JP2015107040A - Electric vehicle - Google Patents
Electric vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2015107040A JP2015107040A JP2013249615A JP2013249615A JP2015107040A JP 2015107040 A JP2015107040 A JP 2015107040A JP 2013249615 A JP2013249615 A JP 2013249615A JP 2013249615 A JP2013249615 A JP 2013249615A JP 2015107040 A JP2015107040 A JP 2015107040A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- rotation
- state
- motor
- ring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
- B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/043—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel
- B60K17/046—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel with planetary gearing having orbital motion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
- B60K2007/0046—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor moving together with the vehicle body, i.e. moving independently from the wheel axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
- B60K2007/0092—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor axle being coaxial to the wheel axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/42—Clutches or brakes
- B60Y2400/427—One-way clutches
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
本発明は、左車輪を駆動する左車輪駆動装置と右車輪を駆動する右車輪駆動装置とが設けられた電動車両に関する。 The present invention relates to an electric vehicle provided with a left wheel driving device that drives a left wheel and a right wheel driving device that drives a right wheel.
特許文献1には、車両の左車輪を駆動する第1電動機と、第1電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第1遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第2電動機と、第2電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第2遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第1及び第2遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第1及び第2電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、車両用駆動装置には、連結されたリングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段と一方向クラッチが設けられている。 Patent Document 1 discloses a left wheel drive device having a first electric motor that drives a left wheel of a vehicle, and a first planetary gear type transmission that is provided on a power transmission path between the first electric motor and the left wheel. A right wheel drive device comprising: a second motor for driving the right wheel of the vehicle; and a second planetary gear type transmission provided on a power transmission path between the second motor and the right wheel. A drive device is described. In the first and second planetary gear type transmissions, the first and second electric motors are connected to the sun gear, the left wheel and the right wheel are connected to the planetary carrier, respectively, and the ring gears are connected to each other. Further, the vehicle drive device is provided with a brake means and a one-way clutch for braking the rotation of the ring gear by releasing or fastening the connected ring gear.
特許文献1では、このように構成された車両用駆動装置を後輪駆動装置として、さらに前輪にはエンジンを駆動源とする別の前輪駆動装置を設け、エンジンの効率のよい高車速時には前輪駆動装置を駆動源として利用し、さらに後輪駆動装置のブレーキ手段を締結状態から解放状態に切り換えることで第1及び第2電動機が過回転となるのを防止している。 In Patent Document 1, the vehicle drive device configured as described above is used as a rear wheel drive device, and another front wheel drive device using an engine as a drive source is provided on the front wheels, and the front wheel drive is performed at a high vehicle speed with high engine efficiency. The first and second motors are prevented from over-rotating by using the device as a drive source and switching the brake means of the rear wheel drive device from the engaged state to the released state.
また、このリングギヤの自由な回転が許容される状態(以下、リングフリー状態とも呼ぶ。)においては、第1電動機に順方向又は逆方向のトルクが発生するように且つ第2電動機に第1電動機と絶対値が等しく反対方向(逆方向又は順方向)のトルクが発生するように制御することによって、第1及び第2電動機に回転数変動を生じさせずに左後輪と右後輪とに左右差トルクを発生させて所期のヨーモーメントを発生させることができる(以下、リングフリー制御とも呼ぶ。)。 In a state where free rotation of the ring gear is allowed (hereinafter also referred to as a ring-free state), forward torque or reverse torque is generated in the first motor, and the first motor is applied to the second motor. And the absolute values are equal to each other so that torque in the opposite direction (reverse direction or forward direction) is generated. A desired yaw moment can be generated by generating a left-right differential torque (hereinafter also referred to as ring-free control).
このリングフリー制御では、リングギヤの自由な回転が許容されているため、車速に応じて左右後輪に接続されたプラネタリキャリアの回転数が上昇しても、プラネタリキャリアの回転数に関わらず及びサンギヤに接続された第1及び第2電動機の回転数を自由に設定することができる。従って、リングフリー状態では、第1及び第2電動機の回転数が車速に比例せず、第1及び第2電動機で出力可能なモータトルクを電動機仕様により定まる電動機の上限トルクを限度として自由に設定することが可能となる。 In this ring-free control, since the ring gear is allowed to rotate freely, even if the planetary carrier connected to the left and right rear wheels increases in speed according to the vehicle speed, the sun gear does not depend on the planetary carrier. The rotational speeds of the first and second electric motors connected to can be freely set. Therefore, in the ring-free state, the rotation speeds of the first and second motors are not proportional to the vehicle speed, and the motor torque that can be output by the first and second motors can be freely set up to the upper limit torque of the motor determined by the motor specifications. It becomes possible to do.
特許文献1では、リングロック状態からリングフリー状態に切り替えるときに、切り替え後の第1及び第2電動機の制限トルクであるリングフリー制限トルクを、例えば、切り替え時点でのリングロック状態における、電動機仕様により定まる第1及び第2電動機の上限トルクよりも絶対値の大きい値に設定し、第1及び第2電動機の発生するトルクがリングフリー制限トルク未満となるようにすることでブレーキ手段の締結状態から解放状態への移行時のトルク急変を抑制することが記載されている。 In Patent Document 1, when switching from the ring lock state to the ring free state, the ring free limit torque, which is the limit torque of the first and second motors after switching, is used, for example, in the motor specification in the ring lock state at the time of switching. The engagement state of the brake means is set such that the absolute value is larger than the upper limit torque of the first and second electric motors determined by the formula, and the torque generated by the first and second electric motors is less than the ring free limit torque. It is described that a sudden change in torque at the time of transition from the state to the released state is suppressed.
しかしながら、何らかの理由により第1及び第2電動機へのトルク指令に異常が発生した場合、トルク急変が発生する虞がある。 However, if an abnormality occurs in the torque command to the first and second motors for some reason, there is a possibility that a sudden torque change may occur.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、冗長性に優れた電動車両を提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of the said subject, and aims at providing the electric vehicle excellent in redundancy.
