JP2015113822A - Intake system for engine - Google Patents

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敦司 中野
Atsushi Nakano
敦司 中野
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To strengthen flowing of combustion gas within a cylinder in a combustion chamber to agitate the combustion gas and enhance combustion efficiency of an engine by improving a combustion state without increasing cost.SOLUTION: An engine 24 comprises: a cylinder block 33 that has a cylinder 47 forming a combustion chamber 46; and a cylinder head 34 that is joined to one end of the cylinder block to form a combustion chamber top portion 51 and that has an intake port 36 for guiding air-fuel mixture to inside of the combustion chamber and the combustion chamber top portion. In an intake system for the engine, the air-fuel mixture comprising air and fuel is supplied to the intake port of the engine through main intake passages 43, 45, and an ISC device 65 is arranged. The ISC device includes a sub intake passage 66, and controls supply amount of the air to the intake port 36. The flow passage cross section of the sub intake passage is made smaller than that of the main intake passage 43, 45, and the sub intake passage has an inlet 66A arranged in the main intake passage and an outlet arranged in the intake port 36.

Description

本発明は、エンジンの燃焼室内での燃焼用気体の筒内流動を強化させるエンジンの吸気装置に関する。   The present invention relates to an engine intake device that enhances in-cylinder flow of combustion gas in a combustion chamber of an engine.

エンジンの吸気装置には、エンジンの燃焼室内での燃焼用気体の筒内流動（スワールやタンブル）を強化させて燃焼用気体を撹拌させ、これにより、燃焼状態を改善してエンジンの燃焼効率を向上させるものが提案されている。   The engine intake system enhances the in-cylinder flow (swirl and tumble) of the combustion gas in the combustion chamber of the engine and stirs the combustion gas, thereby improving the combustion state and improving the combustion efficiency of the engine. Something to improve is proposed.

例えば、特許文献１には、エンジンのシリンダヘッドに形成された吸気ポートに吸気マニホールドが接続され、これらのシリンダヘッド及び吸気マニホールドに、混合気が流れる主吸気通路の他に、空気が流れる副吸気通路が複数形成され、主吸気通路に設置された吸気制御弁（スロットルバルブ）の開閉操作により複数の副吸気通路を流れる空気量も制御して、エンジンの燃焼室内に筒内流動を発生させるエンジンの吸気装置が開示されている。   For example, in Patent Document 1, an intake manifold is connected to an intake port formed in a cylinder head of an engine, and in addition to a main intake passage through which an air-fuel mixture flows, auxiliary intake air through which air flows flows to these cylinder head and intake manifold. An engine in which a plurality of passages are formed and the amount of air flowing through the plurality of auxiliary intake passages is controlled by opening / closing an intake control valve (throttle valve) installed in the main intake passage to generate in-cylinder flow in the combustion chamber of the engine An air intake apparatus is disclosed.

また、特許文献２には、略円柱形状の弁体（スロットルバルブ）が回転自在に嵌合されたスロットルボディが、吸気ポートが形成されたシリンダヘッドに取り付けられ、弁体の回転位置を制御することで吸気ポート内に吸気を偏って流動させて、燃焼室内に混合気の筒内流動を発生させるエンジンの吸気装置が開示されている。   In Patent Document 2, a throttle body in which a substantially cylindrical valve body (throttle valve) is rotatably fitted is attached to a cylinder head in which an intake port is formed to control the rotational position of the valve body. Thus, there is disclosed an intake device for an engine that causes the intake air to flow in a biased manner in the intake port to generate an in-cylinder flow of the air-fuel mixture in the combustion chamber.

更に、従来のエンジンの吸気装置には、エンジンの燃焼室内に混合気のスワールを生じさせるためのスワールコントロールバルブが設置されたものも提案されている。   Further, a conventional engine intake device has been proposed in which a swirl control valve for generating a swirl of the air-fuel mixture in the combustion chamber of the engine is installed.

特開２００５−３５１２３５号公報JP 2005-351235 A 特開平７−３２４６２８号公報JP-A-7-324628

ところが、特許文献１に記載のエンジンの吸気装置は、シリンダヘッド及び吸気マニホールドに複数の吸気通路が形成されるため、流路形状が複雑になって生産コストが上昇するほか、吸気マニホールドが厚肉構造になって重量及びコストが上昇するなどの課題である。   However, in the engine intake device described in Patent Document 1, since a plurality of intake passages are formed in the cylinder head and the intake manifold, the shape of the flow passage becomes complicated and the production cost increases, and the intake manifold is thick. This is a problem such as an increase in weight and cost due to the structure.

また、特許文献２に記載のエンジンの吸気装置では、スロットルバルブの形状が複雑になってコストが上昇するほか、吸気抵抗が過大になってエンジンの出力性能が低下する課題がある。   In addition, the engine intake device described in Patent Document 2 has a problem that the shape of the throttle valve becomes complicated and the cost increases, and the intake resistance becomes excessive and the output performance of the engine decreases.

更に、専用のスワールコントロールバルブを有するエンジンの吸気装置では、部品点数が増大してコストが上昇するほか、吸気抵抗も増大してエンジンの出力性能が低下する課題がある。   Furthermore, in an engine intake device having a dedicated swirl control valve, the number of parts increases and the cost increases, and the intake resistance also increases and the output performance of the engine decreases.

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、コストの上昇を招くことなく、燃焼用気体の筒内流動を強化して燃焼用気体を撹拌し、燃焼速度を高めることで燃焼状態を改善し、エンジンの燃焼効率を向上させることができるエンジンの吸気装置を提供することにある。   The object of the present invention has been made in consideration of the above-mentioned circumstances, and enhances the in-cylinder flow of the combustion gas to stir the combustion gas and increase the combustion speed without causing an increase in cost. It is an object of the present invention to provide an engine intake device that can improve the combustion state and improve the combustion efficiency of the engine.

本発明に係るエンジンの吸気装置は、燃焼室を形成するシリンダを備えたシリンダブロックと、このシリンダブロックの一端に接合されて前記燃焼室の頂部を形成し、前記燃焼室内へ燃焼用気体を導く吸気ポートが設けられたシリンダヘッドと、を有してエンジンが構成され、空気と燃料を混合して前記燃焼用気体を生成し、この燃焼用気体を前記エンジンの前記吸気ポートへメイン吸気通路を経て供給すると共に、吸気量調整機構を有するエンジンの吸気装置において、前記吸気量調整機構は、サブ吸気通路を備えると共に前記吸気ポートへの前記空気の供給量を調整し、前記サブ吸気通路は、前記メイン吸気通路よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口が前記メイン吸気通路に設けられ、出口が前記エンジンの前記吸気ポートに設けられたことを特徴とするものである。   An intake system for an engine according to the present invention includes a cylinder block having a cylinder that forms a combustion chamber, and is joined to one end of the cylinder block to form the top of the combustion chamber, and guides combustion gas into the combustion chamber. An engine having a cylinder head provided with an intake port, and mixing the air and fuel to generate the combustion gas, and the combustion gas is passed through the main intake passage to the intake port of the engine. In the intake device of the engine having an intake air amount adjustment mechanism, the intake air amount adjustment mechanism includes a sub intake passage and adjusts the supply amount of the air to the intake port. The flow passage cross-sectional area is set smaller than that of the main intake passage, the inlet is provided in the main intake passage, and the outlet is provided in the intake port of the engine. It is characterized in that it has been.

