝達される中空状の部材である。第２主軸１１４は、エンジン１２からの動力が第２クラッチ１０４を介して伝達される部材である。   The first main shaft 110 is disposed coaxially with the crankshaft 100 of the engine 12, and power from the engine 12 is directly transmitted via the first clutch 102. The connecting shaft 112 is a hollow member to which power from the engine 12 is transmitted via the first main shaft 110, the sun gear 98, the planetary gear 94 and the planetary carrier 96. The second main shaft 114 is a member to which power from the engine 12 is transmitted via the second clutch 104.

アイドルギヤ列１１６は、アイドル駆動ギヤ１３０、第１アイドル従動ギヤ１３２及び第２アイドル従動ギヤ１３４からなり、第２主軸１１４に連結される。第２主軸１１４は、第２アイドル従動ギヤ１３４の回転軸である。カウンタ軸１２０は、第１主軸１１０、１１２及び第２主軸１１４、１１８に対して平行に配置され、差動ギヤ機構１４０を通じ車軸３１ａ（３１ｂ）を介して前輪３２ａ、３２ｂを駆動する。   The idle gear train 116 includes an idle drive gear 130, a first idle driven gear 132, and a second idle driven gear 134, and is connected to the second main shaft 114. The second main shaft 114 is a rotation shaft of the second idle driven gear 134. The counter shaft 120 is disposed in parallel to the first main shafts 110 and 112 and the second main shafts 114 and 118, and drives the front wheels 32a and 32b through the differential gear mechanism 140 and the axle 31a (31b).

さらに、変速機３０には、２つの変速軸の一方の変速軸（奇数段変速軸）である第１及び第２の第１主軸１１０、１１２（第１入力軸）上に奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられる。奇数段ギヤ群は、第５速用駆動ギヤ１５０と第７速用駆動ギヤ１５２と第３速用駆動ギヤ１５４とからなる。以下では、奇数段ギヤ群（第５速用駆動ギヤ１５０、第７速用駆動ギヤ１５２及び第３速用駆動ギヤ１５４）と第１主軸１１０との断接機構を前側クラッチ１５５ともいう。   Further, the transmission 30 includes an odd-numbered gear group (on the first and second first main shafts 110 and 112 (first input shaft)) that is one of the two transmission shafts (odd-numbered transmission shaft). A first gear group) is provided. The odd-numbered gear group includes a fifth speed drive gear 150, a seventh speed drive gear 152, and a third speed drive gear 154. Hereinafter, the connection / disconnection mechanism between the odd-numbered gear group (the fifth speed drive gear 150, the seventh speed drive gear 152, and the third speed drive gear 154) and the first main shaft 110 is also referred to as a front clutch 155.

また、変速機３０には、他方の変速軸（偶数段変速軸）である第１及び第２の第２主軸１１４、１１８（第２入力軸）上に偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。偶数段ギヤ群は、第２速用駆動ギヤ１５６と第４速用駆動ギヤ１５８と第６速用駆動ギヤ１６０からなる。   Further, the transmission 30 includes an even-numbered gear group (second gear group) on the first and second second main shafts 114 and 118 (second input shaft) which are the other transmission shafts (even-numbered transmission shafts). Is provided. The even gear group includes a second speed drive gear 156, a fourth speed drive gear 158, and a sixth speed drive gear 160.

ここで、第１変速アクチュエータ１０６は、第１主軸１１０、１１２に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第５速用駆動ギヤ１５０と第７速用駆動ギヤ１５２と第３速用駆動ギヤ１５４とを選択的に第１主軸１１０、１１２に連結又は解放する。   Here, the first speed change actuator 106 is not fixed to the first main shafts 110 and 112 (shown as being fixed for convenience in FIG. 2) and the fifth speed drive gear 150 and the seventh. The speed driving gear 152 and the third speed driving gear 154 are selectively connected to or released from the first main shafts 110 and 112.

第２変速アクチュエータ１０８は、第２主軸１１４に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第４速用駆動ギヤ１５８と第６速用駆動ギヤ１６０と第２速用駆動ギヤ１５６を選択的に第２主軸１１４に連結又は解放する。   The second speed change actuator 108 is not fixed to the second main shaft 114 (illustrated as being fixed for convenience in FIG. 2). The fourth speed drive gear 158 and the sixth speed drive gear 160. The second speed drive gear 156 is selectively connected to or released from the second main shaft 114.

カウンタ軸１２０に設けられた第１共用従動ギヤ１７０は、第３速用駆動ギヤ１５４と噛合し第３速用駆動ギヤ１５４と共に第３速用ギヤ対１７２を構成する。加えて、ギヤ１７０は、第２速用駆動ギヤ１５６と噛合し、第２速用駆動ギヤ１５６と共に第２速用ギヤ対１７４を構成する。   The first shared driven gear 170 provided on the counter shaft 120 meshes with the third speed drive gear 154 and constitutes a third speed gear pair 172 together with the third speed drive gear 154. In addition, the gear 170 meshes with the second speed drive gear 156 and constitutes a second speed gear pair 174 together with the second speed drive gear 156.

カウンタ軸１２０に設けられた第２共用従動ギヤ１８０は、第５速用駆動ギヤ１５０と噛合し第５速用駆動ギヤ１５０と共に第５速用ギヤ対１８２を構成する。加えて、ギヤ１８０は、第４速用駆動ギヤ１５８と噛合し第４速用駆動ギヤ１５８と共に第４速用ギヤ対１８４を構成する。   The second shared driven gear 180 provided on the counter shaft 120 meshes with the fifth speed drive gear 150 and constitutes a fifth speed gear pair 182 together with the fifth speed drive gear 150. In addition, the gear 180 meshes with the fourth speed drive gear 158 to form a fourth speed gear pair 184 together with the fourth speed drive gear 158.

カウンタ軸１２０に設けられた第３共用従動ギヤ１９０は、第７速用駆動ギヤ１５２と噛合し第７速用駆動ギヤ１５２と共に第７速用ギヤ対１９２を構成する。加えて、ギヤ１９０は、第６速用駆動ギヤ１６０と噛合して第６速用駆動ギヤ１６０と共に第６速用ギヤ対１９４を構成する。   The third shared driven gear 190 provided on the counter shaft 120 meshes with the seventh speed drive gear 152 and constitutes a seventh speed gear pair 192 together with the seventh speed drive gear 152. In addition, the gear 190 meshes with the sixth speed drive gear 160 and constitutes a sixth speed gear pair 194 together with the sixth speed drive gear 160.

エンジン１２は、ＥＣＵ２８が第１クラッチ１０２を締結したときに変速機３０の奇数段変速軸である第１主軸１１０に接続されると共に、第１主軸１１０を通じてモータ１４のロータ８２に接続され、モータ１４を発電機として駆動することができるようになっている。   The engine 12 is connected to the first main shaft 110 that is an odd-speed transmission shaft of the transmission 30 when the ECU 28 engages the first clutch 102, and is connected to the rotor 82 of the motor 14 through the first main shaft 110. 14 can be driven as a generator.

また、エンジン１２は、モータ１４を発電機として駆動しているときに、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ１５４、第５速用駆動ギヤ１５０、第７速用駆動ギヤ１５２）のいずれかを用いて、カウンタ軸１２０を通じて前輪３２ａ、３２ｂに対するトルク伝達を行う。   Further, when the engine 12 is driven by using the motor 14 as a generator, the third, fifth, and seventh speed gears (third speed drive gear 154, fifth speed drive gear 150, and seventh speed drive gear 152). ) Is used to transmit torque to the front wheels 32a and 32b through the counter shaft 120.

さらに、エンジン１２は、ＥＣＵ２８が第２クラッチ１０４を締結したときに変速機３０の偶数段変速軸である第１及び第２の第２主軸１１４、１１８に接続され、２、４、６速ギヤ（第２速用駆動ギヤ１５６、第４速用駆動ギヤ１５８、第６速用駆動ギヤ１６０）のいずれかを用いて、カウンタ軸１２０を通じて前輪３２ａ、３２ｂに対するトルク伝達を行う。   Further, the engine 12 is connected to the first and second second main shafts 114 and 118 that are even-numbered transmission shafts of the transmission 30 when the ECU 28 engages the second clutch 104, and is connected to the second, fourth, and sixth gears. Any one of (second speed drive gear 156, fourth speed drive gear 158, and sixth speed drive gear 160) is used to transmit torque to the front wheels 32a and 32b through the counter shaft 120.

一方、ＥＣＵ２８が第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４を解放したときにモータ１４を電動機として動作させると、ロータ８２の回転駆動力が、遊星歯車機構９０を通じて、変速機３０の奇数段変速軸である第１の第１主軸１１０に接続される。そして、当該回転駆動力は、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ１５４、第５速用駆動ギヤ１５０、第７速用駆動ギヤ１５２）のいずれかを用いて、カウンタ軸１２０を通じて前輪３２ａ、３２ｂに対するトルク伝達を行うことが可能になっている。なお、モータ１４が、前輪３２ａ、３２ｂにトルク伝達を行うときと、前輪３２ａ、３２ｂから電力回生を行うときには、第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４は両方とも解放してエンジン１２との機械的な接続を遮断すると効率がよい。   On the other hand, when the ECU 28 operates the motor 14 as an electric motor when the first clutch 102 and the second clutch 104 are released, the rotational driving force of the rotor 82 is transmitted through the planetary gear mechanism 90 on the odd-stage transmission shaft of the transmission 30. It is connected to a certain first first spindle 110. The rotational driving force is applied to the counter shaft 120 using any of the third, fifth and seventh speed gears (third speed driving gear 154, fifth speed driving gear 150, and seventh speed driving gear 152). Torque transmission to the front wheels 32a and 32b can be performed through the wheel. When the motor 14 transmits torque to the front wheels 32a and 32b and when power regeneration is performed from the front wheels 32a and 32b, both the first clutch 102 and the second clutch 104 are released and mechanically connected to the engine 12. It is efficient to cut off the connection.

