JP2015120398A - Suspension control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車等に用いて好適なサスペンション制御装置に関する。 The present invention relates to a suspension control device suitable for use in an automobile or the like.
一般に、車両の車体と車輪との間に設けたサスペンションとして、コイルばねや空気ばねのようなばね手段と減衰力可変ダンパとを備えたものが知られている。また、特許文献1には、歩行者等の障害物に車両が衝突したときに、減衰力可変ダンパをソフトにして、歩行者が受ける衝撃を抑制する構成が開示されている(例えば、特許文献1参照)。 In general, a suspension provided between a vehicle body and wheels of a vehicle includes a spring means such as a coil spring or an air spring and a damping force variable damper. Patent Document 1 discloses a configuration in which when a vehicle collides with an obstacle such as a pedestrian, the damping force variable damper is softened to suppress an impact received by the pedestrian (for example, Patent Document 1). 1).
ところで、特許文献1に記載された車両では、衝突時に減衰力可変ダンパをソフトにするため、歩行者がボンネットに乗り上げると容易に車体が沈み込み、歩行者の受ける衝撃を抑制することができる。しかしながら、例えば衝突前の急制動によるノーズダイブ現象や衝突時の衝撃によって車体の前方は沈み込む傾向があるが、沈み込んだ車体がばねの反発力により浮かび上がり、歩行者を突き上げてしまう虞がある。 By the way, in the vehicle described in patent document 1, since a damping force variable damper is made soft at the time of a collision, when a pedestrian gets on a bonnet, a vehicle body will sink easily and the impact which a pedestrian receives can be suppressed. However, for example, there is a tendency for the front of the vehicle body to sink due to a nose dive phenomenon due to sudden braking before the collision or an impact at the time of the collision, but the sinking vehicle body may rise due to the repulsive force of the spring and push up the pedestrian. is there.
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、衝突の際に車両が障害物を突き上げることを抑制するサスペンション制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems of the prior art, and an object of the present invention is to provide a suspension control device that suppresses a vehicle from pushing up an obstacle during a collision.
上述した課題を解決するため、本発明は、車両の車体と車輪との間にばね手段と減衰力調整式シリンダ装置が設けられ、前方情報を取得することにより衝突時間を予測できる制御手段を有し、前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記減衰力調整式シリンダ装置の減衰力特性をハード側にすることを特徴としている。 In order to solve the above-described problems, the present invention has a control means that is provided with a spring means and a damping force adjusting cylinder device between a vehicle body and a wheel of a vehicle, and that can predict a collision time by acquiring forward information. When the collision time is predicted by the control means, the damping force characteristic of the damping force adjusting cylinder device is set to the hard side.
本発明によれば、衝突の際に車両が障害物を突き上げることを抑制することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it can suppress that a vehicle pushes up an obstruction in the case of a collision.
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション制御装置を、4輪自動車等の車両に搭載した場合を例に挙げ、添付図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, a suspension control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, taking as an example a case where the suspension control apparatus is mounted on a vehicle such as a four-wheeled vehicle.