上記の目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、
左車輪(例えば、後述の実施形態の左後輪LWr)を駆動する第1電動機(例えば、後述の実施形態の第1電動機2A)と、前記第1電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第1変速機(例えば、後述の実施形態の第1遊星歯車式減速機12A)と、を有する左車輪駆動装置と、右車輪(例えば、後述の実施形態の右後輪RWr)を駆動する第2電動機(例えば、後述の実施形態の第2電動機2B)と、前記第2電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第2変速機(例えば、後述の実施形態の第2遊星歯車式減速機12B)と、を有する右車輪駆動装置と、前記第1電動機と前記第2電動機とを制御する制御手段(例えば、後述の実施形態の制御システム100)と、を備える電動車両(例えば、後述の実施形態の車両3)であって、
前記第1及び第2変速機は、それぞれ第1乃至第3回転要素を有し、
前記第1変速機の前記第1回転要素(例えば、後述の実施形態のサンギヤ21A)に前記第1電動機が接続され、
前記第2変速機の前記第1回転要素(例えば、後述の実施形態のサンギヤ21B)に前記第2電動機が接続され、
前記第1変速機の前記第2回転要素(例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア23A)に前記左車輪が接続され、
前記第2変速機の前記第2回転要素(例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア23B)に前記右車輪が接続され、
前記第1変速機の前記第3回転要素(例えば、後述の実施形態のリングギヤ24A)と前記第2変速機の前記第3回転要素(例えば、後述の実施形態のリングギヤ24B)とが互いに連結され、
前記電動車両は、解放及び締結可能とされ、締結することにより前記第3回転要素の回転を規制する回転規制手段(例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ60A、60B、一方向クラッチ50)をさらに備え、
前記制御手段は、前記第3回転要素の回転状態を取得する第3回転要素回転状態取得手段(例えば、後述の実施形態のリングギヤ回転状態取得部91、95)と、
前記第3回転要素回転状態取得手段が、前記回転規制手段が解放されて前記第3回転要素が回転自由状態(例えば、後述の実施形態のリングフリー状態)であること取得したときに、前記第1電動機及び前記第2電動機のトルクを所定の制限トルク(例えば、後述の実施形態の第1リングフリー制限トルク)内となるよう制御する第1制限手段(例えば、後述の実施形態の第1制限部97)と、
前記第1制限手段と別個に設けられ、前記第1電動機及び前記第2電動機のトルクを所定の制限トルク(例えば、後述の実施形態の第2リングフリー制限トルク)内となるよう制御する第2制限手段(例えば、後述の実施形態の第2制限部93)と、を有することを特徴とする。
In order to achieve the above object, the invention described in claim 1
On the power transmission path between the first electric motor (for example, the first
The first and second transmissions each have first to third rotating elements,
The first electric motor is connected to the first rotating element of the first transmission (for example, a
The second electric motor is connected to the first rotating element of the second transmission (for example, a
The left wheel is connected to the second rotating element of the first transmission (for example, a
The right wheel is connected to the second rotating element of the second transmission (for example, a
The third rotation element of the first transmission (for example, a
The electric vehicle can be released and engaged, and further includes rotation restricting means (for example,
The control means includes third rotation element rotation state acquisition means for acquiring the rotation state of the third rotation element (for example, ring gear rotation
When the third rotation element rotation state acquisition means acquires that the rotation restriction means is released and the third rotation element is in a rotation free state (for example, a ring free state in an embodiment described later), 1st limiting means (for example, the 1st limit of the below-mentioned embodiment) which controls the torque of 1 motor and the 2nd motor so that it may become in a predetermined limit torque (for example, the 1st ring free limit torque of the below-mentioned embodiment) Part 97),
A second circuit that is provided separately from the first limiting means and controls the torque of the first motor and the second motor to be within a predetermined limiting torque (for example, a second ring-free limiting torque in an embodiment described later). And limiting means (for example, a second limiting
また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加えて、
前記制御手段は、前記回転規制手段を解放及び締結に切り替える状態切替手段(例えば、後述の実施形態のBRK状態切替部94)をさらに有し、
該状態切替手段は、前記電動車両の車速に相関のある車速相関量(例えば、後述の実施形態の車速、第1及び第2電動機2A、2Bの回転状態量関連値、左右後輪LWr、RWrの回転状態量関連値、前輪Wfの回転状態量関連値)に基づいて前記回転規制手段(例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ60A、60B)の解放及び締結を切り替え、
前記第1制限手段は、前記車速相関量を取得する第1車速取得手段(例えば、後述の実施形態の回転数センサ85)によって前記回転自由状態を取得し、
前記第2制限手段は、前記第1車速取得手段と別個に設けられ、前記車速相関量を取得する第2車速取得手段(例えば、後述の実施形態の車輪速センサ83)によって前記回転自由状態を取得することを特徴とする。
Moreover, in addition to the structure of Claim 1, the invention of Claim 2 is
The control unit further includes a state switching unit (for example, a BRK
The state switching means includes a vehicle speed correlation amount that correlates with the vehicle speed of the electric vehicle (for example, a vehicle speed of an embodiment described later, rotation state amount related values of the first and second
The first limiting means acquires the rotation free state by first vehicle speed acquisition means (for example, a
The second restriction means is provided separately from the first vehicle speed acquisition means, and the rotation free state is set by a second vehicle speed acquisition means (for example, a
また、請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の構成に加えて、
前記左車輪及び前記右車輪を、前記電動車両の前輪と後輪の何れか一方輪(例えば、後述の実施形態の後輪Wr)の左車輪及び右車輪とし、前記電動車両の前輪と後輪の他方を他方輪(例えば、後述の実施形態の前輪Wf)としたとき、
前記電動車両は、前記他方輪を駆動する他の駆動装置(例えば、後述の実施形態の前輪駆動装置6)を備え、
前記第1車速取得手段は、前記他の駆動装置の回転状態量(例えば、後述の実施形態のトランスミッション7の回転数センサ検出値)に基づいて前記車速相関量を取得し、
前記第2車速取得手段は、前記一方輪の回転状態量(例えば、後述の実施形態の後輪Wrの車輪速センサ検出値)に基づいて前記車速相関量を取得することを特徴とする。
Moreover, in addition to the structure of Claim 2, the invention of Claim 3 is
The left wheel and the right wheel are the left wheel and the right wheel of either the front wheel or the rear wheel of the electric vehicle (for example, the rear wheel Wr in the embodiment described later), and the front wheel and the rear wheel of the electric vehicle. When the other wheel is the other wheel (for example, a front wheel Wf in an embodiment described later)
The electric vehicle includes another drive device that drives the other wheel (for example, a front
The first vehicle speed acquisition means acquires the vehicle speed correlation amount based on a rotation state amount of the other drive device (for example, a detected value of a rotation speed sensor of a
The second vehicle speed acquisition means acquires the vehicle speed correlation amount based on a rotation state amount of the one wheel (for example, a wheel speed sensor detection value of a rear wheel Wr in an embodiment described later).
また、請求項4に記載の発明は、請求項1〜3のいずれか1項に記載の構成に加えて、
前記第2制限手段は、前記制御手段の回路上で、信号の流れ方向において最も前記第1及び前記第2電動機に近接して配置されることを特徴とする。
Moreover, in addition to the structure of any one of Claims 1-3, invention of Claim 4 is provided.
The second restricting means is arranged on the circuit of the control means so as to be closest to the first and second electric motors in the signal flow direction.
また、請求項5に記載の発明は、請求項2又は3に記載の構成に加えて、
前記第2制限手段は、前記第1及び第2電動機の制御信号を出力し、
前記第1制限手段は、前記第2制限手段と通信可能であって、
前記第2制限手段は、前記第2制限手段で取得した制限トルク(例えば、後述の実施形態の第2リングフリー制限トルク)と前記第1制限手段から送信された制限トルク(例えば、後述の実施形態の第1リングフリー制限トルク)とを比較し、前記第1制限手段の制限トルクと前記第2制限手段の制限トルクとが異なる場合に、小さい方の制限トルクに基づいて前記第1及び第2電動機を制御することを特徴とする。
Further, the invention described in claim 5 includes, in addition to the configuration described in claim 2 or 3,
The second limiting means outputs control signals for the first and second motors,
The first limiting means can communicate with the second limiting means,
The second limiting means includes a limiting torque acquired by the second limiting means (for example, a second ring-free limiting torque in an embodiment described later) and a limiting torque transmitted from the first limiting means (for example, an implementation described later). First ring-free limiting torque), and when the limiting torque of the first limiting means is different from the limiting torque of the second limiting means, the first and second limiting torques are based on the smaller limiting torque. It is characterized by controlling two electric motors.
