JP2015120398A

JP2015120398A - Suspension control device

Info

Publication number: JP2015120398A
Application number: JP2013264741A
Authority: JP
Inventors: 脩史原田; Shuji Harada; 筑間　寛; Hiroshi Chikuma; 寛筑間
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-12-23
Filing date: 2013-12-23
Publication date: 2015-07-02

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspension control device capable of suppressing a vehicle from tossing an obstacle at the time of collision.SOLUTION: Between a wheel 3 and a car body 2 of a vehicle 1, air springs 5A-5D and damping force adjusting type cylinder devices 6A-6D are provided. A controller 22 predicts collision time by acquiring front information from a stereoscopic camera 20. The controller 22, when collision time is predicted, sets a damping force characteristic of front side cylinder devices 6A, 6B to be extension side hard and contraction side soft, and sets the damp force characteristic of a rear side cylinder devices 6C, 6D to be extension side soft and contraction side hard.

Description

本発明は、自動車等に用いて好適なサスペンション制御装置に関する。 The present invention relates to a suspension control device suitable for use in an automobile or the like.

一般に、車両の車体と車輪との間に設けたサスペンションとして、コイルばねや空気ばねのようなばね手段と減衰力可変ダンパとを備えたものが知られている。また、特許文献１には、歩行者等の障害物に車両が衝突したときに、減衰力可変ダンパをソフトにして、歩行者が受ける衝撃を抑制する構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。 In general, a suspension provided between a vehicle body and wheels of a vehicle includes a spring means such as a coil spring or an air spring and a damping force variable damper. Patent Document 1 discloses a configuration in which when a vehicle collides with an obstacle such as a pedestrian, the damping force variable damper is softened to suppress an impact received by the pedestrian (for example, Patent Document 1). 1).

特開２０１０−２４１２７７号公報JP 2010-241277 A

ところで、特許文献１に記載された車両では、衝突時に減衰力可変ダンパをソフトにするため、歩行者がボンネットに乗り上げると容易に車体が沈み込み、歩行者の受ける衝撃を抑制することができる。しかしながら、例えば衝突前の急制動によるノーズダイブ現象や衝突時の衝撃によって車体の前方は沈み込む傾向があるが、沈み込んだ車体がばねの反発力により浮かび上がり、歩行者を突き上げてしまう虞がある。 By the way, in the vehicle described in patent document 1, since a damping force variable damper is made soft at the time of a collision, when a pedestrian gets on a bonnet, a vehicle body will sink easily and the impact which a pedestrian receives can be suppressed. However, for example, there is a tendency for the front of the vehicle body to sink due to a nose dive phenomenon due to sudden braking before the collision or an impact at the time of the collision, but the sinking vehicle body may rise due to the repulsive force of the spring and push up the pedestrian. is there.

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、衝突の際に車両が障害物を突き上げることを抑制するサスペンション制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems of the prior art, and an object of the present invention is to provide a suspension control device that suppresses a vehicle from pushing up an obstacle during a collision.

上述した課題を解決するため、本発明は、車両の車体と車輪との間にばね手段と減衰力調整式シリンダ装置が設けられ、前方情報を取得することにより衝突時間を予測できる制御手段を有し、前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記減衰力調整式シリンダ装置の減衰力特性をハード側にすることを特徴としている。 In order to solve the above-described problems, the present invention has a control means that is provided with a spring means and a damping force adjusting cylinder device between a vehicle body and a wheel of a vehicle, and that can predict a collision time by acquiring forward information. When the collision time is predicted by the control means, the damping force characteristic of the damping force adjusting cylinder device is set to the hard side.

本発明によれば、衝突の際に車両が障害物を突き上げることを抑制することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it can suppress that a vehicle pushes up an obstruction in the case of a collision.

本発明の第１の実施の形態によるサスペンション制御装置が適用された４輪自動車を示す斜視図である。1 is a perspective view showing a four-wheeled vehicle to which a suspension control device according to a first embodiment of the present invention is applied. 図１中のサスペンション制御装置を示す全体構成図である。It is a whole block diagram which shows the suspension control apparatus in FIG. コンプレッサから各空気ばねまでの圧縮空気の供給構造を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the supply structure of the compressed air from a compressor to each air spring. 第１の実施の形態によるサスペンション制御処理を示す流れ図である。It is a flowchart which shows the suspension control process by 1st Embodiment. 本発明の第２の実施の形態による車両を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the vehicle by the 2nd Embodiment of this invention. 図５中のサスペンション制御装置を示す回路構成図である。It is a circuit block diagram which shows the suspension control apparatus in FIG. 第２の実施の形態によるサスペンション制御処理を示す流れ図である。It is a flowchart which shows the suspension control process by 2nd Embodiment.

以下、本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を、４輪自動車等の車両に搭載した場合を例に挙げ、添付図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, a suspension control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, taking as an example a case where the suspension control apparatus is mounted on a vehicle such as a four-wheeled vehicle.

図１ないし図４は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車両１は、車体２、車輪３、サスペンション４Ａ〜４Ｄ、コンプレッサユニット８、コントローラ２２等を備えている。 1 to 4 show a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, a vehicle 1 includes a vehicle body 2, wheels 3, suspensions 4A to 4D, a compressor unit 8, a controller 22, and the like.

車体２は、車両１のボディを構成し、該車体２の下側には、例えば左，右の前輪３Ａと左，右の後輪３Ｂ（以下、総称して車輪３という）が設けられている。 The vehicle body 2 constitutes the body of the vehicle 1, and for example, left and right front wheels 3A and left and right rear wheels 3B (hereinafter collectively referred to as wheels 3) are provided on the lower side of the vehicle body 2. Yes.