図1ないし図4は本発明の第1の実施の形態を示している。図1において、車両1は、車体2、車輪3、サスペンション4A〜4D、コンプレッサユニット8、コントローラ22等を備えている。
1 to 4 show a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, a vehicle 1 includes a
車体2は、車両1のボディを構成し、該車体2の下側には、例えば左,右の前輪3Aと左,右の後輪3B(以下、総称して車輪3という)が設けられている。
The
サスペンション4A〜4Dは、車体2と各車輪3との間に介装して設けられる。サスペンション4A,4Bは、車両1の左,右の前輪3A側に設けられ、サスペンション4C,4Dは、車両1の左,右の後輪3B側に設けられる。サスペンション4A〜4Dは、それぞればね手段となる空気ばね5A〜5Dと、減衰力調整式シリンダ装置6A〜6D(以下、シリンダ装置6A〜6Dという)を備えている。なお、図2中では、1組のサスペンション4Aを車体2と車輪3(左側前輪3A)との間に設けた場合を模式的に例示している。他のサスペンション4B〜4Dも、サスペンション4Aとほぼ同様に構成される。
The suspensions 4 </ b> A to 4 </ b> D are provided between the
これらの空気ばね5A〜5Dは、エア(空気)が供給または排出されると、このときの給排量(エア量)に応じて上,下に伸縮される。これにより、空気ばね5A〜5Dは、サスペンション4A〜4Dと共に車両1の前輪3A側と後輪3B側で車高調整を個別に行い、各車輪3毎に車高が上げ,下げされる。
When air (air) is supplied or discharged, these
シリンダ装置6A〜6Dは、例えば減衰力を調整可能な油圧式の緩衝器を用いて構成され、後述するコントローラ22によって発生減衰力の特性(減衰力特性)が可変に制御される。このために、シリンダ装置6A〜6Dには、減衰力調整手段としてのアクチュエータ7が設けられている。このアクチュエータ7は、例えば、減衰力調整バルブ、ソレノイド等によって構成され、シリンダ装置6A〜6Dの減衰力特性をハードな特性(硬特性)からソフトな特性(軟特性)に連続的(ないし多段階)に調整する。そして、シリンダ装置6A〜6Dは、コントローラ22からアクチュエータ7への指令電流に応じて減衰力特性が可変に調整される。
The
コンプレッサユニット8は、電動モータによって駆動する空気圧縮機(いずれも図示せず)等を含んで構成される。空気圧縮機は、駆動源としての電動モータにより駆動され、外気または大気を圧縮して圧縮空気(以下、エアという)を発生させる。コンプレッサユニット8の流入側には、空気圧縮機に吸引される空気の粉塵等を除去するフィルタ9が設けられている。一方、コンプレッサユニット8の流出側は、途中にドライヤ11が設けられた給排管路10と、給排管路10から分岐した分岐管路12A〜12Dとを通じて給排気バルブ15A〜15Dに接続される。サスペンション4A〜4Dを伸長させるときには、コンプレッサユニット8は、フィルタ9から吸気したエアを給排管路10、分岐管路12A〜12Dを通じて各空気ばね5A〜5Dに供給する(図3参照)。一方、サスペンション4A〜4Dを縮小させるときには、コンプレッサユニット8は、空気ばね5A〜5Dから分岐管路12A〜12Dを通じて給排管路10に排気されたエアを排気バルブ13、排気口14を介して外部に排出する。ここで、排気バルブ13は、例えば電磁弁により構成され、コントローラ22からの制御信号により開,閉される。
The
ドライヤ11は、給排管路10の途中に設けられ、内部にシリカゲル等の乾燥剤が充填されている。ドライヤ11は、コンプレッサユニット8から供給されるエアに含まれる水分を乾燥剤に吸着させることにより、乾燥エアを生成するものである。
The
給排気バルブ15A〜15Dは、例えば電磁弁によって構成され、給排管路10から分岐した分岐管路12A〜12Dを通じて各サスペンション4A〜4Dの各空気ばね5A〜5Dに接続される。これらの給排気バルブ15A〜15Dは、コントローラ22からの通電により励磁されると、それぞれ個別に独立して開弁操作され、開弁時にはサスペンション4A〜4Dを給排管路10に対して個別に連通させる。
The supply / exhaust valves 15 </ b> A to 15 </ b> D are configured by, for example, electromagnetic valves, and are connected to the air springs 5 </ b> A to 5 </ b> D of the suspensions 4 </ b> A to 4 </ b> D through branch pipes 12 </ b> A to 12 </ b> D branched from the supply /
このため、給排気バルブ15A〜15Dは、開弁することによって、コンプレッサユニット8から空気ばね5A〜5Dに向けてエアを供給すること、または、空気ばね5A〜5Dから排気口14に向けてエアを排気することができる。また、給排気バルブ15A〜15Dは、閉弁することによって、空気ばね5A〜5D内のエアを保持することができる。これにより、サスペンション4A〜4D、コンプレッサユニット8、排気バルブ13および給排気バルブ15A〜15Dは、車両1の車高を調整可能な車高調整手段を構成している。
