JP2015113897A

JP2015113897A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2015113897A
Application number: JP2013255732A
Authority: JP
Inventors: 雅道原田; Masamichi Harada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-12-11
Filing date: 2013-12-11
Publication date: 2015-06-22

Abstract

【課題】無段変速機を備えた車両の発進時において、無段変速機の動力伝達要素に発生する伸びを利用してその発進性能を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】算出された挟圧力でＤＲプーリとＤＮプーリを制御する制御手段を備えたＣＶＴの制御装置において、検出された車両の負荷が所定量以上であると共に、車両の停止を検知したとき、ＣＶＴの動力伝達要素に対するＤＮプーリの挟圧力を増加する（Ｓ１４）。
【選択図】図３

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には車両の発進性能を向上させるようにした無段変速機の制御装置に関する。

従来から、無段変速機を備えた車両の制御に関し、車両の発進時には変速比をＬＯＷ端（最大変速比）に設定することで発進性能を確保することが提案されている（例えば特許文献１）。

また、特許文献２では無段変速機の動力伝達要素には、弾性変形による伸びが発生することが示されている。

特開平０８−１７７９９８号公報特開２０１２−１４９６６０号公報

ところで、特許文献１は無段変速機を備えた車両の発進時に変速比をＬＯＷ端に設定することを提案するが、特許文献２に記載されるような、動力伝達要素の伸びについては何ら考慮されていない。

また、特許文献２はチェーンなどの動力伝達要素に発生する伸びに起因する変速制御の応答遅れに対する解決手段を提案するが、開示はそれに止まる。

上記に鑑み、この発明は無段変速機を備えた車両の発進時において、無段変速機の動力伝達要素に発生する伸びを利用してその発進性能を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する動力伝達要素とを有する無段変速機と、前記入力側要素の広がり幅を規制する規制部材と、前記動力伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の挟圧力を算出し、前記算出された挟圧力で前記入力側要素と前記出力側要素を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の負荷を検出する車両負荷検出手段と、前記車両の停止を検知する車両停止検知手段とを備え、前記制御手段は、前記検出された車両の負荷が所定量以上であると共に、前記車両の停止を検知したとき、前記算出された出力側要素の挟圧力を増加する如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記測定された車速が所定速度以上となった場合、前記挟圧力の増加を中止する如く構成した。

請求項３にあっては、前記制御手段は、前記検出された車両の負荷が大きいほど前記出力側要素の挟圧力を増加する如く構成した。

請求項４にあっては、前記動力伝達要素がチェーンである如く構成した。

請求項１にあっては、検出された車両の負荷が所定量以上であると共に、車両の停止を検知したとき、無段変速機の動力伝達要素に対する出力側要素の挟圧力を増加するように構成、即ち、車両の走行路の勾配が大きい場合や積載量が多いとき、あるいは別の車両を牽引している場合など、車両の負荷が大きい場合は、車両の停止後、再発進時に無段変速機の出力側要素の挟圧力を通常発進時よりも増加させるように構成したので、挟圧力を増加させた分だけ無段変速機の動力伝達要素の周長を弾性変形により伸長させることができ、無段変速機の変速比を通常の発進時に用いられるＬＯＷ端（最大変速比）よりもさらにＬＯＷ側に変化させることが可能となり、よって車両発進時の駆動力を増大させ、車両の発進性能を向上させることができる。

また、入力側要素の広がり幅を規制する規制部材を備えるように構成、即ち、入力側要素の幅を機械的に固定するように構成したので、出力側要素の挟圧力を増加させるだけで変速比をＬＯＷ側に変化させることが可能となり、よって車両の発進性能を容易に向上させることができる。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、車速を検出し、検出された車速が所定速度以上となった場合、挟圧力の増加を中止するように構成、即ち、挟圧力の増加を発進時に限定するように構成したので、上記した効果に加え、動力伝達要素の劣化に与える影響を最小限に止めることができる。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、検出された車両の負荷が大きいほど出力側要素の挟圧力を増加するように構成したので、負荷の大きさに合わせて変速比をＬＯＷ側に変化させることが可能となり、車両の発進性能をより一層向上させることができる。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、動力伝達要素がチェーンであるように構成したので、車両の発進性能をより一層向上させることができる。即ち、無段変速機の動力伝達要素には金属ベルトなどを用いるものもあるが、チェーンは金属ベルトなどに比して弾性変形による伸びが発生しやすいため、ベルト式無段変速機等に比べて変速比をよりＬＯＷ側に変化させることが可能となり、よって車両の発進性能をより一層向上させることができる。