サスペンション４Ａ〜４Ｄは、車体２と各車輪３との間に介装して設けられる。サスペンション４Ａ，４Ｂは、車両１の左，右の前輪３Ａ側に設けられ、サスペンション４Ｃ，４Ｄは、車両１の左，右の後輪３Ｂ側に設けられる。サスペンション４Ａ〜４Ｄは、それぞればね手段となる空気ばね５Ａ〜５Ｄと、減衰力調整式シリンダ装置６Ａ〜６Ｄ（以下、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄという）を備えている。なお、図２中では、１組のサスペンション４Ａを車体２と車輪３（左側前輪３Ａ）との間に設けた場合を模式的に例示している。他のサスペンション４Ｂ〜４Ｄも、サスペンション４Ａとほぼ同様に構成される。 The suspensions 4 A to 4 D are provided between the vehicle body 2 and the wheels 3. The suspensions 4A and 4B are provided on the left and right front wheels 3A side of the vehicle 1, and the suspensions 4C and 4D are provided on the left and right rear wheels 3B side of the vehicle 1. Each of the suspensions 4A to 4D includes air springs 5A to 5D serving as spring means and damping force adjusting cylinder devices 6A to 6D (hereinafter referred to as cylinder devices 6A to 6D). FIG. 2 schematically illustrates a case where a set of suspensions 4A is provided between the vehicle body 2 and the wheels 3 (the left front wheel 3A). The other suspensions 4B to 4D are configured in substantially the same manner as the suspension 4A.

これらの空気ばね５Ａ〜５Ｄは、エア（空気）が供給または排出されると、このときの給排量（エア量）に応じて上，下に伸縮される。これにより、空気ばね５Ａ〜５Ｄは、サスペンション４Ａ〜４Ｄと共に車両１の前輪３Ａ側と後輪３Ｂ側で車高調整を個別に行い、各車輪３毎に車高が上げ，下げされる。 When air (air) is supplied or discharged, these air springs 5A to 5D expand and contract upward and downward according to the supply / discharge amount (air amount) at this time. Thus, the air springs 5A to 5D individually adjust the vehicle height on the front wheel 3A side and the rear wheel 3B side of the vehicle 1 together with the suspensions 4A to 4D, and the vehicle height is raised and lowered for each wheel 3.

シリンダ装置６Ａ〜６Ｄは、例えば減衰力を調整可能な油圧式の緩衝器を用いて構成され、後述するコントローラ２２によって発生減衰力の特性（減衰力特性）が可変に制御される。このために、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄには、減衰力調整手段としてのアクチュエータ７が設けられている。このアクチュエータ７は、例えば、減衰力調整バルブ、ソレノイド等によって構成され、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄの減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的（ないし多段階）に調整する。そして、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄは、コントローラ２２からアクチュエータ７への指令電流に応じて減衰力特性が可変に調整される。 The cylinder devices 6A to 6D are configured using, for example, a hydraulic shock absorber capable of adjusting a damping force, and a generated damping force characteristic (damping force characteristic) is variably controlled by a controller 22 described later. For this purpose, the cylinder devices 6A to 6D are provided with actuators 7 as damping force adjusting means. The actuator 7 includes, for example, a damping force adjusting valve, a solenoid, and the like, and the damping force characteristics of the cylinder devices 6A to 6D are continuously changed from a hard characteristic (hard characteristic) to a soft characteristic (soft characteristic) (or multistage). ) To adjust. The cylinder devices 6 A to 6 D are variably adjusted in damping force characteristics according to a command current from the controller 22 to the actuator 7.

コンプレッサユニット８は、電動モータによって駆動する空気圧縮機（いずれも図示せず）等を含んで構成される。空気圧縮機は、駆動源としての電動モータにより駆動され、外気または大気を圧縮して圧縮空気（以下、エアという）を発生させる。コンプレッサユニット８の流入側には、空気圧縮機に吸引される空気の粉塵等を除去するフィルタ９が設けられている。一方、コンプレッサユニット８の流出側は、途中にドライヤ１１が設けられた給排管路１０と、給排管路１０から分岐した分岐管路１２Ａ〜１２Ｄとを通じて給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄに接続される。サスペンション４Ａ〜４Ｄを伸長させるときには、コンプレッサユニット８は、フィルタ９から吸気したエアを給排管路１０、分岐管路１２Ａ〜１２Ｄを通じて各空気ばね５Ａ〜５Ｄに供給する（図３参照）。一方、サスペンション４Ａ〜４Ｄを縮小させるときには、コンプレッサユニット８は、空気ばね５Ａ〜５Ｄから分岐管路１２Ａ〜１２Ｄを通じて給排管路１０に排気されたエアを排気バルブ１３、排気口１４を介して外部に排出する。ここで、排気バルブ１３は、例えば電磁弁により構成され、コントローラ２２からの制御信号により開，閉される。 The compressor unit 8 includes an air compressor (none of which is shown) that is driven by an electric motor. The air compressor is driven by an electric motor as a drive source, and compresses outside air or the atmosphere to generate compressed air (hereinafter referred to as air). A filter 9 is provided on the inflow side of the compressor unit 8 to remove dust and the like of air sucked into the air compressor. On the other hand, the outflow side of the compressor unit 8 is connected to the supply / exhaust valves 15A to 15D through the supply / exhaust conduit 10 provided with the dryer 11 in the middle and the branch conduits 12A to 12D branched from the supply / exhaust conduit 10. The When the suspensions 4A to 4D are extended, the compressor unit 8 supplies the air sucked from the filter 9 to the air springs 5A to 5D through the supply / discharge conduit 10 and the branch conduits 12A to 12D (see FIG. 3). On the other hand, when the suspensions 4A to 4D are contracted, the compressor unit 8 causes the air exhausted from the air springs 5A to 5D to the supply / exhaust conduit 10 through the branch conduits 12A to 12D via the exhaust valve 13 and the exhaust port 14. Discharge to the outside. Here, the exhaust valve 13 is constituted by, for example, an electromagnetic valve, and is opened and closed by a control signal from the controller 22.

ドライヤ１１は、給排管路１０の途中に設けられ、内部にシリカゲル等の乾燥剤が充填されている。ドライヤ１１は、コンプレッサユニット８から供給されるエアに含まれる水分を乾燥剤に吸着させることにより、乾燥エアを生成するものである。 The dryer 11 is provided in the middle of the supply / exhaust pipe 10, and is filled with a desiccant such as silica gel. The dryer 11 generates dry air by adsorbing moisture contained in the air supplied from the compressor unit 8 to the desiccant.