カウンタ軸１２０に設けられたファイナルギヤ２００は、奇数段の第３速用駆動ギヤ１５４、第５速用駆動ギヤ１５０及び第７速用駆動ギヤ１５２と、偶数段の第２速用駆動ギヤ１５６、第４速用駆動ギヤ１５８、第６速用駆動ギヤ１６０とで共用される。   The final gear 200 provided on the counter shaft 120 includes an odd-numbered third-speed driving gear 154, a fifth-speed driving gear 150, a seventh-speed driving gear 152, and an even-numbered second-speed driving gear 156. The fourth speed drive gear 158 and the sixth speed drive gear 160 are shared.

本実施形態では、煩雑さの回避のために、遊星歯車機構９０を操作する第１速段の変速制御を含めて第１変速アクチュエータ１０６により奇数段の変速が制御されるものとしている。   In this embodiment, in order to avoid complication, odd-numbered gear shifts are controlled by the first gear-shift actuator 106 including the first gear shift control for operating the planetary gear mechanism 90.

モータ１４のロータ８２は、１速のサンギヤ９８に直結されており、エンジン１２の動力に対するアシストは、奇数段側から行われる。つまり、偶数段使用時（第２クラッチ１０４の締結時）は、奇数段側の第１クラッチ１０２は解放されているから第１速用駆動ギヤ（遊星歯車機構９０と第３速用駆動ギヤ１５４）、第５速用駆動ギヤ１５０、及び第７速用駆動ギヤ１５２を使用したアシスト（動力伝達）が可能になる。   The rotor 82 of the motor 14 is directly connected to the first-speed sun gear 98, and the assist for the power of the engine 12 is performed from the odd-numbered stage side. In other words, when the even-numbered gear is used (when the second clutch 104 is engaged), the first-speed drive gear (the planetary gear mechanism 90 and the third-speed drive gear 154) is released because the odd-numbered first clutch 102 is disengaged. ), Assist (power transmission) using the fifth speed drive gear 150 and the seventh speed drive gear 152 becomes possible.

回生発電や電動機走行（ＥＶ走行）の際には、第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４は切断され、エンジン１２は完全に切り離される。モータ１４の動力伝達は、奇数段ギヤからしか行えないので、回生発電と電動機走行は、奇数段速でのみ行われる。なお、発進は、原則として奇数段速（通常、発進は第１速用駆動ギヤ）でのみ可能になっている。   During regenerative power generation or electric motor travel (EV travel), the first clutch 102 and the second clutch 104 are disconnected, and the engine 12 is completely disconnected. Since power transmission of the motor 14 can be performed only from odd-numbered gears, regenerative power generation and electric motor travel are performed only at odd-numbered gear speeds. In principle, the vehicle can be started only at an odd speed (normally, the vehicle is started at the first speed drive gear).

このように構成されるデュアルクラッチの変速機３０では、いわゆるプレシフト状態にしておいて、第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４を交互につなぐ（断接する、すなわち、締結又は解放する）ことで高速な変速を実現している。プレシフト状態とは、第１変速アクチュエータ１０６及び第２変速アクチュエータ１０８により次の低速段側の又は高速段側の変速ギヤを予め待機（セット）しておく状態をいう。   In the dual clutch transmission 30 configured as described above, the first clutch 102 and the second clutch 104 are alternately connected (disengaged, that is, engaged or disengaged) in a so-called pre-shift state. Shifting is realized. The pre-shift state refers to a state in which the first low-speed gear side or the high-speed gear side is in standby (set) in advance by the first speed change actuator 106 and the second speed change actuator 108.

［２．エンジン１２、前側モータ１４及び後ろ側モータ１６、１８の出力制御］
（２−１．概要）
図３は、本実施形態におけるエンジン１２、前側モータ１４及び後ろ側モータ１６、１８の出力制御の一部を示すフローチャートである。図３の各ステップＳ１〜Ｓ７は、所定の演算周期毎に繰り返される。 [2. Output control of engine 12, front motor 14 and rear motors 16, 18]
(2-1. Overview)
FIG. 3 is a flowchart showing a part of output control of the engine 12, the front motor 14, and the rear motors 16 and 18 in the present embodiment. Each step S1-S7 of FIG. 3 is repeated for every predetermined calculation period.

図３のステップＳ１において、ＥＣＵ２８は、ＡＰ開度θａｐが第１閾値ＴＨθａｐ１未満であるか否かを判定する。ＡＰ開度θａｐが第１閾値ＴＨθａｐ１未満である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ２８は、ＥＶモードを選択する。   In step S1 of FIG. 3, the ECU 28 determines whether or not the AP opening degree θap is less than the first threshold value THθap1. When the AP opening degree θap is less than the first threshold value THθap1 (S1: YES), in step S2, the ECU 28 selects the EV mode.

ＥＶモードでは、後ろ側モータ１６、１８を駆動させて車両１０を走行させる。この際、エンジン１２用の第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４並びに前側モータ１４用の前側クラッチ１５５をそれぞれ切り離してエンジン１２及び前側モータ１４を停止させる。このため、ＥＶモードでは、車両１０の目標トルク（以下「目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒ」という。）［Ｎ・ｍ］は、後ろ側モータ１６、１８により満たされることとなる。この状態において、前側モータ１４は、駆動力の生成が禁止されているということも可能である。なお、「ＥＶモード」における「ＥＶ」は、「電気自動車（electric vehicle）」の意味である。   In the EV mode, the rear motors 16 and 18 are driven to drive the vehicle 10. At this time, the first clutch 102 and the second clutch 104 for the engine 12 and the front clutch 155 for the front motor 14 are disconnected, and the engine 12 and the front motor 14 are stopped. For this reason, in the EV mode, the target torque of the vehicle 10 (hereinafter referred to as “target vehicle torque Tv_tar”) [N · m] is satisfied by the rear motors 16 and 18. In this state, it is possible that the front motor 14 is prohibited from generating a driving force. Note that “EV” in the “EV mode” means “electric vehicle”.

ＡＰ開度θａｐが第１閾値ＴＨθａｐ１未満でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ３において、ＡＰ開度θａｐが第２閾値ＴＨθａｐ２未満であるか否かを判定する。ＡＰ開度θａｐが第２閾値ＴＨθａｐ２未満である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２８は、発電走行モードを選択する。   If the AP opening θap is not less than the first threshold THθap1 (S1: NO), it is determined in step S3 whether the AP opening θap is less than the second threshold THθap2. When the AP opening θap is less than the second threshold THθap2 (S3: YES), the ECU 28 selects the power generation travel mode.

発電走行モードでは、第１クラッチ１０２が接続された状態で、エンジン１２の回転駆動力Ｆｅｎｇを前側モータ１４に供給して前側モータ１４で発電すると共に、後ろ側モータ１６、１８を駆動させて車両１０を走行させる。発電走行モードでは、前側クラッチ１５５を切り離すため、エンジン１２の駆動力Ｆｅｎｇは、前輪３２ａ、３２ｂには出力されない。このため、発電走行モードにおいて、目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒは、後ろ側モータ１６、１８により満たされることとなる。また、この状態において、前側モータ１４は、駆動力の生成が禁止されているということも可能である。   In the power generation travel mode, with the first clutch 102 connected, the rotational driving force Feng of the engine 12 is supplied to the front motor 14 to generate power with the front motor 14, and the rear motors 16 and 18 are driven to drive the vehicle. 10 is run. In the power generation travel mode, since the front clutch 155 is disconnected, the driving force Feng of the engine 12 is not output to the front wheels 32a and 32b. For this reason, in the power generation travel mode, the target vehicle torque Tv_tar is satisfied by the rear motors 16 and 18. In this state, it can also be said that the front motor 14 is prohibited from generating a driving force.

ＡＰ開度θａｐが第２閾値ＴＨθａｐ２未満でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ５において、ＡＰ開度θａｐが第３閾値ＴＨθａｐ３未満であるか否かを判定する。ＡＰ開度θａｐが第３閾値ＴＨθａｐ３未満である場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ２８は、部分アシストモードを選択する。   If the AP opening θap is not less than the second threshold THθap2 (S3: NO), it is determined in step S5 whether the AP opening θap is less than the third threshold THθap3. If the AP opening θap is less than the third threshold THθap3 (S5: YES), in step S6, the ECU 28 selects the partial assist mode.

部分アシストモードでは、第１クラッチ１０２又は第２クラッチ１０４を接合してエンジン１２の駆動力Ｆｅｎｇを前輪３２ａ、３２ｂに供給すると共に、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４を駆動させて車両１０を走行させる。このため、部分アシストモードにおいて、目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒは、エンジン１２と、モータ１４又はモータ１６、１８とにより満たされることとなる。また、エンジン１２及び後ろ側モータ１６、１８により駆動している状態では、前側モータ１４は、駆動力の生成が禁止されているということも可能である（後述するフルアシストモードにおいても同様である。）。部分アシストモードにおける「部分アシスト」とは、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４の出力を最大値とはしない状態でエンジン走行をアシストすることを意味している。   In the partial assist mode, the first clutch 102 or the second clutch 104 is engaged to supply the driving force Feng of the engine 12 to the front wheels 32a and 32b, and the rear motors 16 and 18 or the front motor 14 are driven to drive the vehicle 10. To run. For this reason, in the partial assist mode, the target vehicle torque Tv_tar is satisfied by the engine 12 and the motor 14 or the motors 16 and 18. Further, in a state where the engine 12 and the rear motors 16 and 18 are driving, it is possible that the front motor 14 is prohibited from generating a driving force (the same applies to the full assist mode described later). .) “Partial assist” in the partial assist mode means assisting the engine running in a state where the output of the rear motors 16 and 18 or the front motor 14 is not set to the maximum value.

本実施形態の部分アシストモードにおいて、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４のいずれに車両１０の駆動力を生成させるかを、車速Ｖによって決定する。また、部分アシストモードにおいて、後ろ側モータ１６、１８で車両１０の駆動力を生成している場合、エンジン１２からの駆動力Ｆｅｎｇにより前側モータ１４に発電を行わせる。   In the partial assist mode of the present embodiment, the ECU 28 determines which of the rear motors 16 and 18 or the front motor 14 is to generate the driving force of the vehicle 10 based on the vehicle speed V. Further, in the partial assist mode, when the driving force of the vehicle 10 is generated by the rear motors 16 and 18, the front motor 14 is caused to generate power by the driving force Feng from the engine 12.