この発明に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す無段変速機の動力伝達要素の構造を示す説明図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図１に示す無段変速機の出力側要素に与えられる狭圧力と変速比の変化を示す説明図である。図１に示す無段変速機に設けられた規制部材を示す説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０はエンジン（内燃機関。動力源）を示す。エンジン１０は駆動輪１２を備えた車両１４に搭載される（車両１４は駆動輪１２などで部分的に示す）。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル１８との機械的な接続が絶たれて電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２０に接続され、ＤＢＷ機構２０で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

クランクシャフトの回転は出力軸２２およびトルクコンバータ２４を介して自動変速機Ｔに入力される。自動変速機Ｔは無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６を備える。

ＣＶＴ２６はメインシャフトＭＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ（ＤＲプーリ。入力側要素）２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳ、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ（ＤＮプーリ。出力側要素）２６ｂと、その間に掛け回される動力伝達要素、例えば金属製のチェーン２６ｃからなる。

図２はこの発明の実施例に係るＣＶＴ２６の動力伝達要素、より具体的にはチェーン２６ｃの構造を示す説明図である。図２に示す如く、チェーン２６ｃは、複数のリンクプレート２６ｃ１と、リンクプレート２６ｃ１に穿設されるピン孔２６ｃ２を介して複数のリンクプレート２６ｃ１を互いに屈曲自在に連結するためのロッカーピン２６ｃ３とから構成される。

チェーン２６ｃのロッカーピン２６ｃ３の両端部は、端部がチェーン２６ｃの側方から突出するように形成され、この突出したロッカーピン２６ｃ３の端面とＤＲプーリ２６ａおよびＤＮプーリ２６ｂの内側表面とが接触することで生じる摩擦力により動力が伝達される。

図１に戻って説明を続けると、ＤＲプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２と、可動プーリ半体２６ａ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体２６ａ２を固定プーリ半体２６ａ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ａ３を備える。

ＤＮプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２と、可動プーリ半体２６ｂ２の側方に設けられて油圧（作動油の圧力）を供給されるときに可動プーリ半体２６ｂ２を固定プーリ半体２６ｂ１に向けて押圧する、ピストンとシリンダとスプリングからなる油圧アクチュエータ２６ｂ３を備える。

また、図１では記載を省略するが、ＤＲ／ＤＮプーリ２６ａ，２６ｂの可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２の外側には、各プーリの軸方向の広がり幅を規制するためのストッパ（規制部材。後述）が設けられる。

自動変速機ＴにおいてＣＶＴ２６は前後進切換機構２８を介してエンジン１０に接続される。前後進切換機構２８は、車両１４の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ２８ａと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ２８ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構２８ｃからなる。ＣＶＴ２６はエンジン１０に前進クラッチ２８ａ（と後進ブレーキクラッチ２８ｂ）を介して接続される。

カウンタシャフトＣＳの回転はギヤを介してセカンダリシャフト（中間軸）ＳＳから駆動輪１２に伝えられる。即ち、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０ａ，３０ｂを介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、その回転はギヤ３０ｃを介してディファレンシャル３２から左右の駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ３４が配置されると共に、車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック３８とマスタシリンダ４０を介してディスクブレーキ３４に接続される。

運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック３８で増力されてマスタシリンダ４０からディスクブレーキ３４に伝えられ、ディスクブレーキ３４を動作させて車両１４を制動（減速）させる。