給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、例えば電磁弁によって構成され、給排管路１０から分岐した分岐管路１２Ａ〜１２Ｄを通じて各サスペンション４Ａ〜４Ｄの各空気ばね５Ａ〜５Ｄに接続される。これらの給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、コントローラ２２からの通電により励磁されると、それぞれ個別に独立して開弁操作され、開弁時にはサスペンション４Ａ〜４Ｄを給排管路１０に対して個別に連通させる。 The supply / exhaust valves 15 A to 15 D are configured by, for example, electromagnetic valves, and are connected to the air springs 5 A to 5 D of the suspensions 4 A to 4 D through branch pipes 12 A to 12 D branched from the supply / exhaust pipe 10. When the supply / exhaust valves 15A to 15D are excited by energization from the controller 22, they are individually opened independently, and when the valves are opened, the suspensions 4A to 4D are individually connected to the supply / discharge line 10. Communicate.

このため、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、開弁することによって、コンプレッサユニット８から空気ばね５Ａ〜５Ｄに向けてエアを供給すること、または、空気ばね５Ａ〜５Ｄから排気口１４に向けてエアを排気することができる。また、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、閉弁することによって、空気ばね５Ａ〜５Ｄ内のエアを保持することができる。これにより、サスペンション４Ａ〜４Ｄ、コンプレッサユニット８、排気バルブ１３および給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、車両１の車高を調整可能な車高調整手段を構成している。 Therefore, the air supply / exhaust valves 15A to 15D are opened to supply air from the compressor unit 8 toward the air springs 5A to 5D, or from the air springs 5A to 5D toward the exhaust port 14. Can be exhausted. The air supply / exhaust valves 15A to 15D can hold the air in the air springs 5A to 5D by closing the valves. Thus, the suspensions 4A to 4D, the compressor unit 8, the exhaust valve 13, and the air supply / exhaust valves 15A to 15D constitute vehicle height adjusting means that can adjust the vehicle height of the vehicle 1.

次に、コントローラ２２に接続された各種のセンサ１６〜１９、ステレオカメラ２０およびＣＡＮ２１について説明する。 Next, the various sensors 16 to 19, the stereo camera 20, and the CAN 21 connected to the controller 22 will be described.

車体２に設けられた運動検出手段としての複数のばね上加速度センサ１６は、サスペンション４Ａ〜４Ｄのばね上側となる車体２側で上，下方向の振動加速度（ばね上加速度）を検出するものである。即ち、ばね上加速度センサ１６は、車両１の走行中に車体２の上，下方向の運動状態を上，下方向の振動加速度として検出し、その検出信号を後述のコントローラ２２に出力する。なお、ばね上加速度センサ１６は、例えば、４輪の全てに対応する位置に設けてもよく、また、図１に示すように、左，右の前輪３Ａと、左，右の後輪３Ｂのいずれか１つの合計３個設ける構成としてもよい。また、ばね上加速度センサ１６を車体２に１個のみ設け、後述するばね下加速度センサ１７の値から各車輪３に対応したばね上加速度を推定してもよい。 A plurality of sprung acceleration sensors 16 as motion detection means provided in the vehicle body 2 detects vibration accelerations (sprung accelerations) in the upward and downward directions on the vehicle body 2 side, which is the upper side of the suspensions 4A to 4D. is there. That is, the sprung acceleration sensor 16 detects the upward and downward movement state of the vehicle body 2 as an upward and downward vibration acceleration while the vehicle 1 is traveling, and outputs a detection signal to the controller 22 described later. The sprung acceleration sensor 16 may be provided at positions corresponding to all four wheels, for example, and as shown in FIG. 1, the left and right front wheels 3A and the left and right rear wheels 3B. Any one of the three in total may be provided. Alternatively, only one sprung acceleration sensor 16 may be provided in the vehicle body 2 and the sprung acceleration corresponding to each wheel 3 may be estimated from the value of the unsprung acceleration sensor 17 described later.

ばね下加速度センサ１７は、サスペンション４Ａ〜４Ｄのばね下側となる車輪３側で上，下方向の振動加速度（ばね下加速度）を検出するものである。即ち、ばね上加速度センサ１６と同様に、ばね下加速度センサ１７は、車輪３の上，下方向の運動状態を上，下方向の振動加速度として検出する。ばね下加速度センサ１７は、例えば、４輪の全てに対応する位置に設けられる。 The unsprung acceleration sensor 17 detects upward and downward vibration acceleration (unsprung acceleration) on the wheel 3 side, which is the unsprung side of the suspensions 4A to 4D. That is, similarly to the sprung acceleration sensor 16, the unsprung acceleration sensor 17 detects the motion state of the wheel 3 in the upward and downward directions as vibration acceleration in the upward and downward directions. The unsprung acceleration sensor 17 is provided at a position corresponding to all four wheels, for example.

サスペンション４Ａ〜４Ｄには、それぞれ車高センサ１８が１個ずつ設けられている。各車高センサ１８は、サスペンション４Ａ〜４Ｄの変位に伴って、車体２と接地面との距離を測定するものである。なお、車高センサ１８は、図１に示すように、４輪の全てに対応する位置に設けてもよいし、前輪３Ａと後輪３Ｂにそれぞれ１個ずつ設ける構成としてもよい。 Each of the suspensions 4A to 4D is provided with one vehicle height sensor 18. Each vehicle height sensor 18 measures the distance between the vehicle body 2 and the ground plane in accordance with the displacement of the suspensions 4A to 4D. As shown in FIG. 1, the vehicle height sensor 18 may be provided at a position corresponding to all four wheels, or one vehicle height sensor 18 may be provided for each of the front wheels 3A and the rear wheels 3B.

圧力センサ１９は、車体２に設けられ、サスペンション４Ａ〜４Ｄの各空気ばね５Ａ〜５Ｄの内圧を検知するものである。圧力センサ１９は、空気ばね５Ａ〜５Ｄ内の圧縮空気の圧力を検出し、圧力に応じた検出信号を出力する。 The pressure sensor 19 is provided in the vehicle body 2 and detects the internal pressures of the air springs 5A to 5D of the suspensions 4A to 4D. The pressure sensor 19 detects the pressure of the compressed air in the air springs 5A to 5D and outputs a detection signal corresponding to the pressure.