本発明によれば、吸気装置における吸気量調整機構のサブ吸気通路は、メイン吸気通路よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口がメイン吸気通路に設けられ、出口がエンジンの吸気ポートに設けられている。従って、サブ吸気通路から吸気ポートへ供給される空気量を吸気量調整機構により適宜制御することで、特別な追加部品を設けることなく、噴流状の空気をエンジンの燃焼室付近へ送り込むことができる。この結果、コストの上昇を招くことなく、燃焼用気体の筒内流動を強化して燃焼用気体を撹拌し、燃焼速度を高めることで燃焼状態を改善し、エンジンの燃焼効率を向上させることができる。   According to the present invention, the sub-intake passage of the intake air amount adjusting mechanism in the intake device is set to have a flow passage cross-sectional area smaller than that of the main intake passage, the inlet is provided in the main intake passage, and the outlet is in the intake port of the engine. Is provided. Therefore, by appropriately controlling the amount of air supplied from the sub-intake passage to the intake port by the intake amount adjustment mechanism, jet-like air can be sent to the vicinity of the combustion chamber of the engine without providing any special additional parts. . As a result, the in-cylinder flow of the combustion gas can be enhanced to stir the combustion gas without increasing the cost, and the combustion speed can be improved to improve the combustion state and improve the combustion efficiency of the engine. it can.

本発明に係るエンジンの吸気装置における一実施形態が適用されたスクータ型自動二輪車を斜め後方から目視して示す斜視図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a perspective view showing a scooter type motorcycle to which an embodiment of an intake device for an engine according to the present invention is applied as viewed from obliquely rearward. 図１のスクータ型自動二輪車におけるフレームカバーを取り除いて示す後部左側面図。FIG. 3 is a rear left side view of the scooter type motorcycle shown in FIG. 1 with the frame cover removed. 図２のエンジン及びエンジン吸気系の一部を示す要部左側面図。The principal part left view which shows a part of engine and engine intake system of FIG. 図３のＩＶ矢視図。IV arrow line view of FIG. 図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。Sectional drawing which follows the VV line | wire of FIG. 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。Sectional drawing which follows the VI-VI line of FIG. 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。Sectional drawing which follows the VII-VII line of FIG. 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図。Sectional drawing which follows the VIII-VIII line of FIG.

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るエンジンの吸気装置における一実施形態が適用されたスクータ型自動二輪車を斜め後方から目視して示す斜視図である。また、図２は、図１のスクータ型自動二輪車におけるフレームカバーを取り除いて示す後部左側面図である。本実施の形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a perspective view showing a scooter-type motorcycle to which an embodiment of an engine intake device according to the present invention is applied as viewed from an obliquely rear side. FIG. 2 is a rear left side view of the scooter type motorcycle shown in FIG. 1 with the frame cover removed. In the present embodiment, front / rear, left / right, and upper / lower expressions are based on the driver when riding the vehicle.

図１及び図２に示すように、スクータ型車両としてのスクータ型自動二輪車１０は、アンダボーン型の車体フレーム１１を備えてなる。この車体フレーム１１は、前頭部のヘッドパイプ１２の後部から鋼管製の１本のダウンチューブ１３が後下方へ向かって延出され、このダウンチューブ１３の下部後端に円筒形状のブリッジパイプ１４が車幅方向に延在して接続され、このブリッジパイプ１４から左右一対のシートレール１５が、後斜め上方へ延出して構成される。   As shown in FIGS. 1 and 2, a scooter type motorcycle 10 as a scooter type vehicle includes an underbone body frame 11. In the vehicle body frame 11, one down tube 13 made of steel pipe is extended rearward and downward from the rear portion of the head pipe 12 at the frontal head, and a cylindrical bridge pipe 14 is formed at the lower rear end of the down tube 13. Are extended and connected in the vehicle width direction, and a pair of left and right seat rails 15 extend rearward and obliquely upward from the bridge pipe 14.

左右一対のシートレール１５の後端にはテールブリッジ１６が架け渡されている。また、ブリッジパイプ１４とシートレール１５が交差する車体フレーム１１の中央下部にリンクプレート１７が、ブリッジパイプ１４及びシートレール１５に固着して設けられている。   A tail bridge 16 is bridged between the rear ends of the pair of left and right seat rails 15. A link plate 17 is fixed to the bridge pipe 14 and the seat rail 15 at the lower center of the vehicle body frame 11 where the bridge pipe 14 and the seat rail 15 intersect.

ヘッドパイプ１２にフロントサスペンション１８が、ハンドルバー１９と共に左右に回転自在に支持され、このフロントサスペンション１８の下端に前輪２０が軸支されている。一方、車体フレーム１１の中央下部の前記リンクプレート１７に、エンジン懸架ブラケット２２を介してエンジンユニット２３が、上下方向に揺動可能に枢支される。   A front suspension 18 is supported on the head pipe 12 so as to be rotatable left and right together with a handle bar 19, and a front wheel 20 is pivotally supported at the lower end of the front suspension 18. On the other hand, an engine unit 23 is pivotally supported on the link plate 17 at the center lower part of the body frame 11 via an engine suspension bracket 22 so as to be swingable in the vertical direction.

エンジンユニット２３は、スクータ用として一般的に用いられているものであり、エンジン２４と伝動装置２５が一体に構成され、伝動装置２５の後部に後輪２６が直接軸支される。伝動装置２５は、例えばエンジン２４の出力を所定の回転数に変更する無段階変速機である。この伝動装置２５の後部とシートレール１５との間にリアクションユニット２７が上下に架け渡される。このリアクションユニット２７によって、エンジンユニット２３及び後輪２６は上下方向の揺動が緩衝されて懸架される。   The engine unit 23 is generally used for a scooter. The engine 24 and a transmission device 25 are integrally formed, and a rear wheel 26 is directly supported on the rear portion of the transmission device 25. The transmission device 25 is a continuously variable transmission that changes the output of the engine 24 to a predetermined rotational speed, for example. A reaction unit 27 is bridged up and down between the rear portion of the transmission device 25 and the seat rail 15. By this reaction unit 27, the engine unit 23 and the rear wheel 26 are suspended with their vertical swings buffered.