Therefore, the air supply /
次に、コントローラ22に接続された各種のセンサ16〜19、ステレオカメラ20およびCAN21について説明する。
Next, the
車体2に設けられた運動検出手段としての複数のばね上加速度センサ16は、サスペンション4A〜4Dのばね上側となる車体2側で上,下方向の振動加速度(ばね上加速度)を検出するものである。即ち、ばね上加速度センサ16は、車両1の走行中に車体2の上,下方向の運動状態を上,下方向の振動加速度として検出し、その検出信号を後述のコントローラ22に出力する。なお、ばね上加速度センサ16は、例えば、4輪の全てに対応する位置に設けてもよく、また、図1に示すように、左,右の前輪3Aと、左,右の後輪3Bのいずれか1つの合計3個設ける構成としてもよい。また、ばね上加速度センサ16を車体2に1個のみ設け、後述するばね下加速度センサ17の値から各車輪3に対応したばね上加速度を推定してもよい。
A plurality of sprung
ばね下加速度センサ17は、サスペンション4A〜4Dのばね下側となる車輪3側で上,下方向の振動加速度(ばね下加速度)を検出するものである。即ち、ばね上加速度センサ16と同様に、ばね下加速度センサ17は、車輪3の上,下方向の運動状態を上,下方向の振動加速度として検出する。ばね下加速度センサ17は、例えば、4輪の全てに対応する位置に設けられる。
The
サスペンション4A〜4Dには、それぞれ車高センサ18が1個ずつ設けられている。各車高センサ18は、サスペンション4A〜4Dの変位に伴って、車体2と接地面との距離を測定するものである。なお、車高センサ18は、図1に示すように、4輪の全てに対応する位置に設けてもよいし、前輪3Aと後輪3Bにそれぞれ1個ずつ設ける構成としてもよい。
Each of the
圧力センサ19は、車体2に設けられ、サスペンション4A〜4Dの各空気ばね5A〜5Dの内圧を検知するものである。圧力センサ19は、空気ばね5A〜5D内の圧縮空気の圧力を検出し、圧力に応じた検出信号を出力する。
The
車体2には、車両1の進行方向となる前方を監視するステレオカメラ20が設けられている。このステレオカメラ20は、車両1の前方情報を取得し、障害物との衝突検知に用いられる。
The
また、車体2には、車両1の走行速度、ハンドルの操舵角、ブレーキ操作量の車両状態情報を伝送するCAN(Control Area Network)21が設けられている。
Further, the
次に、空気ばね5A〜5Dとシリンダ装置6A〜6Dを制御するコントローラ22について説明する。
Next, the
コントローラ22は、マイクロコンピュータ等により構成された制御手段を構成する。図2に示すように、コントローラ22の入力側は、ばね上加速度センサ16、ばね下加速度センサ17、車高センサ18、圧力センサ19、ステレオカメラ20、CAN21等に接続されている。コントローラ22の出力側は、シリンダ装置6A〜6Dのアクチュエータ7、コンプレッサユニット8、排気バルブ13、給排気バルブ15A〜15D等に接続されている。
The
ここで、コントローラ22は、例えばROM、RAM、不揮発性メモリ等からなる記憶部を有し(図示せず)、この記憶部内には、例えば図4に示すサスペンション制御処理用のプログラム等が格納されている。コントローラ22は、このプログラムに基づいてサスペンション4A〜4Dを制御し、衝突時間を予測すると共に、車両1と障害物との衝突の可能性がある場合には、フロント側の空気ばね5A,5Bが伸長する時間を延ばすようシリンダ装置6A,6Bの減衰力特性をハード側にする。
Here, the
本実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述のような構成を有するもので、次に、コントローラ22によるサスペンション制御処理について図4を用いて説明する。なお、このサスペンション制御処理は、例えば一定の制御周期毎に繰り返し実行されるものである。
The suspension control apparatus according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, suspension control processing by the
まず、図4に示す制御処理が車両1のエンジン始動に伴う電力供給を受けて開始されると、ステップ1で各種センサ16〜19、ステレオカメラ20およびCAN21から得られた値や情報をコントローラ22に入力する。即ち、ばね上加速度センサ16、ばね下加速度センサ17による車体2および車輪3の上,下の加速度の値と、車高センサ18による各車輪3毎の車高情報と、圧力センサ19による各空気ばね5A〜5Dの内圧情報とをコントローラ22に入力する。さらに、ステレオカメラ20による車両前方の画像情報と、CAN21によって入力される車両状態信号としての車速、車輪速等の情報等をコントローラ22に入力する。
First, when the control process shown in FIG. 4 is started upon receiving power supply accompanying the engine start of the vehicle 1, the values and information obtained from the