車体２には、車両１の進行方向となる前方を監視するステレオカメラ２０が設けられている。このステレオカメラ２０は、車両１の前方情報を取得し、障害物との衝突検知に用いられる。 The vehicle body 2 is provided with a stereo camera 20 that monitors the front in the traveling direction of the vehicle 1. The stereo camera 20 acquires the front information of the vehicle 1 and is used for collision detection with an obstacle.

また、車体２には、車両１の走行速度、ハンドルの操舵角、ブレーキ操作量の車両状態情報を伝送するＣＡＮ（Control Area Network）２１が設けられている。 Further, the vehicle body 2 is provided with a CAN (Control Area Network) 21 that transmits vehicle state information of the traveling speed of the vehicle 1, the steering angle of the steering wheel, and the amount of brake operation.

次に、空気ばね５Ａ〜５Ｄとシリンダ装置６Ａ〜６Ｄを制御するコントローラ２２について説明する。 Next, the controller 22 that controls the air springs 5A to 5D and the cylinder devices 6A to 6D will be described.

コントローラ２２は、マイクロコンピュータ等により構成された制御手段を構成する。図２に示すように、コントローラ２２の入力側は、ばね上加速度センサ１６、ばね下加速度センサ１７、車高センサ１８、圧力センサ１９、ステレオカメラ２０、ＣＡＮ２１等に接続されている。コントローラ２２の出力側は、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄのアクチュエータ７、コンプレッサユニット８、排気バルブ１３、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄ等に接続されている。 The controller 22 constitutes control means constituted by a microcomputer or the like. As shown in FIG. 2, the input side of the controller 22 is connected to a sprung acceleration sensor 16, an unsprung acceleration sensor 17, a vehicle height sensor 18, a pressure sensor 19, a stereo camera 20, a CAN 21, and the like. The output side of the controller 22 is connected to the actuator 7 of the cylinder devices 6A to 6D, the compressor unit 8, the exhaust valve 13, the supply / exhaust valves 15A to 15D, and the like.

ここで、コントローラ２２は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部を有し（図示せず）、この記憶部内には、例えば図４に示すサスペンション制御処理用のプログラム等が格納されている。コントローラ２２は、このプログラムに基づいてサスペンション４Ａ〜４Ｄを制御し、衝突時間を予測すると共に、車両１と障害物との衝突の可能性がある場合には、フロント側の空気ばね５Ａ，５Ｂが伸長する時間を延ばすようシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性をハード側にする。 Here, the controller 22 includes a storage unit (not shown) such as a ROM, a RAM, and a nonvolatile memory, for example, and stores, for example, a suspension control processing program shown in FIG. ing. The controller 22 controls the suspensions 4A to 4D based on this program, predicts the collision time, and if there is a possibility of collision between the vehicle 1 and an obstacle, the front-side air springs 5A and 5B The damping force characteristics of the cylinder devices 6A and 6B are set to the hard side so as to extend the extension time.

本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述のような構成を有するもので、次に、コントローラ２２によるサスペンション制御処理について図４を用いて説明する。なお、このサスペンション制御処理は、例えば一定の制御周期毎に繰り返し実行されるものである。 The suspension control apparatus according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, suspension control processing by the controller 22 will be described with reference to FIG. Note that this suspension control processing is repeatedly executed, for example, at regular control cycles.

まず、図４に示す制御処理が車両１のエンジン始動に伴う電力供給を受けて開始されると、ステップ１で各種センサ１６〜１９、ステレオカメラ２０およびＣＡＮ２１から得られた値や情報をコントローラ２２に入力する。即ち、ばね上加速度センサ１６、ばね下加速度センサ１７による車体２および車輪３の上，下の加速度の値と、車高センサ１８による各車輪３毎の車高情報と、圧力センサ１９による各空気ばね５Ａ〜５Ｄの内圧情報とをコントローラ２２に入力する。さらに、ステレオカメラ２０による車両前方の画像情報と、ＣＡＮ２１によって入力される車両状態信号としての車速、車輪速等の情報等をコントローラ２２に入力する。 First, when the control process shown in FIG. 4 is started upon receiving power supply accompanying the engine start of the vehicle 1, the values and information obtained from the various sensors 16 to 19, the stereo camera 20 and the CAN 21 in step 1 are obtained from the controller 22. To enter. That is, the acceleration values above and below the vehicle body 2 and the wheels 3 by the sprung acceleration sensor 16 and the unsprung acceleration sensor 17, vehicle height information for each wheel 3 by the vehicle height sensor 18, and each air by the pressure sensor 19. The internal pressure information of the springs 5 A to 5 D is input to the controller 22. Further, image information in front of the vehicle by the stereo camera 20 and information such as vehicle speed and wheel speed as a vehicle state signal input by the CAN 21 are input to the controller 22.

そして、ステップ２では、上記ステップ１で入力した各種値および情報から車両１の運動状態を推定する。 In step 2, the motion state of the vehicle 1 is estimated from the various values and information input in step 1.

ステップ３において、車両１が急制動中か否かの判定を行う。このとき、例えば、ＣＡＮ情報で取得可能なブレーキ圧が発生している場合を急制動中と判定してもよいし、ＣＡＮ情報で得た車両１の振動状態（具体的には、車両の前後Ｇ、横Ｇ、ロール方向および／または上，下方向の振動）がそれぞれの閾値に比較して大きくなっている場合を急制動中と判定してもよい。 In step 3, it is determined whether or not the vehicle 1 is being braked suddenly. At this time, for example, when the brake pressure that can be acquired by the CAN information is generated, it may be determined that sudden braking is being performed, or the vibration state of the vehicle 1 acquired by the CAN information (specifically, before and after the vehicle) G, lateral G, roll direction and / or upward and downward vibrations) may be determined to be during sudden braking when compared with the respective threshold values.