車体フレーム１１におけるシートレール１５の上方に着座シート２８が開閉自在に設けられる。この着座シート２８の下方で、エンジンユニット２３におけるシリンダアセンブリ３２（後述）の上方に、ヘルメットなどを収納可能な物品収納ボックス（不図示）が配置される。この物品収納ボックスの後方に燃料タンク２９が配置される。これらの物品収納ボックス及び燃料タンク２９は、左右一対のシートレール１５により支持される。尚、エンジンユニット２３の前部及び車体フレーム１１は、合成樹脂製のフレームカバー３０により覆われて、外観の向上や内部機器の保護が図られている。   A seat 28 is provided on the body frame 11 above the seat rail 15 so as to be openable and closable. An article storage box (not shown) capable of storing a helmet or the like is disposed below the seating seat 28 and above a cylinder assembly 32 (described later) in the engine unit 23. A fuel tank 29 is disposed behind the article storage box. These article storage box and fuel tank 29 are supported by a pair of left and right seat rails 15. The front portion of the engine unit 23 and the vehicle body frame 11 are covered with a synthetic resin frame cover 30 to improve the appearance and protect internal devices.

エンジン２４は、図２及び図３に示すように、クランクケース３１の前方からシリンダアセンブリ３２が略水平方向に前傾して延設されて構成される。クランクケース３１の左側から伝動装置２５が一体に併設されて後方へ延びている。シリンダアセンブリ３２は、シリンダブロック３３とシリンダヘッド３４とヘッドカバー３５とがクランクケース３１の側から順次接合されて構成される。   As shown in FIGS. 2 and 3, the engine 24 is configured by a cylinder assembly 32 extending from the front of the crankcase 31 so as to be inclined forward in a substantially horizontal direction. A transmission device 25 is provided integrally from the left side of the crankcase 31 and extends rearward. The cylinder assembly 32 is configured by sequentially joining a cylinder block 33, a cylinder head 34, and a head cover 35 from the crankcase 31 side.

エンジンユニット２３の上方には、燃料と空気を混合して燃焼用気体としての混合気を生成し、この混合気をシリンダヘッド３４の吸気ポート３６（図５）へ供給する吸気装置としてのエンジン吸気系３７が、吸気ポート３６に接続されて配置される。このエンジン吸気系３７は、図２〜図４に示すように、エアクリーナ３８、アウトレットパイプ３９、スロットルボディ４０、インテークパイプ４１及びフューエルインジェクタ４２を有して構成される。   Above the engine unit 23, fuel and air are mixed to generate an air-fuel mixture as a combustion gas, and this air-fuel mixture is supplied to an intake port 36 (FIG. 5) of the cylinder head 34. A system 37 is arranged connected to the intake port 36. As shown in FIGS. 2 to 4, the engine intake system 37 includes an air cleaner 38, an outlet pipe 39, a throttle body 40, an intake pipe 41, and a fuel injector 42.

インテークパイプ４１は、図５に示すように、シリンダヘッド３４の吸気ポート３６に接続されると共にスロットルボディ４０に接続され、このスロットルボディ４０がエアクリーナ３８にアウトレットパイプ３９を介して接続される。エアクリーナ３８にて塵埃等が除去された洗浄な空気は、吸気としてスロットルボディ４０へ導かれる。このスロットルボディ４０は、内部に形成されたメイン吸気通路４３を開閉するスロットルバルブ４４を備える。スロットルボディ４０は、スロットルバルブ４４の開度に応じて、インテークパイプ４１のメイン吸気通路４５（後述）を経て、シリンダヘッド３４の吸気ポート３６へ供給する空気流量（吸気量）を調整する。   As shown in FIG. 5, the intake pipe 41 is connected to the intake port 36 of the cylinder head 34 and to the throttle body 40, and the throttle body 40 is connected to the air cleaner 38 via the outlet pipe 39. The clean air from which dust and the like have been removed by the air cleaner 38 is guided to the throttle body 40 as intake air. The throttle body 40 includes a throttle valve 44 that opens and closes a main intake passage 43 formed therein. The throttle body 40 adjusts the flow rate (intake amount) of air supplied to the intake port 36 of the cylinder head 34 via the main intake passage 45 (described later) of the intake pipe 41 according to the opening of the throttle valve 44.

インテークパイプ４１には、スロットルボディ４０のメイン吸気通路４３及びシリンダヘッド３４の吸気ポート３６に連通するメイン吸気通路４５が形成されると共に、フューエルインジェクタ４２が設置される。このフューエルインジェクタ４２は、メイン吸気通路４５内を流れる空気（吸気）中に、吸気ポート３６へ向けて燃料を噴射して混合気を生成し、この混合気をインテークパイプ４１のメイン吸気通路４５を経てシリンダヘッド３４の吸気ポート３６へ供給する。   The intake pipe 41 is formed with a main intake passage 45 communicating with the main intake passage 43 of the throttle body 40 and the intake port 36 of the cylinder head 34, and a fuel injector 42 is installed. The fuel injector 42 injects fuel toward the intake port 36 in the air (intake air) flowing in the main intake passage 45 to generate an air-fuel mixture, and this air-fuel mixture passes through the main intake passage 45 of the intake pipe 41. Then, the air is supplied to the intake port 36 of the cylinder head 34.

シリンダヘッド３４は、前述の如くシリンダブロック３３の一端に接合され、このシリンダブロック３３は、図７に示すように、燃焼室４６を形成するシリンダ４７を備える。このシリンダ４７にピストン４８（図５）が摺動自在に収容されている。このピストン４８はコンロッド４９を介して、クランクケース３１内に回転自在に配設されたクランクシャフト５０に連結される。ピストン４８の往復運動は、コンロッド４９によりクランクシャフト５０の回転運動に変換される。尚、ピストン４８は、図５では上死点に位置づけられているが、図７では上死点から下死点側へ離れた位置に位置づけられている。   As described above, the cylinder head 34 is joined to one end of the cylinder block 33, and the cylinder block 33 includes a cylinder 47 that forms a combustion chamber 46, as shown in FIG. A piston 48 (FIG. 5) is slidably accommodated in the cylinder 47. The piston 48 is connected via a connecting rod 49 to a crankshaft 50 that is rotatably disposed in the crankcase 31. The reciprocating motion of the piston 48 is converted into the rotational motion of the crankshaft 50 by the connecting rod 49. The piston 48 is positioned at the top dead center in FIG. 5, but is positioned at a position away from the top dead center toward the bottom dead center in FIG.