そして、ステップ2では、上記ステップ1で入力した各種値および情報から車両1の運動状態を推定する。
In
ステップ3において、車両1が急制動中か否かの判定を行う。このとき、例えば、CAN情報で取得可能なブレーキ圧が発生している場合を急制動中と判定してもよいし、CAN情報で得た車両1の振動状態(具体的には、車両の前後G、横G、ロール方向および/または上,下方向の振動)がそれぞれの閾値に比較して大きくなっている場合を急制動中と判定してもよい。
In
ここで、ステップ3にて「NO」と判定した場合は、急制動中ではないので通常の減衰力制御および空気ばね制御を行う(ステップ4)。通常の減衰力制御では、例えば車両1の安定性および乗り心地性を向上させる制御として、ロール制御、ピッチ制御、スカイフック制御等を行う。具体的には、コントローラ22は、ばね上加速度センサ16およびばね下加速度センサ17からの加速度信号、CAN21からの車両状態信号(例えば、車速、操舵角等)等に基づいて、車体2の振動(具体的には、上,下方向の振動、左,右方向のローリング、前,後方向のピッチング、鉛直軸周りのヨーイング)を緩衝するためにシリンダ装置6A〜6Dで発生すべき目標減衰力を演算し、この目標減衰力に応じた指令信号(指令電流)をアクチュエータ7に出力する。
If “NO” is determined in
また、空気ばね制御では、例えば車両重量や車両運動状態に応じて、空気ばね5A〜5Dに対するエアの供給または排出をする制御を行う。具体的には、コントローラ22は、車両重量等に応じて求めた目標車高と車高センサ18によって検出された車高とを比較し、これらが一致するようにコンプレッサユニット8、排気バルブ13および給排気バルブ15A〜15Dを制御する。
In the air spring control, for example, control is performed to supply or discharge air to or from the air springs 5A to 5D according to the vehicle weight or the vehicle motion state. Specifically, the
そして、ステップ4が終了するとリターンする。 Then, when step 4 ends, the process returns.
一方、ステップ3にて「YES」と判定した場合は、急制動中なので車両1の姿勢変化を安定させるために、減衰力特性をハードに固定する(ステップ5)。具体的には、急制動中では、車両1のフロント側に荷重移動が起こり、フロント側が沈みリア側が上がる大きな前下がりピッチが発生する。従って、このような前下がりピッチを抑制するために、例えば、フロント側のサスペンション4A,4Bのシリンダ装置6A,6Bの減衰力特性を縮み側ハードにし、リア側のサスペンション4C,4Dのシリンダ装置6C,6Dの減衰力特性を伸び側ハードにする。この結果、車両1のフロント側が沈みにくく、リア側が上がりにくくなるので、急制動中でも前下がりピッチを抑制するアンチダイブ制御を実現できる。
On the other hand, if it is determined as “YES” in
次に、ステップ6において、ステレオカメラ20の情報を用いて、障害物と車両1との相対距離を推定する。即ち、車両1と障害物とが互いに接近する距離を計測する。
Next, in step 6, the relative distance between the obstacle and the vehicle 1 is estimated using the information of the
続くステップ7では、衝突時間予測手段として、車両1と障害物との衝突時間を予測し、衝突判定を行う。衝突判定は、ステップ6にて推定した相対距離が0になった場合を衝突と判定する。即ち、例えば障害物までの相対距離と車速とに基づいて、車両1と障害物との衝突時間を予測し、衝突の可能性があるか否かを判定する。なお、衝突の可能性を判定するときには、障害物までの相対距離と車速とに加えて、障害物の移動方向や移動速度を考慮してもよい。また、制御遅れ等がある場合は、相対距離が0より大きい場合でも事前に衝突と判定してもよい。
In the
ステップ7において「NO」と判定した場合は、車両1は障害物に衝突していないので、そのままリターンする。
If it is determined as “NO” in
一方、ステップ7において「YES」と判定した場合は、車両1は障害物に衝突したので、衝突時減衰力制御手段となるステップ8に進み、サスペンション4A〜4Dのシリンダ装置6A〜6Dの減衰力特性を制御する。この場合、ステップ7にて予測した衝突時間に合わせて、フロント側のシリンダ装置6A,6Bの減衰力特性を伸び側ハードおよび縮み側ソフトに設定し、リア側のシリンダ装置6C,6Dの減衰力特性を伸び側ソフトおよび縮み側ハードに設定する。
On the other hand, if “YES” is determined in