また、請求項6に記載の発明は、
車輪(例えば、後述の実施形態の左後輪Lr)と、
該車輪を駆動する駆動源(例えば、後述の実施形態の第1及び第2電動機2A、2B)と、
該駆動源を制御する制御手段(例えば、後述の実施形態の制御システム100)と、
該駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に、解放及び締結可能とされ前記動力伝達経路を遮断状態及び接続状態に切り替える断接手段(例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ60A、60B、一方向クラッチ50)と、を備える電動車両(例えば、後述の実施形態の車両3)であって、
前記断接手段が解放されて前記動力伝達経路が遮断状態のときに、前記断接手段よりも前記駆動源側である上流側の回転状態量を取得する上流側回転状態取得手段(例えば、後述の実施形態のレゾルバ20A、20B)と、
前記断接手段よりも前記車輪側である下流側の回転状態量を取得する下流側回転状態取得手段(例えば、後述の実施形態の車輪速センサ83、回転数センサ85)と、をさらに備え、
前記制御手段は、前記遮断状態のときに、前記下流側回転状態取得手段が取得した下流側の回転状態量のみに基づいて、前記駆動源の発生するトルクを制御することを特徴とする。
The invention according to
A wheel (for example, a left rear wheel Lr in an embodiment described later);
Driving sources for driving the wheels (for example, first and second
Control means for controlling the drive source (for example, a
On the power transmission path between the drive source and the wheel, connecting / disconnecting means (for example,
When the connecting / disconnecting means is released and the power transmission path is in the disconnected state, an upstream rotational state acquiring means (for example, described later) acquires an upstream rotational state amount that is on the drive source side of the connecting / disconnecting means.
Downstream rotation state acquisition means (for example, a
The control means controls the torque generated by the drive source based only on the downstream rotational state amount acquired by the downstream rotational state acquisition means in the shut-off state.
また、請求項7に記載の発明は、請求項6に記載の構成に加えて、
前記制御手段は、前記遮断状態のときに、前記下流側回転状態取得手段が取得した下流側の回転状態量のみに基づいて、前記駆動源の発生するトルクを制限することを特徴とする。
Moreover, in addition to the structure of
The control means limits the torque generated by the drive source based only on the downstream rotational state amount acquired by the downstream rotational state acquisition means in the shut-off state.
請求項1に記載の発明によれば、第3回転要素が回転自由状態のときは、第1及び第2電動機のトルク制限は構造的な制限に依存せず制御的な制限に依存するので、トルク制限を冗長化させることで、不要な電動機トルクの発生に起因する車両挙動の乱れを確実に防止できる。 According to the first aspect of the present invention, when the third rotating element is in a freely rotating state, the torque limit of the first and second motors does not depend on the structural limit but depends on the control limit. By making the torque limit redundant, it is possible to reliably prevent disturbance of vehicle behavior due to generation of unnecessary motor torque.
請求項2に記載の発明によれば、車速相関量に基づいて回転規制手段の解放制御をすることで、第1及び第2電動機の過回転を抑制できる。また、車速相関量は多様な求め方ができるので、より冗長性が向上する。 According to the second aspect of the present invention, the over-rotation of the first and second electric motors can be suppressed by controlling the release of the rotation restricting means based on the vehicle speed correlation amount. Further, since the vehicle speed correlation amount can be obtained in various ways, the redundancy is further improved.
請求項3に記載の発明によれば、他方輪の回転数に相関のある他の駆動装置の回転状態量と、一方輪の回転状態量と、に基づいてそれぞれ車速相関量を求めるのでより冗長性が向上する。 According to the third aspect of the present invention, the vehicle speed correlation amount is obtained based on the rotational state amount of the other driving device correlated with the rotational speed of the other wheel and the rotational state amount of the one wheel, so that more redundant. Improves.
請求項4に記載の発明によれば、第2制限手段よりも上流側で、回路自体の異常、通信の異常が生じても確実にモータトルク制限を行うことができる。 According to the fourth aspect of the present invention, it is possible to reliably limit the motor torque even if an abnormality of the circuit itself or an abnormality of communication occurs upstream of the second limiting means.
請求項5に記載の発明によれば、第1車速取得手段と第2車速取得手段とのいずれか一方が故障した場合であっても、小さい方の制限トルクに基づいて第1及び第2電動機を制御することにより、制御失陥が発生した場合であっても、小さい方の制限トルク内でモータトルクを発生させることができる。 According to the fifth aspect of the present invention, the first and second electric motors are based on the smaller limit torque even when one of the first vehicle speed acquisition means and the second vehicle speed acquisition means fails. By controlling this, even if a control failure occurs, the motor torque can be generated within the smaller limit torque.
請求項6及び7に記載の発明によれば、動力伝達経路が遮断状態のときは、電動機のトルク制限は構造的な制限に依存せず制御的な制限に依存するので、トルク制限を冗長化させることで、不要な電動機トルクの発生に起因する車両挙動の乱れを確実に防止できる。 According to the sixth and seventh aspects of the present invention, when the power transmission path is in the cut-off state, the torque limit of the motor does not depend on the structural limit but depends on the control limit, so that the torque limit is made redundant. By doing so, it is possible to reliably prevent disturbance of vehicle behavior due to generation of unnecessary motor torque.
先ず、本発明に係る電動車両の一実施形態を図1〜図3に基づいて説明する。
本発明に係る電動車両(以下、車両と呼ぶ。)は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図1に示すような駆動システムを搭載することができる。
図1に示す車両3は、内燃機関4と電動機5とが直列に接続された駆動装置6(以下、前輪駆動装置と呼ぶ。)を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置6の動力がトランスミッション7を介して前輪Wfに伝達される一方で、この前輪駆動装置6と別に車両後部に設けられた駆動装置1(以下、後輪駆動装置と呼ぶ。)の動力が後輪Wr(RWr、LWr)に伝達されるようになっている。前輪駆動装置6の電動機5と後輪Wr側の後輪駆動装置1の第1及び第2電動機2A、2Bとは、バッテリ9に接続され、バッテリ9からの電力供給と、バッテリ9へのエネルギー回生が可能となっている。符号100は、車両全体の各種制御をするための制御システムである。
First, an embodiment of an electric vehicle according to the present invention will be described with reference to FIGS.
An electric vehicle (hereinafter referred to as a vehicle) according to the present invention uses an electric motor as a drive source for driving an axle, and can be mounted with a drive system as shown in FIG. 1, for example.