ここで、ステップ３にて「ＮＯ」と判定した場合は、急制動中ではないので通常の減衰力制御および空気ばね制御を行う（ステップ４）。通常の減衰力制御では、例えば車両１の安定性および乗り心地性を向上させる制御として、ロール制御、ピッチ制御、スカイフック制御等を行う。具体的には、コントローラ２２は、ばね上加速度センサ１６およびばね下加速度センサ１７からの加速度信号、ＣＡＮ２１からの車両状態信号（例えば、車速、操舵角等）等に基づいて、車体２の振動（具体的には、上，下方向の振動、左，右方向のローリング、前，後方向のピッチング、鉛直軸周りのヨーイング）を緩衝するためにシリンダ装置６Ａ〜６Ｄで発生すべき目標減衰力を演算し、この目標減衰力に応じた指令信号（指令電流）をアクチュエータ７に出力する。 If “NO” is determined in step 3, normal damping force control and air spring control are performed because the brake is not being suddenly applied (step 4). In normal damping force control, for example, roll control, pitch control, skyhook control, and the like are performed as control for improving the stability and riding comfort of the vehicle 1. Specifically, the controller 22 detects vibrations of the vehicle body 2 based on acceleration signals from the sprung acceleration sensor 16 and the unsprung acceleration sensor 17, a vehicle state signal from the CAN 21 (for example, vehicle speed, steering angle, etc.), and the like. Specifically, the target damping force to be generated in the cylinder devices 6A to 6D to buffer vibrations in the upward and downward directions, the rolling in the left and right directions, the pitching in the forward and backward directions, and the yawing around the vertical axis). Calculation is performed, and a command signal (command current) corresponding to the target damping force is output to the actuator 7.

また、空気ばね制御では、例えば車両重量や車両運動状態に応じて、空気ばね５Ａ〜５Ｄに対するエアの供給または排出をする制御を行う。具体的には、コントローラ２２は、車両重量等に応じて求めた目標車高と車高センサ１８によって検出された車高とを比較し、これらが一致するようにコンプレッサユニット８、排気バルブ１３および給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを制御する。 In the air spring control, for example, control is performed to supply or discharge air to or from the air springs 5A to 5D according to the vehicle weight or the vehicle motion state. Specifically, the controller 22 compares the target vehicle height obtained according to the vehicle weight or the like with the vehicle height detected by the vehicle height sensor 18, and the compressor unit 8, exhaust valve 13 and The air supply / exhaust valves 15A to 15D are controlled.

そして、ステップ４が終了するとリターンする。 Then, when step 4 ends, the process returns.

一方、ステップ３にて「ＹＥＳ」と判定した場合は、急制動中なので車両１の姿勢変化を安定させるために、減衰力特性をハードに固定する（ステップ５）。具体的には、急制動中では、車両１のフロント側に荷重移動が起こり、フロント側が沈みリア側が上がる大きな前下がりピッチが発生する。従って、このような前下がりピッチを抑制するために、例えば、フロント側のサスペンション４Ａ，４Ｂのシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性を縮み側ハードにし、リア側のサスペンション４Ｃ，４Ｄのシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの減衰力特性を伸び側ハードにする。この結果、車両１のフロント側が沈みにくく、リア側が上がりにくくなるので、急制動中でも前下がりピッチを抑制するアンチダイブ制御を実現できる。 On the other hand, if it is determined as “YES” in step 3, the damping force characteristic is fixed to hardware in order to stabilize the posture change of the vehicle 1 because it is suddenly braking (step 5). Specifically, during sudden braking, load movement occurs on the front side of the vehicle 1, and a large forward-lowering pitch is generated where the front side sinks and the rear side rises. Therefore, in order to suppress such a forward-falling pitch, for example, the damping force characteristics of the cylinder devices 6A and 6B of the front suspensions 4A and 4B are made hard on the compression side, and the cylinder devices 6C of the rear suspensions 4C and 4D are used. , 6D damping force characteristics are made hard on the extension side. As a result, the front side of the vehicle 1 is less likely to sink and the rear side is less likely to rise, so that anti-dive control that suppresses the front lowering pitch even during sudden braking can be realized.

次に、ステップ６において、ステレオカメラ２０の情報を用いて、障害物と車両１との相対距離を推定する。即ち、車両１と障害物とが互いに接近する距離を計測する。 Next, in step 6, the relative distance between the obstacle and the vehicle 1 is estimated using the information of the stereo camera 20. That is, the distance at which the vehicle 1 and the obstacle approach each other is measured.

続くステップ７では、衝突時間予測手段として、車両１と障害物との衝突時間を予測し、衝突判定を行う。衝突判定は、ステップ６にて推定した相対距離が０になった場合を衝突と判定する。即ち、例えば障害物までの相対距離と車速とに基づいて、車両１と障害物との衝突時間を予測し、衝突の可能性があるか否かを判定する。なお、衝突の可能性を判定するときには、障害物までの相対距離と車速とに加えて、障害物の移動方向や移動速度を考慮してもよい。また、制御遅れ等がある場合は、相対距離が０より大きい場合でも事前に衝突と判定してもよい。 In the subsequent step 7, as the collision time predicting means, the collision time between the vehicle 1 and the obstacle is predicted, and the collision is determined. In the collision determination, the collision is determined when the relative distance estimated in Step 6 becomes zero. That is, for example, the collision time between the vehicle 1 and the obstacle is predicted based on the relative distance to the obstacle and the vehicle speed, and it is determined whether or not there is a possibility of a collision. When determining the possibility of a collision, in addition to the relative distance to the obstacle and the vehicle speed, the moving direction and moving speed of the obstacle may be considered. Further, when there is a control delay or the like, it may be determined that the collision has occurred in advance even if the relative distance is greater than zero.

ステップ７において「ＮＯ」と判定した場合は、車両１は障害物に衝突していないので、そのままリターンする。 If it is determined as “NO” in step 7, the vehicle 1 does not collide with an obstacle, and thus returns as it is.