ＡＰ開度θａｐが第３閾値ＴＨθａｐ３未満でない場合（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２８は、フルアシストモードを選択する。フルアシストモードでは、第１クラッチ１０２又は第２クラッチ１０４を接合してエンジン１２の駆動力Ｆｅｎｇを前輪３２ａ、３２ｂに供給すると共に、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４を駆動させて車両１０を走行させる。このため、フルアシストモードにおいて、目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒは、エンジン１２と、モータ１４又はモータ１６、１８とにより満たされることとなる。フルアシストモードにおける「フルアシスト」とは、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４の最大出力でエンジン走行をアシストすることを意味している。   When the AP opening θap is not less than the third threshold THθap3 (S5: NO), the ECU 28 selects the full assist mode in step S7. In the full assist mode, the first clutch 102 or the second clutch 104 is engaged to supply the driving force Feng of the engine 12 to the front wheels 32a and 32b, and the rear motors 16 and 18 or the front motor 14 are driven to drive the vehicle 10 To run. Therefore, in the full assist mode, the target vehicle torque Tv_tar is satisfied by the engine 12 and the motor 14 or the motors 16 and 18. “Full assist” in the full assist mode means assisting engine running with the maximum output of the rear motors 16 and 18 or the front motor 14.

本実施形態のフルアシストモードにおいて、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４のいずれに車両１０の駆動力を生成させるかを、車速Ｖによって決定する。また、フルアシストモードにおいて、後ろ側モータ１６、１８で車両１０の駆動力を生成している場合、エンジン１２からの駆動力Ｆｅｎｇにより前側モータ１４に発電を行わせる。   In the full assist mode of this embodiment, the ECU 28 determines which of the rear motors 16 and 18 or the front motor 14 is to generate the driving force of the vehicle 10 based on the vehicle speed V. In the full assist mode, when the driving power of the vehicle 10 is generated by the rear motors 16 and 18, the front motor 14 is caused to generate power by the driving power Feng from the engine 12.

（２−２．フルアシストモード及び部分アシストモード）
図４は、本実施形態における制御を用いた場合における車速Ｖ、前側モータ１４による車輪端トルクＴｔＦ（以下「前側トルクＴｔＦ」ともいう。）及び後ろ側モータ１６、１８による車輪端トルクＴｔＲ（以下「後ろ側トルクＴｔＲ」ともいう。）の関係の一例を示す図である。前側トルクＴｔＦは、変速機３０での減速比を考慮して前側モータ１４のトルクを前輪３２ａ、３２ｂのトルクに換算したものである。同様に、後ろ側トルクＴｔＲは、減速機４０ａ、４０ｂでの減速比を考慮して後ろ側モータ１６、１８のトルクを後輪３６ａ、３６ｂのトルクに換算したものである。理解の容易化のため、以下では、フルアシストモードについて先に説明し、部分アシストモードについてその後に説明する。 (2-2. Full assist mode and partial assist mode)
FIG. 4 shows the vehicle speed V, the wheel end torque TtF by the front motor 14 (hereinafter also referred to as “front torque TtF”), and the wheel end torque TtR by the rear motors 16 and 18 (hereinafter referred to as “vehicle speed V”) when the control according to this embodiment is used. It is a figure which shows an example of the relationship of "it is also called" rear side torque TtR "." The front torque TtF is obtained by converting the torque of the front motor 14 into the torque of the front wheels 32a and 32b in consideration of the reduction ratio in the transmission 30. Similarly, the rear torque TtR is obtained by converting the torque of the rear motors 16 and 18 into the torque of the rear wheels 36a and 36b in consideration of the reduction ratio in the reducers 40a and 40b. In order to facilitate understanding, the full assist mode will be described first, and the partial assist mode will be described later.

（２−２−１．フルアシストモード）
（２−２−１−１．全体的な流れ）
図５は、フルアシストモードでのＥＣＵ２８の制御のフローチャート（図３のＳ７の詳細）である。ステップＳ１１において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１（以下「フルアシスト時第１車速閾値ＴＨｖ１」、「第１車速閾値ＴＨｖ１」又は「車速閾値ＴＨｖ１」ともいう。）未満であるか否かを判定する。閾値ＴＨｖ１は、フルアシストモードにおいて、車両１０の走行駆動力Ｆｖを生成するモータを後ろ側モータ１６、１８から前側モータ１４に切り替えるか否かを判定するための閾値である。 (2-2-1. Full assist mode)
(2-2-1-1. Overall flow)
FIG. 5 is a flowchart of the control of the ECU 28 in the full assist mode (details of S7 in FIG. 3). In step S11, the ECU 28 determines whether or not the vehicle speed V is less than a threshold value THv1 (hereinafter also referred to as “first vehicle speed threshold value THv1 during full assist”, “first vehicle speed threshold value THv1”, or “vehicle speed threshold value THv1”). To do. The threshold value THv1 is a threshold value for determining whether or not the motor that generates the travel driving force Fv of the vehicle 10 is switched from the rear motors 16 and 18 to the front motor 14 in the full assist mode.

なお、ステップＳ１１の判定は、例えば、後ろ側モータ１６、１８の回転数Ｎｍｏｔを推定可能なものであれば、これに限らない（後述する図５のＳ１６、図７のＳ２１、Ｓ２６の判定も同様である。）。   Note that the determination in step S11 is not limited to this as long as the rotation speed Nmot of the rear motors 16 and 18 can be estimated, for example (the determinations in S16 in FIG. 5 and S21 and S26 in FIG. The same).

車速Ｖが閾値ＴＨｖ１未満である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８でのアシストを実行する。この場合、ＥＣＵ２８は、前側クラッチ１５５をオフにし（換言すると、奇数段ギヤ群（第５速用駆動ギヤ１５０、第７速用駆動ギヤ１５２及び第３速用駆動ギヤ１５４）の全てのギヤを第１主軸１１０に接続させず）、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂをオンにする又はその状態を維持する。この状態において、前側モータ１４は、エンジン１２の駆動力Ｆｅｎｇにより発電する。前側モータ１４が生成した電力は、後ろ側モータ１６、１８や図示しない補機に供給される。   When the vehicle speed V is less than the threshold value THv1 (S11: YES), in step S12, the ECU 28 performs assist with the rear motors 16 and 18. In this case, the ECU 28 turns off the front clutch 155 (in other words, all gears of the odd-numbered gear group (the fifth speed drive gear 150, the seventh speed drive gear 152, and the third speed drive gear 154). The rear clutches 38a and 38b are turned on or maintained in this state without being connected to the first main shaft 110). In this state, the front motor 14 generates power with the driving force Feng of the engine 12. The electric power generated by the front motor 14 is supplied to the rear motors 16 and 18 and auxiliary equipment (not shown).

続くステップＳ１３において、ＥＣＵ２８は、フルアシストを終了するか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＡＰ開度θａｐが第３閾値ＴＨθａｐ３（又はこれよりも低い値）未満になったか否かにより行う。フルアシストを終了しない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、フルアシストを終了する場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、図５の処理を終了して図３のステップＳ１に戻る。   In subsequent step S13, the ECU 28 determines whether or not to end the full assist. This determination is made based on, for example, whether or not the AP opening θap is less than the third threshold THθap3 (or a value lower than this). When the full assist is not terminated (S13: NO), the process returns to step S11. When the full assist is terminated (S13: YES), the process of FIG. 5 is terminated and the process returns to step S1 of FIG.

図５のステップＳ１１に戻り、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１未満でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ２８は、フルアシスト時アシストモータ第１切替処理（以下「第１切替処理」又は「フルアシスト第１切替処理」ともいう。）を行う。第１切替処理では、エンジン１２をアシストするモータを、後ろ側モータ１６、１８から前側モータ１４に切り替える。以下では、切替え前の駆動状態を「後ろ側モータアシスト状態」と呼び、切替え後の駆動状態を「前側モータアシスト状態」と呼ぶ。後述する図５のステップＳ１８、図７のステップＳ２４、Ｓ２８についても同様である。但し、ステップＳ１８、Ｓ２８では、切替え前の駆動状態が前側モータアシスト状態であり、切替え後の駆動状態が後ろ側モータアシスト状態である。第１切替処理の詳細は、図４及び図６を参照して後述する。   Returning to step S11 of FIG. 5, when the vehicle speed V is not less than the threshold value THv1 (S11: NO), in step S14, the ECU 28 performs the full assist motor first switching process (hereinafter referred to as "first switching process" or "full assist"). Also referred to as “first switching process”. In the first switching process, the motor that assists the engine 12 is switched from the rear motors 16 and 18 to the front motor 14. Hereinafter, the driving state before switching is referred to as “rear motor assist state”, and the driving state after switching is referred to as “front motor assist state”. The same applies to step S18 in FIG. 5 and steps S24 and S28 in FIG. However, in steps S18 and S28, the drive state before switching is the front motor assist state, and the drive state after switching is the rear motor assist state. Details of the first switching process will be described later with reference to FIGS. 4 and 6.

図５のステップＳ１５において、ＥＣＵ２８は、前側モータ１４でのアシストを実行する。この場合、ＥＣＵ２８は、前側クラッチ１５５がオン、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂがオフである状態を維持する。この際、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８を停止させる。   In step S15 of FIG. 5, the ECU 28 performs assist with the front motor 14. In this case, the ECU 28 maintains a state where the front clutch 155 is on and the rear clutches 38a and 38b are off. At this time, the ECU 28 stops the rear motors 16 and 18.

ステップＳ１６において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２（以下「フルアシスト時第２車速閾値ＴＨｖ２」、「第２車速閾値ＴＨｖ２」又は「車速閾値ＴＨｖ２」ともいう。）以下であるか否かを判定する。閾値ＴＨｖ２は、車両１０の走行駆動力Ｆｖを生成するモータを前側モータ１４から後ろ側モータ１６、１８に切り替えるか否かを判定するための閾値である。閾値ＴＨｖ２は、ヒステリシス特性を付与するため、閾値ＴＨｖ１よりも低い値に設定される。   In step S16, the ECU 28 determines whether or not the vehicle speed V is equal to or less than a threshold value THv2 (hereinafter also referred to as “second vehicle speed threshold value THv2 during full assist”, “second vehicle speed threshold value THv2”, or “vehicle speed threshold value THv2”). To do. The threshold value THv2 is a threshold value for determining whether or not the motor that generates the travel driving force Fv of the vehicle 10 is switched from the front motor 14 to the rear motors 16 and 18. The threshold value THv2 is set to a value lower than the threshold value THv1 in order to provide hysteresis characteristics.

