JP2015116832A - Hybrid-vehicular control apparatus - Google Patents

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亮路 門野
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control apparatus capable of realizing target vehicular deceleration force while preventing hunting in engine revolution speed.SOLUTION: A control apparatus includes: target vehicular deceleration force calculation means 46 for calculating target vehicular deceleration force when it is determined that an amount of battery charge is equal to or more than a given amount when an accelerator is disengaged in an EV mode; target transmission ratio calculation means for calculating a target transmission ratio on the basis of engine friction torque and the calculated target vehicular deceleration force; and target clutch engagement capacity calculation means 56 for calculating a target clutch engagement capacity on the basis of motor-generator regeneration-capable torque and the calculated target vehicular deceleration force when a transmission ratio is controlled by transmission ratio control means.

Description

この発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.

ＥＶモードでのコースト中に目標車両減速力を得ながらバッテリの過充電を防止とするものがある（特許文献１参照）。   There is one that prevents overcharging of a battery while obtaining a target vehicle deceleration force during coasting in the EV mode (see Patent Document 1).

特開２０１０−１４３５１１号公報JP 2010-143511 A

ところで、上記特許文献１の技術では、ＥＶモードでのコースト中にバッテリ充電量が所定量以上になると、クラッチを締結してエンジンフリクショントルクが車両減速力として作用するようにする。さらに、有段変速機を１段ダウン側へ変速し、過大となってしまう車両減速力をモータを力行させることで打消し、バッテリの過充電を防止しつつトータルで目標車両減速力を成立させている。   By the way, in the technique of the above-mentioned Patent Document 1, when the battery charge amount becomes a predetermined amount or more during the coasting in the EV mode, the clutch is engaged and the engine friction torque acts as a vehicle deceleration force. Furthermore, the stepped transmission is shifted to the first step down, and the excessive vehicle deceleration force is canceled by powering the motor, so that the target vehicle deceleration force is established in total while preventing overcharge of the battery. ing.

しかしながら、モータを力行させることから、バッテリ充電量ＳＯＣが変化する。このバッテリ充電量ＳＯＣの変化に応じてエンジン回転速度がハンチングすると共に、モータジェネレータが回生と力行の間で遷移する際に、車両減速力が多少変動する可能性がある。   However, since the motor is powered, the battery charge SOC changes. As the engine speed hunts in accordance with the change in the battery charge amount SOC, the vehicle deceleration force may vary somewhat when the motor generator transitions between regeneration and power running.

そこで本発明は、エンジン回転速度のハンチングを防止しつつ目標車両減速力を実現し得る制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a control device capable of realizing a target vehicle deceleration force while preventing hunting of the engine rotation speed.

本発明は、エンジンと、モータジェネレータと、これらの間を断続するクラッチと、変速機とを備え、クラッチの締結時にはエンジン及びモータジェネレータの駆動力を変速機の入力軸に伝達するＨＥＶモードの走行が、クラッチの解放時にはモータジェネレータのみの駆動力を変速機の入力軸に伝達するＥＶモードの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置を前提とする。そして、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、アクセル解放中かつモータジェネレータと電力を授受するバッテリの充電量が所定量以上にあるか否かを判定するアクセル解放中かつ充電状態判定手段と、エンジンのフリクショントルクを算出するエンジンフリクショントルク算出手段と、モータジェネレータが回生可能なトルクを算出するモータジェネレータ回生可能トルク算出手段と、この算出されるモータジェネレータ回生可能トルクが得られるようにモータジェネレータのトルクを制御するモータジェネレータトルク制御手段と、前記ＥＶモードまたはＨＥＶモードでのアクセル解放中かつバッテリの充電量が所定量以上にあることが判定されたとき、車速に応じた目標変速比が得られるように変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、この変速比制御手段により変速比が制御されているときに、算出されるエンジンフリクショントルクと算出されるモータジェネレータ回生可能トルクとに基づき目標クラッチ締結容量を算出する目標クラッチ締結容量算出手段と、この目標クラッチ締結容量が得られるようにクラッチの締結容量を制御するクラッチ締結容量制御手段とを備えている。   The present invention includes an engine, a motor generator, a clutch that intermittently connects between them, and a transmission, and travels in the HEV mode that transmits the driving force of the engine and the motor generator to the input shaft of the transmission when the clutch is engaged. However, it is premised on a hybrid vehicle control device capable of traveling in the EV mode in which the driving force of only the motor generator is transmitted to the input shaft of the transmission when the clutch is released. In the hybrid vehicle control device of the present invention, the accelerator is released and the charge state determination means for determining whether or not the charge amount of the battery that exchanges electric power with the motor generator is greater than or equal to a predetermined amount is being released. The engine friction torque calculating means for calculating the friction torque of the motor generator, the motor generator regenerative torque calculating means for calculating the torque that can be regenerated by the motor generator, and the torque of the motor generator so that the calculated motor generator regenerative torque can be obtained. When the accelerator is released in the EV mode or HEV mode and it is determined that the charge amount of the battery is equal to or greater than a predetermined amount, a target speed ratio corresponding to the vehicle speed is obtained. The gear ratio that controls the gear ratio of the transmission Target clutch engagement capacity calculation for calculating a target clutch engagement capacity based on the calculated engine friction torque and the calculated motor generator regenerative torque when the transmission ratio is controlled by the control means and the transmission ratio control means And clutch engagement capacity control means for controlling the clutch engagement capacity so as to obtain the target clutch engagement capacity.

本発明によれば、モータジェネレータが回生可能なトルク、目標クラッチの締結容量及び目標変速比を協調制御するので、従来装置のように自動変速機をダウンシフトしすぎてエンジンブレーキ達成のためにモータジェネレータを力行しないで済む。これによって、エンジン回転速度のハンチングを防止できると共に、目標車両減速力を実現することができる。   According to the present invention, since the torque that can be regenerated by the motor generator, the engagement capacity of the target clutch, and the target gear ratio are controlled in a coordinated manner, the motor is used to achieve engine braking by downshifting the automatic transmission too much as in the conventional device. You don't have to power the generator. As a result, it is possible to prevent hunting of the engine rotation speed and to realize a target vehicle deceleration force.

本発明の第１実施形態のハイブリッド車両を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. 統合コントローラの制御ブロック図である。It is a control block diagram of an integrated controller. ＥＶ・ＨＥＶモード選択マップの特性図である。It is a characteristic view of an EV / HEV mode selection map. 目標充放電量の特性図である。It is a characteristic view of target charge / discharge amount. 参考例のタイミングチャートである。It is a timing chart of a reference example. 第１実施形態のタイミングチャートである。It is a timing chart of a 1st embodiment. 動作点司令部の制御ブロック図である。It is a control block diagram of an operating point command unit. 車速とドライバ要求車両制動力との関係を示す特性図である。It is a characteristic view showing the relationship between the vehicle speed and the driver request vehicle braking force. 車速と変速比に対する車両制動力の特性図である。It is a characteristic view of vehicle braking force with respect to vehicle speed and gear ratio. エンジンフリクショントルクによりドライバ要求車両制動力を出力するための、車速と変速比との関係を示す特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing a relationship between a vehicle speed and a gear ratio for outputting a driver request vehicle braking force by engine friction torque. 目標モータトルク、目標変速比、目標第１クラッチトルク容量の算出を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating calculation of a target motor torque, a target gear ratio, and a target 1st clutch torque capacity. 第２実施形態の目標モータトルク、目標変速比、目標第１クラッチトルク容量の算出を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating calculation of the target motor torque of 2nd Embodiment, a target gear ratio, and a target 1st clutch torque capacity.

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 (First embodiment)
FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention.

ハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、モータジェネレータＭＧ、第２クラッチＣＬ２、自動変速機ＡＴ、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左右のドライブシャフトＤＳＬ、ＤＳＲ、駆動輪ＲＬ、ＲＲを有する。モータジェネレータＭＧは、以下単に「モータ」という。   The drive system of the hybrid vehicle includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, an automatic transmission AT, a propeller shaft PS, a differential DF, left and right drive shafts DSL and DSR, and drive wheels RL and RR. Have. The motor generator MG is hereinafter simply referred to as “motor”.

エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジンコントローラ１では目標エンジントルク指令に基づいて、エンジンＥｎｇの始動制御やエンジンＥｎｇの停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御を行う。エンジン出力軸には、フライホイールＦＷを設けている。   The engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine. The engine controller 1 performs start control of the engine Eng, stop control of the engine Eng, and valve opening control of the throttle valve based on the target engine torque command. A flywheel FW is provided on the engine output shaft.

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータＭＧの間に介装され、トルク容量を連続的にまたは段階的に変更し得るクラッチである。ここで、クラッチの「トルク容量」とはクラッチが伝達し得るトルクの大きさのことである。第１クラッチコントローラ５では第１クラッチＣＬ１の目標トルク容量（以下「目標第１クラッチトルク容量」という。）指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、第１クラッチＣＬ１の締結・解放（トルク容量）を制御する。第１クラッチＣＬ１としては、例えばピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４によりトルク容量を変更し得る乾式単板クラッチを用いる。   The first clutch CL1 is interposed between the engine Eng and the motor MG, and can change the torque capacity continuously or stepwise. Here, the “torque capacity” of the clutch refers to the magnitude of torque that can be transmitted by the clutch. In the first clutch controller 5, the first clutch control hydraulic pressure generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on a target torque capacity (hereinafter referred to as “target first clutch torque capacity”) command of the first clutch CL 1 Engagement / release (torque capacity) of one clutch CL1 is controlled. As the first clutch CL1, for example, a dry single-plate clutch whose torque capacity can be changed by a hydraulic actuator 14 having a piston 14a is used.

モータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。モータコントローラ２では、目標モータトルク指令及び目標モータ回転速度指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することによりモータＭＧを制御する。モータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として、またロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能する。発電した電力はバッテリ４に充電する。以下、モータＭＧが電動機として動作する状態を「力行」、モータＭＧが発電機として動作する状態を「回生」という。モータＭＧのロータは、ダンパを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。   The motor MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator. The motor controller 2 controls the motor MG by applying the three-phase AC generated by the inverter 3 based on the target motor torque command and the target motor rotation speed command. The motor MG is a motor that rotates by receiving power supplied from the battery 4, and as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil when the rotor receives rotational energy from the engine Eng or driving wheels. Function. The generated power is charged in the battery 4. Hereinafter, a state where the motor MG operates as an electric motor is referred to as “power running”, and a state where the motor MG operates as a generator is referred to as “regeneration”. The rotor of the motor MG is connected to the transmission input shaft of the automatic transmission AT via a damper.

第２クラッチＣＬ２は、モータＭＧと駆動輪ＲＬ,ＲＲの間に介装され、トルク容量を連続的にまたは段階的に変更し得るクラッチである。ＡＴコントローラ７では第２クラッチＣＬ２の目標トルク容量（以下「目標第２クラッチトルク容量」という。）指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、第２クラッチＣＬ２の締結・解放（トルク容量）を制御する。第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御してトルク容量を変更し得る湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキを用いる。第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵されている。   The second clutch CL2 is a clutch that is interposed between the motor MG and the drive wheels RL and RR and can change the torque capacity continuously or stepwise. The AT controller 7 engages the second clutch CL2 with the control hydraulic pressure generated by the second clutch hydraulic unit 8 based on the target torque capacity (hereinafter referred to as “target second clutch torque capacity”) command of the second clutch CL2.・ Control release (torque capacity). As the second clutch CL2, for example, a wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake capable of changing the torque capacity by continuously controlling the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid is used. The first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 are built in an AT hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.