前後進切換機構２８において前進クラッチ２８ａと後進ブレーキクラッチ２８ｂの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ４４を運転者が操作して例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ４４の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構４６のマニュアルバルブに伝えられ、車両１４を前進あるいは後進走行させる。

図示は省略するが、変速機油圧供給機構４６にはオイルポンプ（送油ポンプ）が設けられ、エンジン１０で駆動されてリザーバに貯留された作動油を汲み上げて油路に吐出する。

油路はＣＶＴ２６のＤＲ／ＤＮプーリ２６ａ，２６ｂの油圧アクチュエータ２６ａ３，２６ｂ３のピストン室、前後進切換機構２８の前進クラッチ／後進ブレーキクラッチ２８ａ，２８ｂのピストン室、トルクコンバータ２４のロックアップクラッチのピストン室に電磁弁を介して接続される。

尚、この明細書において自動変速機Ｔはトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６と前後進切換機構２８（より具体的にはその前進クラッチ２８ａ（あるいは後進ブレーキクラッチ２８ｂ））からなる。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ５２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２０のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

また、前記したアクセルペダル１８の付近にはアクセル開度センサ５６が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ５８が設けられ、運転者によってブレーキペダル３６が操作されたときオン信号を出力する。上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６６に送られる。

また、メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、メインシャフトＭＳの回転数ＮＴ、具体的には前進クラッチ２８ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のＤＲプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７２が設けられてＤＲプーリ２６ａの回転数ＮＤＲ、換言すれば前進クラッチ２８ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のＤＮプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）７４が設けられてＤＮプーリ２６ｂの回転数ＮＤＮ（カウンタシャフトＣＳの回転数）を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトＳＳのギヤ３０ｂの付近にはＶセンサ（回転数センサ。車両停止検知手段、車速検出手段）７６が設けられてセカンダリシャフトＳＳの回転を通じて車両１４の走行速度を意味する車速Ｖを示すパルス信号を出力する。

前記したレンジセレクタ４４の付近にはレンジセレクタスイッチ８０が設けられ、運転者によって選択されたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

変速機油圧供給機構４６において、ＣＶＴ２６のＤＮプーリ２６ｂに通じる油路には油圧センサ８２が配置され、ＤＮプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室（図示せず）に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、図示は省略するが、前進クラッチ２８ａのピストン室やトルクコンバータ２４のロックアップクラッチのピストン室に連結する油路にもそれぞれ油圧センサが配置され、各供給油圧に応じた信号を出力する。

さらに、車両１４の重心位置付近には勾配センサ８４が配置され、車両１４に作用する重力加速度を測定することにより車両１４の傾き、即ち、走行路の勾配（車両負荷）を検出する。

上記したＮＴセンサ７０などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ９０（制御手段）に送られる。エンジンコントローラ６６とシフトコントローラ９０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

エンジンコントローラ６６は上記したセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構２０の動作を制御し、燃料噴射量や点火時期を決定してインジェクタあるいは点火プラグなどの点火装置の動作を制御する。

シフトコントローラ９０は上記したセンサ出力に基づきプーリ供給油圧（挟圧力）を算出し、算出された挟圧力に応じて変速機油圧供給機構４６の種々の電磁弁を励磁・消磁することによりＤＲ／ＤＮプーリ２６ａ，２６ｂの油圧アクチュエータ２６ａ３，２６ｂ３のピストン室への油圧の給排を制御してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、前後進切換機構２８とトルクコンバータ２４の動作を制御する。

さらに、シフトコントローラ９０は車両１４がトレーラ等の牽引を行っているか否かの判定を行うと共に、牽引状態にあるときはその牽引量（車両負荷）を算出する。なお、牽引を行っているか否かの具体的な判定手段及びその牽引量の算出手段については、公知の技術（例えば、特開２０１３−２１７３９８号公報記載の技術）を用いることができる。

また、車両１４がトレーラ等の牽引を行っていない場合であっても、上記した牽引量の算出手段を用いることにより、車両の積載量（車両負荷）を算出することができる。

図３はシフトコントローラ９０の処理、より具体的には車両の発進時におけるシフトコントローラ９０の処理を示すフロー・チャートである。尚、図３の処理は所定時間ごとに繰り返し実行される。