車速Ｖが閾値ＴＨｖ２以下でない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ２８はフルアシストを終了するか否かを判定する。当該判定は、ステップＳ１３と同様である。フルアシストを終了しない場合（Ｓ１７：ＮＯ）、ステップＳ１５に戻り、フルアシストを終了する場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、図５の処理を終了して図３のステップＳ１に戻る。   When the vehicle speed V is not equal to or less than the threshold value THv2 (S16: NO), in step S17, the ECU 28 determines whether or not to end the full assist. This determination is the same as in step S13. When the full assist is not terminated (S17: NO), the process returns to step S15. When the full assist is terminated (S17: YES), the process of FIG. 5 is terminated and the process returns to step S1 of FIG.

ステップＳ１６に戻り、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２以下である場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１８において、ＥＣＵ２８は、フルアシスト時アシストモータ第２切替処理（以下「第２切替処理」又は「フルアシスト第２切替処理」ともいう。）を行う。第２切替処理では、エンジン１２をアシストするモータを、前側モータ１４から後ろ側モータ１６、１８に切り替える。換言すると、前側モータアシスト状態から後ろ側モータアシスト状態に切り替える。   Returning to step S16, when the vehicle speed V is equal to or lower than the threshold value THv2 (S16: YES), in step S18, the ECU 28 performs a full assist-time assist motor second switching process (hereinafter referred to as "second assisting process" or "full assist second"). Also referred to as “switching process”. In the second switching process, the motor that assists the engine 12 is switched from the front motor 14 to the rear motors 16 and 18. In other words, the front motor assist state is switched to the rear motor assist state.

なお、フルアシストモードが維持されているにもかかわらず、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２（＜ＴＨｖ１）になる場合としては、例えば、車両１０が平坦路から上り坂に入った場合、路面の種類が変化し、走行抵抗が上がった場合等があり得る。第２切替処理の詳細は、図４を参照して後述する。   Note that the vehicle speed V becomes the threshold value THv2 (<THv1) despite the full assist mode being maintained, for example, when the vehicle 10 enters an uphill from a flat road, the type of road surface changes. However, there may be a case where running resistance increases. Details of the second switching process will be described later with reference to FIG.

（２−２−１−２．フルアシスト時アシストモータ第１切替処理）
図６は、フルアシストモード（特に、フルアシスト時アシストモータ第１切替処理）における前側モータ１４による車輪端トルクＴｔＦ（前側トルクＴｔＦ）と、後ろ側モータ１６、１８による車輪端トルクＴｔＲ（後ろ側トルクＴｔＲ）と、前側トルクＴｔＦ及び後ろ側トルクＴｔＲの合計トルクＴｔｏｔａｌとの関係の一例を示す図である。合計トルクＴｔｏｔａｌは、車両１０の走行駆動力Ｆｖに対応する。 (2-2-1-2. Assist motor first switching process during full assist)
FIG. 6 shows the wheel end torque TtF (front torque TtF) by the front motor 14 and the wheel end torque TtR (rear side) by the rear motors 16 and 18 in the full assist mode (particularly, the assist motor first switching process at full assist). It is a figure which shows an example of the relationship between torque TtR) and the total torque Ttotal of front side torque TtF and back side torque TtR. The total torque Ttotal corresponds to the travel driving force Fv of the vehicle 10.

図４及び図６に示すように、時点ｔ１において、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１まで上昇したため（図５のＳ１１：ＮＯ）、フルアシスト第１切替処理が開始される（Ｓ１４）。すなわち、ＥＣＵ２８は、奇数段ギヤ群（第５速用駆動ギヤ１５０、第７速用駆動ギヤ１５２及び第３速用駆動ギヤ１５４）のいずれかのギヤを第１主軸１１０に接続させて、前側モータ車輪端トルクＴｔＦをゼロから最大値ＴｍａｘＦ１（以下「フルアシスト最大値ＴｍａｘＦ１」ともいう。）まで所定の増加率Ｒ１で増加させる。加えて、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ車輪端トルクＴｔＲを最大値ＴｍａｘＲ１（以下「フルアシスト最大値ＴｍａｘＲ１」ともいう。）からゼロまで所定の減少率Ｒ２で減少させた後、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂを切り離す。   As shown in FIGS. 4 and 6, since the vehicle speed V has increased to the threshold value THv1 at time t1 (S11: NO in FIG. 5), the full assist first switching process is started (S14). That is, the ECU 28 connects any gear of the odd-numbered gear group (the fifth speed drive gear 150, the seventh speed drive gear 152, and the third speed drive gear 154) to the first main shaft 110, and moves the front side Motor wheel end torque TtF is increased from zero to maximum value TmaxF1 (hereinafter also referred to as “full assist maximum value TmaxF1”) at a predetermined increase rate R1. In addition, the ECU 28 reduces the rear motor wheel end torque TtR from the maximum value TmaxR1 (hereinafter also referred to as “full assist maximum value TmaxR1”) to zero at a predetermined reduction rate R2, and then the rear clutches 38a and 38b. Disconnect.

図６に示すように、最大値ＴｍａｘＲ１よりも最大値ＴｍａｘＦ１の方が小さい。しかしながら、前側トルクＴｔＦの増加開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少開始時点は、時点ｔ１で同じであり、前側トルクＴｔＦの増加終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少終了時点は、時点ｔ３で同じである。このようにするため、前側トルクＴｔＦの増加率Ｒ１の絶対値よりも、後ろ側トルクＴｔＲの減少率Ｒ２の絶対値を大きくする。   As shown in FIG. 6, the maximum value TmaxF1 is smaller than the maximum value TmaxR1. However, the increase start time of the front torque TtF and the decrease start time of the rear torque TtR are the same at time t1, and the increase end time of the front torque TtF and the decrease end time of the rear torque TtR are the same at time t3. is there. For this reason, the absolute value of the decrease rate R2 of the rear torque TtR is made larger than the absolute value of the increase rate R1 of the front torque TtF.

図４に示すように、時点ｔ４において、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２（＜ＴＨｖ１）まで下降したため（図５のＳ１６：ＹＥＳ）、フルアシスト第２切替処理が開始される（Ｓ１８）。すなわち、ＥＣＵ２８は、前側モータ車輪端トルクＴｔＦを最大値ＴｍａｘＦ１からゼロまで所定の減少率Ｒ３で減少させた後、前側クラッチ１５５を切り離す。加えて、ＥＣＵ２８は、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂを接続させて、後ろ側モータ車輪端トルクＴｔＲをゼロから最大値ＴｍａｘＲ１まで所定の増加率Ｒ４で増加させる。   As shown in FIG. 4, at time t4, the vehicle speed V has decreased to the threshold value THv2 (<THv1) (S16: YES in FIG. 5), so the full assist second switching process is started (S18). That is, the ECU 28 reduces the front motor wheel end torque TtF from the maximum value TmaxF1 to zero at a predetermined reduction rate R3, and then disengages the front clutch 155. In addition, the ECU 28 connects the rear clutches 38a and 38b to increase the rear motor wheel end torque TtR from zero to the maximum value TmaxR1 at a predetermined increase rate R4.

前側トルクＴｔＦの減少開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加開始時点は、時点ｔ４で同じである。また、前側トルクＴｔＦの減少終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加終了時点は、時点ｔ６で同じである。   The decrease start time of the front torque TtF and the increase start time of the rear torque TtR are the same at time t4. Further, the end point of the decrease in the front torque TtF and the end point of the increase in the rear torque TtR are the same at the time point t6.

（２−２−２．部分アシストモード）
（２−２−２−１．全体的な流れ）
図７は、部分アシストモードでのＥＣＵ２８の制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。ステップＳ２１において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１１（以下「部分アシスト時第１車速閾値ＴＨｖ１１」、「第１車速閾値ＴＨｖ１１」又は「車速閾値ＴＨｖ１１」ともいう。）未満であるか否かを判定する。閾値ＴＨｖ１１は、部分アシストモードにおいて、車両１０の走行駆動力Ｆｖを生成するモータを後ろ側モータ１６、１８から前側モータ１４に切り替えるか否かを判定するための閾値である。 (2-2-2. Partial assist mode)
(2-2-2-1. Overall flow)
FIG. 7 is a flowchart of the control of the ECU 28 in the partial assist mode (details of S6 in FIG. 3). In step S21, the ECU 28 determines whether or not the vehicle speed V is less than a threshold value THv11 (hereinafter also referred to as “first vehicle speed threshold value THv11 during partial assist”, “first vehicle speed threshold value THv11”, or “vehicle speed threshold value THv11”). To do. The threshold value THv11 is a threshold value for determining whether or not to switch the motor that generates the travel driving force Fv of the vehicle 10 from the rear motors 16 and 18 to the front motor 14 in the partial assist mode.

車速Ｖが閾値ＴＨｖ１１未満である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２において、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８でのアシストを実行する。この場合、ＥＣＵ２８は、前側クラッチ１５５をオフにし、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂをオンにする又はその状態を維持する。これにより、前側モータ１４は、エンジン１２の駆動力Ｆｅｎｇにより発電する。前側モータ１４が生成した電力は、後ろ側モータ１６、１８や図示しない補機に供給される。   When the vehicle speed V is less than the threshold value THv11 (S21: YES), the ECU 28 performs assist with the rear motors 16 and 18 in step S22. In this case, the ECU 28 turns off the front clutch 155 and turns on or maintains the rear clutches 38a and 38b. As a result, the front motor 14 generates power using the driving force Feng of the engine 12. The electric power generated by the front motor 14 is supplied to the rear motors 16 and 18 and auxiliary equipment (not shown).