A vehicle 3 shown in FIG. 1 is a hybrid vehicle having a drive device 6 (hereinafter referred to as a front wheel drive device) in which an internal combustion engine 4 and an electric motor 5 are connected in series at the front portion of the vehicle. Is transmitted to the front wheels Wf via the
図2は、後輪駆動装置1の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、10A、10Bは、車両3の後輪Wr側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置1の減速機ケース11は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第1及び第2電動機2A、2Bと、この第1及び第2電動機2A、2Bの駆動回転を減速する第1及び第2遊星歯車式減速機12A、12Bとが、車軸10A、10Bと同軸上に配置されている。この第1電動機2A及び第1遊星歯車式減速機12Aは左後輪LWrを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第2電動機2B及び第2遊星歯車式減速機12Bは右後輪RWrを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第1電動機2A及び第1遊星歯車式減速機12Aと第2電動機2B及び第2遊星歯車式減速機12Bとは、減速機ケース11内で車幅方向に左右対称に配置されている。
FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the entire rear wheel drive device 1. In FIG. 2, 10A and 10B are left and right axles on the rear wheel Wr side of the vehicle 3, and are coaxial in the vehicle width direction. Is arranged. The
減速機ケース11の左右両端側内部には、それぞれ第1及び第2電動機2A、2Bのステータ14A、14Bが固定され、このステータ14A、14Bの内周側に環状のロータ15A、15Bが回転可能に配置されている。ロータ15A、15Bの内周部には車軸10A、10Bの外周を囲繞する円筒軸16A、16Bが結合され、この円筒軸16A、16Bが車軸10A、10Bと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース11の端部壁17A、17Bと中間壁18A、18Bとに軸受19A、19Bを介して支持されている。また、円筒軸16A、16Bの一端側の外周であって減速機ケース11の端部壁17A、17Bには、ロータ15A、15Bの回転位置情報を第1及び第2電動機2A、2Bの制御コントローラ(図示せず)にフィードバックするためのレゾルバ20A、20Bが設けられている。
The
また、第1及び第2遊星歯車式減速機12A、12Bは、サンギヤ21A、21Bと、このサンギヤ21A、21Bに噛合される複数のプラネタリギヤ22A、22Bと、これらのプラネタリギヤ22A、22Bを支持するプラネタリキャリア23A、23Bと、プラネタリギヤ22A、22Bの外周側に噛合されるリングギヤ24A、24Bと、を備え、サンギヤ21A、21Bから第1及び第2電動機2A、2Bの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア23A、23Bを通して出力されるようになっている。
The first and second planetary
サンギヤ21A、21Bは円筒軸16A、16Bに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ22A、22Bは、例えば図3に示すように、サンギヤ21A、21Bに直接噛合される大径の第1ピニオン26A、26Bと、この第1ピニオン26A、26Bよりも小径の第2ピニオン27A、27Bを有する2連ピニオンであり、これらの第1ピニオン26A、26Bと第2ピニオン27A、27Bとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ22A、22Bはプラネタリキャリア23A、23Bに支持され、プラネタリキャリア23A、23Bは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸10A、10Bにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受33A、33Bを介して中間壁18A、18Bに支持されている。
The sun gears 21A and 21B are formed integrally with the
なお、中間壁18A、18Bは第1及び第2電動機2A、2Bを収容する電動機収容空間と第1及び第2遊星歯車式減速機12A、12Bを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁18A、18Bの内径側、且つ、第1及び第2遊星歯車式減速機12A、12B側にはプラネタリキャリア23A、23Bを支持する軸受33A、33Bが配置されるとともに中間壁18A、18Bの外径側、且つ、第1及び第2電動機2A、2B側にはステータ14A、14B用のバスリング41A、41Bが配置されている(図2参照)。
The
リングギヤ24A、24Bは、その内周面が小径の第2ピニオン27A、27Bに噛合されるギヤ部28A、28Bと、ギヤ部28A、28Bより小径で減速機ケース11の中間位置で互いに対向配置される小径部29A、29Bと、ギヤ部28A、28Bの軸方向内側端部と小径部29A、29Bの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部30A、30Bとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ24A、24Bの最大半径は、第1ピニオン26A、26Bの車軸10A、10Bの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部29A、29Bは、それぞれ後述する一方向クラッチ50のインナーレース51とスプライン嵌合し、リングギヤ24A、24Bは一方向クラッチ50のインナーレース51と一体回転するように構成されている。
The ring gears 24A and 24B are disposed opposite to each other at
ところで、減速機ケース11とリングギヤ24A、24Bの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ24A、24Bに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ60A、60Bが第1ピニオン26A、26Bと径方向でオーバーラップし、第2ピニオン27A、27Bと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ60A、60Bは、減速機ケース11の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部34の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート35A、35Bと、リングギヤ24A、24Bの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート36A、36Bが軸方向に交互に配置され、これらのプレート35A、35B,36A、36Bが環状のピストン37A、37Bによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン37A、37Bは、減速機ケース11の中間位置から内径側に延設された左右分割壁39と、左右分割壁39によって連結された外径側支持部34と内径側支持部40間に形成された環状のシリンダ室38A、38Bに進退自在に収容されており、シリンダ室38A、38Bへの高圧オイルの導入によってピストン37A、37Bを前進させ、シリンダ室38A、38Bからオイルを排出することによってピストン37A、37Bを後退させる。なお、油圧ブレーキ60A、60Bは電動オイルポンプ70に接続されている(図1参照)。
By the way, a cylindrical space is secured between the
また、さらに詳細には、ピストン37A、37Bは、軸方向前後に第1ピストン壁63A、63Bと第2ピストン壁64A、64Bを有し、これらのピストン壁63A、63B,64A、64Bが円筒状の内周壁65A、65Bによって連結されている。したがって、第1ピストン壁63A、63Bと第2ピストン壁64A、64Bの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室38A、38Bの外壁内周面に固定された仕切部材66A、66Bによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース11の左右分割壁39と第2ピストン壁64A、64Bの間は高圧オイルが直接導入される第1作動室S1とされ、仕切部材66A、66Bと第1ピストン壁63A、63Bの間は、内周壁65A、65Bに形成された貫通孔を通して第1作動室S1と導通する第2作動室S2とされている。第2ピストン壁64A、64Bと仕切部材66A、66Bの間は大気圧に導通している。
More specifically, the
この油圧ブレーキ60A、60Bでは、第1作動室S1と第2作動室S2に不図示の油圧回路からオイルが導入され、第1ピストン壁63A、63Bと第2ピストン壁64A、64Bに作用するオイルの圧力によって固定プレート35A、35Bと回転プレート36A、36Bを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第1,第2ピストン壁63A、63B,64A、64Bによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン37A、37Bの径方向の面積を抑えたまま固定プレート35A、35Bと回転プレート36A、36Bに対する大きな押し付け力を得ることができる。
In the
この油圧ブレーキ60A、60Bの場合、固定プレート35A、35Bが減速機ケース11から伸びる外径側支持部34に支持される一方で、回転プレート36A、36Bがリングギヤ24A、24Bに支持されているため、両プレート35A、35B,36A、36Bがピストン37A、37Bによって押し付けられると、両プレート35A、35B,36A、36B間の摩擦締結によってリングギヤ24A、24Bに制動力が作用し固定(ロック)され、その状態からピストン37A、37Bによる締結が解放されると、リングギヤ24A、24Bの自由な回転が許容される。
In the case of the