一方、ステップ７において「ＹＥＳ」と判定した場合は、車両１は障害物に衝突したので、衝突時減衰力制御手段となるステップ８に進み、サスペンション４Ａ〜４Ｄのシリンダ装置６Ａ〜６Ｄの減衰力特性を制御する。この場合、ステップ７にて予測した衝突時間に合わせて、フロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性を伸び側ハードおよび縮み側ソフトに設定し、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの減衰力特性を伸び側ソフトおよび縮み側ハードに設定する。 On the other hand, if “YES” is determined in step 7, the vehicle 1 has collided with an obstacle, so the process proceeds to step 8 as a damping force control means at the time of collision, and the damping force of the cylinder devices 6A to 6D of the suspensions 4A to 4D. Control properties. In this case, in accordance with the collision time predicted in step 7, the damping force characteristics of the front side cylinder devices 6A and 6B are set to expansion side hard and contraction side software, and the damping force of the rear side cylinder devices 6C and 6D is set. Set the properties to stretch side soft and shrink side hard.

続く、ステップ９では、排気バルブ１３と給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開放（開弁）し、空気ばね５Ａ〜５Ｄの内圧を下げる。なお、ステップ９は、ステップ８の前に実行してもよく、また、同時に実行してもよい。さらに、給排気バルブ１５Ａ，１５Ｂのみ開放し、フロント側の空気ばね５Ａ，５Ｂの内圧だけ下げる処理としてもよい。 Subsequently, in step 9, the exhaust valve 13 and the supply / exhaust valves 15A to 15D are opened (opened), and the internal pressures of the air springs 5A to 5D are lowered. Step 9 may be executed before step 8 or may be executed simultaneously. Further, only the supply / exhaust valves 15A and 15B may be opened, and the internal pressure of the front side air springs 5A and 5B may be lowered.

かくして、本実施の形態によれば、車両衝突時にフロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの伸び側をハードにし、縮み側をソフトにする。また、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの伸び側をソフトにし、縮み側をハードにする。これにより、車両衝突時に、フロント側の空気ばね５Ａ，５Ｂが縮み易くなっているため衝突の衝撃を軽減でき、また、空気ばね５Ａ，５Ｂが単位時間当たりに伸長する時間を延ばせるので障害物の突き上げを抑制することができる。さらに、リア側の空気ばね５Ｃ，５Ｄは縮みにくく伸長し易くなっているため、車両１が前方に傾く前下がりピッチが容易に生じ、車両１が後方に傾く後ろ下がりピッチを抑えることができる。 Thus, according to the present embodiment, the expansion side of the front side cylinder devices 6A and 6B is made hard and the contraction side is made soft at the time of a vehicle collision. Further, the expansion side of the rear cylinder devices 6C and 6D is soft, and the contraction side is hard. As a result, the front side air springs 5A and 5B are easily contracted in the event of a vehicle collision, so that the impact of the collision can be reduced, and the time for the air springs 5A and 5B to extend per unit time can be extended. Pushing up can be suppressed. Furthermore, since the rear side air springs 5C and 5D are not easily contracted and easily extend, a front lowering pitch in which the vehicle 1 tilts forward is easily generated, and a rear lowering pitch in which the vehicle 1 tilts rearward can be suppressed.

また、車両衝突時には、排気バルブ１３と給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開放（開弁）し、各空気ばね５Ａ〜５Ｄの内圧を下げる。これにより、空気ばね５Ａ〜５Ｄの反発力を低減できるので、障害物を突き上げる力を低下させることができる。これに加えて、車両１のフロント側が跳ね上がり、後ろ下がりピッチが生じることを抑制できる。 Further, when the vehicle collides, the exhaust valve 13 and the supply / exhaust valves 15A to 15D are opened (opened), and the internal pressures of the air springs 5A to 5D are lowered. Thereby, since the repulsive force of air springs 5A-5D can be reduced, the force which pushes up an obstruction can be reduced. In addition to this, it is possible to suppress the front side of the vehicle 1 from jumping up and causing a rearward falling pitch.

次に、図５ないし図７は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、サスペンションにおいて懸架ばねを用いる構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 Next, FIGS. 5 to 7 show a second embodiment of the present invention. A feature of the present embodiment is that a suspension spring is used in the suspension. In the present embodiment, the same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図５において、サスペンション３１Ａ，３１Ｂは、車両１の左，右の前輪３Ａ側に設けられ、サスペンション３１Ｃ，３１Ｄは、車両１の左，右の後輪３Ｂ側に設けられる。サスペンション３１Ａ〜３１Ｄは、それぞればね手段となる懸架ばね３２Ａ〜３２Ｄと、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄを備えている。なお、図６中では、１組のサスペンション３１Ａを車体２と車輪３（左側前輪３Ａ）との間に設けた場合を模式的に例示している。 In FIG. 5, the suspensions 31A and 31B are provided on the left and right front wheels 3A side of the vehicle 1, and the suspensions 31C and 31D are provided on the left and right rear wheels 3B side of the vehicle 1. Each of the suspensions 31A to 31D includes suspension springs 32A to 32D serving as spring means and cylinder devices 6A to 6D. FIG. 6 schematically illustrates a case where a set of suspensions 31A are provided between the vehicle body 2 and the wheels 3 (the left front wheel 3A).

懸架ばね３２Ａ〜３２Ｄは、例えばばね力が一定のコイルスプリングにより形成され、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄと並列して配置され、サスペンション３１Ａ〜３１Ｄの一部を構成している。 The suspension springs 32A to 32D are formed of, for example, coil springs having a constant spring force, are arranged in parallel with the cylinder devices 6A to 6D, and constitute a part of the suspensions 31A to 31D.

コントローラ３３は、マイクロコンピュータ等により構成された制御手段を構成する。図６に示すように、コントローラ３３の入力側は、ばね上加速度センサ１６、ばね下加速度センサ１７、ステレオカメラ２０、ＣＡＮ２１等に接続されている。コントローラ３３の出力側は、シリンダ装置６Ａ〜６Ｄのアクチュエータ７等に接続されている。コントローラ３３は、第１の実施の形態によるコントローラ２２とほぼ同様に構成され、図７に示すサスペンション制御処理を実行する。 The controller 33 constitutes control means constituted by a microcomputer or the like. As shown in FIG. 6, the input side of the controller 33 is connected to the sprung acceleration sensor 16, the unsprung acceleration sensor 17, the stereo camera 20, the CAN 21, and the like. The output side of the controller 33 is connected to the actuator 7 of the cylinder devices 6A to 6D. The controller 33 is configured in substantially the same manner as the controller 22 according to the first embodiment, and executes the suspension control process shown in FIG.