続くステップＳ２３において、ＥＣＵ２８は、部分アシストを終了するか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＡＰ開度θａｐが第２閾値ＴＨθａｐ２（又はこれよりも低い値）未満になったか否かにより行う。部分アシストを終了しない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２１に戻り、部分アシストを終了する場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、図７の処理を終了して図３のステップＳ１に戻る。   In subsequent step S23, the ECU 28 determines whether or not to end the partial assist. This determination is made based on, for example, whether or not the AP opening θap is less than the second threshold THθap2 (or a value lower than this). When the partial assist is not finished (S23: NO), the process returns to step S21. When the partial assist is finished (S23: YES), the process of FIG. 7 is finished and the process returns to step S1 of FIG.

図７のステップＳ２１に戻り、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１１未満でない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２４において、ＥＣＵ２８は、部分アシスト時アシストモータ第１切替処理（以下「部分アシスト第１切替処理」ともいう。）を行う。部分アシスト第１切替処理では、エンジン１２をアシストするモータを、後ろ側モータ１６、１８から前側モータ１４に切り替える。部分アシスト第１切替処理の詳細は、図４及び図８を参照して後述する。   Returning to step S21 of FIG. 7, if the vehicle speed V is not less than the threshold value THv11 (S21: NO), in step S24, the ECU 28 is also referred to as partial assist-time assist motor first switching process (hereinafter also referred to as “partial assist first switching process”). .)I do. In the partial assist first switching process, the motor that assists the engine 12 is switched from the rear motors 16 and 18 to the front motor 14. Details of the partial assist first switching process will be described later with reference to FIGS. 4 and 8.

ステップＳ２５において、ＥＣＵ２８は、前側モータ１４でのアシストを実行する。この場合、ＥＣＵ２８は、前側クラッチ１５５がオン、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂがオフである状態を維持する。この際、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８を停止させる。   In step S <b> 25, the ECU 28 performs assist with the front motor 14. In this case, the ECU 28 maintains a state where the front clutch 155 is on and the rear clutches 38a and 38b are off. At this time, the ECU 28 stops the rear motors 16 and 18.

ステップＳ２６において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨｖ２は、フルアシストモードにおけるものと同じである。或いは、閾値ＴＨｖ１１未満であり且つ閾値ＴＨｖ２とは異なる閾値を用いてもよい。   In step S26, the ECU 28 determines whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than the second vehicle speed threshold THv2. The threshold value THv2 is the same as that in the full assist mode. Alternatively, a threshold value that is less than the threshold value THv11 and different from the threshold value THv2 may be used.

車速Ｖが閾値ＴＨｖ２以下でない場合（Ｓ２６：ＮＯ）、ステップＳ２７において、ＥＣＵ２８は部分アシストを終了するか否かを判定する。当該判定は、ステップＳ２３と同様である。部分アシストを終了しない場合（Ｓ２７：ＮＯ）、ステップＳ２５に戻り、部分アシストを終了する場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、図７の処理を終了して図３のステップＳ１に戻る。   When the vehicle speed V is not less than or equal to the threshold value THv2 (S26: NO), in step S27, the ECU 28 determines whether or not to end the partial assist. This determination is the same as in step S23. If the partial assist is not terminated (S27: NO), the process returns to step S25. If the partial assist is terminated (S27: YES), the process of FIG. 7 is terminated and the process returns to step S1 of FIG.

ステップＳ２６において、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２以下である場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、ステップＳ２８において、ＥＣＵ２８は、部分アシスト時アシストモータ第２切替処理（以下「部分アシスト第２切替処理」ともいう。）を行う。部分アシスト第２切替処理では、エンジン１２をアシストするモータを、前側モータ１４から後ろ側モータ１６、１８に切り替える。部分アシスト第２切替処理の詳細は、図４を参照して後述する。   In step S26, when the vehicle speed V is equal to or lower than the threshold value THv2 (S26: YES), in step S28, the ECU 28 performs partial assist-time assist motor second switching processing (hereinafter also referred to as “partial assist second switching processing”). Do. In the partial assist second switching process, the motor that assists the engine 12 is switched from the front motor 14 to the rear motors 16 and 18. Details of the partial assist second switching process will be described later with reference to FIG.

（２−２−２−２．部分アシスト時アシストモータ第１切替処理）
図８は、部分アシストモード（特に、部分アシスト時アシストモータ第１切替処理）における前側モータ１４による車輪端トルクＴｔＦ（前側トルクＴｔＦ）と、後ろ側モータ１６、１８による車輪端トルクＴｔＲ（後ろ側トルクＴｔＲ）と、前側トルクＴｔＦ及び後ろ側トルクＴｔＲの合計トルクＴｔｏｔａｌとの関係の一例を示す図である。 (2-2-2-2. Partial assist assist motor first switching process)
FIG. 8 shows the wheel end torque TtF (front torque TtF) by the front motor 14 and the wheel end torque TtR (rear side) by the rear motors 16 and 18 in the partial assist mode (particularly, the assist motor first switching process at the time of partial assist). It is a figure which shows an example of the relationship between torque TtR) and the total torque Ttotal of front side torque TtF and back side torque TtR.

図４及び図８に示すように、時点ｔ２において、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１１まで上昇したため（図７のＳ２１：ＮＯ）、部分アシスト第１切替処理が開始される（Ｓ２４）。すなわち、ＥＣＵ２８は、前側クラッチ１５５を接続させて、前側モータ車輪端トルクＴｔＦをゼロから最大値ＴｍａｘＦ２（以下「部分アシスト最大値ＴｍａｘＦ２」ともいう。）まで所定の増加率Ｒ１１で増加させる。加えて、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ車輪端トルクＴｔＲを最大値ＴｍａｘＲ２（以下「部分アシスト最大値ＴｍａｘＲ２」ともいう。）からゼロまで所定の減少率Ｒ１２で減少させた後、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂを切り離す。   As shown in FIGS. 4 and 8, since the vehicle speed V has increased to the threshold value THv11 at time t2 (S21: NO in FIG. 7), the partial assist first switching process is started (S24). That is, the ECU 28 connects the front clutch 155 and increases the front motor wheel end torque TtF from zero to a maximum value TmaxF2 (hereinafter also referred to as “partial assist maximum value TmaxF2”) at a predetermined increase rate R11. In addition, the ECU 28 reduces the rear motor wheel end torque TtR from the maximum value TmaxR2 (hereinafter also referred to as “partial assist maximum value TmaxR2”) to zero at a predetermined reduction rate R12, and then the rear clutches 38a and 38b. Disconnect.

図８に示すように、最大値ＴｍａｘＲ２と最大値ＴｍａｘＦ２は等しい。また、前側トルクＴｔＦの増加率Ｒ１の絶対値と、後ろ側トルクＴｔＲの減少率Ｒ２の絶対値とを等しくする。このため、前側トルクＴｔＦの増加開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少開始時点は、時点ｔ２で同じであり、前側トルクＴｔＦの増加終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少終了時点は、時点ｔ３で同じである。   As shown in FIG. 8, the maximum value TmaxR2 and the maximum value TmaxF2 are equal. Also, the absolute value of the increase rate R1 of the front torque TtF is made equal to the absolute value of the decrease rate R2 of the rear torque TtR. For this reason, the increase start time of the front torque TtF and the decrease start time of the rear torque TtR are the same at time t2, and the increase end time of the front torque TtF and the decrease end time of the rear torque TtR are the same at time t3. It is.

また、フルアシストモードと比較した場合、部分アシストモードでは、前側トルクＴｔＦの増加開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少開始時点は、フルアシストモードの時点ｔ１よりも遅い時点ｔ２である。その一方、前側トルクＴｔＦの増加終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少終了時点は、フルアシストモード及び部分アシストモードのいずれも時点ｔ３で同じである。すなわち、本実施形態では、前側トルクＴｔＦの増加終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少終了時点が一致するように前側クラッチ１５５及び後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂを制御する。   Further, when compared with the full assist mode, in the partial assist mode, the increase start point of the front torque TtF and the decrease start point of the rear torque TtR are a time point t2 later than the time point t1 of the full assist mode. On the other hand, the increase end point of the front torque TtF and the decrease end point of the rear torque TtR are the same at the time point t3 in both the full assist mode and the partial assist mode. That is, in the present embodiment, the front clutch 155 and the rear clutches 38a and 38b are controlled so that the increase end point of the front torque TtF and the decrease end point of the rear torque TtR coincide.

図４に示すように、時点ｔ４において、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２（＜ＴＨｖ１１）まで下降したため（図７のＳ２６：ＹＥＳ）、部分アシスト第２切替処理が開始される（Ｓ２８）。すなわち、ＥＣＵ２８は、前側モータ車輪端トルクＴｔＦを最大値ＴｍａｘＦ２からゼロまで所定の減少率Ｒ１３で減少させた後、前側クラッチ１５５を切り離す。加えて、ＥＣＵ２８は、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂを接続させて、後ろ側モータ車輪端トルクＴｔＲをゼロから最大値ＴｍａｘＲ２まで所定の増加率Ｒ１４で増加させる。   As shown in FIG. 4, at time t4, the vehicle speed V has decreased to the threshold value THv2 (<THv11) (S26: YES in FIG. 7), so the partial assist second switching process is started (S28). That is, the ECU 28 reduces the front motor wheel end torque TtF from the maximum value TmaxF2 to zero at a predetermined reduction rate R13, and then disengages the front clutch 155. In addition, the ECU 28 connects the rear clutches 38a and 38b to increase the rear motor wheel end torque TtR from zero to the maximum value TmaxR2 at a predetermined increase rate R14.

前側トルクＴｔＦの減少開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加開始時点は、時点ｔ４で同じであり、前側トルクＴｔＦの減少終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加終了時点は、時点ｔ５で同じである。   The decrease start time of the front torque TtF and the increase start time of the rear torque TtR are the same at time t4, and the decrease end time of the front torque TtF and the increase end time of the rear torque TtR are the same at time t5.