以下説明すると、Ｓ１０（Ｓ：処理ステップ）において、勾配センサ８４によって検出される走行路の勾配がしきい値α（所定量）以上であるか、または算出された車両１４の積載量もしくは牽引量がしきい値β（所定量）以上であるか否か判断する。即ち、Ｓ１０では車両１４の負荷が所定量（しきい値α，β）以上であるか否かが判断される。

Ｓ１０で否定される場合は車両１４の負荷が大きくなく、後述する発進制御（ＤＮプーリ２６ｂの挟圧力増加制御）を実行する必要はないと判断されるため、以降の処理をスキップする。他方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、車両１４が停止している状態にあるか否か判断する。なお、車両の停止はＶセンサ７６の出力に基づいて判断（検知）する。

Ｓ１２で否定され、車両１４が走行中であると判断できる場合も後述するＤＮプーリ２６ｂの挟圧力増加制御を実行する必要はないためプログラムを終了する。他方、Ｓ１２で肯定、即ち、車両１４の負荷が所定量（しきい値α，β）以上であると判断され、かつ車両１４が停止していると判断（検知）されるときはＳ１４に進み、ＤＮプーリ２６ｂの挟圧力を増加、より正確にはＤＮプーリ２６ｂの油圧アクチュエータ２６ｂ３のピストン室に供給される油圧の値を増加させる。

ここで、図４を参照しながらこの実施例におけるＤＮプーリ２６ｂの挟圧力増加制御について説明する。

図４はＤＮプーリ２６ｂに与えられる挟圧力と変速比の変化を示す説明図である。尚、図４において、実線は動力伝達要素としてチェーン２６ｃを使用した場合、破線は金属製ベルトを使用した場合を表す。

動力伝達要素は、チェーン２６ｃを使用する場合も金属製ベルトを使用する場合も、荷重をかけられると弾性変形する。従って、ＤＮプーリ２６ｂに加えられる挟圧力を増加させれば、動力伝達要素２６ｃが弾性変形を起こしその周長が長くなる結果、ＤＮプーリ２６ｂの巻き掛け半径が大きくなる。

このため、図４に良く示すように、ＤＮプーリ２６ｂに与えられる挟圧力を増加させ、動力伝達要素の弾性変形を利用することによって、ＣＶＴ２６の構造上、通常設定されるＬＯＷ端（最大変速比）よりもさらに変速比を大きく、換言すれば変速比をさらにＬＯＷ側に変化させることができる。従って、さらに大きな駆動トルクを発生させることが可能となり、登坂発進時などの発進性能を向上させることができる。

また、図４から明らかな如く、動力伝達要素の弾性変形量はＤＮプーリ２６ｂの挟圧力の大きさに比例して大きくなる。従って、この実施例においては、車両１４の負荷が大きいほどＤＮプーリ２６ｂの挟圧力、より正確にはＤＮプーリ２６ｂの挟圧力の増加分を大きく設定するように構成する。尚、負荷と挟圧力の増加分との関係については予め実験により求めるものとする。

さらに、ベルト式ＣＶＴはベルトの押圧力によって動力を伝達する構造となっているが、チェーン式ＣＶＴ２６はＤＮプーリ２６ｂに引っ張り力を作用させて動力を伝達させる構造となっている。このため、チェーンの場合、図２に想像線で示す如く、引っ張り力の影響により周長方向（チェーン長手方向）に弾性変形し易い。従って、図４に示すように、チェーン式ＣＶＴ２６を用いて挟圧力の増加制御を行った場合、ベルト式ＣＶＴを用いる場合に比して、変速比をより大きくさせることが可能となる。

図３に戻って説明を続けると、次いでＳ１６に進み、Ｖセンサ７６により得られる車両１４の車速Ｖが所定速度以上に達したか否か判断する。かかる判断は、車両１４が発進したか否かを判断するためのものであり、所定速度は、例えば１０ｋｍ／ｈに設定される。