第２の実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述のような構成を有するもので、次に、コントローラ３３によるサスペンション制御処理について図７を用いて説明する。なお、ステップ１２，１３，１５，１６，１７，１８の処理については、上述した第１の実施の形態によるステップ２，３，５，６，７，８とそれぞれ同様であるので、簡略に説明する。 The suspension control apparatus according to the second embodiment has the above-described configuration. Next, suspension control processing by the controller 33 will be described with reference to FIG. Note that the processing in steps 12, 13, 15, 16, 17, and 18 is the same as that in steps 2, 3, 5, 6, 7, and 8 according to the first embodiment described above, and therefore will be briefly described. To do.

まず、ステップ１１では、ばね上加速度センサ１６、ばね下加速度センサ１７、ステレオカメラ２０およびＣＡＮ２１から得られた情報をコントローラ３３に入力する。続くステップ１２ではステップ１１による入力情報から車両１の運動状態を推定し、ステップ１３において車両１が急制動中か否かの判定を行う。 First, in step 11, information obtained from the sprung acceleration sensor 16, the unsprung acceleration sensor 17, the stereo camera 20 and the CAN 21 is input to the controller 33. In the following step 12, the motion state of the vehicle 1 is estimated from the input information in step 11, and in step 13, it is determined whether or not the vehicle 1 is suddenly braked.

ステップ１３において「ＮＯ」と判定した場合は、第１の実施の形態と異なり、通常の減衰力制御のみ行い（ステップ１４）、ステップ１４が終了するとリターンする。 If “NO” is determined in step 13, unlike the first embodiment, only normal damping force control is performed (step 14), and the process returns when step 14 ends.

一方、ステップ１３にて「ＹＥＳ」と判定した場合は、減衰力特性をハードに固定し（ステップ１５）、障害物と車両１との相対距離を推定する（ステップ１６）。続くステップ１７では衝突判定を行い、「ＮＯ」と判定した場合は、リターンする。 On the other hand, if “YES” is determined in step 13, the damping force characteristic is fixed to hardware (step 15), and the relative distance between the obstacle and the vehicle 1 is estimated (step 16). In the following step 17, a collision determination is performed, and if “NO” is determined, the process returns.

一方、ステップ１７において「ＹＥＳ」と判定した場合は、ステップ１８に進み、フロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性を伸び側ハードおよび縮み側ソフトに設定し、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの減衰力特性を伸び側ソフトおよび縮み側ハードに設定する。 On the other hand, if “YES” is determined in step 17, the process proceeds to step 18 where the damping force characteristics of the front side cylinder devices 6A and 6B are set to the expansion side hard and the contraction side soft, and the rear side cylinder device 6C, 6D damping force characteristics are set to stretch side soft and shrink side hard.

かくして、本実施の形態によれば、車両衝突時にフロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの伸び側をハードにし、縮み側をソフトにする。また、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの伸び側をソフトにし、縮み側をハードにする。これにより、車両衝突時に、フロント側の懸架ばね３２Ａ，３２Ｂが縮み易くなっているため衝突の衝撃を軽減でき、また、懸架ばね３２Ａ，３２Ｂが単位時間当たりに伸長する時間を延ばせるので障害物の突き上げを抑制することができる。さらに、リア側の懸架ばね３２Ｃ，３２Ｄは縮みにくく伸長し易くなっているため、車両１が前方に傾く前下がりピッチが容易に生じ、車両１が後方に傾く後ろ下がりピッチを抑制することができる。 Thus, according to the present embodiment, the expansion side of the front side cylinder devices 6A and 6B is made hard and the contraction side is made soft at the time of a vehicle collision. Further, the expansion side of the rear cylinder devices 6C and 6D is soft, and the contraction side is hard. As a result, the front suspension springs 32A and 32B are easily contracted in the event of a vehicle collision, so that the impact of the collision can be reduced, and the time for the suspension springs 32A and 32B to extend per unit time can be extended. Pushing up can be suppressed. Further, since the rear suspension springs 32C and 32D are not easily contracted and easily extend, a front lowering pitch in which the vehicle 1 tilts forward is easily generated, and a rear lowering pitch in which the vehicle 1 tilts rearward can be suppressed. .

なお、前記各実施の形態において、車両衝突時に、フロント側のシリンダ装置６Ａ，６Ｂの減衰力特性を伸び側ハードおよび縮み側ソフトに設定し、リア側のシリンダ装置６Ｃ，６Ｄの減衰力特性を伸び側ソフトおよび縮み側ハードに設定するものとした。しかし、本発明はこれに限らず、例えばフロント側のシリンダ装置の減衰力特性を伸び側のみをハードに設定し縮み側は制御せず、リア側のシリンダ装置の減衰力特性を縮み側のみをハードに設定し伸び側は制御しなくてもよい。さらに、例えばシリンダ装置における衝突時の減衰力特性の制御はフロント側にのみ限定して行ってもよい。 In each of the above embodiments, the damping force characteristics of the front side cylinder devices 6A and 6B are set to the expansion side hard and the contraction side soft in the event of a vehicle collision, and the damping force characteristics of the rear side cylinder devices 6C and 6D are set. It was set to stretch side soft and shrink side hard. However, the present invention is not limited to this. For example, the damping force characteristic of the front side cylinder device is set to hard only on the expansion side and the contraction side is not controlled, and the damping force property of the rear side cylinder device is adjusted only on the compression side. It is not necessary to set the hard side and control the elongation side. Further, for example, the control of the damping force characteristic at the time of collision in the cylinder device may be limited to the front side only.