また、前側トルクＴｔＦの減少開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加開始時点は、フルアシストモード及び部分アシストモードのいずれも時点ｔ４で同じである。一方、部分アシストモードでは、前側トルクＴｔＦの減少終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加終了時点は、フルアシストモードの時点ｔ６よりも早い時点ｔ５である。   Further, the decrease start time of the front torque TtF and the increase start time of the rear torque TtR are the same at the time t4 in both the full assist mode and the partial assist mode. On the other hand, in the partial assist mode, the end point of the decrease in the front torque TtF and the end point of the increase in the rear torque TtR are time points t5 earlier than the time point t6 in the full assist mode.

［３．本実施形態の効果］
以上のように、本実施形態によれば、後ろ側モータ１６、１８（第１電動機）と後輪３６ａ、３６ｂ（第１駆動輪）が接続されている後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂ（断接手段）の締結状態で車両１０が前進する際には、モータ１６、１８及びエンジン１２の少なくとも一方により目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒ（目標車両動力）を満たすよう制御する（図３のＳ２、Ｓ４、図５のＳ１２、図７のＳ２２）。換言すると、少なくとも前側モータ１４（第２電動機）は目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒを満たすためには用いられない。このため、例えば、エンジン１２側の前側モータ１４をエンジン１２の駆動力により発電させること又はエンジン１２の変速時におけるギヤ１５０、１５２、１５４（図２）の回転数調整（例えば、ある偶数段から上位奇数段への切替えを準備していた場合に下位奇数段への切替えを行う場合の下位奇数段ギヤの回転数上昇）にモータ１４の駆動力を用いることが可能となる。 [3. Effects of this embodiment]
As described above, according to the present embodiment, the rear clutches 38a and 38b (connection / disconnection means) to which the rear motors 16 and 18 (first motor) and the rear wheels 36a and 36b (first drive wheels) are connected. ), The vehicle 10 moves forward so that at least one of the motors 16 and 18 and the engine 12 is controlled so as to satisfy the target vehicle torque Tv_tar (target vehicle power) (S2, S4 in FIG. 3, and FIG. 5). S12, S22 of FIG. In other words, at least the front motor 14 (second electric motor) is not used to satisfy the target vehicle torque Tv_tar. For this reason, for example, the front motor 14 on the engine 12 side is caused to generate electric power by the driving force of the engine 12, or the rotation speed adjustment of the gears 150, 152, 154 (FIG. 2) at the time of shifting of the engine 12 (for example, from a certain even number stage) When the switching to the upper odd-numbered stage is prepared, the driving force of the motor 14 can be used for the increase in the rotation speed of the lower odd-numbered stage gear when switching to the lower odd-numbered stage.

また、後ろ側モータ１６、１８と後輪３６ａ、３６ｂが接続されていないクラッチ３８ａ、３８ｂの遮断状態（解放状態）で車両１０が前進する際には、エンジン１２及び前側モータ１４により目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒを満たすよう制御する（図５のＳ１５、図７のＳ２５）。換言すると、後ろ側モータ１６、１８は目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒを満たすためには用いられない。このため、例えば、後ろ側モータ１６、１８が過回転になることの防止が可能となる。この際、エンジン１２及び前側モータ１４の両方により目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒを満たすよう制御することで、モータ１６、１８の駆動力が用いられなくても、エンジン１２及びモータ１４の駆動力を用いることができ、高速走行時において十分なトルクを応答性良く生成し易くなる。また、エンジン１２のみにより目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒを満たすよう制御する場合、モータ１６、１８の回転制御を簡略化することが可能となる。   When the vehicle 10 moves forward with the clutches 38a, 38b disconnected from the rear motors 16, 18 and the rear wheels 36a, 36b (released state), the target vehicle torque is generated by the engine 12 and the front motor 14. Control is performed to satisfy Tv_tar (S15 in FIG. 5 and S25 in FIG. 7). In other words, the rear motors 16 and 18 are not used to satisfy the target vehicle torque Tv_tar. For this reason, for example, it is possible to prevent the rear motors 16 and 18 from over-rotating. At this time, by controlling to satisfy the target vehicle torque Tv_tar by both the engine 12 and the front motor 14, the driving force of the engine 12 and the motor 14 can be used even if the driving force of the motors 16 and 18 is not used. This makes it easy to generate sufficient torque with high responsiveness during high-speed traveling. Further, when control is performed so that the target vehicle torque Tv_tar is satisfied only by the engine 12, the rotation control of the motors 16 and 18 can be simplified.

従って、エンジン１２側のモータ１４と、エンジン１２とは反対側のモータ１６、１８の両方を有効活用することが可能となる。   Therefore, both the motor 14 on the engine 12 side and the motors 16 and 18 on the opposite side to the engine 12 can be effectively utilized.

本実施形態において、ＥＣＵ２８（動力制御装置）は、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１又はＴＨｖ１１を上回ったとき（図５のＳ１１：ＮＯ、図７のＳ２１：ＮＯ）、クラッチ３８ａ、３８ｂ（断接手段）を解放して（Ｓ１４、Ｓ２４）、後輪３６ａ、３６ｂ（第１駆動輪）とモータ１６、１８（第１電動機）との動力伝達経路を遮断状態にする。また、後ろ側モータアシスト状態（第１電動機補助駆動状態）から前側モータアシスト状態（第２電動機補助駆動状態）に移行するとき、前側トルクＴｔＦ（第２電動機の動力）と後ろ側トルクＴｔＲ（第１電動機の動力）とを入れ替える切替処理（入替制御）を実行する（図６及び図８）。さらに、フルアシストモード又は部分アシストモードのいずれであるかに応じて（換言すると、後ろ側モータアシスト状態における最大値ＴｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２（最大動力制限値）又は後ろ側トルクＴｔＲの大きさに応じて）、入替制御の開始時期を変更させる（図６及び図８）。   In this embodiment, when the vehicle speed V exceeds the threshold value THv1 or THv11 (S11: NO in FIG. 5, S21: NO in FIG. 7), the ECU 28 (power control device) activates the clutches 38a, 38b (connection / disconnection means). The power transmission path between the rear wheels 36a and 36b (first driving wheels) and the motors 16 and 18 (first electric motor) is cut off (S14, S24). In addition, when shifting from the rear motor assist state (first motor auxiliary drive state) to the front motor assist state (second motor auxiliary drive state), the front torque TtF (power of the second motor) and the rear torque TtR (first) A switching process (replacement control) for switching the power of one motor) is executed (FIGS. 6 and 8). Further, depending on whether the mode is the full assist mode or the partial assist mode (in other words, depending on the maximum value TmaxR1, TmaxR2 (maximum power limit value) or the rear torque TtR in the rear motor assist state). Then, the start time of the replacement control is changed (FIGS. 6 and 8).

上記によれば、後ろ側モータアシスト状態における最大値ＴｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２の大きさ又は後ろ側トルクＴｔＲの大きさに応じて、入替制御の開始時期を変更させる。このため、最大値ｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２の大きさ又は後ろ側トルクＴｔＲの大きさを考慮した切替処理（入替制御）の開始タイミング又は終了タイミング（モータ１６、１８のトルク（動力）がゼロになるタイミング）を設定可能となる。   According to the above, the start timing of the replacement control is changed according to the magnitudes of the maximum values TmaxR1 and TmaxR2 or the magnitude of the rear torque TtR in the rear motor assist state. Therefore, the start timing or end timing of switching processing (replacement control) in consideration of the maximum values maxR1 and TmaxR2 or the rear torque TtR (timing (torque) of the motors 16 and 18 becomes zero). Can be set.

本実施形態において、ＥＣＵ２８（動力制御装置）は、最大値ＴｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２（最大動力制限値）又は後ろ側トルクＴｔＲが小さいほど、切替処理（入替制御）の開始時期を遅らせる（図６及び図８）。これにより、最大値ＴｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２が異なる場合でも、モータ１６、１８のトルク（動力）がゼロになるタイミング（切替処理の終了タイミング）を近付けることが可能となる。従って、運転者に、切替処理の終了タイミングに対する違和感を与え難くすることができる。また、最大値ＴｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２又は後ろ側トルクＴｔＲが小さい場合（部分アシストモードの場合）、モータ１６、１８による駆動をより長く継続することが可能となる（図６及び図８参照）。このため、例えば、前側モータ１４よりも後ろ側モータ１６、１８の方が最大駆動力が大きく且つモータ１６、１８の方が低い車速Ｖで過回転状態になり易い場合、車両１０全体での駆動力を高く保ち易くすることができる。   In the present embodiment, the ECU 28 (power control device) delays the start timing of the switching process (replacement control) as the maximum values TmaxR1, TmaxR2 (maximum power limit value) or the rear torque TtR decreases (FIGS. 6 and 8). ). As a result, even when the maximum values TmaxR1 and TmaxR2 are different, the timing at which the torque (power) of the motors 16 and 18 becomes zero can be approached. Therefore, it is possible to make it difficult for the driver to feel uncomfortable with respect to the end timing of the switching process. Further, when the maximum values TmaxR1, TmaxR2 or the rear torque TtR are small (in the partial assist mode), the driving by the motors 16, 18 can be continued for a longer time (see FIGS. 6 and 8). For this reason, for example, when the rear motors 16 and 18 have a larger maximum driving force than the front motor 14 and the motors 16 and 18 are likely to be in an overspeed state at a lower vehicle speed V, the entire vehicle 10 is driven. The power can be easily kept high.

本実施形態において、車両１０は、エンジン１２及び前側モータ１４と機械的に接続される変速機３０をさらに備える（図１及び図２）。変速機３０（図２）は、エンジン１２の動力が第１クラッチ１０２（第１断接手段）を介して入力される第１入力軸１１０と、エンジン１２の動力が第２クラッチ１０４（第２断接手段）を介して入力される第２入力軸１１８と、第１入力軸１１０及び第２入力軸１１８が接続される出力軸１２０とを有する。前側モータ１４は、第１入力軸１１０と第２入力軸１１８とのうち第１入力軸１１０のみに機械的に接続される。   In the present embodiment, the vehicle 10 further includes a transmission 30 that is mechanically connected to the engine 12 and the front motor 14 (FIGS. 1 and 2). The transmission 30 (FIG. 2) includes a first input shaft 110 to which the power of the engine 12 is input via the first clutch 102 (first connecting / disconnecting means), and the power of the engine 12 to the second clutch 104 (second clutch). A second input shaft 118 that is input via a connection / disconnection means), and an output shaft 120 to which the first input shaft 110 and the second input shaft 118 are connected. The front motor 14 is mechanically connected only to the first input shaft 110 out of the first input shaft 110 and the second input shaft 118.