シリンダブロック３３の燃焼室４６は、シリンダヘッド３４に形成される燃焼室頂部５１に連通する。シリンダヘッド３４には、図５に示すように、燃焼室頂部５１に連通する吸気ポート３６及び排気ポート５２が形成され、吸気ポート３６は吸気バルブ５３により開閉され、排気ポート５２は排気バルブ５４により開閉される。これらの吸気バルブ５３、排気バルブ５４は、クランクシャフト５０により回転駆動されるカム（図５では吸気側カム５５のみを示す）の作用で、それぞれ吸気側ロッカアーム５６、排気側ロッカアーム５７を介して駆動される。   The combustion chamber 46 of the cylinder block 33 communicates with a combustion chamber top 51 formed in the cylinder head 34. As shown in FIG. 5, the cylinder head 34 is formed with an intake port 36 and an exhaust port 52 communicating with the combustion chamber top 51. The intake port 36 is opened and closed by an intake valve 53, and the exhaust port 52 is opened by an exhaust valve 54. Opened and closed. The intake valve 53 and the exhaust valve 54 are driven via an intake side rocker arm 56 and an exhaust side rocker arm 57, respectively, by the action of a cam (only the intake side cam 55 is shown in FIG. 5) driven by the crankshaft 50. Is done.

シリンダヘッド３４には、図５、図７及び図８に示すように、先端５８Ａが燃焼室頂部５１を臨む態様で点火プラグ５８が設置されている。エンジン吸気系３７からの混合気が吸気バルブ５３の開動作によりシリンダヘッド３４の吸気ポート３６を経てシリンダヘッド３４の燃焼室頂部５１及びシリンダブロック３３の燃焼室４６へ供給され、ピストン４８の上死点付近で点火プラグ５８が点火すると、混合気は燃焼してピストン４８を往復運動させ、クランクシャフト５０を回転運動させる。このクランクシャフト５０の回転力が伝動装置２５（図２）にて変速されて後輪２６を駆動する。   As shown in FIGS. 5, 7, and 8, a spark plug 58 is installed in the cylinder head 34 such that the front end 58 </ b> A faces the combustion chamber top 51. The air-fuel mixture from the engine intake system 37 is supplied to the combustion chamber top 51 of the cylinder head 34 and the combustion chamber 46 of the cylinder block 33 through the intake port 36 of the cylinder head 34 by the opening operation of the intake valve 53, and the piston 48 is top dead. When the spark plug 58 is ignited in the vicinity of the point, the air-fuel mixture is combusted, the piston 48 is reciprocated, and the crankshaft 50 is rotated. The rotational force of the crankshaft 50 is shifted by the transmission 25 (FIG. 2) to drive the rear wheel 26.

図２、図３及び図５に示すように、シリンダヘッド３４の排気ポート５２には排気管６０が接続される。この排気管６０は車両後方へ延び、この排気管６０の後端に排気マフラ６１が連結されてエンジン排気系６２が構成される。図５及び図７に示す燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内での混合気の燃焼により生じた排気は、排気バルブ５４の開動作時にシリンダヘッド３４の排気ポート５２、排気管６０及び排気マフラ６１を経て大気中へ排出される。このエンジン排気系６２及び前記エンジン吸気系３７はエンジンユニット２３と共に、エンジン懸架ブラケット２２を介して上下方向に揺動する。   As shown in FIGS. 2, 3 and 5, an exhaust pipe 60 is connected to the exhaust port 52 of the cylinder head 34. The exhaust pipe 60 extends rearward of the vehicle, and an exhaust muffler 61 is connected to the rear end of the exhaust pipe 60 to constitute an engine exhaust system 62. The exhaust gas generated by the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 shown in FIGS. 5 and 7 is discharged from the exhaust port 52, the exhaust pipe 60, and the exhaust muffler 61 of the cylinder head 34 when the exhaust valve 54 is opened. It is discharged into the atmosphere via. The engine exhaust system 62 and the engine intake system 37 swing with the engine unit 23 in the vertical direction via the engine suspension bracket 22.

ところで、図４及び図５に示すエンジン吸気系３７は、エンジン２４の吸気ポート３６を経て燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内へ供給される空気の供給量を調整する吸気量調整機構としてのＩＳＣ（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ；アイドル回転数制御）装置６５を有し、このＩＳＣ装置６５が、バイパス通路としてのサブ吸気通路６６と図示しない弁機構とを備える。このＩＳＣ装置６５は、エンジン２４のアイドリング回転数を制御する第１機能と、エンジン２４の全回転数域で燃焼室４６及び燃焼室頂部５１内での混合気の筒内流動を強化する第２機能とを有する。   Incidentally, the engine intake system 37 shown in FIGS. 4 and 5 is an ISC as an intake air amount adjustment mechanism that adjusts the supply amount of air supplied into the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 through the intake port 36 of the engine 24. (Idle Speed Control; idle speed control) device 65 is provided, and this ISC device 65 includes a sub intake passage 66 as a bypass passage and a valve mechanism (not shown). The ISC device 65 has a first function for controlling the idling rotational speed of the engine 24 and a second function for enhancing the in-cylinder flow of the air-fuel mixture in the combustion chamber 46 and the combustion chamber top 51 in the entire rotational speed range of the engine 24. With functions.

サブ吸気通路６６は、互いに連通する上流側流路６７と下流側流路６８とを備える。上流側流路６７は、図５及び図６に示すように、スロットルボディ４０のハウジング４０Ａに形成され、メイン吸気通路４３におけるスロットルバルブ４４の上流側と連通する。下流側流路６８は、図３〜図７に示すように、スロットルボディ４０のハウジング４０Ａに嵌装された接続プラグ６９と、この接続プラグ６９に接続されてエンジン２４及びエンジン吸気系３７の外方へ延びる例えば可撓性のホース７０と、一端がホース７０に接続され他端がシリンダヘッド３４に嵌入されたＩＳＣ通路パイプ７１と、このＩＳＣ通路パイプ７１に連通し先端がシリンダヘッド３４の吸気ポート３６に開口するＩＳＣ通路７２と、を有して構成される。この下流側流路６８は、ＩＳＣ通路７２が吸気ポート３６に開口することでスロットルバルブ４４の下流側に連通する。   The sub intake passage 66 includes an upstream channel 67 and a downstream channel 68 that communicate with each other. As shown in FIGS. 5 and 6, the upstream flow path 67 is formed in the housing 40 </ b> A of the throttle body 40 and communicates with the upstream side of the throttle valve 44 in the main intake passage 43. As shown in FIGS. 3 to 7, the downstream flow path 68 includes a connection plug 69 fitted in the housing 40 </ b> A of the throttle body 40, and an outside of the engine 24 and the engine intake system 37 connected to the connection plug 69. For example, a flexible hose 70 extending in the direction, an ISC passage pipe 71 having one end connected to the hose 70 and the other end fitted into the cylinder head 34, and an intake end of the cylinder head 34 communicating with the ISC passage pipe 71. And an ISC passage 72 that opens to the port 36. The downstream flow path 68 communicates with the downstream side of the throttle valve 44 by opening the ISC passage 72 to the intake port 36.