自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速／後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切換えるものである。第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段で締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左右のドライブシャフトＤＳＬ、ＤＳＲを介して左右の駆動輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。   The automatic transmission AT automatically switches, for example, stepped speeds such as forward 7 speed / reverse 1 speed according to vehicle speed, accelerator opening, and the like. The second clutch CL2 is not newly added as a dedicated clutch. Among the plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT, the second clutch CL2 is an optimum clutch or brake that is arranged on the torque transmission path. Selected. The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right drive wheels RL and RR via the propeller shaft PS, the differential DF, and the left and right drive shafts DSL and DSR.

ハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。   The hybrid drive system includes an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a drive torque control travel mode (hereinafter referred to as “WSC mode”). .) And other driving modes.

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータＭＧの動力のみで走行するモードである。   The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the vehicle travels only with the power of the motor MG.

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態として、エンジンＥｎｇとモータＭＧの駆動力で走行するモードである。   The “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the vehicle travels with the driving force of the engine Eng and the motor MG.

前記「ＷＳＣモード」は、例えば、「ＥＶモード」からの発進時、または、「ＨＥＶモード」からの発進時、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態とし、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start clutch」の略である。   In the “WSC mode”, for example, when starting from the “EV mode” or starting from the “HEV mode”, the clutch transmission torque that causes the second clutch CL2 to be in the slip engagement state and the second clutch CL2 elapses is set. In this mode, the vehicle starts while controlling the clutch torque capacity so that the required driving torque is determined according to the vehicle state and the driver's operation. “WSC” is an abbreviation for “Wet Start clutch”.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。   Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.

ハイブリッド車両の制御系は、エンジン、モータ、自動変速機、ブレーキ、統合の各コントローラ１、２、７、９、１０、インバータ３、バッテリ４、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、第２クラッチ油圧ユニット８から構成されている。なお、６つの各コントローラ１、２、５、７、９、１０は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。   The control system of the hybrid vehicle includes an engine, a motor, an automatic transmission, a brake, an integrated controller 1, 2, 7, 9, 10, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, a first clutch hydraulic unit 6, The second clutch hydraulic unit 8 is configured. The six controllers 1, 2, 5, 7, 9, and 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other.

エンジンコントローラ１には、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１は、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。   The engine speed information from the engine speed sensor 12, the target engine torque command from the integrated controller 10, and other necessary information are input to the engine controller 1. Then, the engine controller 1 outputs a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) to the throttle valve actuator of the engine Eng.

モータコントローラ２には、モータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令および目標モータ回転速度指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータコントローラ２は、モータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。また、モータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリ充電量ＳＯＣを監視している。このバッテリ充電量ＳＯＣ情報は、モータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。   Information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor MG, the target motor torque command and target motor rotational speed command from the integrated controller 10, and other necessary information are input to the motor controller 2. Then, the motor controller 2 outputs a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of the motor MG to the inverter 3. Further, the motor controller 2 monitors a battery charge amount SOC that represents the charge capacity of the battery 4. The battery charge amount SOC information is used for control information of the motor MG and is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

第１クラッチコントローラ５には、第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標第１クラッチトルク容量指令と、他の必要情報を入力する。ここで、第１クラッチストロークセンサ１５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出するものである。そして、第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチＣＬ１の締結・解放（トルク容量）を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。   Sensor information from the first clutch stroke sensor 15, a target first clutch torque capacity command from the integrated controller 10, and other necessary information are input to the first clutch controller 5. Here, the first clutch stroke sensor 15 detects the stroke position of the piston 14 a of the hydraulic actuator 14. Then, the first clutch controller 5 outputs a command for controlling engagement / release (torque capacity) of the first clutch CL1 to the first clutch hydraulic unit 6 in the AT hydraulic control valve unit CVU.

ＡＴコントローラ７には、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転速度センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、ＡＴコントローラ７は、Ｄレンジ走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索した変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵは図示を省略した各摩擦締結要素の締結および解放を制御する。上記のシフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。   Information from an accelerator opening sensor 16, a vehicle speed sensor 17, and other sensors 18 (transmission input rotation speed sensor, inhibitor switch, etc.) is input to the AT controller 7. Then, the AT controller 7 searches the optimum gear position based on the position where the driving point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exists on the shift map during the D range traveling, and sends a control command to obtain the searched gear position to the AT. Output to hydraulic control valve unit CVU. The AT hydraulic control valve unit CVU controls the engagement and release of each frictional engagement element (not shown). The shift map is a map in which an upshift line and a downshift line are written according to the accelerator opening and the vehicle speed.

また、ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、次の第２クラッチ制御を行う。すなわち、統合コントローラ１０から目標第２クラッチトルク容量指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・解放（トルク容量）を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。   The AT controller 7 performs the following second clutch control in addition to the automatic shift control. That is, when a target second clutch torque capacity command is input from the integrated controller 10, a command for controlling engagement / release (torque capacity) of the second clutch CL2 is sent to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve unit CVU. Output.

ブレーキコントローラ９には、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、ブレーキコントローラ９は、ブレーキ踏込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行なう。   The brake controller 9 receives a wheel speed sensor 19 that detects the wheel speeds of the four wheels, sensor information from the brake stroke sensor 20, a regenerative cooperative control command from the integrated controller 10, and other necessary information. The brake controller 9 compensates for the shortage with the mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force) when the regenerative braking force is insufficient with respect to the required braking force obtained from the brake stroke BS during brake depression braking. Thus, regenerative cooperative brake control is performed.

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。統合コントローラ１０には、モータ回転速度Ｎｍｏｔを検出するモータ回転速度センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、統合コントローラ１０は、目標エンジントルク指令、目標モータトルク指令および目標モータ回転速度指令、目標第１クラッチトルク容量指令、目標第２クラッチトルク容量指令、回生協調制御指令を出力する。   The integrated controller 10 is responsible for managing the energy consumption of the entire vehicle and running the vehicle with the highest efficiency. Necessary information from the motor rotation speed sensor 21 for detecting the motor rotation speed Nmot and other sensors / switches 22 and information are input to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11. Then, the integrated controller 10 outputs a target engine torque command, a target motor torque command and a target motor rotation speed command, a target first clutch torque capacity command, a target second clutch torque capacity command, and a regeneration cooperative control command.

図２は、統合コントローラ１０において実行される算出処理を示す制御ブロック図である。図２に示すように、統合コントローラ１０には、目標駆動力算出部３１、モード選択部３２、目標充放電電力算出部３３、動作点指令部３４を有する。   FIG. 2 is a control block diagram showing calculation processing executed in the integrated controller 10. As shown in FIG. 2, the integrated controller 10 includes a target driving force calculation unit 31, a mode selection unit 32, a target charge / discharge power calculation unit 33, and an operating point command unit 34.

目標駆動力算出部３１では、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰとから目標駆動力マップを検索することにより、目標駆動力ｔＦｏ０を算出する。   The target driving force calculation unit 31 calculates a target driving force tFo0 by searching a target driving force map from the accelerator opening AP and the vehicle speed VSP.

モード選択部３２では、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰとから、図３に示すＥＶ・ＨＥＶモード選択マップを用いて「ＥＶモード」または「ＨＥＶモード」を選択し、選択したモードを目標走行モードとする。ただし、バッテリ充電量ＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。また、「ＥＶモード」または「ＨＥＶモード」からの発進時、車速ＶＳＰが第１設定車速ＶＳＰ１になるまで「ＷＳＣモード」を目標走行モードとして選択する。   The mode selection unit 32 selects “EV mode” or “HEV mode” from the accelerator opening AP and the vehicle speed VSP using the EV / HEV mode selection map shown in FIG. 3, and sets the selected mode as the target travel mode. To do. However, if the battery charge SOC is equal to or less than the predetermined value, the “HEV mode” is forcibly set as the target travel mode. In addition, when starting from the “EV mode” or “HEV mode”, the “WSC mode” is selected as the target travel mode until the vehicle speed VSP reaches the first set vehicle speed VSP1.

動作点司令部３４では、動力源と駆動系を合わせたパワートレインの動作点を、目標エンジントルクと、目標モータトルク（目標モータ回転速度でもよい）と、目標第１クラッチトルク容量と、目標第２クラッチトルク容量と、目標変速比とで規定する。   In the operating point command unit 34, the operating point of the power train that combines the power source and the drive system is selected from the target engine torque, the target motor torque (may be the target motor rotational speed), the target first clutch torque capacity, It is defined by the 2-clutch torque capacity and the target gear ratio.

さて、ハイブリッド車両では、ＥＶモードでのコースト中にモータ回生が行われるが、モータ回生によってバッテリ４が満充電になった後もモータ回生を継続すると、バッテリ４が過充電となりバッテリ４の劣化を招く恐れがある。かといって、バッテリ４の過充電防止のためモータ回生を解除したのでは、減速制動力が得られなくなる。   In the hybrid vehicle, motor regeneration is performed during the coasting in the EV mode. However, if the motor regeneration is continued even after the battery 4 is fully charged by the motor regeneration, the battery 4 is overcharged and the battery 4 is deteriorated. There is a risk of inviting. However, if the motor regeneration is canceled to prevent the battery 4 from being overcharged, the deceleration braking force cannot be obtained.

そこで、バッテリ４の過充電を防止しつつエンジンブレーキを併用して望みの減速制動力が得られるようにした参考例がある。これについて図５を参照して説明すると、図５はＥＶモードでのコースト中の制御を示す参考例のタイミングチャートである。ここで、「コースト」とは、下り坂や平地で車両が惰性で走行していることをいう。例えば、アクセル開度ＡＰＯがゼロで、かつブレーキペダルが踏み込まれていないときにコーストであると判断すればよい。   Therefore, there is a reference example in which a desired deceleration braking force is obtained by using an engine brake together while preventing overcharge of the battery 4. This will be described with reference to FIG. 5. FIG. 5 is a timing chart of a reference example showing control during coasting in the EV mode. Here, “coast” means that the vehicle is traveling inertia on a downhill or flat ground. For example, it may be determined that the vehicle is coasting when the accelerator opening APO is zero and the brake pedal is not depressed.

ＥＶモードでの走行途中のｔ１でアクセルペダルを戻したとき、ｔ２のタイミングでアクセル開度がゼロになり、ＥＶモードでのコースト中に移行する。ＥＶモードでのコーストへの移行開始よりモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）を負の一定値で維持することにより、モータ回生を行う（図５第３段目の実線参照）。モータ回生によってバッテリ４が充電されるため、バッテリ充電量ＳＯＣがｔ２より所定の傾きで増加してゆく（図５第４段目参照）。   When the accelerator pedal is returned at t1 during traveling in the EV mode, the accelerator opening becomes zero at the timing of t2, and the vehicle shifts to coasting in the EV mode. The motor regeneration is performed by maintaining the motor regeneration possible torque (Tmot) at a constant negative value from the start of the shift to the coast in the EV mode (see the solid line in the third stage in FIG. 5). Since the battery 4 is charged by the motor regeneration, the battery charge amount SOC increases with a predetermined inclination from t2 (see the fourth stage in FIG. 5).