続く、ステップ9では、排気バルブ13と給排気バルブ15A〜15Dを開放(開弁)し、空気ばね5A〜5Dの内圧を下げる。なお、ステップ9は、ステップ8の前に実行してもよく、また、同時に実行してもよい。さらに、給排気バルブ15A,15Bのみ開放し、フロント側の空気ばね5A,5Bの内圧だけ下げる処理としてもよい。
Subsequently, in step 9, the
かくして、本実施の形態によれば、車両衝突時にフロント側のシリンダ装置6A,6Bの伸び側をハードにし、縮み側をソフトにする。また、リア側のシリンダ装置6C,6Dの伸び側をソフトにし、縮み側をハードにする。これにより、車両衝突時に、フロント側の空気ばね5A,5Bが縮み易くなっているため衝突の衝撃を軽減でき、また、空気ばね5A,5Bが単位時間当たりに伸長する時間を延ばせるので障害物の突き上げを抑制することができる。さらに、リア側の空気ばね5C,5Dは縮みにくく伸長し易くなっているため、車両1が前方に傾く前下がりピッチが容易に生じ、車両1が後方に傾く後ろ下がりピッチを抑えることができる。
Thus, according to the present embodiment, the expansion side of the front
また、車両衝突時には、排気バルブ13と給排気バルブ15A〜15Dを開放(開弁)し、各空気ばね5A〜5Dの内圧を下げる。これにより、空気ばね5A〜5Dの反発力を低減できるので、障害物を突き上げる力を低下させることができる。これに加えて、車両1のフロント側が跳ね上がり、後ろ下がりピッチが生じることを抑制できる。
Further, when the vehicle collides, the
次に、図5ないし図7は本発明の第2の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、サスペンションにおいて懸架ばねを用いる構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。 Next, FIGS. 5 to 7 show a second embodiment of the present invention. A feature of the present embodiment is that a suspension spring is used in the suspension. In the present embodiment, the same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
図5において、サスペンション31A,31Bは、車両1の左,右の前輪3A側に設けられ、サスペンション31C,31Dは、車両1の左,右の後輪3B側に設けられる。サスペンション31A〜31Dは、それぞればね手段となる懸架ばね32A〜32Dと、シリンダ装置6A〜6Dを備えている。なお、図6中では、1組のサスペンション31Aを車体2と車輪3(左側前輪3A)との間に設けた場合を模式的に例示している。
In FIG. 5, the
懸架ばね32A〜32Dは、例えばばね力が一定のコイルスプリングにより形成され、シリンダ装置6A〜6Dと並列して配置され、サスペンション31A〜31Dの一部を構成している。
The suspension springs 32A to 32D are formed of, for example, coil springs having a constant spring force, are arranged in parallel with the
コントローラ33は、マイクロコンピュータ等により構成された制御手段を構成する。図6に示すように、コントローラ33の入力側は、ばね上加速度センサ16、ばね下加速度センサ17、ステレオカメラ20、CAN21等に接続されている。コントローラ33の出力側は、シリンダ装置6A〜6Dのアクチュエータ7等に接続されている。コントローラ33は、第1の実施の形態によるコントローラ22とほぼ同様に構成され、図7に示すサスペンション制御処理を実行する。
The
第2の実施の形態によるサスペンション制御装置は、上述のような構成を有するもので、次に、コントローラ33によるサスペンション制御処理について図7を用いて説明する。なお、ステップ12,13,15,16,17,18の処理については、上述した第1の実施の形態によるステップ2,3,5,6,7,8とそれぞれ同様であるので、簡略に説明する。
The suspension control apparatus according to the second embodiment has the above-described configuration. Next, suspension control processing by the
まず、ステップ11では、ばね上加速度センサ16、ばね下加速度センサ17、ステレオカメラ20およびCAN21から得られた情報をコントローラ33に入力する。続くステップ12ではステップ11による入力情報から車両1の運動状態を推定し、ステップ13において車両1が急制動中か否かの判定を行う。
First, in
ステップ13において「NO」と判定した場合は、第1の実施の形態と異なり、通常の減衰力制御のみ行い(ステップ14)、ステップ14が終了するとリターンする。
If “NO” is determined in