即ち、油圧ブレーキ60A、60Bは、締結時にリングギヤ24A、24Bをロックして、第1及び第2電動機2A、2Bと後輪Wrとの動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時にリングギヤ24A、24Bの回転を許容して、第1及び第2電動機2A、2Bと後輪Wrとの動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態とする。
That is, the
また、軸方向で対向するリングギヤ24A、24Bの連結部30A、30B間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ24A、24Bに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ50が配置されている。一方向クラッチ50は、インナーレース51とアウターレース52との間に多数のスプラグ53を介在させたものであって、そのインナーレース51がスプライン嵌合によりリングギヤ24A、24Bの小径部29A、29Bと一体回転するように構成されている。即ち、リングギヤ24Aとリングギヤ24Bとは、インナーレース51によって一体回転可能に互いに連結されている。またアウターレース52は、内径側支持部40により位置決めされるとともに、回り止めされている。
Also, a space is secured between the
一方向クラッチ50は、車両3が第1及び第2電動機2A、2Bの動力で前進する際に係合してリングギヤ24A、24Bの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ50は、第1及び第2電動機2A、2B側の順方向(車両3を前進させる際の回転方向)のトルクが後輪Wr側に入力されるときに係合状態となるとともに第1及び第2電動機2A、2B側の逆方向のトルクが後輪Wr側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Wr側の順方向のトルクが第1及び第2電動機2A、2B側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Wr側の逆方向のトルクが第1及び第2電動機2A、2B側に入力されるときに係合状態となる。言い換えると、一方向クラッチ50は、非係合時に第1及び第2電動機2A、2Bの逆方向のトルクによるリングギヤ24A、24Bの一方向の回転を許容し、係合時に第1及び第2電動機2A、2Bの順方向のトルクによるリングギヤ24A、24Bの逆方向の回転を規制している。なお、逆方向のトルクとは、逆方向の回転を増加させる方向のトルク、又は、順方向の回転を減少させる方向のトルクをさす。
The one-way clutch 50 is configured to engage and lock the rotation of the ring gears 24A and 24B when the vehicle 3 moves forward with the power of the first and second
このように本実施形態の後輪駆動装置1では、第1及び第2電動機2A、2Bと後輪Wrとの動力伝達経路上に一方向クラッチ50と油圧ブレーキ60A、60Bとが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ60A、60Bは2つ設ける必要はなく、一方にのみ油圧ブレーキを設け、他方の空間をブリーザ室として用いてもよい。
Thus, in the rear wheel drive device 1 of the present embodiment, the one-way clutch 50 and the
ここで、制御システム100(図1参照)は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御システム100には車輪速センサ検出値、第1及び第2電動機2A、2Bのモータ回転数センサ検出値、操舵角、アクセルペダル開度AP、シフトポジション、バッテリ9における充電状態(SOC)、油温などが入力される一方、制御システム100からは、内燃機関4を制御する信号、第1及び第2電動機2A、2Bを制御する信号、油圧ブレーキ60A、60Bを制御する信号、電動オイルポンプ70を制御する制御信号などが出力される。
Here, the control system 100 (see FIG. 1) is a control device for performing various controls of the entire vehicle. The
即ち、制御システム100は、第1及び第2電動機2A、2Bを制御する電動機制御手段としての機能と、回転規制手段としての油圧ブレーキ60A、60Bの締結状態と解放状態とを切り換える状態切替手段としての機能を、少なくとも備えている。
That is, the
図4は、各車両状態における前輪駆動装置6と後輪駆動装置1との関係を第1及び第2電動機2A、2Bの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置6、リアユニットは後輪駆動装置1、リアモータは第1及び第2電動機2A、2B、OWCは一方向クラッチ50、BRKは油圧ブレーキ60A、60Bを表わす。また、図5〜図10、図12〜図14は後輪駆動装置1の各状態における速度共線図を表わし、LMOTは第1電動機2A、RMOTは第2電動機2B、左側のS、Cはそれぞれ第1電動機2Aに連結された第1遊星歯車式減速機12Aのサンギヤ21A、第1遊星歯車式減速機12Aのプラネタリキャリア23A、右側のS、Cはそれぞれ第2遊星歯車式減速機12Bのサンギヤ21B、第2遊星歯車式減速機12Bのプラネタリキャリア23B、Rは第1及び2遊星歯車式減速機12A、12Bのリングギヤ24A、24B、BRKは油圧ブレーキ60A、60B、OWCは一方向クラッチ50を表わす。以下の説明において第1及び第2電動機2A、2Bによる車両前進時のサンギヤ21A、21Bの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。
FIG. 4 shows the relationship between the front
停車中は、前輪駆動装置6も後輪駆動装置1も駆動していない。従って、図5に示すように、後輪駆動装置1の第1及び第2電動機2A、2Bは停止しており、車軸10A、10Bも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ60A、60Bは解放(OFF)している。また、一方向クラッチ50は、第1及び第2電動機2A、2Bが非駆動のため係合していない(OFF)。
While the vehicle is stopped, neither the front
そして、キーポジションをONにした後、EV発進、EVクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置1による後輪駆動となる。図6に示すように、第1及び第2電動機2A、2Bが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ21A、21Bには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ50が係合しリングギヤ24A、24Bがロックされる。これによりプラネタリキャリア23A、23Bは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両3の発進時には、キーポジションをONにして第1及び第2電動機2A、2Bのトルクをあげることで、一方向クラッチ50が機械的に係合してリングギヤ24A、24Bがロックされる。
Then, after the key position is turned ON, the rear wheel drive device 1 performs the rear wheel drive at the forward low vehicle speed with good motor efficiency such as EV start and EV cruise. As shown in FIG. 6, when the first and second
このとき、油圧ブレーキ60A、60Bを弱締結状態に制御する。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ60A、60Bの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第1及び第2電動機2A、2Bの順方向のトルクが後輪Wr側に入力されるときには一方向クラッチ50が係合状態となり、一方向クラッチ50のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ50と並列に設けられた油圧ブレーキ60A、60Bも弱締結状態とし第1及び第2電動機2A、2B側と後輪Wr側とを接続状態としておくことで、第1及び第2電動機2A、2B側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ50が非係合状態となった場合にも、第1及び第2電動機2A、2B側と後輪Wr側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第1及び第2電動機2A、2B側と後輪Wr側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ50が係合状態のときの油圧ブレーキ60A、60Bの締結力を一方向クラッチ50が非係合状態のときの油圧ブレーキ60A、60Bの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ60A、60Bの締結のための消費エネルギーが低減される。なお、以下の説明では、一方向クラッチ50が係合状態となっているか、若しくは油圧ブレーキ60A、60Bが締結状態となっていることで、リングギヤ24A、24Bの自由な回転が規制され(以下、リングロック状態と呼ぶ。)、第1及び第2電動機2A、2B側と後輪Wr側とが接続状態となって動力伝達可能な状態における第1及び第2電動機2A、2Bの駆動制御をリングロック制御とも呼ぶ。
At this time, the
前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置1による後輪駆動から前輪駆動装置6による前輪駆動となる。図7に示すように、第1及び第2電動機2A、2Bの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ60A、60Bを弱締結状態に制御する。
When the vehicle speed increases from the forward low vehicle speed travel to the forward vehicle speed travel with good engine efficiency, the rear wheel drive by the rear wheel drive device 1 changes to the front wheel drive by the front