即ち、上記した挟圧力増加制御は、車両１４の負荷が大きいと判断される場合に、その発進性能を向上させるために実行される制御であり、またチェーン２６ｃを長時間にわたって弾性変形させることはチェーン２６ｃの耐久性を損なう虞もあるため、挟圧力増加制御は車両１４の発進時にのみ実行するようにした。

従って、Ｓ１６で肯定されて車両１４が発進したと判断されるときはＳ１８に進み、通常制御、即ち挟圧力増加制御を中止し、公知の手法によるＣＶＴ２６の変速比制御に復帰してプログラムを終了する。尚、Ｓ１６の判断は肯定されるまで繰り返し実行される。

図５はＣＶＴ２６に設けられたストッパ（規制部材）９４を示す説明図である。図５に示すように、この発明の実施例においては、軸方向に相対移動可能なＤＲプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２の外側に、ＤＲプーリ２６ａの軸方向の広がり幅を規制するストッパ９４ａが設けられる。尚、ＤＮプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２の外側にも、同様にＤＮプーリ２６ｂの軸方向の広がり幅を規制するストッパ９４ｂが設けられる。

車両１４の発進時のように変速比をローギヤに設定する場合、ＤＲプーリ２６ａ側の巻き掛け半径を最小にする必要がある。そこでこの実施例にあっては、車両１４の発進時など大きな駆動トルクが必要となる場合にはＤＲプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２がストッパ９４ａによって機械的に固定されるように構成した。

即ち、ＤＮプーリ２６ｂの挟圧力を増加する制御を実行中であっても、エンジン１０からトルクコンバータ２４を介してＤＲプーリ２６ａに伝達されるトルクには変化がなく、かつ、ＤＲプーリ２６ａにおける巻き掛け半径はストッパ９４ａによって機械的に固定されることから、ＤＲプーリ２６ａ側については挟圧力を増加させる必要はなく、通常制御の場合と同様に制御することが可能となる。換言すれば、上記した挟圧力の増加制御を行う際、ＤＮプーリ２６ｂの挟圧力を増加させるだけで変速比をＬＯＷ側に変化させることが可能となり、よって車両の発進性能をより容易に向上させることができる。

以上の如く、この発明の実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン（内燃機関。動力源）１０に接続されるＤＲプーリ（入力側要素）２６ａと、前記車両１４の駆動輪１２に接続されるＤＮプーリ（出力側要素）２６ｂと、前記エンジン１０の動力を前記ＤＲプーリ２６ａから前記ＤＮプーリ２６ｂに伝達する動力伝達要素（チェーン２６ｃ、金属製ベルト）とを有するＣＶＴ（無段変速機）２６と、前記ＤＲプーリ２６ａの広がり幅を規制するストッパ（規制部材）９４ａと、前記動力伝達要素に対する前記ＤＲプーリ２６ａと前記ＤＮプーリ２６ｂの挟圧力を算出し、前記算出された挟圧力で前記ＤＲプーリ２６ａと前記ＤＮプーリ２６ｂを制御する制御手段（シフトコントローラ９０）とを備えたＣＶＴ２６の制御装置において、前記車両１４の負荷を検出する車両負荷検出手段（勾配センサ８４、シフトコントローラ９０，Ｓ１０）と、前記車両１４の停止を検知する車両停止検知手段（Ｖセンサ７６，Ｓ１２）とを備え、前記制御手段は、前記検出された車両の負荷が所定量（しきい値α，β）以上であると共に、前記車両の停止を検知したとき、前記算出された出力側要素の挟圧力を増加する（シフトコントローラ９０，Ｓ１４）ように構成、即ち、車両１４の走行路の勾配が大きい場合や積載量が多いとき、あるいは別の車両を牽引している場合など、車両の負荷が大きい場合において、車両１４の停止後、再発進時にＣＶＴ２６のＤＮプーリ２６ｂの挟圧力を通常発進時よりも増加させるように構成したので、挟圧力を増加させた分だけＣＶＴ２６の動力伝達要素を弾性変形により伸長させることができ、ＣＶＴ２６の変速比を通常の発進時に用いられるＬＯＷ端（最大変速比）よりもさらにＬＯＷ側に変化させることが可能となり、よって車両１４の発進時の駆動力を増大させ、車両１４の発進性能を向上させることができる。