一方、ステップ13にて「YES」と判定した場合は、減衰力特性をハードに固定し(ステップ15)、障害物と車両1との相対距離を推定する(ステップ16)。続くステップ17では衝突判定を行い、「NO」と判定した場合は、リターンする。
On the other hand, if “YES” is determined in
一方、ステップ17において「YES」と判定した場合は、ステップ18に進み、フロント側のシリンダ装置6A,6Bの減衰力特性を伸び側ハードおよび縮み側ソフトに設定し、リア側のシリンダ装置6C,6Dの減衰力特性を伸び側ソフトおよび縮み側ハードに設定する。
On the other hand, if “YES” is determined in
かくして、本実施の形態によれば、車両衝突時にフロント側のシリンダ装置6A,6Bの伸び側をハードにし、縮み側をソフトにする。また、リア側のシリンダ装置6C,6Dの伸び側をソフトにし、縮み側をハードにする。これにより、車両衝突時に、フロント側の懸架ばね32A,32Bが縮み易くなっているため衝突の衝撃を軽減でき、また、懸架ばね32A,32Bが単位時間当たりに伸長する時間を延ばせるので障害物の突き上げを抑制することができる。さらに、リア側の懸架ばね32C,32Dは縮みにくく伸長し易くなっているため、車両1が前方に傾く前下がりピッチが容易に生じ、車両1が後方に傾く後ろ下がりピッチを抑制することができる。
Thus, according to the present embodiment, the expansion side of the front
なお、前記各実施の形態において、車両衝突時に、フロント側のシリンダ装置6A,6Bの減衰力特性を伸び側ハードおよび縮み側ソフトに設定し、リア側のシリンダ装置6C,6Dの減衰力特性を伸び側ソフトおよび縮み側ハードに設定するものとした。しかし、本発明はこれに限らず、例えばフロント側のシリンダ装置の減衰力特性を伸び側のみをハードに設定し縮み側は制御せず、リア側のシリンダ装置の減衰力特性を縮み側のみをハードに設定し伸び側は制御しなくてもよい。さらに、例えばシリンダ装置における衝突時の減衰力特性の制御はフロント側にのみ限定して行ってもよい。
In each of the above embodiments, the damping force characteristics of the front
また、前記各実施の形態では、ステレオカメラ20を用いて障害物と車両1との相対距離を推定する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば単眼カメラとレーザー等の距離計測機器とを組み合わせて、障害物と車両との相対距離を推定する構成としてもよい。
In each of the above embodiments, the
また、前記各実施の形態では、コントローラ22は、CAN21からの車速情報(車両状態情報)に基づいて車速を得るものとしたが、例えば車速センサから直接的に車速を得るものとしてもよい。
In each of the above embodiments, the
さらに、前記各実施の形態では、空気ばね5A〜5Dから排気されるエアを、排気バルブ13、排気口14を介して外部に排出する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば空気ばねから排気されるエアを、フィルタを介して外部に排出する構成としてもよい。
Furthermore, in each said embodiment, it was set as the structure which discharges the air exhausted from the air springs 5A-5D outside via the
次に、前記各実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、車両の車体と車輪との間にばね手段と減衰力調整式シリンダ装置が設けられ、前方情報を取得することにより衝突時間を予測できる制御手段を有し、前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記減衰力調整式シリンダ装置の減衰力特性をハード側にすることを特徴としている。 Next, the invention included in each of the embodiments will be described. According to the present invention, the spring means and the damping force adjustment type cylinder device are provided between the vehicle body and the wheel of the vehicle, and the control means that can predict the collision time by acquiring the front information is provided. When the collision time is predicted, the damping force characteristic of the damping force adjusting cylinder device is set to the hard side.