弁機構（不図示）は、スロットルボディ４０のハウジング４０Ａに設置されて、図示しないＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）からの指令により弁開度を変更することで、サブ吸気通路６６内を流れる空気量を調整可能とする。即ち、ＩＳＣ装置６５の弁機構は、スロットルバルブ４４が略全閉操作されるエンジン２４のアイドリング運転時には、サブ吸気通路６６内を流れて吸気ポート３６へ供給される空気量を調整することで、エンジン２４のアイドリング回転数を目標回転数に制御するＩＳＣ装置６５の第１機能を実施する。   The valve mechanism (not shown) is installed in the housing 40A of the throttle body 40 and changes the valve opening degree according to a command from an ECU (engine control unit) (not shown), thereby reducing the amount of air flowing in the sub intake passage 66. Adjustable. That is, the valve mechanism of the ISC device 65 adjusts the amount of air that flows through the sub intake passage 66 and is supplied to the intake port 36 during idling operation of the engine 24 in which the throttle valve 44 is substantially fully closed. The first function of the ISC device 65 that controls the idling speed of the engine 24 to the target speed is implemented.

ここで、ＩＳＣ装置６５の第２機能を述べる前に、上流側流路６７及び下流側流路６８を有してなるサブ吸気通路６６について更に詳説する。このサブ吸気通路６６は、スロットルボディ４０のメイン吸気通路４３、インテークパイプ４１のメイン吸気通路４５．及びシリンダヘッド３４の吸気ポート３６よりも流路断面積が小さく設定される。また、サブ吸気通路６６の入口６６Ａ（図５）は、上流側流路６７におけるメイン吸気通路４３との接続開口であり、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂ（図７、図８）は、下流側流路６８のＩＳＣ通路７２における吸気ポート３６との接続開口である。そして、このサブ吸気通路６６の出口６６Ｂの口径は、サブ吸気通路６６の入口６６Ａの口径よりも小さく設定されている。   Here, before describing the second function of the ISC device 65, the sub intake passage 66 having the upstream flow path 67 and the downstream flow path 68 will be described in more detail. The sub intake passage 66 includes a main intake passage 43 of the throttle body 40 and a main intake passage 45. The flow passage cross-sectional area is set smaller than the intake port 36 of the cylinder head 34. The inlet 66A (FIG. 5) of the sub intake passage 66 is a connection opening with the main intake passage 43 in the upstream flow passage 67, and the outlet 66B (FIGS. 7 and 8) of the sub intake passage 66 is located on the downstream side. This is a connection opening with the intake port 36 in the ISC passage 72 of the flow path 68. The diameter of the outlet 66B of the sub intake passage 66 is set smaller than the diameter of the inlet 66A of the sub intake passage 66.

また、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐは、図７に示すように、シリンダヘッド３４の燃焼室頂部５１における天面７３の下方で、且つ吸気バルブ５３の全開時にこの吸気バルブ５３の傘部５３Ａの上方を通過するように設定されている。更に、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐは、図８に示すように、エンジン２４の底面視において燃焼室４６及び燃焼室頂部５１の中心Ｑから離れた位置を通過すると共に、吸気バルブ５３のバルブステム５３Ｂを回避し、且つ点火プラグ５８の先端５８Ａと略交差するように設定されている。   Further, the extension line P of the center line of the outlet 66B of the sub intake passage 66 is below the top surface 73 of the combustion chamber top 51 of the cylinder head 34 and when the intake valve 53 is fully opened, as shown in FIG. It is set so as to pass above the umbrella portion 53 </ b> A of the valve 53. Furthermore, the extension line P of the center line of the outlet 66B of the sub intake passage 66 passes through a position away from the center Q of the combustion chamber 46 and the combustion chamber top 51 in the bottom view of the engine 24 as shown in FIG. The valve stem 53B of the intake valve 53 is avoided and is set so as to substantially intersect the tip 58A of the spark plug 58.

ＩＳＣ装置６５の弁機構は、エンジン２４の全回転数域において、ＥＣＵからの指令によりサブ吸気通路６６内を流れる吸気量を調整することで、上述のように設定されたサブ吸気通路６６の出口６６Ｂから燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内へ空気流を噴射して、この燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内で混合気の筒内流動（タンブルやスワール）を強化させ活発化させるＩＳＣ装置６５の第２機能を実施する。   The valve mechanism of the ISC device 65 adjusts the amount of intake air flowing through the sub intake passage 66 in response to a command from the ECU in the entire rotational speed range of the engine 24, thereby allowing the outlet of the sub intake passage 66 set as described above to exit. An ISC device 65 that injects an air flow from 66B into the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46, and strengthens and activates the in-cylinder flow (tumble and swirl) in the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46. The second function is implemented.

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（７）を奏する。
（１）図５及び図７に示すように、エンジン吸気系３７におけるＩＳＣ装置６５のサブ吸気通路６６は、メイン吸気通路４３及び４５よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口６６Ａがスロットルボディ４０のメイン吸気通路４３に設けられ、出口６６Ｂがシリンダヘッド３４の吸気ポート３６に設けられている。従って、サブ吸気通路６６から吸気ポート３６へ供給される空気量をＩＳＣ装置６５の弁機構により適宜制御することで、特別な追加部品を設けることなく、噴流状の空気をエンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６付近へ送り込むことができる。この結果、混合気の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内での筒内流動（タンブル、スワール）を強化して混合気を撹拌し、燃焼速度を高めることで燃焼状態を改善し、エンジン２４の燃焼効率を向上させることができる。また、筒内流動強化のためにＩＳＣ装置６５が用いられ、専用部品の追加が必要ないので、コストの上昇を抑制できる。 With the configuration as described above, the following effects (1) to (7) are achieved according to the present embodiment.
(1) As shown in FIGS. 5 and 7, the sub-intake passage 66 of the ISC device 65 in the engine intake system 37 is set to have a flow passage cross-sectional area smaller than that of the main intake passages 43 and 45, and the inlet 66A is a throttle. The main intake passage 43 of the body 40 is provided, and the outlet 66 B is provided in the intake port 36 of the cylinder head 34. Therefore, by appropriately controlling the amount of air supplied from the sub intake passage 66 to the intake port 36 by the valve mechanism of the ISC device 65, the jet-like air can be supplied to the top of the combustion chamber of the engine 24 without providing any additional parts. 51 and the combustion chamber 46 vicinity can be sent. As a result, the in-cylinder flow (tumble, swirl) in the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 of the air-fuel mixture is strengthened, the air-fuel mixture is stirred, and the combustion state is improved by increasing the combustion speed. Combustion efficiency can be improved. Further, since the ISC device 65 is used to enhance the in-cylinder flow and no additional parts are required, an increase in cost can be suppressed.

（２）サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、シリンダヘッド３４の燃焼室頂部５１の天面７３の下方を通過するように設定されたので、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂをエンジン２４の燃焼室４６及び燃焼室頂部５１の内部に向けることができる。この結果、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は、吸気ポート３６の壁面に衝突することなく、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内に直線状に流入して、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善することができる。   (2) Since the extension line P of the center line of the outlet 66B of the sub intake passage 66 is set to pass below the top surface 73 of the combustion chamber top 51 of the cylinder head 34, the outlet 66B of the sub intake passage 66 is set. Can be directed to the interior of the combustion chamber 46 and the combustion chamber top 51 of the engine 24. As a result, the air flow ejected from the outlet 66B of the sub-intake passage 66 flows straight into the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 without colliding with the wall surface of the intake port 36, and enters the cylinder of the air-fuel mixture. The flow can be further strengthened and activated, and the combustion state can be further improved.