参考例では、バッテリ充電量ＳＯＣに対して第３、第４の閾値Ｖｓ３、Ｖｓ４を予め用意している。このうち、第３閾値Ｖｓ３はＥＶモードでの充電上限値（満充電状態を示す）であって、ＨＥＶモードでの充電上限値である第１閾値Ｖｓ１よりもわずかに低い値を設定している。一方、第４閾値Ｖｓ４はＥＶモードでの充電下限値であって、ＨＥＶモードでの充電下限値である第２閾値Ｖｓ２よりもわずかに高い値を設定している。このため、モータ回生によってバッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３に到達するｔ３のタイミングより、モータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）を所定の傾きでゼロに向かって大きくする。モータ回生トルクの絶対値は小さくなり、バッテリ充電量ＳＯＣの傾きがｔ３より緩やかとなる。ｔ４のタイミングでモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）がゼロになった後も同じ傾きでモータトルクを大きくし、ｔ５のタイミングで正の一定値に保持する。つまり、ｔ４からはバッテリ充電量ＳＯＣを減らすため、力行させる（図５第３段目の実線参照）。   In the reference example, the third and fourth threshold values Vs3 and Vs4 are prepared in advance for the battery charge amount SOC. Among these, the third threshold value Vs3 is a charge upper limit value (indicating a fully charged state) in the EV mode, and is set to a value slightly lower than the first threshold value Vs1 that is the charge upper limit value in the HEV mode. . On the other hand, the fourth threshold value Vs4 is a charging lower limit value in the EV mode, and is set slightly higher than the second threshold value Vs2 that is the charging lower limit value in the HEV mode. For this reason, the motor regeneration possible torque (Tmot) is increased toward zero with a predetermined inclination from the timing t3 when the battery charge SOC reaches the third threshold value Vs3 due to the motor regeneration. The absolute value of the motor regeneration torque becomes small, and the slope of the battery charge amount SOC becomes gentler than t3. After the motor regenerative torque (Tmot) becomes zero at the timing of t4, the motor torque is increased with the same inclination, and is held at a positive constant value at the timing of t5. In other words, from t4, power running is performed to reduce the battery charge amount SOC (see the solid line in the third row in FIG. 5).

一方、ｔ３のタイミングより第１クラッチＣＬ１を締結しにゆき、ｔ４で完全に第１クラッチＣＬ１を締結する（図５第２段目参照）。第１クラッチＣＬ１の完全締結状態ではエンジン回転速度Ｎｅｎｇが変速機入力軸回転速度Ｎｔｒｉｎ（＝モータ回転速度Ｎｍｏｔ）と一致し、エンジンＥｎｇが駆動系によって連れ回されることとなる。つまり、エンジンフリクショントルクがエンジンブレーキとして駆動系に作用する。   On the other hand, the first clutch CL1 is engaged from the timing t3, and the first clutch CL1 is completely engaged at t4 (see the second stage in FIG. 5). In the fully engaged state of the first clutch CL1, the engine rotational speed Neng matches the transmission input shaft rotational speed Ntrin (= motor rotational speed Nmot), and the engine Eng is rotated by the drive system. That is, the engine friction torque acts on the drive system as an engine brake.

図５第３段目には、第１クラッチトルク容量（ＣＬ１トルク容量）を二点鎖線で重ねて記載している。第１クラッチトルク容量が負であることは、締結された第１クラッチＣＬ１を介してエンジンフリクショントルクが駆動系に作用していることを表す。この場合、ｔ４以降ではエンジンフリクショントルクの絶対値とモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）の差が車両制動トルクになる。従って、エンジンフリクショントルクの絶対値をモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）が超えないように力行時の目標モータトルクを定めておくことで、車両制動力を得ることができる。   In the third row of FIG. 5, the first clutch torque capacity (CL1 torque capacity) is shown superimposed on the two-dot chain line. The negative first clutch torque capacity indicates that the engine friction torque is acting on the drive system via the engaged first clutch CL1. In this case, after t4, the difference between the absolute value of the engine friction torque and the motor regenerative torque (Tmot) becomes the vehicle braking torque. Therefore, the vehicle braking force can be obtained by determining the target motor torque during power running so that the motor regenerative torque (Tmot) does not exceed the absolute value of the engine friction torque.

ｔ３からのモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）のゼロへの増大によりバッテリ充電量ＳＯＣの傾きがｔ３以前よりも緩やかとなり、第１クラッチＣＬ１が完全に締結されるｔ４でバッテリ充電量ＳＯＣがピークを採る。バッテリ充電量ＳＯＣは、その後ｔ５までは緩やかに低下し、ｔ５からはｔ５以前より急な傾きで低下してゆく（図５第４段目参照）。   As the motor regenerative torque (Tmot) increases from t3 to zero, the slope of the battery charge SOC becomes gentler than before t3, and the battery charge SOC peaks at t4 when the first clutch CL1 is completely engaged. . The battery charge amount SOC then gradually decreases until t5, and then decreases with a steep slope from t5 before t5 (see the fourth stage in FIG. 5).

このバッテリ充電量ＳＯＣの低下によってバッテリ充電量ＳＯＣが第４閾値Ｖｓ４に到達するｔ６のタイミングより、これ以上バッテリ充電量ＳＯＣが減少しないように目標モータトルク（力行トルク）を所定の傾きで小さくする。ｔ７のタイミングで目標モータトルクＴｍｏｔ（力行トルク）がゼロになった後には傾きを緩くし、ｔ８のタイミングで負の一定値に保持する。つまり、ｔ７からは再びモータ回生可能トルクを与えてモータ回生を行い、バッテリ充電量ＳＯＣを増加させる（図５第４段目参照）。   The target motor torque (power running torque) is decreased with a predetermined gradient so that the battery charge SOC does not decrease any further from the timing t6 when the battery charge SOC reaches the fourth threshold value Vs4 due to the decrease in the battery charge SOC. . After the target motor torque Tmot (power running torque) becomes zero at the timing of t7, the inclination is relaxed and held at a negative constant value at the timing of t8. That is, from t7, motor regeneration possible torque is again applied to perform motor regeneration, and the battery charge amount SOC is increased (see the fourth stage in FIG. 5).

一方、ｔ７より第１クラッチトルク容量をゼロに向けて大きくし、ｔ８のタイミングで目標モータトルクＴｍｏｔと一致させる。   On the other hand, the first clutch torque capacity is increased toward zero from t7, and is matched with the target motor torque Tmot at the timing of t8.

このように、参考例では、モータＭＧを力行させることによってバッテリ４の過充電を防止しつつ、第１クラッチを締結しエンジンフリクショントルクの絶対値とモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）との差を車両制動トルクとして用いて車両を減速させている。   As described above, in the reference example, the motor MG is powered to prevent overcharging of the battery 4, and the first clutch is engaged to determine the difference between the absolute value of the engine friction torque and the motor regenerative torque (Tmot). The vehicle is decelerated using the braking torque.

しかしながら、バッテリ充電量ＳＯＣはｔ４以降で変化する。このバッテリ充電量ＳＯＣの変化に応じてエンジン回転速度Ｎｅｎｇ（＝変速機入力軸回転速度Ｎｔｒｉｎ）がハンチングすると共に、モータＭＧが回生と力行の間で遷移する際に、車両制動力が多少変動する可能性がある（図５最下段参照）。   However, the battery charge amount SOC changes after t4. The engine rotational speed Neng (= transmission input shaft rotational speed Ntrin) hunts according to the change in the battery charge amount SOC, and the vehicle braking force slightly varies when the motor MG transitions between regeneration and power running. There is a possibility (see the bottom of FIG. 5).

そこで本実施形態では、ドライバ要求車両制動力に対し、モータ回生可能トルク、目標第１クラッチトルク容量及び目標変速比を協調制御するため、次の操作を実行する。   Therefore, in the present embodiment, the following operation is performed in order to cooperatively control the motor regeneration possible torque, the target first clutch torque capacity, and the target gear ratio with respect to the driver request vehicle braking force.

〈１〉ＥＶモードでのコースト中にバッテリ４が満充電状態となりモータ回生できなくなったとき、第１クラッチＣＬ１の完全締結後のエンジンフリクションによる成り行き車両制動力が目標車両制動力となるような目標変速比をフィードフォワード的に指示する。このフィードフォワード的に指示する目標変速比を、以下「フィードフォワード目標変速比」という。   <1> When the battery 4 becomes fully charged during coasting in the EV mode and the motor cannot be regenerated, the target vehicle braking force by the engine friction after the first clutch CL1 is completely engaged becomes the target vehicle braking force. The gear ratio is indicated in a feed-forward manner. This target gear ratio instructed in feed-forward is hereinafter referred to as “feed-forward target gear ratio”.

〈２〉バッテリ４が満充電状態となったときモータ回生可能トルクをゼロに向かって増加させる。このとき、モータ回生可能トルクが増加するに従って、目標車両制動力を満たし続けるよう目標第１クラッチトルク容量（油圧）を指示することで、車両制動力を変化させずに第１クラッチＣＬ１の締結を行う。   <2> When the battery 4 is fully charged, the motor regeneration possible torque is increased toward zero. At this time, the first clutch CL1 is engaged without changing the vehicle braking force by instructing the target first clutch torque capacity (hydraulic pressure) so as to continue to satisfy the target vehicle braking force as the motor regenerative torque increases. Do.

〈３〉モータ回生可能トルクをゼロに向かって増加させることによってモータ回生可能トルクがゼロとなる。このとき、モータ回生からモータ力行へと移行させずに回生終了で止まるように目標モータトルクをゼロに制限する。   <3> By increasing the motor regenerative torque toward zero, the motor regenerative torque becomes zero. At this time, the target motor torque is limited to zero so as to stop at the end of regeneration without shifting from motor regeneration to motor power running.

この目標モータトルク（モータ回生可能トルク）、目標第１クラッチトルク容量及び目標変速比の協調制御を図６を参照して説明する。図６はＥＶモードでのコースト中に、アクセル開度ＡＰＯ、モータ回転速度Ｎｍｏｔ、エンジン回転速度Ｎｅｎｇ、目標モータトルクＴｍｏｔ、目標第１クラッチトルク容量、バッテリ充電量ＳＯＣなどがどのように変化するのかをモデルで示している。ここで、ハイブリッド車両の運転は参考例と同じに行ったとする。比較のため、参考例の場合を細線で重ねて示している。   The cooperative control of the target motor torque (motor regeneration possible torque), the target first clutch torque capacity, and the target gear ratio will be described with reference to FIG. FIG. 6 shows how the accelerator opening APO, the motor rotation speed Nmot, the engine rotation speed Neng, the target motor torque Tmot, the target first clutch torque capacity, the battery charge amount SOC, etc. change during the coasting in the EV mode. Is shown in the model. Here, it is assumed that the hybrid vehicle is operated in the same manner as in the reference example. For comparison, the case of the reference example is shown by overlapping with a thin line.