図6又は図7の状態から第1及び第2電動機2A、2Bを回生駆動しようすると、図8に示すように、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ60A、60Bを締結状態(ON)に制御する。従って、リングギヤ24A、24Bがロックされるとともに第1及び第2電動機2A、2Bには逆方向の回生制動トルクが作用し、第1及び第2電動機2A、2Bで減速回生がなされる。このように、後輪Wr側の順方向のトルクが第1及び第2電動機2A、2B側に入力されるときには一方向クラッチ50は非係合状態となり、一方向クラッチ50のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ50と並列に設けられた油圧ブレーキ60A、60Bを締結させ、第1及び第2電動機2A、2B側と後輪Wr側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第1及び第2電動機2A、2Bを回生駆動状態に制御することにより、車両3のエネルギーを回生することができる。
When the first and second
続いて加速時には、前輪駆動装置6と後輪駆動装置1の四輪駆動となり、後輪駆動装置1は、図6に示す前進低車速時と同じ状態となる。
Subsequently, at the time of acceleration, the four-wheel drive of the front
前進高車速時には、前輪駆動装置6による前輪駆動となるが、このとき第1及び第2電動機2A、2Bを停止させ油圧ブレーキ60A、60Bを解放状態に制御する。一方向クラッチ50は、後輪Wr側の順方向のトルクが第1及び第2電動機2A、2B側に入力されるので非係合状態となり、油圧ブレーキ60A、60Bを解放状態に制御することでリングギヤ24A、24Bは回転し始める。
At the forward high vehicle speed, the front
図9に示すように、第1及び第2電動機2A、2Bが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。このとき、サンギヤ21A、21Bには、サンギヤ21A、21B及び第1及び第2電動機2A、2Bの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ24A、24Bにはリングギヤ24A、24Bの回転損失が発生する。
As shown in FIG. 9, when the first and second
油圧ブレーキ60A、60Bを解放状態に制御することで、リングギヤ24A、24Bの自由な回転が許容され、第1及び第2電動機2A、2B側と後輪Wr側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態となる。従って、第1及び第2電動機2A、2Bの連れ回りが防止され、前輪駆動装置6による高車速時に第1及び第2電動機2A、2Bが過回転となるのが防止される。以上では、リングフリー状態のときに第1及び第2電動機2A、2Bを停止させたが、リングフリー状態で第1及び第2電動機2A、2Bを駆動してもよい。リングフリー制御については後述する。
By controlling the
後進時には、図10に示すように、第1及び第2電動機2A、2Bを逆力行駆動すると、サンギヤ21A、21Bには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。
During reverse travel, as shown in FIG. 10, when the first and second
このとき油圧ブレーキ60A、60Bを締結状態(ON)に制御する。従って、リングギヤ24A、24Bがロックされて、プラネタリキャリア23A、23Bは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第1及び第2電動機2A、2B側の逆方向のトルクが後輪Wr側に入力されるときには一方向クラッチ50は非係合状態となり、一方向クラッチ50のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ50と並列に設けられた油圧ブレーキ60A、60Bを締結させ、第1及び第2電動機2A、2B側と後輪Wr側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第1及び第2電動機2A、2Bのトルクによって車両3を後進させることができる。
At this time, the
このように後輪駆動装置1は、車両の走行状態、言い換えると、第1及び第2電動機2A、2Bの回転方向が順方向か逆方向か、及び第1及び第2電動機2A、2B側と後輪Wr側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ60A、60Bの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ60A、60Bの締結時であっても締結力が調整される。
Thus, the rear wheel drive device 1 is configured so that the traveling state of the vehicle, in other words, whether the rotation direction of the first and
図11は、車両が停車中の状態からEV発進→EV加速→ENG加速→減速回生→中速ENGクルーズ→ENG+EV加速→高速ENGクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ70(EOP)と、一方向クラッチ50(OWC)、油圧ブレーキ60A、60B(BRK)のタイミングチャートである。
FIG. 11 shows an electric oil pump when EV starts, EV acceleration, ENG acceleration, deceleration regeneration, medium-speed ENG cruise, ENG + EV acceleration, high-speed ENG cruise, deceleration regeneration, stop, reverse, and stop when the vehicle is stopped. 70 (EOP), one-way clutch 50 (OWC),
先ず、キーポジションをONにしてシフトがPレンジからDレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ50は非係合(OFF)、油圧ブレーキ60A、60Bは解放(OFF)状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動(RWD)で後輪駆動装置1によるEV発進、EV加速がなされる。このとき、一方向クラッチ50が係合(ON)し、油圧ブレーキ60A、60Bは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関4によるENG走行(FWD)がなされる。このとき、一方向クラッチ50が非係合(OFF)となり、油圧ブレーキ60A、60Bはそのままの状態(弱締結状態)を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ50が非係合(OFF)のまま、油圧ブレーキ60A、60Bが締結状態(ON)となる。内燃機関4による中速クルーズ中は、上述のENG走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動(AWD)になると、再び一方向クラッチ50が係合(ON)する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関4によるENG走行(FWD)がなされる。このとき、一方向クラッチ50が非係合(OFF)となり、油圧ブレーキ60A、60Bが解放状態(OFF)となり、第1及び第2電動機2A、2Bに駆動要求がない場合には第1及び第2電動機2A、2Bを停止させ、駆動要求がある場合には後述するリングフリー制御を行う。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ50は非係合(OFF)、油圧ブレーキ60A、60Bは解放(OFF)状態となる。
First, the one-way clutch 50 is disengaged (OFF) and the
続いて、後進走行時には、一方向クラッチ50は非係合(OFF)のまま、油圧ブレーキ60A、60Bが締結状態(ON)となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ50は非係合(OFF)、油圧ブレーキ60A、60Bは解放(OFF)状態となる。
Subsequently, during reverse travel, the one-way clutch 50 remains disengaged (OFF) and the
続いて、リングフリー制御について説明する。
リングフリー制御は、一方向クラッチ50が非係合状態で且つ油圧ブレーキ60A、60Bが解放状態、言い換えると連結されたリングギヤ24A、24Bの自由な回転が許容される状態における第1及び第2電動機2A、2Bの駆動制御であり、目標ヨーモーメント(目標左右差トルク)を発生させるために第1及び第2電動機2A、2Bに目標トルクを発生させたり(目標トルク制御)、第1及び/又は第2電動機2A、2Bを目標回転数に制御(目標回転数制御)したりすることができる。
Next, ring free control will be described.
In the ring-free control, the first and second electric motors are in a state where the one-way clutch 50 is disengaged and the
<目標トルク制御>
リングフリー状態では、上記したように第1及び第2電動機2A、2B側と後輪Wr側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態になるが、第1電動機2Aに順方向又は逆方向のトルクが発生するように且つ第2電動機2Bに第1電動機2Aと絶対値が等しく反対方向(逆方向又は順方向)のトルクが発生するように制御することによって、第1及び第2電動機2A、2Bに回転数変動を生じさせずに左後輪LWrと右後輪RWrとに左右差トルクを発生させて所期のヨーモーメントを発生させることは可能である。
<Target torque control>
In the ring-free state, as described above, the first and second
例えば車両3に時計回りのヨーモーメントMを発生させる場合を例に、図12(a)を参照しながら具体的に説明する。第1電動機2Aに順方向の第1モータベーストルクTM1が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ21Aには順方向の第1モータベーストルクTM1が作用する。このとき、図9と同様に、プラネタリキャリア23Aには車軸10Aから前進走行しようとする順方向のトルク(図示せず)が作用している。従って、第1遊星歯車式減速機12Aにおいては、プラネタリキャリア23Aが支点となり、力点であるサンギヤ21Aに順方向の第1モータベーストルクTM1が作用したことで、作用点であるリングギヤ24A、24Bに逆方向の第1モータベーストルク分配力TM1′が作用する。なお、図12及び以降の図において、前述の各回転要素に定常的に加わる損失等によるベクトルも図示省略している。