（３）サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、全開状態の吸気バルブ５３の傘部５３Ａの上方を通過するように設定されているので、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は、吸気バルブ５３に遮られることなく、エンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内へ直接流入する。この結果、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善することができる。   (3) Since the extension line P of the center line of the outlet 66B of the sub intake passage 66 is set so as to pass above the umbrella portion 53A of the intake valve 53 in the fully opened state, from the outlet 66B of the sub intake passage 66 The jetted air flow directly flows into the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 of the engine 24 without being blocked by the intake valve 53. As a result, the in-cylinder flow of the air-fuel mixture can be further enhanced and activated, and the combustion state can be further improved.

（４）図８に示すように、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが点火プラグ５８の先端５８Ａと略交差するように設定されたので、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は点火プラグ５８の先端５８Ａへ向かって流れて、この先端５８Ａの周辺の混合気の流動を活発化させることができる。この結果、エンジン２４の圧縮工程後半で点火プラグ５８の先端５８Ａ周辺に燃料の濃い混合気を集めることができるので着火性が向上し、燃料が希薄な混合気であっても安定した燃焼を実現できる。   (4) As shown in FIG. 8, since the extension line P of the center line of the outlet 66B of the sub intake passage 66 is set so as to substantially intersect the tip 58A of the spark plug 58, from the outlet 66B of the sub intake passage 66 The ejected airflow flows toward the tip 58A of the spark plug 58, and the flow of the air-fuel mixture around the tip 58A can be activated. As a result, a fuel rich mixture can be collected around the tip 58A of the spark plug 58 in the latter half of the compression process of the engine 24, improving ignitability and achieving stable combustion even with a lean fuel mixture. it can.

（５）サブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、エンジン２４の底面視において、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６の中心Ｑから離れた位置を通過するように設定されたので、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流によって、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内で特にスワールを積極的に発生させることができる。この結果、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善できる。   (5) Since the extension line P of the center line of the outlet 66B of the sub intake passage 66 is set so as to pass through positions away from the combustion chamber top 51 and the center Q of the combustion chamber 46 in the bottom view of the engine 24. In particular, swirl can be positively generated in the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 by the air flow ejected from the outlet 66 </ b> B of the sub intake passage 66. As a result, the in-cylinder flow of the air-fuel mixture can be further strengthened and activated, and the combustion state can be further improved.

（６）図５及び図７に示すように、サブ吸気通路６６は、出口６６Ｂの口径が入口６６Ａの口径よりも小さく設定されている。従って、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流の流速を増大でき、この空気流の噴流によってエンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内での混合気の筒内流動をより一層活発化させて、混合気の撹拌効果を向上させることができる。   (6) As shown in FIGS. 5 and 7, the sub-intake passage 66 is set such that the diameter of the outlet 66B is smaller than the diameter of the inlet 66A. Therefore, the flow velocity of the air flow ejected from the outlet 66B of the sub intake passage 66 can be increased, and the in-cylinder flow of the air-fuel mixture in the combustion chamber top portion 51 and the combustion chamber 46 of the engine 24 is further activated by this air flow jet. Thus, the stirring effect of the air-fuel mixture can be improved.

（７）図５〜図７に示すように、サブ吸気通路６６の下流側流路６８では、スロットルボディ４０のハウジング４０Ａに嵌装された接続プラグ６９と、シリンダヘッド３４に嵌入されたＩＳＣ通路パイプ７１とが、エンジン２４及びエンジン吸気系３７の外部に延びる例えば可撓性のホース７０によって接続されている。このため、エンジン吸気系３７のスロットルボディ４０のハウジング４０Ａやエンジン２４のシリンダヘッド３４等に複雑な流路を形成する必要がないので、製造コストの上昇を抑制できる。   (7) As shown in FIGS. 5 to 7, in the downstream flow path 68 of the sub intake passage 66, the connection plug 69 fitted in the housing 40 </ b> A of the throttle body 40 and the ISC passage fitted in the cylinder head 34. The pipe 71 is connected to the engine 24 and the engine intake system 37 by, for example, a flexible hose 70. For this reason, since it is not necessary to form complicated flow paths in the housing 40A of the throttle body 40 of the engine intake system 37, the cylinder head 34 of the engine 24, and the like, an increase in manufacturing cost can be suppressed.

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this embodiment is shown as an example and is not intending limiting the range of invention. This embodiment can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the spirit of the invention.

例えば、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂは、吸気バルブ５３の傘部５３Ａの裏面や、バルブシート７４、吸気ポート３６の壁面に向けて配置されてもよい。これらの箇所は表面に燃料が付着し易いので、これらの箇所にサブ吸気通路６６の出口６６Ｂから空気流を噴射することで、燃料の霧化を促進できる。これにより、燃料の適正化及び燃費の向上に寄与できる。   For example, the outlet 66 </ b> B of the sub intake passage 66 may be disposed toward the back surface of the umbrella portion 53 </ b> A of the intake valve 53, the valve seat 74, or the wall surface of the intake port 36. Since the fuel easily adheres to the surface of these portions, atomization of the fuel can be promoted by injecting an air flow from the outlet 66B of the sub intake passage 66 to these portions. Thereby, it can contribute to optimization of a fuel and improvement of a fuel consumption.

また、エンジン吸気系３７のインテークパイプ４１がシリンダヘッド３４の吸気ポート３６と略直線状に設けられている場合などでは、サブ吸気通路６６の下流側流路６８におけるＩＳＣ通路７２は、吸気ポート３６ではなく、インテークパイプ４１に設けられてもよい。このとき、ＩＳＣ通路７２におけるインテークパイプ４１との接続開口がサブ吸気通路６６の出口６６Ｂになり、従って、このサブ吸気通路６６の出口６６Ｂはインテークパイプ４１に設けられることになる。   Further, when the intake pipe 41 of the engine intake system 37 is provided substantially linearly with the intake port 36 of the cylinder head 34, the ISC passage 72 in the downstream flow path 68 of the sub intake passage 66 is connected to the intake port 36. Instead, it may be provided in the intake pipe 41. At this time, the connection opening with the intake pipe 41 in the ISC passage 72 becomes the outlet 66B of the sub intake passage 66. Therefore, the outlet 66B of the sub intake passage 66 is provided in the intake pipe 41.