これにより、例えば、車両衝突時に、フロント側のばね手段を縮み易くして衝突の衝撃を軽減でき、また、ばね手段が単位時間当たりに伸長する時間を延ばせるので障害物を突き上げることを抑制することができる。さらに、リア側のばね手段を縮みにくく伸長し易くすることによって、車両が前方に傾く前下がりピッチが容易に生じ、車両が後方に傾く後ろ下がりピッチを抑制することができる。 As a result, for example, in the event of a vehicle collision, the front spring means can be easily contracted to reduce the impact of the collision, and the spring means can extend the time for extension per unit time, thereby suppressing the obstacle from being pushed up. Can do. Furthermore, by making the rear spring means difficult to contract and easily extend, a front lowering pitch in which the vehicle tilts forward is easily generated, and a rear lowering pitch in which the vehicle tilts rearward can be suppressed.
また、本発明によれば、ばね手段はばね定数が固定の懸架ばねにより構成されている。これにより、衝突時にばね力が可変な空気ばねを用いた場合に比べて、サスペンションの機構を簡素化することができ、そのコストを削減することができる。 According to the present invention, the spring means is constituted by a suspension spring having a fixed spring constant. As a result, the suspension mechanism can be simplified and the cost can be reduced as compared with the case where an air spring whose spring force is variable at the time of collision is used.
また、本発明によれば、ばね手段はばね定数が可変の空気ばねにより構成されている。これにより、空気ばねに対するエアの供給または排出をすることによって、空気ばねのばね力を調整することができる。 According to the invention, the spring means is constituted by an air spring having a variable spring constant. Accordingly, the spring force of the air spring can be adjusted by supplying or discharging air to the air spring.
さらに、本発明によれば、制御手段により衝突時間が予測されたとき、空気ばねの空気を排出する構成としている。これにより、車両衝突時には、排気バルブと給排気バルブを開放(開弁)し、空気ばねの内圧を下げ、空気ばねの反発力を低減できるので、障害物を突き上げる力を低下させることができる。これに加えて、車両のフロント側が跳ね上がり、後ろ下がりピッチが生じることを抑制できる。 Furthermore, according to the present invention, when the collision time is predicted by the control means, the air of the air spring is discharged. Thereby, at the time of a vehicle collision, the exhaust valve and the supply / exhaust valve are opened (opened), the internal pressure of the air spring is lowered, and the repulsive force of the air spring can be reduced, so that the force pushing up the obstacle can be reduced. In addition to this, it is possible to prevent the front side of the vehicle from jumping up and causing a rearward falling pitch.
1 車両
2 車体
3 車輪
4A〜4D,31A〜31D サスペンション
5A〜5D 空気ばね
6A〜6D 減衰力調整式シリンダ装置
22,33 コントローラ(制御手段)
32A〜32D 懸架ばね
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
32A to 32D Suspension spring
Claims (4)
前方情報を取得することにより衝突時間を予測できる制御手段を有し、
前記制御手段により衝突時間が予測されたとき、前記減衰力調整式シリンダ装置の減衰力特性をハード側にすることを特徴とするサスペンション制御装置。 A spring means and a damping force adjusting cylinder device are provided between the vehicle body and the wheel of the vehicle,
It has a control means that can predict the collision time by acquiring the forward information,
The suspension control device according to claim 1, wherein when the collision time is predicted by the control means, the damping force characteristic of the damping force adjusting cylinder device is set to a hard side.
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- 2013-12-23 JP JP2013264741A patent/JP2015120398A/en active Pending
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