For example, a case where a clockwise yaw moment M is generated in the vehicle 3 will be specifically described with reference to FIG. By performing torque control so that the first motor base torque TM1 in the forward direction is generated in the
一方、第2電動機2Bに逆方向の第2モータベーストルクTM2が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ21Bには逆方向の第2モータベーストルクTM2が作用する。このとき、図9と同様に、プラネタリキャリア23Bには車軸10Bから前進走行しようとする順方向のトルク(図示せず)が作用している。従って、第2遊星歯車式減速機12Bにおいては、プラネタリキャリア23Bが支点となり、力点であるサンギヤ21Bに逆方向の第2モータベーストルクTM2が作用したことで、作用点であるリングギヤ24A、24Bに順方向の第2モータベーストルク分配力TM2′が作用する。
On the other hand, by performing torque control so that the second motor base torque TM2 in the reverse direction is generated in the second
ここで、第1モータベーストルクTM1と第2モータベーストルクTM2は、絶対値の等しい反対方向のトルクなので、リングギヤ24A、24Bに作用する逆方向の第1モータベーストルク分配力TM1′と順方向の第2モータベーストルク分配力TM2′は互いに打ち消しあう(相殺)。従って、第1モータベーストルクTM1と第2モータベーストルクTM2は回転変動に寄与せず、サンギヤ21A、21Bとリングギヤ24A、24Bはそれぞれの回転状態が維持される。このとき、プラネタリキャリア23Aには、第1モータベーストルクTM1に第1遊星歯車式減速機12Aの減速比を掛け合わせた順方向の左後輪トルクTT1が作用するとともに、プラネタリキャリア23Bには、第2モータベーストルクTM2に第2遊星歯車式減速機12Bの減速比を掛け合わせた逆方向の右後輪トルクTT2が作用する。
Here, since the first motor base torque TM1 and the second motor base torque TM2 are torques in the opposite directions having the same absolute value, the first motor base torque distributing force TM1 ′ acting in the reverse direction acting on the ring gears 24A and 24B and the forward direction. The second motor base torque distribution force TM2 'cancels each other (offset). Accordingly, the first motor base torque TM1 and the second motor base torque TM2 do not contribute to the rotation fluctuation, and the sun gears 21A and 21B and the ring gears 24A and 24B are maintained in their respective rotation states. At this time, the forward left rear wheel torque TT1 obtained by multiplying the first motor base torque TM1 by the reduction ratio of the first planetary gear
第1及び第2遊星歯車式減速機12A、12Bの減速比は等しいので、左右後輪トルクTT1、TT2は絶対値の等しい反対方向のトルクとなり、これにより左右後輪トルクTT1、TT2の差(TT1−TT2)に応じた時計回りのヨーモーメントMが安定的に発生することとなる。
Since the reduction ratios of the first and second planetary gear
第1及び第2電動機2A、2Bを目標トルク制御する際の目標モータベーストルクは、車両3の目標ヨーモーメントに基づいて求められる。この目標モータベーストルクの求め方について以下の式を用いて説明する。 The target motor base torque when the target torque control is performed on the first and second electric motors 2 </ b> A and 2 </ b> B is obtained based on the target yaw moment of the vehicle 3. A method of obtaining the target motor base torque will be described using the following formula.
左後輪LWrの左後輪目標トルクをWTT1、右後輪RWrの右後輪目標トルクをWTT2、左右後輪LWr、RWrの合計目標トルク(左後輪トルクと右後輪トルクとの和)をTRT、左右後輪LWr、RWrの目標トルク差(左後輪トルクと右後輪トルクとの差)をΔTTとしたとき、下記(1)、(2)式が成立する。 The left rear wheel target torque of the left rear wheel LWr is WTT1, the right rear wheel target torque of the right rear wheel RWr is WTT2, and the total target torque of the left and right rear wheels LWr and RWr (the sum of the left rear wheel torque and the right rear wheel torque) Where TTT is the target torque difference between the left and right rear wheels LWr and RWr (the difference between the left rear wheel torque and the right rear wheel torque) is ΔTT, the following equations (1) and (2) are established.
WTT1+WTT2=TRT (1)
WTT1−WTT2=ΔTT (2)
WTT1 + WTT2 = TRT (1)
WTT1-WTT2 = ΔTT (2)
なお、ΔTTは、目標ヨーモーメント(時計回りを正)をYMT、車輪半径をr、トレッド幅(左右後輪LWr、RWr間距離)をTrとすると、以下の(3)式で表される。
ΔTT=2・r・YMT/Tr (3)
ΔTT is expressed by the following equation (3), where YMT is the target yaw moment (clockwise is positive), r is the wheel radius, and Tr is the tread width (distance between the left and right rear wheels LWr and RWr).
ΔTT = 2 · r · YMT / Tr (3)
ここで、リングフリー状態では第1及び第2電動機2A、2Bによる同一方向のトルクは、後輪Wrに伝達されないため、左右後輪LWr、RWrの合計目標トルクTRTは零である。従って、左右後輪LWr、RWrの目標トルクWTT1、WTT2が上記(1)、(2)式から一義的に決まる。
即ち、WWT1=−WTT2=ΔTT/2 (4)
Here, in the ring-free state, torque in the same direction by the first and second
That is, WWT1 = −WTT2 = ΔTT / 2 (4)
また、左後輪LWrに連結される第1電動機2Aの目標モータベーストルクをTTM1、右後輪RWrに連結される第2電動機2Bの目標モータベーストルクをTTM2としたとき、左右の第1及び第2電動機2A、2Bの目標モータベーストルクTTM1、TTM2は、以下の(5)、(6)式から導かれる。
When the target motor base torque of the first
TTM1=(1/Ratio)・WTT1 (5)
TTM2=(1/Ratio)・WTT2 (6)
なお、Ratioは、第1及び第2遊星歯車式減速機12A、12Bの減速比である。
TTM1 = (1 / Ratio) · WTT1 (5)
TTM2 = (1 / Ratio) · WTT2 (6)
Ratio is the reduction ratio of the first and second planetary gear
上記(4)〜(6)式から左右の第1及び第2電動機2A、2Bの目標モータベーストルクTTM1、TTM2は、以下の(7)、(8)式で表される。
TTM1=(1/Ratio)・ΔTT/2 (7)
TTM2=−(1/Ratio)・ΔTT/2 (8)
従って、車両3の目標ヨーモーメントYMTに基づいて左右後輪LWr、RWrの目標トルク差ΔTTを求め、該目標トルク差ΔTTの半分のトルクを第1遊星歯車式減速機12Aの減速比で除した値を、目標トルク制御する第1及び第2電動機2A、2Bの目標モータベーストルクTTM1、TTM2とすることで、所期のヨーモーメントを発生させることができる。
From the above formulas (4) to (6), the target motor base torques TTM1, TTM2 of the left and right first and second
TTM1 = (1 / Ratio) · ΔTT / 2 (7)
TTM2 = − (1 / Ratio) · ΔTT / 2 (8)
Therefore, the target torque difference ΔTT between the left and right rear wheels LWr, RWr is obtained based on the target yaw moment YMT of the vehicle 3, and half the target torque difference ΔTT is divided by the reduction ratio of the first planetary gear
<目標回転数制御>