この場合、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂが吸気ポート３６に設けられた場合と同様に、サブ吸気通路６６からインテークパイプ４１へ供給される空気量をＩＳＣ装置６５の弁機構により適宜制御することで、特別な追加部品を設けることなく、噴流状の空気をエンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６付近へ送り込むことができる。この結果、混合気の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内での筒内流動（タンブル、スワール）を強化して混合気を撹拌し、燃焼速度を高めることで燃焼状態を改善し、エンジン２４の燃焼効率を向上させることができる。また、筒内流動強化のためにＩＳＣ装置６５が用いられ、専用部品の追加が必要ないので、コストの上昇を抑制できる。   In this case, similarly to the case where the outlet 66B of the sub intake passage 66 is provided in the intake port 36, the amount of air supplied from the sub intake passage 66 to the intake pipe 41 is appropriately controlled by the valve mechanism of the ISC device 65. The jet-like air can be sent to the vicinity of the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 of the engine 24 without providing any special additional parts. As a result, the in-cylinder flow (tumble, swirl) in the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 of the air-fuel mixture is strengthened, the air-fuel mixture is stirred, and the combustion state is improved by increasing the combustion speed. Combustion efficiency can be improved. Further, since the ISC device 65 is used to enhance the in-cylinder flow and no additional parts are required, an increase in cost can be suppressed.

また、インテークパイプ４１に設けられるサブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、シリンダヘッド３４の燃焼室頂部５１の天面７３の下方を通過するように設定されることで、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂをエンジン２４の燃焼室４６及び燃焼室頂部５１の内部に向けることができる。この結果、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は、インテークパイプ４１及び吸気ポート３６の壁面に衝突することなく、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内に直線状に流入して、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善することができる。   Further, the extension line P of the center line of the outlet 66B of the sub intake passage 66 provided in the intake pipe 41 is set so as to pass below the top surface 73 of the combustion chamber top 51 of the cylinder head 34. The outlet 66 </ b> B of the intake passage 66 can be directed to the inside of the combustion chamber 46 and the combustion chamber top 51 of the engine 24. As a result, the air flow ejected from the outlet 66B of the sub intake passage 66 flows straight into the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 without colliding with the intake pipe 41 and the wall surface of the intake port 36, and is mixed. The in-cylinder flow can be further strengthened and activated, and the combustion state can be further improved.

また、インテークパイプ４１に設けられるサブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、全開状態の吸気バルブ５３の傘部５３Ａの上方を通過するように設定されることで、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は、吸気バルブ５３に遮られることなく、エンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内へ直接流入する。この結果、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善することができる。   Further, the extension line P of the center line of the outlet 66B of the sub intake passage 66 provided in the intake pipe 41 is set so as to pass above the umbrella portion 53A of the fully opened intake valve 53, so that the sub intake passage The air flow ejected from the outlet 66 </ b> B of the engine 66 flows directly into the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 of the engine 24 without being blocked by the intake valve 53. As a result, the in-cylinder flow of the air-fuel mixture can be further enhanced and activated, and the combustion state can be further improved.

また、インテークパイプ４１に設けられるサブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが点火プラグ５８の先端５８Ａと略交差するように設定されることで、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流は点火プラグ５８の先端５８Ａへ向かって流れて、この先端５８Ａの周辺の混合気の流動を活発化させることができる。この結果、エンジン２４の圧縮工程後半で点火プラグ５８の先端５８Ａ周辺に燃料の濃い混合気を集めることができるので着火性が向上し、燃料が希薄な混合気であっても安定した燃焼を実現できる。   Further, the extension line P of the center line of the outlet 66B of the sub intake passage 66 provided in the intake pipe 41 is set so as to substantially intersect the tip 58A of the spark plug 58, so that the jet is discharged from the outlet 66B of the sub intake passage 66. The flowing air flows toward the tip 58A of the spark plug 58, and the flow of the air-fuel mixture around the tip 58A can be activated. As a result, a fuel rich mixture can be collected around the tip 58A of the spark plug 58 in the latter half of the compression process of the engine 24, improving ignitability and achieving stable combustion even with a lean fuel mixture. it can.

また、インテークパイプ４１に設けられるサブ吸気通路６６の出口６６Ｂの中心線の延長線Ｐが、エンジン２４の底面視において、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６の中心Ｑから離れた位置を通過するように設定されることで、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流によって、燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内で特にスワールを積極的に発生させることができる。この結果、混合気の筒内流動を更に強化して活発化させることができ、燃焼状態をより一層改善できる。   Further, an extension line P of the center line of the outlet 66B of the sub intake passage 66 provided in the intake pipe 41 passes through a position away from the combustion chamber top 51 and the center Q of the combustion chamber 46 in the bottom view of the engine 24. Thus, swirl can be generated particularly positively in the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 by the air flow ejected from the outlet 66B of the sub intake passage 66. As a result, the in-cylinder flow of the air-fuel mixture can be further strengthened and activated, and the combustion state can be further improved.

また、インテークパイプ４１に設けられるサブ吸気通路６６は、出口６６Ｂの口径が入口６６Ａの口径よりも小さく設定されることで、サブ吸気通路６６の出口６６Ｂから噴出する空気流の流速を増大でき、この空気流の噴流によってエンジン２４の燃焼室頂部５１及び燃焼室４６内での混合気の筒内流動をより一層活発化させて、混合気の撹拌効果を向上させることができる。   Further, the sub intake passage 66 provided in the intake pipe 41 can increase the flow velocity of the air flow ejected from the outlet 66B of the sub intake passage 66 by setting the diameter of the outlet 66B to be smaller than the diameter of the inlet 66A. By this jet of airflow, the in-cylinder flow of the air-fuel mixture in the combustion chamber top 51 and the combustion chamber 46 of the engine 24 can be further activated to improve the stirring effect of the air-fuel mixture.

また、インテークパイプ４１に設けられるＩＳＣ通路７２と、スロットルボディ４０のハウジング４０Ａに嵌装された接続プラグ６９とを、エンジン２４及びエンジン吸気系３７の外部に延びる例えば可撓性のホース７０によって接続することで、エンジン吸気系３７のスロットルボディ４０のハウジング４０Ａ等に複雑な流路を形成する必要がないので、製造コストの上昇を抑制できる。   Further, the ISC passage 72 provided in the intake pipe 41 and the connection plug 69 fitted in the housing 40A of the throttle body 40 are connected by, for example, a flexible hose 70 extending outside the engine 24 and the engine intake system 37. By doing so, it is not necessary to form a complicated flow path in the housing 40A of the throttle body 40 of the engine intake system 37, so that an increase in manufacturing cost can be suppressed.