また、前記各実施の形態では、ステレオカメラ２０を用いて障害物と車両１との相対距離を推定する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば単眼カメラとレーザー等の距離計測機器とを組み合わせて、障害物と車両との相対距離を推定する構成としてもよい。 In each of the above embodiments, the stereo camera 20 is used to estimate the relative distance between the obstacle and the vehicle 1. However, the present invention is not limited to this. For example, the relative distance between the obstacle and the vehicle may be estimated by combining a monocular camera and a distance measuring device such as a laser.

また、前記各実施の形態では、コントローラ２２は、ＣＡＮ２１からの車速情報（車両状態情報）に基づいて車速を得るものとしたが、例えば車速センサから直接的に車速を得るものとしてもよい。 In each of the above embodiments, the controller 22 obtains the vehicle speed based on the vehicle speed information (vehicle state information) from the CAN 21. However, the controller 22 may obtain the vehicle speed directly from a vehicle speed sensor, for example.

さらに、前記各実施の形態では、空気ばね５Ａ〜５Ｄから排気されるエアを、排気バルブ１３、排気口１４を介して外部に排出する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば空気ばねから排気されるエアを、フィルタを介して外部に排出する構成としてもよい。 Furthermore, in each said embodiment, it was set as the structure which discharges the air exhausted from the air springs 5A-5D outside via the exhaust valve 13 and the exhaust port 14. FIG. However, the present invention is not limited to this. For example, the air discharged from the air spring may be discharged to the outside through the filter.

次に、前記各実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、車両の車体と車輪との間にばね手段と減衰力調整式シリンダ装置が設けられ、前方情報を取得することにより衝突時間を予測できる制御手段を有し、前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記減衰力調整式シリンダ装置の減衰力特性をハード側にすることを特徴としている。 Next, the invention included in each of the embodiments will be described. According to the present invention, the spring means and the damping force adjustment type cylinder device are provided between the vehicle body and the wheel of the vehicle, and the control means that can predict the collision time by acquiring the front information is provided. When the collision time is predicted, the damping force characteristic of the damping force adjusting cylinder device is set to the hard side.

これにより、例えば、車両衝突時に、フロント側のばね手段を縮み易くして衝突の衝撃を軽減でき、また、ばね手段が単位時間当たりに伸長する時間を延ばせるので障害物を突き上げることを抑制することができる。さらに、リア側のばね手段を縮みにくく伸長し易くすることによって、車両が前方に傾く前下がりピッチが容易に生じ、車両が後方に傾く後ろ下がりピッチを抑制することができる。 As a result, for example, in the event of a vehicle collision, the front spring means can be easily contracted to reduce the impact of the collision, and the spring means can extend the time for extension per unit time, thereby suppressing the obstacle from being pushed up. Can do. Furthermore, by making the rear spring means difficult to contract and easily extend, a front lowering pitch in which the vehicle tilts forward is easily generated, and a rear lowering pitch in which the vehicle tilts rearward can be suppressed.

また、本発明によれば、ばね手段はばね定数が固定の懸架ばねにより構成されている。これにより、衝突時にばね力が可変な空気ばねを用いた場合に比べて、サスペンションの機構を簡素化することができ、そのコストを削減することができる。 According to the present invention, the spring means is constituted by a suspension spring having a fixed spring constant. As a result, the suspension mechanism can be simplified and the cost can be reduced as compared with the case where an air spring whose spring force is variable at the time of collision is used.

また、本発明によれば、ばね手段はばね定数が可変の空気ばねにより構成されている。これにより、空気ばねに対するエアの供給または排出をすることによって、空気ばねのばね力を調整することができる。 According to the invention, the spring means is constituted by an air spring having a variable spring constant. Accordingly, the spring force of the air spring can be adjusted by supplying or discharging air to the air spring.

さらに、本発明によれば、制御手段により衝突時間が予測されたとき、空気ばねの空気を排出する構成としている。これにより、車両衝突時には、排気バルブと給排気バルブを開放（開弁）し、空気ばねの内圧を下げ、空気ばねの反発力を低減できるので、障害物を突き上げる力を低下させることができる。これに加えて、車両のフロント側が跳ね上がり、後ろ下がりピッチが生じることを抑制できる。 Furthermore, according to the present invention, when the collision time is predicted by the control means, the air of the air spring is discharged. Thereby, at the time of a vehicle collision, the exhaust valve and the supply / exhaust valve are opened (opened), the internal pressure of the air spring is lowered, and the repulsive force of the air spring can be reduced, so that the force pushing up the obstacle can be reduced. In addition to this, it is possible to prevent the front side of the vehicle from jumping up and causing a rearward falling pitch.

１車両
２車体
３車輪
４Ａ〜４Ｄ，３１Ａ〜３１Ｄサスペンション
５Ａ〜５Ｄ空気ばね
６Ａ〜６Ｄ減衰力調整式シリンダ装置
２２，３３コントローラ（制御手段）
３２Ａ〜３２Ｄ懸架ばね DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Car body 3 Wheel 4A-4D, 31A-31D Suspension 5A-5D Air spring 6A-6D Damping force adjustment type cylinder device 22, 33 Controller (control means)
32A to 32D Suspension spring

Claims

車両の車体と車輪との間にばね手段と減衰力調整式シリンダ装置が設けられ、
前方情報を取得することにより衝突時間を予測できる制御手段を有し、
前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記減衰力調整式シリンダ装置の減衰力特性をハード側にすることを特徴とするサスペンション制御装置。 A spring means and a damping force adjusting cylinder device are provided between the vehicle body and the wheel of the vehicle,
It has a control means that can predict the collision time by acquiring the forward information,
The suspension control device according to claim 1, wherein when the collision time is predicted by the control means, the damping force characteristic of the damping force adjusting cylinder device is set to a hard side.

前記ばね手段は懸架ばねにより構成されている請求項１に記載のサスペンション制御装置。 The suspension control device according to claim 1, wherein the spring means is a suspension spring.

前記ばね手段は空気ばねにより構成されている請求項１に記載のサスペンション制御装置。 The suspension control device according to claim 1, wherein the spring means is constituted by an air spring.

前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記空気ばねの空気を排出する請求項３に記載のサスペンション制御装置。 The suspension control device according to claim 3, wherein when the collision time is predicted by the control means, the air of the air spring is discharged.