本実施形態では、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３に到達するｔ３のタイミングより上記〈１〉のフィードフォワード目標変速比を自動変速機ＡＴに指示するので、モータ回転速度の傾きが参考例よりも緩やかとなり、ｔ４のタイミングで一定値に落ち着く。同じく、ｔ３より上記〈２〉の目標第１クラッチトルク容量（油圧）を第１クラッチＣＬ１に指示するので、第１クラッチトルク容量の負側への傾きは参考例よりも緩やかであり、ｔ４のタイミングで負の一定値に落ち着く。ｔ４で第１クラッチが完全締結されるのであり、これによってエンジンフリクショントルクが車両に作用してエンジンブレーキが得られる。   In this embodiment, since the feedforward target gear ratio of <1> is instructed to the automatic transmission AT from the timing t3 when the battery charge SOC reaches the third threshold value Vs3, the inclination of the motor rotation speed is compared with the reference example. Becomes moderate and settles to a constant value at the timing of t4. Similarly, since the target first clutch torque capacity (hydraulic pressure) of the above <2> is instructed to the first clutch CL1 from t3, the inclination of the first clutch torque capacity to the negative side is more gradual than that of the reference example. It settles to a negative constant value at the timing. At t4, the first clutch is completely engaged, whereby the engine friction torque acts on the vehicle to obtain engine brake.

同じく、ｔ３より目標モータトルクＴｍｏｔ（＝回生可能トルク）をゼロに向かって増加したとき、ｔ４のタイミングで目標モータトルクＴｍｏｔゼロに到達する。このとき、上記〈３〉で目標モータトルクＴｍｏｔをゼロに維持するので、バッテリ充電量ＳＯＣはｔ４より一定値を保つ。   Similarly, when the target motor torque Tmot (= regenerative torque) is increased toward zero from t3, the target motor torque Tmot reaches zero at the timing of t4. At this time, since the target motor torque Tmot is maintained at zero in the above <3>, the battery charge amount SOC is kept constant from t4.

本実施形態では、フィードフォワード目標変速比を与えることで目標車両制動力を得つつ、バッテリ充電量ＳＯＣが変動しないようにした。これによって、参考例のように自動変速機ＡＴをダウンシフトしすぎてエンジンブレーキが効き過ぎ、この効き過ぎを緩和するためモータ力行するようなことはしなくて済む。この結果、モータＭＧが発電と充電とを繰り返す状態遷移が生じないため、エンジン回転速度Ｎｅｎｇ（＝変速機入力軸回転速度Ｎｔｒｉｎ）のハンチング及び無駄な充放電をすることなく目標車両制動力を実現できる。   In the present embodiment, the battery charge amount SOC is not changed while obtaining the target vehicle braking force by giving the feedforward target gear ratio. Thus, as in the reference example, the automatic transmission AT is downshifted too much and the engine brake is excessively effective, and it is not necessary to perform motor powering to alleviate this excessive effect. As a result, since the state transition in which the motor MG repeats power generation and charging does not occur, the target vehicle braking force is realized without hunting the engine rotational speed Neng (= transmission input shaft rotational speed Ntrin) and unnecessary charging / discharging. it can.

図２の動作点司令部３４で行われるこの制御を図７の制御ブロック図を参照して説明する。   This control performed by the operating point command unit 34 of FIG. 2 will be described with reference to the control block diagram of FIG.

図７において、発電トルク算出部４１では、現在のモータ回転速度Ｎｍｏｔから所定のテーブル（発電トルクテーブル）を検索することにより、発電トルクＴｇｅｎ［Ｎｍ］を算出する。ここで、「発電トルク」とは、現在のモータ回転速度Ｎｍｏｔで回生できるトルクのことである。この発電トルクＴｇｅｎとしては負の値で与えている。これは、力行のときモータトルクを正の値で、回生のときモータトルクを負の値で定義しているためである。   In FIG. 7, the power generation torque calculation unit 41 calculates a power generation torque Tgen [Nm] by searching a predetermined table (power generation torque table) from the current motor rotation speed Nmot. Here, the “power generation torque” is torque that can be regenerated at the current motor rotation speed Nmot. The power generation torque Tgen is given as a negative value. This is because the motor torque is defined as a positive value during power running and the motor torque as a negative value during regeneration.

最大値選択部４２では、この発電トルクＴｇｅｎと、モータ回生可能トルク算出部６５からのモータ回生可能トルク［Ｎｍ］とを比較し、大きい側を選択して出力する。２つのトルクはいずれも負の値であるので、負の値のうち絶対値で小さいほうを選択する。   The maximum value selection unit 42 compares the power generation torque Tgen with the motor regenerative torque [Nm] from the motor regenerative torque calculation unit 65, and selects and outputs the larger side. Since the two torques are negative values, the smaller negative value is selected.

ここで、「モータ回生可能トルク」とは、モータＭＧが回生できる最大のトルクのことである。モータ回生可能トルク算出部６５で行われるモータ回生可能トルクの算出方法は省略する。簡単には、モータ回生可能トルクは、バッテリ充電量ＳＯＣだったりインバータ３の状態だったり、エンジン始動に備えてそのトルクを差し引いていたり、といったように様々な要件で定まる上限値である。従って、発電トルクＴｇｅｎとの違いは次のようなものである。すなわち、発電トルクＴｇｅｎは最大回生トルク（最大ｋＷが定まればほぼ確定）である。一方、モータ回生可能トルクはシステムの様々な要件からリアルタイムに定まる制限値といった意味合いを有する値である。   Here, the “motor regenerative torque” is the maximum torque that the motor MG can regenerate. The calculation method of the motor regenerative torque that is performed by the motor regenerative torque calculation unit 65 is omitted. In brief, the motor regenerative torque is an upper limit value determined by various requirements such as the battery charge amount SOC, the state of the inverter 3, or the torque being subtracted in preparation for engine start. Therefore, the difference from the power generation torque Tgen is as follows. That is, the power generation torque Tgen is the maximum regenerative torque (almost determined if the maximum kW is determined). On the other hand, the motor regenerative torque is a value having a meaning such as a limit value determined in real time due to various requirements of the system.

具体的にはＥＶモードでのコースト中にはモータ回生のため、モータ回生可能トルクは負の一定値となり、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３に到達したとき、モータ回生可能トルクは負の一定値からゼロに向かっていく値となる。ＥＶモードでのコースト中にこのように算出されるモータ回生可能トルクの絶対値は発電トルクの絶対値より小さいために、最大値選択部４２はＥＶモードでのコースト中にはモータ回生可能トルクを出力する。   Specifically, during the EV mode coast, the motor regeneration is possible, so the motor regeneration possible torque becomes a constant negative value. When the battery charge SOC reaches the third threshold value Vs3, the motor regeneration possible torque is a constant negative value. The value goes from zero to zero. Since the absolute value of the motor regenerative torque calculated in this way during the coasting in the EV mode is smaller than the absolute value of the power generation torque, the maximum value selection unit 42 determines the motor regenerative torque during the coasting in the EV mode. Output.

最大値制限部４３は、最大値選択部４２からの負の出力を最大でゼロに制限するものである。これを図６で見ると、ｔ２〜ｔ３の期間ではモータ回生可能トルクが負の値で与えられてバッテリ充電量ＳＯＣが増加する。ｔ３からモータ回生可能トルクがゼロに向かって上昇することで、バッテリ充電量ＳＯの傾きがｔ３以前よりも緩やかとなる。ｔ４でモータ回生可能トルクがゼロに到達し、ｔ４以降で目標モータトルクがゼロに維持される。つまり、ｔ４以降でモータ回生可能トルクがゼロに維持されるのは、最大値制限部４３の働きによる。   The maximum value limiter 43 limits the negative output from the maximum value selector 42 to zero at the maximum. When this is seen in FIG. 6, the motor regenerative torque is given as a negative value during the period from t2 to t3, and the battery charge SOC increases. Since the motor regenerative torque increases from t3 toward zero, the slope of the battery charge amount SO becomes gentler than before t3. The motor regeneration possible torque reaches zero at t4, and the target motor torque is maintained at zero after t4. That is, the motor regenerative torque is maintained at zero after t4 due to the function of the maximum value limiting unit 43.

図７に戻りエンジンフリクショントルク算出部４４では、エンジン回転速度Ｎｅｎｇから所定のテーブル（エンジンフリクショントルクテーブル）を検索することにより、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇを算出する。   Returning to FIG. 7, the engine friction torque calculator 44 calculates the engine friction torque Teng by searching a predetermined table (engine friction torque table) from the engine speed Neng.

フィードフォワード目標変速比算出部４５では、車速ＶＳＰから所定のテーブル（目標変速比テーブル）を検索することにより、フィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを算出する。   The feedforward target speed ratio calculation unit 45 calculates a feedforward target speed ratio Rff by searching a predetermined table (target speed ratio table) from the vehicle speed VSP.

ここで、このフィードフォワード目標変速比テーブルをどのように設定するかについて説明する。まず、図８に示すような、車速ＶＳＰに応じたドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖが規定される、ドライバ要求車両制動力テーブルが与えられる。ここで、車両制動力Ｆｄｒｖとはドライブシャフト軸換算の駆動力のことである。車両制動力Ｆｄｒｖは、基本的に負の値であるが、車速ＶＳＰが小さい領域では正の値を与えている。これは、車速ＶＳＰが小さい領域でクリープトルクを与えるためである。   Here, how to set the feedforward target gear ratio table will be described. First, as shown in FIG. 8, a driver request vehicle braking force table in which a driver request vehicle braking force Fdrv corresponding to the vehicle speed VSP is defined is provided. Here, the vehicle braking force Fdrv is a driving force in terms of a drive shaft axis. The vehicle braking force Fdrv is basically a negative value, but a positive value is given in a region where the vehicle speed VSP is low. This is because creep torque is applied in a region where the vehicle speed VSP is low.

一方、エンジン回転速度Ｎｅｎｇと、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇを規定する図９（Ａ）に示すエンジンフリクショントルクテーブルと、下記（１）式および（２）式とにより、車速ＶＳＰに対するエンジンフリクションにより生じる車両制動力Ｆｄｒｖｆとの関係を、図９（Ｂ）に示すグラフのように各変速比ＲＡＴＩＯごとに規定できる。   On the other hand, according to the engine friction torque table shown in FIG. 9A that defines the engine speed Neng and the engine friction torque Teng, and the following formulas (1) and (2), vehicle control caused by engine friction with respect to the vehicle speed VSP is obtained. The relationship with the power Fdrvf can be defined for each gear ratio RATIO as shown in the graph of FIG.