２４ エンジン
３３ シリンダブロック
３４ シリンダヘッド
３６ 吸気ポート
３７ エンジン吸気系（エンジンの吸気装置）
４０ スロットルボディ
４３、４５ メイン吸気通路
４４ スロットルバルブ
４６ 燃焼室
４７ シリンダ
５１ 燃焼室頂部
５３ 吸気バルブ
５３Ａ 傘部
５８ 点火プラグ
５８Ａ 先端
６５ ＩＳＣ装置（吸気量調整機構）
６６ サブ吸気通路
６６Ａ 入口
６６Ｂ 出口
６７ 上流側流路
６８ 下流側流路
７３ 天面
Ｐ 延長線
Ｑ 中心 24 Engine 33 Cylinder block 34 Cylinder head 36 Intake port 37 Engine intake system (engine intake system)
40 Throttle bodies 43, 45 Main intake passage 44 Throttle valve 46 Combustion chamber 47 Cylinder 51 Combustion chamber top 53 Intake valve 53A Umbrella 58 Spark plug 58A Tip 65 ISC device (intake amount adjustment mechanism)
66 Sub intake passage 66A Inlet 66B Outlet 67 Upstream flow path 68 Downstream flow path 73 Top surface P Extension line Q Center

Claims (8)

燃焼室を形成するシリンダを備えたシリンダブロックと、このシリンダブロックの一端に接合されて前記燃焼室の頂部を形成し、前記燃焼室内へ燃焼用気体を導く吸気ポートが設けられたシリンダヘッドと、を有してエンジンが構成され、
空気と燃料を混合して前記燃焼用気体を生成し、この燃焼用気体を前記エンジンの前記吸気ポートへメイン吸気通路を経て供給すると共に、吸気量調整機構を有するエンジンの吸気装置において、
前記吸気量調整機構は、前記メイン吸気通路から分岐したサブ吸気通路を備えると共に前記吸気ポートへの前記空気の供給量を調整し、
前記サブ吸気通路は、前記メイン吸気通路よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口が前記メイン吸気通路に設けられ、出口が前記エンジンの前記吸気ポートに設けられたことを特徴とするエンジンの吸気装置。 A cylinder block including a cylinder that forms a combustion chamber; a cylinder head that is joined to one end of the cylinder block to form a top of the combustion chamber; and an intake port that guides combustion gas into the combustion chamber; The engine is configured with
In the engine intake device having the intake air amount adjustment mechanism, the combustion gas is generated by mixing air and fuel, and the combustion gas is supplied to the intake port of the engine via the main intake passage.
The intake air amount adjustment mechanism includes a sub intake passage branched from the main intake passage and adjusts the supply amount of the air to the intake port;
The sub-intake passage has an flow passage cross-sectional area smaller than that of the main intake passage, an inlet is provided in the main intake passage, and an outlet is provided in the intake port of the engine. Inhalation device. 燃焼室を形成するシリンダを備えたシリンダブロックと、このシリンダブロックの一端に接合されて前記燃焼室の頂部を形成し、前記燃焼室内へ燃焼用気体を導く吸気ポートが設けられたシリンダヘッドと、を有してエンジンが構成され、
空気と燃料を混合して前記燃焼用気体を生成し、この燃焼用気体を前記エンジンの前記吸気ポートへ、スロットルボディ及びインテークパイプのそれぞれのメイン吸気通路を経て供給すると共に、吸気量調整機構を有するエンジンの吸気装置において、
前記吸気量調整機構は、前記メイン吸気通路から分岐したサブ吸気通路を備えると共に前記吸気ポートへの前記空気の供給量を調整し、
前記サブ吸気通路は、前記メイン吸気通路よりも流路断面積が小さく設定され、且つ入口が前記スロットルボディの前記メイン吸気通路に設けられ、出口が前記インテークパイプの前記メイン吸気通路に設けられたことを特徴とするエンジンの吸気装置。 A cylinder block including a cylinder that forms a combustion chamber; a cylinder head that is joined to one end of the cylinder block to form a top of the combustion chamber; and an intake port that guides combustion gas into the combustion chamber; The engine is configured with
Air and fuel are mixed to generate the combustion gas, and the combustion gas is supplied to the intake port of the engine via the main intake passages of the throttle body and the intake pipe, and an intake air amount adjusting mechanism is provided. In an engine intake system having
The intake air amount adjustment mechanism includes a sub intake passage branched from the main intake passage and adjusts the supply amount of the air to the intake port;
The sub-intake passage has a flow passage cross-sectional area smaller than that of the main intake passage, an inlet is provided in the main intake passage of the throttle body, and an outlet is provided in the main intake passage of the intake pipe. An intake system for an engine characterized by that. 前記吸気量調整機構のサブ吸気通路は、出口の中心線の延長線が、エンジンの燃焼室の頂部における天面の下方を通過するように設定されたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの吸気装置。   3. The sub intake passage of the intake air amount adjusting mechanism is set such that an extension line of a center line of an outlet passes below a top surface at a top portion of an engine combustion chamber. The engine intake system described. 前記吸気量調整機構のサブ吸気通路は、エンジンの吸気ポートを開閉する吸気バルブの全開時に、出口の中心線の延長線が前記吸気バルブの傘部の上方を通過するように設定されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。   The sub intake passage of the intake air amount adjusting mechanism is set so that an extension line of the center line of the outlet passes above the umbrella portion of the intake valve when the intake valve that opens and closes the intake port of the engine is fully opened. The intake device for an engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the intake device is an engine. 前記エンジンのシリンダヘッドには、先端が燃焼室を臨む態様で点火プラグが設置され、吸気量調整機構のサブ吸気通路は、出口の中心線の延長線が前記点火プラグの前記先端と略交差するよう設定されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。   A spark plug is installed in the cylinder head of the engine so that the tip faces the combustion chamber, and the extension line of the center line of the outlet of the sub intake passage of the intake air amount adjusting mechanism substantially intersects the tip of the spark plug. The engine intake device according to any one of claims 1 to 4, wherein the intake device is set as follows. 前記吸気量調整機構のサブ吸気通路は、エンジンの底面視において、出口の中心線の延長線が、前記エンジンの燃焼室の中心から離れた位置を通過するように設定されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。   The sub air intake passage of the intake air amount adjusting mechanism is set such that an extension line of the center line of the outlet passes through a position away from the center of the combustion chamber of the engine in a bottom view of the engine. The intake device for an engine according to any one of claims 1 to 5. 前記吸気量調整機構のサブ吸気通路は、出口の口径が入口の口径よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。   The engine intake device according to any one of claims 1 to 6, wherein the sub intake passage of the intake air amount adjusting mechanism has an outlet diameter set smaller than an inlet diameter. 前記吸気量調整機構は、メイン吸気通路に設置されたスロットルバルブの上流側と下流側を連通するバイパス通路をサブ吸気通路として備え、エンジンのアイドリング運転時に前記サブ吸気通路を流れる空気量を調整することでエンジンのアイドリング回転数を制御するＩＳＣ機構であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。   The intake air amount adjustment mechanism includes a bypass passage that communicates the upstream side and the downstream side of the throttle valve installed in the main intake passage as a sub intake passage, and adjusts the amount of air flowing through the sub intake passage during engine idling operation. The engine intake device according to any one of claims 1 to 7, wherein the engine intake mechanism is an ISC mechanism that controls the engine idling speed.
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