上記によれば、前側モータ１４は、第１入力軸１１０と第２入力軸１１８とのうち第１入力軸１１０のみに機械的に接続される。このため、例えば、第１入力軸１１０を介してエンジン１２の駆動力によりモータ１４を発電させることが可能となる。或いは、エンジン１２の変速時におけるギヤの回転数調整に第１入力軸１１０を介してモータ１４の駆動力を伝達することが可能となる。   According to the above, the front motor 14 is mechanically connected only to the first input shaft 110 out of the first input shaft 110 and the second input shaft 118. For this reason, for example, the motor 14 can be generated by the driving force of the engine 12 via the first input shaft 110. Alternatively, the driving force of the motor 14 can be transmitted via the first input shaft 110 to adjust the rotational speed of the gear when the engine 12 is shifted.

また、エンジン１２と機械的に接続されない後ろ側モータ１６、１８よりも、エンジン１２と機械的に接続される前側モータ１４の方が制御が複雑となる可能性がある。そのような場合、低車速では前側モータ１４よりも後ろ側モータ１６、１８を優先して用いることにより、制御を簡略化することが可能となる。加えて、モータ１４よりもモータ１６、１８の方が低い車速で過回転状態になり易い場合、上記のような制御の簡略化を図りつつ、高車速では、車両１０全体での駆動力を高く保ち易くすることができる。   Further, the control of the front motor 14 mechanically connected to the engine 12 may be more complicated than the rear motors 16 and 18 not mechanically connected to the engine 12. In such a case, the control can be simplified by giving priority to the rear motors 16 and 18 over the front motor 14 at low vehicle speeds. In addition, when the motors 16 and 18 are likely to be in an overspeed state at a lower vehicle speed than the motor 14, the driving force of the entire vehicle 10 is increased at a higher vehicle speed while simplifying the control as described above. Easy to keep.

ＩＩ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。 II. Modifications It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various configurations can be adopted based on the description of the present specification. For example, the following configuration can be adopted.

［１．車両１０（適用対象）］
上記実施形態では、自動四輪車である車両１０について説明した（図１）。しかしながら、例えば、エンジン１２、前側モータ１４及び後ろ側モータ１６、１８の関係に着目すれば、自動四輪車以外であっても本発明を適用可能である。例えば、車両１０は、自動三輪車及び自動六輪車のいずれかとすることも可能である。 [1. Vehicle 10 (application target)]
In the above embodiment, the vehicle 10 that is an automobile is described (FIG. 1). However, for example, if attention is paid to the relationship between the engine 12, the front motor 14, and the rear motors 16, 18, the present invention can be applied to other than automobiles. For example, the vehicle 10 can be either an automatic tricycle or an automatic six-wheeled vehicle.

上記実施形態では、車両１０は、１つのエンジン１２及び３つの走行モータ１４、１６、１８を駆動源として有したが、駆動源の組合せはこれに限らない。例えば、車両１０は、前輪３２用の１つ又は複数の走行モータと、後輪３６用の１つ又は複数の走行モータを駆動源として有してもよい。例えば、前輪３２用又は後輪３６用に１つの走行モータのみを用いることができる。この場合、差動装置を用いて左右輪に駆動力を分配すればよい。また、全ての車輪それぞれに個別の走行モータ（いわゆるインホイールモータを含む。）を割り当てる構成も可能である。   In the above embodiment, the vehicle 10 has one engine 12 and three travel motors 14, 16, 18 as drive sources, but the combination of drive sources is not limited to this. For example, the vehicle 10 may have one or more traveling motors for the front wheels 32 and one or more traveling motors for the rear wheels 36 as drive sources. For example, only one traveling motor can be used for the front wheel 32 or the rear wheel 36. In this case, the driving force may be distributed to the left and right wheels using a differential device. Moreover, the structure which allocates an individual driving motor (a so-called in-wheel motor is included) to each of all the wheels is also possible.

図９は、本発明の変形例に係る車両１０Ａの駆動系及びその周辺の概略構成図である。車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置４２の構成が反対になっている。すなわち、車両１０Ａの前輪駆動装置３４ａは、車両１０Ａの前側に配置された第２及び第３走行モータ１６ａ、１８ａを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置４２ａは、車両１０Ａの後ろ側に直列配置されたエンジン１２ａ及び第１走行モータ１４ａを備える。   FIG. 9 is a schematic configuration diagram of a drive system of a vehicle 10A and its surroundings according to a modification of the present invention. In the vehicle 10A, the configurations of the front wheel drive device 34 and the rear wheel drive device 42 of the vehicle 10 according to the above embodiment are reversed. That is, the front wheel drive device 34a of the vehicle 10A includes second and third travel motors 16a and 18a disposed on the front side of the vehicle 10A. The rear wheel drive device 42a of the vehicle 10A includes an engine 12a and a first travel motor 14a arranged in series on the rear side of the vehicle 10A.

［２．第１〜第３走行モータ１４、１６、１８］
上記実施形態では、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。 [2. First to third travel motors 14, 16, 18]
In the said embodiment, although the 1st-3rd traveling motors 14, 16, and 18 were made into the three-phase alternating current brushless type, it is not restricted to this. For example, the first to third travel motors 14, 16, and 18 may be a three-phase AC brush type, a single-phase AC type, or a DC type.

上記実施形態では、前側モータ１４は、変速機３０の奇数軸としての第１入力軸１１０に接続されていたが、偶数軸としての第２入力軸１１８に接続してもよい。   In the above embodiment, the front motor 14 is connected to the first input shaft 110 as the odd-numbered shaft of the transmission 30, but may be connected to the second input shaft 118 as the even-numbered shaft.

［３．駆動ＥＣＵ２８による制御］
（３−１．駆動状態の切替え）
上記実施形態において、ＥＣＵ２８は、車両１０の駆動状態としてＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤを切替え可能とした。しかしながら、例えば、前側モータ１４と後ろ側モータ１６、１８との切替処理（図５のＳ１４等）に着目すれば、ＲＷＤとＦＷＤの組合せ、ＲＷＤとＡＷＤの組合せ又はＦＷＤとＡＷＤの組合せのみが可能な構成にも適用することができる。 [3. Control by drive ECU 28]
(3-1. Switching of driving state)
In the above embodiment, the ECU 28 can switch FWD, RWD, and AWD as the driving state of the vehicle 10. However, for example, if attention is paid to switching processing between the front motor 14 and the rear motors 16 and 18 (S14 in FIG. 5), only a combination of RWD and FWD, a combination of RWD and AWD, or a combination of FWD and AWD is possible. It can be applied to various configurations.

（３−２．走行モード）
（３−２−１．走行モードの切替え）
上記実施形態において、ＥＣＵ２８は、走行モードとしてＥＶモード、発電走行モード、部分アシストモード及びフルアシストモードを切替え可能とした（図３）。しかしながら、例えば、前側モータ１４と後ろ側モータ１６、１８との切替処理（図５のＳ１４等）に着目すれば、例えば、部分アシストモード及びフルアシストモードの少なくとも一方が可能な構成であれば、本発明を適用することができる。 (3-2. Driving mode)
(3-2-1. Switching of driving mode)
In the above embodiment, the ECU 28 can switch the EV mode, the power generation travel mode, the partial assist mode, and the full assist mode as the travel mode (FIG. 3). However, for example, if attention is paid to the switching process (such as S14 in FIG. 5) between the front motor 14 and the rear motors 16 and 18, for example, if at least one of the partial assist mode and the full assist mode is possible, The present invention can be applied.

上記実施形態では、走行モードの切替えをＡＰ開度θａｐに基づいて行った（図３）。しかしながら、例えば、前側モータ１４と後ろ側モータ１６、１８との切替処理（図５のＳ１４等）に着目すれば、ＡＰ開度θａｐに加え又はこれに代えて別の指標（例えば、車速Ｖ）を用いることも可能である。   In the above embodiment, the driving mode is switched based on the AP opening θap (FIG. 3). However, for example, if attention is paid to the switching process (for example, S14 in FIG. 5) between the front motor 14 and the rear motors 16 and 18, another index (for example, vehicle speed V) in addition to or instead of the AP opening θap. It is also possible to use.

（３−２−２．走行モードの内容）
上記実施形態では、フルアシストモード及び部分アシストモードのいずれにおいても、切替処理の前後においてエンジン１２を走行用に駆動させていた（図３のＳ６、Ｓ７）。しかしながら、例えば、前側モータ１４と後ろ側モータ１６、１８との切替処理（図５のＳ１４等）に着目すれば、切替処理の前後において、エンジン１２を走行用に駆動させなくてもよい。 (3-2-2. Details of travel mode)
In the above embodiment, the engine 12 is driven for traveling before and after the switching process in both the full assist mode and the partial assist mode (S6 and S7 in FIG. 3). However, for example, if attention is paid to the switching process (S14 in FIG. 5) between the front motor 14 and the rear motors 16 and 18, the engine 12 does not have to be driven for traveling before and after the switching process.

（３−３−３．切替処理のタイミング）
上記実施形態では、フルアシストモードの第１切替処理（図５のＳ１４）と比較して、部分アシストモードの第１切替処理（図７のＳ２４）の開始タイミングを遅くした（図４）。しかしながら、両第１切替処理の開始を同じタイミングとしてもよい。或いは、部分アシストモードの第１切替処理を、フルアシストモードの第１切替処理よりも早く開始してもよい。 (3-3-3 Timing of switching processing)
In the embodiment described above, the start timing of the first switching process (S24 in FIG. 7) in the partial assist mode is delayed (FIG. 4) compared to the first switching process (S14 in FIG. 5) in the full assist mode. However, both the first switching processes may be started at the same timing. Alternatively, the first switching process in the partial assist mode may be started earlier than the first switching process in the full assist mode.