Ｆｄｒｖｆ［Ｎ］=Ｔｅｎｇ［Ｎｍ］×ＲＡＴＩＯ×終減速比／動回転半径［ｍ］
…（１）
ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］＝Ｎｅｎｇ［ｒｐｍ］／（ＲＡＴＩＯ×終減速比）
×動回転半径［ｍ］×２π×６０／１０００
…（２）
ここで、（１）式および（２）式の終減速比、動回転半径は一定値である。 Fdrvf [N] = Teng [Nm] × RATIO × final reduction ratio / dynamic rotation radius [m]
... (1)
VSP [km / h] = Neng [rpm] / (RATIO × final reduction ratio)
× Dynamic turning radius [m] × 2π × 60/1000
... (2)
Here, the final reduction ratio and the dynamic rotation radius in the equations (1) and (2) are constant values.

そして、図１０（Ａ）に示すように、図９（Ｂ）のグラフを図８のドライバ要求車両制動力テーブルと重ね合わせたときの、それぞれのグラフの交点の関係を抽出する(図１０（Ｂ）)ことにより、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇによりドライバ要求車両制動力を出力するための、車速ＶＳＰと変速比ＲＡＴＩＯ（変速段）との関係を規定した変速比テーブルが得られる。そして、このときの変速比ＲＡＴＩＯを改めてフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆと置くことによってフィードフォワード目標変速比テーブルが設定できるのである。   Then, as shown in FIG. 10 (A), when the graph of FIG. 9 (B) is superimposed on the driver request vehicle braking force table of FIG. B)), a gear ratio table defining the relationship between the vehicle speed VSP and the gear ratio RATIO (speed stage) for outputting the driver requested vehicle braking force by the engine friction torque Teng is obtained. The feedforward target speed ratio table can be set by setting the speed ratio RATIO at this time as the feedforward target speed ratio Rff.

つまり、このフィードフォワード目標変速比算出部４５は、バッテリ４が満充電状態となったためにフル回生できなくなったときに、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇから定まる成り行き制動力と、ドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖとを用いて、フィードフォワード的に目標変速比を算出するものである。このようにして求めたフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを自動変速機ＡＴに与えることによって、フル回生できなくなったときに、参考例で生じていた変速後の減速力過多そのものを回避でき、ひいては回生と放電を繰り返すことそのものを回避できることとなる。   In other words, the feedforward target gear ratio calculation unit 45 calculates the driving braking force determined from the engine friction torque Teng and the driver requested vehicle braking force Fdrv when the battery 4 is not fully regenerated because the battery 4 is fully charged. The target gear ratio is calculated in a feed-forward manner. By giving the feedforward target speed ratio Rff thus determined to the automatic transmission AT, it is possible to avoid the excessive deceleration force itself after the shift, which has occurred in the reference example, when the full regeneration cannot be performed. Repeating the discharge itself can be avoided.

フル回生可能判定部５０は、ドライバ要求車両制動力算出部４６、車両制動力算出部５１、絶対値算出部５２、５３、比較部５４から構成されている。   The fully regenerative determination unit 50 includes a driver request vehicle braking force calculation unit 46, a vehicle braking force calculation unit 51, absolute value calculation units 52 and 53, and a comparison unit 54.

まず、車両制動力算出部５１では、モータ回生可能トルクと自動変速機の現在の変速比から、次式により実車両制動力を算出する。   First, the vehicle braking force calculation unit 51 calculates the actual vehicle braking force from the following formula using the motor regenerative torque and the current gear ratio of the automatic transmission.

実車両制動力＝モータ回生可能トルク×現在の変速比×比例定数
…（３）
（３）式の実車両制動力もドライブシャフト軸換算の駆動力である。 Actual vehicle braking force = Motor regeneration possible torque x Current gear ratio x Proportional constant
... (3)
The actual vehicle braking force of equation (3) is also a driving force in terms of drive shaft axis.

絶対値算出部５２では実車両制動力の絶対値を、絶対値算出部５３ではドライバ要求車両制動力の絶対値を採り、比較部５４でこれらの絶対値を比較する。ここで、ドライバ要求車両制動力の大きさを決めるドライバ要求車両制動力算出部４６は、前記した図８で示したものと同じドライバ要求車両制動力テーブルにより構成される。実車両制動力の絶対値がドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖの絶対値を下回っているときには車両制動力が要求に満たない、つまりフル回生が可能であると判断してフル回生可能フラグ＝１とする。これ以外ではフル回生可能フラグ＝０である。実車両制動力の絶対値がドライバ要求車両制動力の絶対値を下回っているときとは、モータ回生するのに何の制約も無い、つまりモータ回生のみでドライバ要求車両制動力を達成できるときのことである。   The absolute value calculating unit 52 takes the absolute value of the actual vehicle braking force, the absolute value calculating unit 53 takes the absolute value of the driver requested vehicle braking force, and the comparing unit 54 compares these absolute values. Here, the driver requested vehicle braking force calculation unit 46 that determines the magnitude of the driver requested vehicle braking force is configured by the same driver requested vehicle braking force table as that shown in FIG. When the absolute value of the actual vehicle braking force is less than the absolute value of the driver-requested vehicle braking force Fdrv, it is determined that the vehicle braking force is less than the request, that is, full regeneration is possible and the full regeneration possible flag is set to 1. . In other cases, the full regeneration enable flag = 0. When the absolute value of the actual vehicle braking force is less than the absolute value of the driver-requested vehicle braking force, there is no restriction on motor regeneration, that is, when the driver-requested vehicle braking force can be achieved only by motor regeneration. That is.

選択部５５では、このフル回生可能フラグの値を選択指示信号として用いて２つの変速比のいずれかを選択する。すなわち、フル回生可能フラグ＝１のときには上側に入力されているフル回生時コースト目標変速比を、フル回生可能フラグ＝０のときには下側に入力されているフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを目標変速比として出力する。   The selection unit 55 selects one of the two gear ratios using the value of the full regeneration enable flag as a selection instruction signal. That is, when full regenerative flag = 1, the full regenerative coast target gear ratio is input on the upper side, and when full regenerative enable flag = 0, the feedforward target gear ratio Rff input on the lower side is the target gear ratio. Output as.

なお、フル回生時コースト目標変速比（コースト中のフル回生時目標変速比のこと）については、本発明の対象外であるためフル回生時コースト目標変速比の算出方法については省略する。   Note that the full regeneration coast target speed ratio (the full regeneration target speed ratio during the coast) is out of the scope of the present invention, and the method for calculating the full regeneration coast target speed ratio will be omitted.

目標第１クラッチトルク容量算出部５６は、エンジンフリクショントルク算出部４４、除算部５７、絶対値算出部５８、減算部５９、制限部６０、絶対値算出部６１、乗算部６２から構成されている。   The target first clutch torque capacity calculation unit 56 includes an engine friction torque calculation unit 44, a division unit 57, an absolute value calculation unit 58, a subtraction unit 59, a limiting unit 60, an absolute value calculation unit 61, and a multiplication unit 62. .

目標第１クラッチトルク容量算出部５６では、次式により目標第１クラッチトルク容量Ｃｃｌ１を算出する。   The target first clutch torque capacity calculation unit 56 calculates the target first clutch torque capacity Ccl1 by the following equation.

Ｃｃｌ１＝|Ｔｅｎｇ｜×（１−|モータ回生可能トルク／Ｔｇｅｎ｜）
…（４）
ここで、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇの大きさを決めるエンジンフリクショントルク算出部４４は、前記した図９（Ａ）で示したものと同じエンジンフリクショントルクテーブルにより構成される。 Ccl1 = | Teng | × (1- | Motor regeneration possible torque / Tgen |)
... (4)
Here, the engine friction torque calculation unit 44 that determines the magnitude of the engine friction torque Teng is configured by the same engine friction torque table as that shown in FIG.

ここで、第１クラッチトルク容量率は、次式により与えられる値である。   Here, the first clutch torque capacity ratio is a value given by the following equation.

第１クラッチトルク容量率＝１−|モータ回生可能トルク／Ｔｇｅｎ｜
…（５）
第１クラッチトルク容量率は、フル回生可能時に０％、フル回生不可能時に１００％となる。第１クラッチトルク容量率がゼロでないときには、モータ回生可能割合（|モータ回生可能トルク／Ｔｇｅｎ｜）に応じて目標第１クラッチトルク容量が変化し、モータ回生が全くできないとき、第１クラッチＣＬ１は完全締結となる。 First clutch torque capacity ratio = 1− | Motor regenerative torque / Tgen |
... (5)
The first clutch torque capacity ratio is 0% when full regeneration is possible and 100% when full regeneration is impossible. When the first clutch torque capacity ratio is not zero, the target first clutch torque capacity changes according to the motor regeneration possible ratio (| motor regeneration possible torque / Tgen |), and when the motor regeneration cannot be performed at all, the first clutch CL1 Completely concluded.

これを図６で見ると、ｔ２〜ｔ３ではモータ回生可能トルクは発電トルクＴｇｅｎに等しく、（５）式より第１クラッチトルク容量率は０％となり、（４）式より目標第１クラッチトルク容量はゼロである。このため、ｔ２〜ｔ３で第１クラッチトルク容量（ＣＬ１容量）はゼロとなり、第１クラッチＣＬ１は非接続状態にある。   As seen from FIG. 6, the motor regenerative torque is equal to the power generation torque Tgen from t2 to t3, the first clutch torque capacity ratio is 0% from the equation (5), and the target first clutch torque capacity from the equation (4). Is zero. For this reason, the first clutch torque capacity (CL1 capacity) becomes zero from t2 to t3, and the first clutch CL1 is in a disconnected state.

ｔ３からモータ回生可能トルクが絶対値で小さくなっていくと、（５）式より第１クラッチトルク容量率は０％より大きくなる。ｔ４でモータ回生可能トルクがゼロになると、（５）式より第１クラッチトルク容量率が１００％になる。つまり、ｔ４で第１クラッチＣＬ１が完全締結状態となる。第１クラッチＣＬ１の完全締結状態ではエンジンＥｎｇが駆動系によって連れ回されることから、エンジン回転速度Ｎｅｎｇはｔ３でゼロであったものが、上昇してｔ４のタイミングでモータ回転速度Ｎｍｏｔと一致し、ｔ４以降で一定値に維持される。ｔ３〜ｔ４の期間でエンジン回転速度Ｎｅｎｇがゼロから正の値へと変化すると、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇがゼロから負の値へと変化する。   As the motor regenerative torque becomes smaller in absolute value from t3, the first clutch torque capacity ratio becomes larger than 0% from the equation (5). When the motor regenerative torque becomes zero at t4, the first clutch torque capacity ratio becomes 100% from the equation (5). That is, the first clutch CL1 is completely engaged at t4. In the fully engaged state of the first clutch CL1, the engine Eng is rotated by the drive system, so that the engine rotation speed Neng is zero at t3, and rises to coincide with the motor rotation speed Nmot at the timing of t4. , The constant value is maintained after t4. When the engine speed Neng changes from zero to a positive value during the period from t3 to t4, the engine friction torque Teng changes from zero to a negative value.

図１１のフローチャートは、図７の制御ブロックで説明したところ、つまり目標モータトルク、目標変速比、目標第１クラッチトルク容量を算出するためのものである。図１１のフローは一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。   The flowchart of FIG. 11 is for calculating the target motor torque, the target gear ratio, and the target first clutch torque capacity as described in the control block of FIG. The flow in FIG. 11 is executed at regular time intervals (for example, every 10 ms).