また、ＤＲプーリ２６ａの広がり幅を規制するストッパ９４ａを備えるように構成、即ち、ＤＲプーリ２６ａの幅を機械的に固定するように構成したので、ＤＮプーリ２６ｂの挟圧力を増加させるだけで変速比をＬＯＷ側に変化させることが可能となり、よって車両の発進性能を容易に向上させることができる。

また、前記車両１４の車速を検出する車速検出手段（Ｖセンサ７６）を備え、前記制御手段は、前記測定された車速が所定速度以上となった場合、前記挟圧力の増加を中止する（Ｓ１６−Ｓ１８）ように構成、即ち、挟圧力の増加を発進時に限定するように構成したので、上記した効果に加え、動力伝達要素の劣化に与える影響を最小限に止めることができる。

また、前記制御手段は、前記検出された車両の負荷が大きいほど前記ＤＮプーリ２６ｂの挟圧力を増加するように構成したので、負荷の大きさに合わせて変速比をＬＯＷ側に変化させることが可能となり、車両１４の発進性能をより一層向上させることができる。

また、前記動力伝達要素２６ｃがチェーンであるように構成したので、車両１４の発進性能をより一層向上させることができる。即ち、ＣＶＴ２６の動力伝達要素２６ｃには金属ベルトなどを用いるものもあるが、チェーンは金属ベルトなどに比して弾性変形による伸びが発生しやすいため、ベルト式ＣＶＴ等に比べて変速比をよりＬＯＷ側に変化させることが可能となり、よって車両１４の発進性能をより一層向上させることができる。

尚、上記においてＣＶＴ２６の動力伝達要素としてチェーン２６ｃを主な例にとって説明したが、図４にも示すように、この発明の要旨はベルトを動力伝達要素に採用するＣＶＴ２６の制御にも妥当する。

また、上記において車両の負荷（走行路の勾配、積載量、牽引量）を算出する手段について具体的に説明したが、車両の負荷算出手段はこれに限られるものではなく、例えば別途センサを追加して車両の負荷を検出するように構成しても良い。

１０エンジン（内燃機関。動力源）、１４車両、２６ＣＶＴ（無段変速機）、２６ａＤＲプーリ（入力側要素）、２６ｂＤＮプーリ（出力側要素）、２６ｃチェーン（動力伝達要素）、７６Ｖセンサ（車両停止検知手段、車速検出手段）、８４勾配センサ（車両負荷検出手段）、９０シフトコントローラ（制御手段）、９４ストッパ

Claims

車両に搭載される動力源に接続される入力側要素と、前記車両の駆動輪に接続される出力側要素と、前記動力源の動力を前記入力側要素から前記出力側要素に伝達する動力伝達要素とを有する無段変速機と、前記入力側要素の広がり幅を規制する規制部材と、前記動力伝達要素に対する前記入力側要素と前記出力側要素の挟圧力を算出し、前記算出された挟圧力で前記入力側要素と前記出力側要素を制御する制御手段とを備えた無段変速機の制御装置において、前記車両の負荷を検出する車両負荷検出手段と、前記車両の停止を検知する車両停止検知手段とを備え、前記制御手段は、前記検出された車両の負荷が所定量以上であると共に、前記車両の停止を検知したとき、前記算出された出力側要素の挟圧力を増加することを特徴とする無段変速機の制御装置。
前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された車速が所定速度以上となった場合、前記挟圧力の増加を中止することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の発進制御装置。
前記制御手段は、前記検出された車両の負荷が大きいほど前記出力側要素の挟圧力を増加することを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機制御装置。
前記動力伝達要素がチェーンであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。