１０、１０Ａ…車両 １２…エンジン
１４…前側モータ（第２電動機）
１６、１６ａ…第２モータ（第１電動機）
１８、１８ａ…第３モータ（第１電動機）
２８…駆動ＥＣＵ（動力制御装置） ３０…変速機
３２ａ…左前輪（第２駆動輪） ３２ｂ…右前輪（第２駆動輪）
３４…前輪駆動装置（第２駆動装置） ３４ａ…前輪駆動装置（第１駆動装置）
３６ａ…左後輪（第１駆動輪） ３６ｂ…右後輪（第１駆動輪）
３８ａ、３８ｂ…後ろ側クラッチ（断接手段）
４２…後輪駆動装置（第１駆動装置） ４２ａ…後輪駆動装置（第２駆動装置）
７０…アクセルペダル（目標動力入力部）
１０２…第１クラッチ（第１断接手段） １０４…第２クラッチ（第２断接手段）
１１０…第１入力軸 １１８…第２入力軸
１２０…出力軸 ＴＨｖ１、ＴＨｖ１１…車速閾値
ＴｍａｘＦ１…フルアシスト最大値（第２電動機の最大動力制限値）
ＴｍａｘＦ２…部分アシスト最大値（第２電動機の最大動力制限値）
ＴｍａｘＲ１…フルアシスト最大値（第１電動機の最大動力制限値）
ＴｍａｘＲ２…部分アシスト最大値（第１電動機の最大動力制限値）
Ｔｖ＿ｔａｒ…目標車両トルク（目標車両動力） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10, 10A ... Vehicle 12 ... Engine 14 ... Front side motor (2nd electric motor)
16, 16a ... second motor (first electric motor)
18, 18a ... Third motor (first electric motor)
28 ... Drive ECU (power control device) 30 ... Transmission 32a ... Left front wheel (second drive wheel) 32b ... Right front wheel (second drive wheel)
34 ... Front wheel drive device (second drive device) 34a ... Front wheel drive device (first drive device)
36a ... Left rear wheel (first drive wheel) 36b ... Right rear wheel (first drive wheel)
38a, 38b ... rear clutch (connection / disconnection means)
42 ... rear wheel drive device (first drive device) 42a ... rear wheel drive device (second drive device)
70 ... Accelerator pedal (target power input unit)
102 ... 1st clutch (1st connection / disconnection means) 104 ... 2nd clutch (2nd connection / disconnection means)
110 ... first input shaft 118 ... second input shaft 120 ... output shaft THv1, THv11 ... vehicle speed threshold TmaxF1 ... full assist maximum value (maximum power limit value of the second motor)
TmaxF2 ... Partial assist maximum value (maximum power limit value of the second motor)
TmaxR1: Full assist maximum value (maximum power limit value of the first motor)
TmaxR2 ... Partial assist maximum value (maximum power limit value of the first motor)
Tv_tar: Target vehicle torque (target vehicle power)

Claims (5)

前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置が発生する目標車両動力を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部と、
前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する動力制御装置と
を備える車両であって、
前記第１駆動装置は、
前記第１駆動輪に機械的に接続される第１電動機と、
前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする断接手段と
を備え、
前記第２駆動装置は、
前記第２駆動輪に機械的に接続される内燃機関と、
前記第２駆動輪に機械的に接続される第２電動機と
を備え、
前記動力制御装置は、
前記目標車両動力が、前記車両を前進させる方向である順方向の動力であり且つ前記断接手段が締結状態であるとき、前記第１電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方により前記目標車両動力を満たすよう制御し、
前記目標車両動力が前記順方向の動力であり且つ前記断接手段が解放状態であるとき、前記第２電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方により前記目標車両動力を満たすよう制御する
ことを特徴とする車両。 A first drive device that drives a first drive wheel that is one of a front wheel and a rear wheel;
A second drive device for driving a second drive wheel which is the other of the front wheel and the rear wheel;
A target power input unit for performing input from a driver for setting target vehicle power generated by the first drive device and the second drive device;
A power control device that controls the first drive device and the second drive device based on the target vehicle power,
The first driving device includes:
A first motor mechanically connected to the first drive wheel;
Connecting / disconnecting means that is provided on a power transmission path between the first drive wheel and the first electric motor and that releases or fastens the power transmission path to be in a disconnected state or a connected state;
The second driving device includes:
An internal combustion engine mechanically connected to the second drive wheel;
A second electric motor mechanically connected to the second drive wheel,
The power control device includes:
When the target vehicle power is a forward power that is a direction in which the vehicle moves forward and the connection / disconnection means is in a fastening state, the target vehicle power is satisfied by at least one of the first electric motor and the internal combustion engine. Control and
When the target vehicle power is the forward power and the connecting / disconnecting means is in the released state, control is performed so that the target vehicle power is satisfied by at least one of the second electric motor and the internal combustion engine. vehicle. 請求項１記載の車両において、
前記断接手段が締結状態にあり、前記第１電動機及び前記内燃機関の前記順方向の動力によって前記車両を駆動する状態を第１電動機補助駆動状態と定義し、前記断接手段が解放状態にあり、前記第２電動機及び前記内燃機関の前記順方向の動力によって前記車両を駆動する状態を第２電動機補助駆動状態と定義するとき、
前記動力制御装置は、
車速が閾値を上回ったとき、前記断接手段を解放して、前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路を遮断状態にし、
前記第１電動機補助駆動状態から前記第２電動機補助駆動状態に移行するとき、前記第１電動機の動力と前記第２電動機の動力とを入れ替える、又は前記第１電動機の最大動力制限値と前記第２電動機の最大動力制限値とを入れ替える入替制御を実行し、
前記第１電動機補助駆動状態における前記第１電動機の動力又は前記最大動力制限値の大きさに応じて、前記入替制御の開始時期を変更させる
ことを特徴とする車両。 The vehicle according to claim 1,
A state in which the connecting / disconnecting means is in a fastening state and the vehicle is driven by the forward power of the first motor and the internal combustion engine is defined as a first electric motor auxiliary driving state, and the connecting / disconnecting means is in a released state. Yes, when a state in which the vehicle is driven by the forward power of the second electric motor and the internal combustion engine is defined as a second electric motor auxiliary drive state,
The power control device includes:
When the vehicle speed exceeds a threshold value, the connection / disconnection means is released, and the power transmission path between the first drive wheel and the first electric motor is cut off,
When shifting from the first motor auxiliary drive state to the second motor auxiliary drive state, the power of the first motor and the power of the second motor are switched, or the maximum power limit value of the first motor and the first 2 Execute replacement control to replace the maximum power limit value of the motor,
A vehicle characterized in that the start timing of the replacement control is changed according to the power of the first motor in the first motor auxiliary drive state or the magnitude of the maximum power limit value. 請求項２記載の車両において、
前記動力制御装置は、前記第１電動機の動力又は前記最大動力制限値が小さいほど、前記入替制御の開始時期を遅らせる
ことを特徴とする車両。 The vehicle according to claim 2, wherein
The vehicle, wherein the power control device delays the start time of the replacement control as the power of the first electric motor or the maximum power limit value is smaller. 請求項１〜３のいずれかに記載の車両において、
前記車両は、前記内燃機関及び前記第２電動機と機械的に接続される変速機をさらに備え、
前記変速機は、
前記内燃機関の動力が第１断接手段を介して入力される第１入力軸と、
前記内燃機関の動力が第２断接手段を介して入力される第２入力軸と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸が接続される出力軸と
を有し、
前記第２電動機は、前記第１入力軸と前記第２入力軸とのうち、いずれか一方のみに機械的に接続される
ことを特徴とする車両。 The vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The vehicle further includes a transmission mechanically connected to the internal combustion engine and the second electric motor,
The transmission is
A first input shaft through which power of the internal combustion engine is input via first connecting / disconnecting means;
A second input shaft to which the power of the internal combustion engine is input via second connection / disconnection means;
An output shaft to which the first input shaft and the second input shaft are connected;
The vehicle, wherein the second electric motor is mechanically connected to only one of the first input shaft and the second input shaft. 前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置が発生する目標車両動力を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部と、
前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する動力制御装置と
を備える車両であって、
前記第１駆動装置は、
前記第１駆動輪に機械的に接続される第１電動機と、
前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする断接手段と
を備え、
前記第２駆動装置は、
前記第２駆動輪に機械的に接続される内燃機関と、
前記第２駆動輪に機械的に接続される第２電動機と
を備え、
前記動力制御装置は、
前記目標車両動力が、前記車両を前進させる方向である順方向の動力であり且つ前記断接手段が締結状態であるとき、前記第１電動機によって前記第１駆動輪に前記順方向の動力を発生させ、且つ前記内燃機関によって前記第２駆動輪に前記順方向の動力を発生させると共に、前記第２電動機による前記第２駆動輪の前記順方向の動力の発生を禁止し、
前記目標車両動力が前記順方向の動力であり且つ前記断接手段が解放状態であるとき、前記第２電動機及び前記内燃機関によって前記第２駆動輪に前記順方向の動力を発生させる
ことを特徴とする車両。 A first drive device that drives a first drive wheel that is one of a front wheel and a rear wheel;
A second drive device for driving a second drive wheel which is the other of the front wheel and the rear wheel;
A target power input unit for performing input from a driver for setting target vehicle power generated by the first drive device and the second drive device;
A power control device that controls the first drive device and the second drive device based on the target vehicle power,
The first driving device includes:
A first motor mechanically connected to the first drive wheel;
Connecting / disconnecting means that is provided on a power transmission path between the first drive wheel and the first electric motor and that releases or fastens the power transmission path to be in a disconnected state or a connected state;
The second driving device includes:
An internal combustion engine mechanically connected to the second drive wheel;
A second electric motor mechanically connected to the second drive wheel,
The power control device includes:
When the target vehicle power is a forward power that is a direction for moving the vehicle forward and the connecting / disconnecting means is in a fastening state, the forward power is generated in the first drive wheel by the first motor. And generating the forward power in the second drive wheel by the internal combustion engine, and prohibiting the generation of the forward power in the second drive wheel by the second electric motor,
When the target vehicle power is the forward power and the connecting / disconnecting means is in the released state, the forward power is generated in the second drive wheel by the second electric motor and the internal combustion engine. Vehicle.
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