ステップ１では車速ＶＳＰからドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖを算出する。   In step 1, the driver request vehicle braking force Fdrv is calculated from the vehicle speed VSP.

ステップ２では、ＥＶモードでのコースト中かつ車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１を超えている場合であるか否かをみる。ここで、アクセル開度ＡＰＯ＝０かつブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキストロークＢＳ＝０）ときにコースト中であると判断する。ＥＶモードでのコースト中であっても、車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以下の領域では、そのまま今回の処理を終了する（本実施形態の制御を行わない）。これは、例えばシステムの動作要件や燃費目標として、第１所定車速Ｖ１以下では基本的にＥＶモードで走行させたい要求があるためである。第１所定車速Ｖ１以下の車速域では第１クラッチＣＬ１を締結することによるエンジンブレーキよりも、第１クラッチＣＬ１を非締結状態としたまま車両を惰性で走らせた方が燃費がよくなる場合があるのである。   In step 2, it is determined whether or not the vehicle is coasting in the EV mode and the vehicle speed VSP exceeds the first predetermined vehicle speed V1. Here, it is determined that the vehicle is coasting when the accelerator opening APO = 0 and the brake pedal is not depressed (brake stroke BS = 0). Even during the coasting in the EV mode, in the region where the vehicle speed VSP is equal to or lower than the first predetermined vehicle speed V1, the current process is terminated as it is (the control of this embodiment is not performed). This is because, for example, there is a demand to drive the vehicle in the EV mode basically at the first predetermined vehicle speed V1 or lower, as a system operation requirement or a fuel consumption target. In the vehicle speed range below the first predetermined vehicle speed V1, there is a case where the fuel efficiency may be improved by running the vehicle with inertia while the first clutch CL1 is not engaged, rather than the engine brake by engaging the first clutch CL1. is there.

一方、ＥＶモードでのコースト中かつ車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１を超えている場合には本実施形態の制御を行わせるためステップ３以降に進む。ステップ３では、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３未満でありかつドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖをフル回生だけで達成できるか否かをみる。ここで、ドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖをフル回生だけで達成できるか否かの判定は、図７のフル回生可能判定部５０が行うところと同じである。上記の第３閾値Ｖｓ３はＥＶモードでの充電上限値である（図５、図６参照）。   On the other hand, when coasting in the EV mode and the vehicle speed VSP exceeds the first predetermined vehicle speed V1, the process proceeds to step 3 and subsequent steps in order to perform the control of the present embodiment. In step 3, it is determined whether or not the battery charge amount SOC is less than the third threshold value Vs3 and the driver-requested vehicle braking force Fdrv can be achieved only by full regeneration. Here, the determination as to whether or not the driver-required vehicle braking force Fdrv can be achieved only by full regeneration is the same as that performed by the full regeneration possibility determination unit 50 of FIG. Said 3rd threshold value Vs3 is a charge upper limit in EV mode (refer FIG. 5, FIG. 6).

ステップ３でバッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３未満でありかつドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖをフル回生だけで達成できるときにはステップ４〜６に進む。ステップ４〜６の操作は、図６ではｔ２よりｔ３までの期間で行う処理である。   When the battery charge amount SOC is less than the third threshold value Vs3 and the driver-requested vehicle braking force Fdrv can be achieved by only full regeneration in step 3, the process proceeds to steps 4-6. The operations in steps 4 to 6 are processes performed in the period from t2 to t3 in FIG.

ステップ４では、モータ回生可能トルクを目標モータトルクに移す。ステップ５では、ＥＶモードでの通常目標変速比であるフル回生時コースト目標変速比（図７参照）を算出し、このフル回生時コースト目標変速比を目標変速比に移す。   In step 4, the motor regeneration possible torque is shifted to the target motor torque. In step 5, a full regeneration coast target speed ratio (see FIG. 7), which is a normal target speed ratio in the EV mode, is calculated, and this full regeneration coast target speed ratio is shifted to the target speed ratio.

ステップ６では、目標第１クラッチトルク容量＝０とする。つまり、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３未満でありかつドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖをフル回生だけで達成できるときにはＥＶモードのままである。   In step 6, the target first clutch torque capacity = 0. That is, the EV mode remains when the battery charge amount SOC is less than the third threshold value Vs3 and the driver-requested vehicle braking force Fdrv can be achieved only by full regeneration.

ステップ３でバッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３以上である場合やドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖをフル回生だけで達成できない場合にはステップ７に進み、モータ回生可能トルク漸減処理モードであるか否かをみる。例えば、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３以上となったときにモータ回生可能トルク漸減処理モードに移行したと判断する。モータ回生可能トルク漸減処理モードであるときにはステップ８〜１０に進む。ステップ８〜１０の操作は、図６ではｔ３よりｔ４までの期間で行う処理である。   If the battery charge SOC is greater than or equal to the third threshold value Vs3 in step 3 or if the driver-requested vehicle braking force Fdrv cannot be achieved only by full regeneration, the process proceeds to step 7 to determine whether the motor regeneration possible torque gradual reduction processing mode is in effect. See. For example, when the battery charge amount SOC becomes equal to or greater than the third threshold value Vs3, it is determined that the motor regeneration possible torque gradual reduction processing mode has been entered. When it is in the motor regeneration possible torque gradual reduction processing mode, the routine proceeds to steps 8-10. The operations in steps 8 to 10 are processes performed in a period from t3 to t4 in FIG.

ステップ８ではモータ回生可能トルクの漸減処理を行う。モータ回生可能トルクの漸減処理とは、モータ回生可能トルクをゼロまで徐々に大きくしていく操作のことである（図６のｔ３〜ｔ４の期間参照）。そして、モータ回生可能トルクの漸減処理値を目標モータトルクに移す。ステップ９では、前記したフィードフォワード目標変速比テーブルによりフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを算出し、算出したフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを目標変速比に移す。   In step 8, a gradual reduction process of the motor regenerative torque is performed. The process of gradually decreasing the motor regenerative torque is an operation of gradually increasing the motor regenerative torque to zero (see the period from t3 to t4 in FIG. 6). Then, the gradual reduction processing value of the motor regeneration possible torque is shifted to the target motor torque. In step 9, the feedforward target speed ratio Rff is calculated from the feedforward target speed ratio table, and the calculated feedforward target speed ratio Rff is shifted to the target speed ratio.

ステップ１０では、上記（４）式より目標第１クラッチトルク容量を算出する。これによってＥＶモードからＨＥＶモードに移行させる。   In step 10, the target first clutch torque capacity is calculated from the above equation (4). As a result, the EV mode is shifted to the HEV mode.

ステップ７でモータ回生可能トルク漸減処理モードないときにはステップ１１〜１３以降に進む。ステップ１１〜１３の操作は、図６ではｔ４以降の期間で行う処理である。   When the motor regeneration possible torque gradual reduction processing mode is not set in step 7, the process proceeds to steps 11-13 and thereafter. The operations in steps 11 to 13 are processes performed in a period after t4 in FIG.

ステップ１１ではゼロを目標モータトルクに移す（回生も力行もしない）。ステップ１２では前記したフィードフォワード目標変速比テーブルによりフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを算出し、算出したフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを目標変速比に移す。   In step 11, zero is shifted to the target motor torque (no regeneration or power running). In step 12, the feedforward target speed ratio Rff is calculated from the feedforward target speed ratio table, and the calculated feedforward target speed ratio Rff is shifted to the target speed ratio.

ステップ１３では第１クラッチの完全締結時のトルク容量を目標第１クラッチトルク容量として算出する。つまり、ＨＥＶモードとする。   In step 13, the torque capacity when the first clutch is completely engaged is calculated as the target first clutch torque capacity. That is, the HEV mode is set.

図示しない別のフローでは、このように算出した目標モータトルク、目標変速比、目標第１クラッチトルク容量を指示する。   In another flow (not shown), the target motor torque, target gear ratio, and target first clutch torque capacity calculated in this way are instructed.

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。   Here, the effect of this embodiment is demonstrated.

本実施形態では、エンジンＥｎｇと、モータＭＧ（モータジェネレータ）と、これらの間を断続する第１クラッチＣＬ１と、自動変速機ＡＴ（変速機）とを備え、第１クラッチＣＬ１の締結時にはエンジンＥｎｇ及びモータＧＭの駆動力を自動変速機ＡＴの入力軸に伝達するＨＥＶモードの走行が、第１クラッチＣＬ１の解放時にはモータＧＭのみの駆動力を変速機の入力軸に伝達するＥＶモードの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置において、コースト中（アクセル解放中）かつバッテリ充電量ＳＯＣが満充電状態（所定量以上）にあるか否かを判定するアクセル解放中かつ充電状態判定手段と、エンジンフリクショントルクを算出するエンジンフリクショントルク算出部４４（エンジンフリクショントルク算出手段）と、モータＭＧが回生可能なトルクを算出するモータ回生可能トルク算出部６５（モータ回生可能トルク算出手段）と、この算出されるモータ回生可能トルクが得られるようにモータトルクを制御するモータコントローラ２（モータトルク制御手段）と、ＥＶモードでのコースト中（アクセル解放中）かつバッテリ充電量ＳＯＣが満充電状態（所定量以上）にあることが判定されたとき、ドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖ（目標車両減速力）を算出するドライバ要求車両制動力算出部４６（目標車両減速力算出手段）と、この算出されるドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖと算出されるエンジンフリクショントルクとに基づき、フィードフォワード目標変速比Ｒｆｆ（目標変速比）を算出するフィードフォワード目標変速比算出部４５（目標変速比算出手段）と、このフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆが得られるように自動変速機ＡＴの変速比を制御するＡＴコントローラ７（変速比制御手段）と、このコントローラ７により変速比が制御されているときに、算出されるドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖと算出されるモータ回生可能トルクとに基づき目標第１クラッチトルク容量（目標クラッチ締結容量）を算出する目標第１クラッチトルク容量算出部５６（目標クラッチ締結容量算出手段）と、この目標第１クラッチトルク容量が得られるように第１クラッチのトルク容量を制御する第１クラッチコントローラ５（クラッチ締結容量制御手段）とを備えている。   In the present embodiment, an engine Eng, a motor MG (motor generator), a first clutch CL1 that intermittently connects between them, and an automatic transmission AT (transmission) are provided, and the engine Eng is engaged when the first clutch CL1 is engaged. And driving in the HEV mode that transmits the driving force of the motor GM to the input shaft of the automatic transmission AT, and traveling in the EV mode that transmits the driving force of only the motor GM to the input shaft of the transmission when the first clutch CL1 is released. In a possible hybrid vehicle control apparatus, an accelerator release and charge state determination means for determining whether or not a coast (accelerator release) and a battery charge amount SOC are in a fully charged state (predetermined amount or more), engine friction An engine friction torque calculation unit 44 (engine friction torque calculation means) that calculates torque, and a motor M Motor regenerative torque calculator 65 (motor regenerative torque calculator) that calculates regenerative torque, and motor controller 2 (motor torque control) that controls the motor torque so that the calculated regenerative motor torque is obtained. Means) and the driver request vehicle braking force Fdrv (target vehicle deceleration force) when it is determined that the vehicle is coasting in EV mode (accelerator being released) and the battery charge amount SOC is fully charged (a predetermined amount or more). Based on the calculated driver request vehicle braking force Fdrv and the calculated engine friction torque based on the calculated driver requested vehicle braking force calculation unit 46 (target vehicle deceleration force calculating means). Feedforward target gear ratio calculating unit 45 (target gear ratio calculating means) And an AT controller 7 (speed ratio control means) for controlling the speed ratio of the automatic transmission AT so that the feedforward target speed ratio Rff is obtained, and the speed ratio is controlled by the controller 7. Target first clutch torque capacity calculation unit 56 (target clutch engagement capacity calculation means) that calculates a target first clutch torque capacity (target clutch engagement capacity) based on the driver requested vehicle braking force Fdrv and the calculated motor regenerative torque ) And a first clutch controller 5 (clutch engagement capacity control means) for controlling the torque capacity of the first clutch so that the target first clutch torque capacity is obtained.

本実施形態によれば、ＥＶモードでのコースト中（アクセル解放中）かつバッテリの充電量が満充電状態（所定量以上）にあるときに、モータ回生可能トルク、目標第１クラッチトルク容量及びフィードフォワード目標変速比を協調制御するので、従来装置のように自動変速機ＡＴをダウンシフトしすぎてエンジンブレーキ達成のためにモータＧＭを力行しないで済む。これによって、エンジン回転速度のハンチングを防止できると共に、ドライバ要求車両制動力（目標車両減速力）を実現することができる。   According to this embodiment, when the EV mode is coasting (accelerator being released) and the battery charge amount is in a fully charged state (a predetermined amount or more), the motor regeneration possible torque, the target first clutch torque capacity, and the feed Since the forward target speed ratio is cooperatively controlled, it is not necessary to downshift the automatic transmission AT too much and to run the motor GM to achieve engine braking as in the conventional device. As a result, it is possible to prevent hunting of the engine speed and to realize a driver-requested vehicle braking force (target vehicle deceleration force).

本実施形態によれば、第１クラッチＣＬ１が完全締結したときのエンジンフリクショントルクで生じる車両減速力によって、ドライバ要求車両制動力（目標車両減速力）が生じるようにフィードフォワード目標変速比（目標変速比）を算出するので、違和感のない車両減速感を得ることができる。   According to the present embodiment, the feedforward target gear ratio (target gear ratio) is set so that the driver requested vehicle braking force (target vehicle deceleration force) is generated by the vehicle deceleration force generated by the engine friction torque when the first clutch CL1 is fully engaged. Ratio) is calculated, it is possible to obtain a feeling of vehicle deceleration without a sense of incongruity.

本実施形態によれば、モータコントローラ２（モータジェネレータトルク制御手段）は、第１クラッチコントローラ５（クラッチ締結容量制御手段）が第１クラッチＣＬ１を完全締結したときにモータ回生可能トルクをゼロに維持するので、無駄な充放電をなくすことができる。   According to this embodiment, the motor controller 2 (motor generator torque control means) maintains the motor regenerative torque at zero when the first clutch controller 5 (clutch engagement capacity control means) fully engages the first clutch CL1. Therefore, useless charging / discharging can be eliminated.

（第２実施形態）
図１２のフローチャートは第２実施形態の目標モータトルク、目標変速比、目標第１クラッチトルク容量を算出するためのもので、第１実施形態の図１１と置き換わるものである。第１実施形態の図１１と同一部分には同一の番号を付している。図１２のフローも一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。 (Second Embodiment)
The flowchart of FIG. 12 is for calculating the target motor torque, the target gear ratio, and the target first clutch torque capacity of the second embodiment, and replaces FIG. 11 of the first embodiment. The same parts as those in FIG. 11 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals. The flow in FIG. 12 is also executed at regular time intervals (for example, every 10 ms).

第１実施形態は、ＥＶモードでのコースト中（アクセル解放中）にバッテリが満充電状態（所定量以上）となったときに、ドライバ要求車両制動力に対し、回生可能トルク、目標第１クラッチトルク容量及び目標変速比を協調制御するものであった。第２実施形態は、ＨＥＶモードでのコースト中にバッテリが満充電状態（所定量以上）となったときに、ドライバ要求車両制動力に対し、回生可能トルク、目標第１クラッチトルク容量及び目標変速比を協調制御するものである。   In the first embodiment, when the battery is fully charged (a predetermined amount or more) during the coasting in the EV mode (when the accelerator is released), the regenerative torque, the target first clutch, with respect to the driver requested vehicle braking force The torque capacity and the target gear ratio were cooperatively controlled. In the second embodiment, when the battery is in a fully charged state (a predetermined amount or more) during the coasting in the HEV mode, the regenerative torque, the target first clutch torque capacity, and the target shift with respect to the driver request vehicle braking force. The ratio is cooperatively controlled.

第１実施形態と異なる部分を主に説明すると、ステップ２１では、ＨＥＶモードでのコースト中かつ車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２を超えている場合であるか否かをみる。ここで、アクセル開度ＡＰＯ＝０かつブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキストロークＢＳ＝０）ときにコースト中であると判断する。ＨＥＶモードでのコースト中であっても、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以下の領域では、そのまま今回の処理を終了する（第２実施形態の制御を行わない）。これは、例えばシステムの動作要件や燃費目標として、第２所定車速Ｖ２以下では基本的にＨＥＶモードで走行させたい要求があるためである。第２所定車速Ｖ２は第１所定車速１と同じにしてもかまわない。   The difference from the first embodiment will be mainly described. In step 21, it is determined whether or not the vehicle is in the HEV mode and the vehicle speed VSP exceeds the second predetermined vehicle speed V2. Here, it is determined that the vehicle is coasting when the accelerator opening APO = 0 and the brake pedal is not depressed (brake stroke BS = 0). Even during the coasting in the HEV mode, in the region where the vehicle speed VSP is equal to or lower than the second predetermined vehicle speed V2, the current process is terminated as it is (the control of the second embodiment is not performed). This is because, for example, as a system operation requirement or a fuel consumption target, there is a request to basically run in the HEV mode at the second predetermined vehicle speed V2 or less. The second predetermined vehicle speed V2 may be the same as the first predetermined vehicle speed 1.

一方、ＨＥＶモードでのコースト中かつ車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２を超えている場合には第２実施形態の制御を行わせるためステップ２２以降に進む。ステップ２２ではバッテリ充電量ＳＯＣと第３閾値Ｖｓ３を比較し、ステップ２３ではドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるか否かをみる。ステップ２２、２３でバッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３未満でありかつドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるときにはステップ２４、５、６に進む。   On the other hand, when the vehicle is coasting in the HEV mode and the vehicle speed VSP exceeds the second predetermined vehicle speed V2, the routine proceeds to step 22 and subsequent steps to perform the control of the second embodiment. In step 22, the battery charge amount SOC is compared with the third threshold value Vs3, and in step 23, it is determined whether or not the driver-requested vehicle braking force can be achieved only by full regeneration. When the battery charge SOC is less than the third threshold value Vs3 in steps 22 and 23 and the driver-requested vehicle braking force can be achieved only by full regeneration, the routine proceeds to steps 24, 5 and 6.

ステップ２４ではドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖ相当の目標モータトルク算出し、算出したドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖ相当の目標モータトルクを目標モータトルクに移す。ステップ５では、ＥＶモードでの通常目標変速比であるフル回生時コースト目標変速比（図７参照）を算出し、このフル回生時コースト目標変速比を目標変速比に移す。   In step 24, the target motor torque corresponding to the driver request vehicle braking force Fdrv is calculated, and the calculated target motor torque corresponding to the driver request vehicle braking force Fdrv is transferred to the target motor torque. In step 5, a full regeneration coast target speed ratio (see FIG. 7), which is a normal target speed ratio in the EV mode, is calculated, and this full regeneration coast target speed ratio is shifted to the target speed ratio.

ステップ６では、目標第１クラッチトルク容量＝０とする。これによってＥＶモードへ移行させる。   In step 6, the target first clutch torque capacity = 0. This shifts to the EV mode.

ステップ２２、２３で充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３未満であるが、ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できないときにはステップ４でモータ回生可能トルクを目標モータトルクに移す。   When the charge amount SOC is less than the third threshold value Vs3 in steps 22 and 23, but the driver-required vehicle braking force cannot be achieved by only full regeneration, the motor regeneration possible torque is shifted to the target motor torque in step 4.

ステップ２５では、ＨＥＶモードでのフル回生時の目標変速比を算出し、このフル回生時目標変速比を目標変速比に移す。ここで、ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できないときにＨＥＶモードでのフル回生時の目標変速比を算出する理由を説明する。ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるときにはＥＶモードで（第１クラッチＣＬ１が開放されているとき）ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるようにした。一方、ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できないときはＨＥＶモードで（第１クラッチＣＬ１が締結されているとき）ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるようにしなければならない。ＥＶモードにおいてドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるときとＨＥＶモードにおいてドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できないときとの変速比の違いは、エンジンＥｎｇを第１クラッチＣＬ１で締結しているか否かにおける違いとなる。第１クラッチＣＬ１を締結しているときとしていないときとで同じ変速比であってもエンジンブレーキ力が変化する。目的は、第１クラッチＣＬ１の締結、開放に関わらずドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖが得られるようにすることにあるので、第１クラッチＣＬ１が開放されているときと締結されているときとでドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖを達成する変速比に違いがある。よって、ＨＥＶモードでのフル回生でドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖを満たす変速比を算出するのである。このＨＥＶモードでのフル回生時の目標変速比は、ドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖ、モータ回生可能トルク、エンジンフリクショントルクに基づいて算出する。   In step 25, a target gear ratio during full regeneration in the HEV mode is calculated, and this target gear ratio during full regeneration is shifted to the target gear ratio. Here, the reason for calculating the target gear ratio during full regeneration in the HEV mode when the driver-required vehicle braking force cannot be achieved only by full regeneration will be described. When the driver-required vehicle braking force can be achieved only by full regeneration, the driver-required vehicle braking force can be achieved only by full regeneration in the EV mode (when the first clutch CL1 is released). On the other hand, when the driver-required vehicle braking force cannot be achieved only by full regeneration, the driver-required vehicle braking force must be achieved only by full regeneration in the HEV mode (when the first clutch CL1 is engaged). The difference in gear ratio between when the driver-requested vehicle braking force can be achieved only with full regeneration in the EV mode and when the driver-requested vehicle braking force cannot be achieved only with full regeneration in the HEV mode is that the engine Eng is engaged with the first clutch CL1. The difference is whether or not. The engine braking force changes even when the speed ratio is the same when the first clutch CL1 is engaged. The purpose is to obtain the driver-requested vehicle braking force Fdrv regardless of whether the first clutch CL1 is engaged or disengaged, so that the driver depends on whether the first clutch CL1 is disengaged or engaged. There is a difference in the gear ratio to achieve the required vehicle braking force Fdrv. Therefore, the gear ratio that satisfies the driver request vehicle braking force Fdrv by full regeneration in the HEV mode is calculated. The target gear ratio during full regeneration in the HEV mode is calculated based on the driver requested vehicle braking force Fdrv, motor regeneration possible torque, and engine friction torque.

ステップ２６では第１クラッチＣＬ１の完全締結時のトルク容量を目標第１クラッチトルク容量として算出する。つまり、ＨＥＶモードのままとする。   In step 26, the torque capacity when the first clutch CL1 is completely engaged is calculated as the target first clutch torque capacity. That is, the HEV mode is maintained.

ステップ２２で充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３以上となったときにはステップ７に進み、モータ回生トルク漸減処理モードであるか否かをみる。例えば、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３以上となったときにモータ回生トルク漸減処理モードに移行したと判断する。モータ回生トルク漸減処理モードであるときにはステップ８、９、２７に進む。   When the charge amount SOC becomes equal to or greater than the third threshold value Vs3 in step 22, the process proceeds to step 7 to check whether or not the motor regeneration torque gradual reduction processing mode is set. For example, when the battery charge amount SOC becomes equal to or greater than the third threshold value Vs3, it is determined that the motor regeneration torque gradual reduction processing mode has been entered. When it is in the motor regenerative torque gradual reduction processing mode, the process proceeds to steps 8, 9, and 27.

ステップ８ではモータ回生可能トルクの漸減処理を行う。モータ回生可能トルクの漸減処理とは、モータ回生可能トルクをゼロまで徐々に大きくしていく操作のことである（図６のｔ３〜ｔ４の期間参照）。そして、モータ回生可能トルクの漸減処理値を目標モータトルクに移す。   In step 8, a gradual reduction process of the motor regeneration possible torque is performed. The process of gradually decreasing the motor regenerative torque is an operation of gradually increasing the motor regenerative torque to zero (see the period from t3 to t4 in FIG. 6). Then, the gradual reduction processing value of the motor regeneration possible torque is shifted to the target motor torque.

ステップ９では前記したフィードフォワード目標変速比テーブルによりフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを算出し、算出したフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを目標変速比に移す。   In step 9, the feedforward target speed ratio Rff is calculated from the feedforward target speed ratio table, and the calculated feedforward target speed ratio Rff is shifted to the target speed ratio.

ステップ２７では第１クラッチの完全締結時のトルク容量を目標第１クラッチトルク容量として算出する。つまり、ＨＥＶモードのままとする。   In step 27, the torque capacity when the first clutch is completely engaged is calculated as the target first clutch torque capacity. That is, the HEV mode is maintained.

このように、第２実施形態によれば、ＨＥＶモードでのコースト中（アクセル解放中）かつバッテリの充電量が満充電状態（所定量以上）にあるときに、モータ回生可能トルク、目標第１クラッチトルク容量及び目標変速比を協調制御するので、参考例のように自動変速機ＡＴをダウンシフトしすぎてエンジンブレーキ達成のためにモータＧＭを力行しないで済む。これによって、エンジン回転速度のハンチングを防止できると共に、ドライバ要求車両制動力を実現することができる。   As described above, according to the second embodiment, the motor regenerative torque, the target first, when the coasting in the HEV mode (accelerator release) and the battery charge amount are in a fully charged state (a predetermined amount or more). Since the clutch torque capacity and the target gear ratio are cooperatively controlled, it is not necessary to downshift the automatic transmission AT excessively as in the reference example and to run the motor GM to achieve engine braking. As a result, it is possible to prevent hunting of the engine rotational speed and to realize the driver requested vehicle braking force.

さて、ハイブリッド車両では、ブレーキペダルを踏まないときの車両制動力をモータ回生とエンジンブレーキとで生じさせることができるため、ハイブリッド車両でエンジンのみで駆動される車両と同等の車両制動力を生じさせようとした場合には、エンジンブレーキ分で分担するコースト中の車両減速トルクは、エンジンのみで駆動される車両に対して小さくて済む。そのため、ハイブリッド車両においてエンジンブレーキを生じさせるためにエンジン回転速度はエンジンのみで駆動される車両に対して小さな回転速度に制御されることになり、このエンジンのみで駆動される車両と異なるエンジン回転フィーリングにより運転者に違和感を生じさせないように、エンジンのみで駆動される車両において生じうる車両制動時のエンジン回転を生じさせる必要がある。   Now, in the hybrid vehicle, the vehicle braking force when the brake pedal is not depressed can be generated by the motor regeneration and the engine brake, so that the vehicle braking force equivalent to the vehicle driven by the engine alone in the hybrid vehicle is generated. In such a case, the vehicle deceleration torque on the coast shared by the engine brake may be smaller than that of the vehicle driven only by the engine. Therefore, in order to generate engine braking in a hybrid vehicle, the engine rotation speed is controlled to be smaller than that of a vehicle driven only by the engine, and an engine rotation fee different from that of the vehicle driven only by this engine. In order to prevent the driver from feeling uncomfortable with the ring, it is necessary to cause engine rotation during vehicle braking that can occur in a vehicle driven only by the engine.

これに対処するには、エンジンのみで駆動される車両でのコースト中に前記目標車両減速力が得られるときのエンジン回転速度を目標回転速度として予め定めておき、この目標回転速度に基づいて前記目標車両減速力を設定する。これによって、ハイブリッド車両においてもエンジンのみで駆動される車両でのコースト中と同じエンジン回転フィーリングを得ることができる。   In order to cope with this, an engine rotation speed when the target vehicle deceleration force is obtained during coasting in a vehicle driven only by an engine is determined in advance as a target rotation speed, and the above-described based on the target rotation speed Set the target vehicle deceleration force. Thereby, even in a hybrid vehicle, the same engine rotation feeling as that during coasting in a vehicle driven only by an engine can be obtained.

Ｅｎｇ エンジン
ＭＧ モータ（モータジェネレータ）
ＣＬ１ 第１クラッチ（クラッチ）
ＡＴ 自動変速機（変速機）
２ モータコントローラ（モータトルク制御手段）
５ 第１クラッチコントローラ（クラッチ締結容量制御手段）
７ ＡＴコントローラ（変速比制御手段）
１０ 統合コントローラ
４４ エンジンフリクショントルク算出部（エンジンフリクショントルク算出手段）
４５ フィードフォワード目標変速比算出部（目標変速比算出手段）
４６ ドライバ要求車両制動力算出部（目標車両減速力算出手段）
５６ 目標第１クラッチトルク容量算出部（目標クラッチ締結容量算出手段）
６５ モータ回生可能トルク算出部（モータジェネレータ回生可能トルク算出手段） Eng engine MG motor (motor generator)
CL1 1st clutch (clutch)
AT automatic transmission (transmission)
2 Motor controller (motor torque control means)
5 First clutch controller (clutch engagement capacity control means)
7 AT controller (speed ratio control means)
10 integrated controller 44 engine friction torque calculation unit (engine friction torque calculation means)
45 Feedforward target gear ratio calculation unit (target gear ratio calculation means)
46 Driver requested vehicle braking force calculation unit (target vehicle deceleration force calculating means)
56 Target first clutch torque capacity calculation unit (target clutch engagement capacity calculation means)
65 Motor regenerative torque calculator (motor generator regenerative torque calculator)

Claims (4)

エンジンと、モータジェネレータと、これらの間を断続するクラッチと、変速機とを備え、前記クラッチの締結時には前記エンジン及び前記モータジェネレータの駆動力を前記変速機の入力軸に伝達するＨＥＶモードの走行が、前記クラッチの解放時には前記モータジェネレータのみの駆動力を前記変速機の入力軸に伝達するＥＶモードの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置において、
アクセル解放中かつ前記モータジェネレータと電力を授受するバッテリの充電量が所定量以上にあるか否かを判定するアクセル解放中かつ充電状態判定手段と、
前記エンジンのフリクショントルクを算出するエンジンフリクショントルク算出手段と、
前記モータジェネレータが回生可能なトルクを算出するモータジェネレータ回生可能トルク算出手段と、
この算出されるモータジェネレータ回生可能トルクが得られるように前記モータジェネレータのトルクを制御するモータジェネレータトルク制御手段と、
前記ＥＶモードまたはＨＥＶモードでのアクセル解放中かつ前記バッテリの充電量が所定量以上にあることが判定されたとき、車速に応じた目標変速比が得られるように前記変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、
当該変速比制御手段により変速比が制御されているときに、前記算出されるエンジンフリクショントルクと前記算出されるモータジェネレータ回生可能トルクとに基づき目標クラッチ締結容量を算出する目標クラッチ締結容量算出手段と、
この目標クラッチ締結容量が得られるように前記クラッチの締結容量を制御するクラッチ締結容量制御手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An HEV mode travel that includes an engine, a motor generator, a clutch that intermittently connects between them, and a transmission, and that transmits the driving force of the engine and the motor generator to the input shaft of the transmission when the clutch is engaged. However, in the control device for a hybrid vehicle capable of traveling in the EV mode in which the driving force of only the motor generator is transmitted to the input shaft of the transmission when the clutch is released,
The accelerator is released and the state of charge is determined to determine whether or not the amount of charge of the battery that exchanges power with the motor generator is greater than or equal to a predetermined amount during release of the accelerator;
Engine friction torque calculating means for calculating the friction torque of the engine;
Motor generator regenerative torque calculating means for calculating torque that can be regenerated by the motor generator;
Motor generator torque control means for controlling the torque of the motor generator so as to obtain the calculated motor generator regenerative torque;
When the accelerator is released in the EV mode or HEV mode and it is determined that the charge amount of the battery is equal to or greater than a predetermined amount, the transmission gear ratio is controlled so that a target gear ratio according to the vehicle speed is obtained. Gear ratio control means for
Target clutch engagement capacity calculation means for calculating a target clutch engagement capacity based on the calculated engine friction torque and the calculated motor generator regenerative torque when the transmission ratio is controlled by the transmission ratio control means; ,
A hybrid vehicle control apparatus comprising: clutch engagement capacity control means for controlling the engagement capacity of the clutch so that the target clutch engagement capacity is obtained. 前記目標変速比算出手段は、前記クラッチが完全締結したときのエンジンフリクショントルクで生じる車両減速力によって、前記目標車両減速力が生じるように前記目標変速比を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   2. The target gear ratio calculating means calculates the target gear ratio so that the target vehicle deceleration force is generated by a vehicle deceleration force generated by an engine friction torque when the clutch is completely engaged. The control apparatus of the hybrid vehicle described in 2. エンジンのみで駆動される車両でのアクセル解放中に前記目標車両減速力が得られるときのエンジン回転速度を目標回転速度として予め定めておき、この目標回転速度に基づいて前記目標車両減速力を設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The engine rotational speed when the target vehicle deceleration force is obtained during accelerator release in a vehicle driven only by the engine is determined in advance as a target rotational speed, and the target vehicle deceleration force is set based on the target rotational speed. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein: 前記モータジェネレータトルク制御手段は、前記クラッチ締結容量制御手段が前記クラッチを完全締結したときに前記モータジェネレータ回生可能トルクをゼロに維持することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   2. The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the motor generator torque control means maintains the motor generator regenerative torque at zero when the clutch engagement capacity control means completely engages the clutch. .
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