リングフリー状態、すなわち一方向クラッチ50が非係合状態で且つ油圧ブレーキ60A、60Bが解放状態においては、第1及び第2電動機2A、2Bから同一方向のトルクを発生させても連結されたリングギヤ24A、24Bがロックされておらず、また前述のモータトルク分配力の相殺も生じないため、後輪Wrにトルクは伝達されず、サンギヤ21A、21B(第1及び第2電動機2A、2B)とリングギヤ24A、24Bの回転数変動が生じるのみである。
<Target speed control>
In the ring-free state, that is, when the one-way clutch 50 is disengaged and the
この場合、第1及び第2電動機2A、2Bに絶対値の等しい同一方向の回転制御トルクを発生させることで、回転制御トルクを後輪Wrに伝達せずに第1及び/又は第2電動機2A、2Bを所期の回転数に制御することができる。
In this case, the first and / or second
例えば第1及び第2電動機2A、2Bの回転数を下げる場合を例に、図12(b)を参照しながら具体的に説明する。第1電動機2Aに逆方向の第1回転制御トルクSM1が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ21Aには逆方向の第1回転制御トルクSM1が作用する。このとき、図9と同様に、プラネタリキャリア23Aには車軸10Aから前進走行しようとする順方向のトルク(図示せず)が作用している。従って、第1遊星歯車式減速機12Aにおいては、プラネタリキャリア23Aが支点となり、力点であるサンギヤ21Aに逆方向の第1回転制御トルクSM1が作用したことで、作用点であるリングギヤ24A、24Bに順方向の第1回転制御トルク分配力SM1′が作用する。
For example, the case where the rotation speeds of the first and second
同様に、第2電動機2Bに逆方向の第2回転制御トルクSM2が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ21Bには逆方向の第2回転制御トルクSM2が作用する。このとき、図9と同様に、プラネタリキャリア23Bには車軸10Bから前進走行しようとする順方向のトルク(図示せず)が作用している。従って、第2遊星歯車式減速機12Bにおいては、プラネタリキャリア23Bが支点となり、力点であるサンギヤ21Bに逆方向の第2回転制御トルクSM2が作用したことで、作用点であるリングギヤ24A、24Bに順方向の第2回転制御トルク分配力SM2′が作用する。
Similarly, by performing torque control so that the second rotation control torque SM2 in the reverse direction is generated in the second
ここで、第1及び第2回転制御トルクSM1、SM2は絶対値の等しい同一方向のトルクなので、リングギヤ24A、24Bに作用する第1及び第2回転制御トルク分配力SM1′、SM2′も、絶対値の等しい同一方向のトルクとなり、第1及び第2回転制御トルク分配力SM1′、SM2′は、リングギヤ24A、24Bの回転数を上げる方向に作用する。このとき、第1及び第2遊星歯車式減速機12A、12Bには、第1及び第2回転制御トルクSM1、SM2に釣り合うトルクが存在しないため、プラネタリキャリア23A、23Bには、第1及び第2回転制御トルクSM1、SM2による左右後輪トルクが発生しない。従って、第1及び第2回転制御トルクSM1、SM2は、回転変動にのみ寄与し、第1及び第2電動機2A、2Bの回転数並びにサンギヤ21A、21Bの回転数を下げるとともに、第1及び第2回転制御トルク分配力SM1′、SM2′は、リングギヤ24A、24Bの回転数を上げる。このように第1及び第2回転制御トルクSM1、SM2を適宜発生させることによって、第1及び第2電動機2A、2Bを任意の目標回転数に制御することができ、やがて第1及び第2電動機2A、2Bがモータ目標回転数になる。
Here, since the first and second rotation control torques SM1 and SM2 are torques in the same direction having the same absolute value, the first and second rotation control torque distribution forces SM1 ′ and SM2 ′ acting on the ring gears 24A and 24B are also absolute. The torques in the same direction have the same value, and the first and second rotation control torque distribution forces SM1 ′ and SM2 ′ act in the direction of increasing the rotation speed of the ring gears 24A and 24B. At this time, since the first and second planetary gear
なお、後輪駆動装置1は、リングギヤ24A、24Bが連結されているため、第1電動機2Aのモータ目標回転数と第2電動機2Bのモータ目標回転数を同時に満足するように制御することはできない場合があり、その場合には、いずれか一方の電動機のモータ目標回転数を満足するように一方の電動機を目標回転数制御することとなる。
Since the rear wheel drive device 1 is connected to the ring gears 24A and 24B, the rear wheel drive device 1 cannot be controlled to satisfy the motor target speed of the first
<目標トルク制御+目標回転数制御>
図12(a)及び(b)は、リングフリー状態において、目標ヨーモーメントを発生させるために第1及び第2電動機2A、2Bに目標トルクを発生させる目標トルク制御と、第1及び/又は第2電動機2A、2Bを目標回転数に制御する目標回転数制御とを別々に説明したものであるが、これを同時に行うことで、所期のヨーモーメントを発生させつつ第1及び/又は第2電動機2A、2Bを所期の回転数に制御することができる。
<Target torque control + target rotation speed control>
12 (a) and 12 (b) show the target torque control for generating the target torque in the first and second
図13は、図12(a)に記載の第1及び第2モータベーストルクTM1、TM2とその分配力である第1及び第2モータベーストルク分配力TM1′、TM2′、図12(b)に記載の第1及び第2回転制御トルクSM1、SM2とその分配力である第1及び第2回転制御トルク分配力SM1′、SM2′をあわせて記載したものである。 FIG. 13 shows the first and second motor base torques TM1 and TM2 shown in FIG. 12 (a) and the first and second motor base torque distribution forces TM1 ′ and TM2 ′ as their distribution forces, and FIG. 12 (b). The first and second rotation control torques SM1 and SM2 and the first and second rotation control torque distribution forces SM1 ′ and SM2 ′ that are distribution forces thereof are described together.
この場合、実際には、第1電動機2Aからは順方向の第1モータトルクM1(第1モータベーストルクTM1+第1回転制御トルクSM1)が発生しており、第2電動機2Bからは逆方向の第2モータトルクM2(第2モータベーストルクTM2+第2回転制御トルクSM2)が発生していることになり、これにより、プラネタリキャリア23Aには順方向の左後輪トルクTT1が作用するとともに、プラネタリキャリア23Bには逆方向の右後輪トルクTT2が作用し、時計回りのヨーモーメントMが発生する。また、同時に、第1及び第2電動機2A、2Bの回転数並びにサンギヤ21A、21Bの回転数が下がり、リングギヤ24A、24Bの回転数は上がることとなり、やがて、第1及び第2電動機2A、2Bがモータ目標回転数になる。
In this case, the
次に、本発明の特徴であるリングロック制御とリングフリー制御との切り替えについて図14(a)〜(c)を参照しながら説明する。 Next, switching between ring lock control and ring free control, which is a feature of the present invention, will be described with reference to FIGS.
図14(a)は、車両3が中車速域(前進中車速時)における左旋回中、即ち、左後輪LWrと右後輪RWrの回転数差に応じて、第1遊星歯車式減速機12Aのサンギヤ21Aとプラネタリキャリア23Aに対し、第2遊星歯車式減速機12Bのサンギヤ21Bとプラネタリキャリア23Bの回転数が大きくなっており、後輪駆動装置1は車両3の旋回をアシストするため、第1電動機2Aからは逆方向の第1モータベーストルクTM1を発生させ、第2電動機2Bからは第1モータベーストルクTM1と絶対値の等しい反対方向(順方向)の第2モータベーストルクTM2を発生させることで、反時計回りヨーモーメントMを発生させている状態を示している。
FIG. 14A shows the first planetary gear type speed reducer when the vehicle 3 is turning left in the middle vehicle speed range (during forward vehicle speed), that is, according to the rotational speed difference between the left rear wheel LWr and the right rear wheel RWr. The rotational speed of the
この状態で車速が閾値を超えて高車速域に至ると、油圧ブレーキ60A、60Bの解放指令が入力される。油圧ブレーキ60A、60Bを解放した場合、左後輪LWrと右後輪RWrとに接続されるプラネタリキャリア23A、23B(C)以外の、サンギヤ21A、21B(S)及びリングギヤ24A、24B(R)は任意の回転数とすることが可能となる。例えば、図14(b)に示すように、回転数MA1で回転している第1電動機2Aを効率のよい回転数MA2で回転させるために、回転数MA2を第1電動機2Aのモータ目標回転数に設定し、油圧ブレーキ60A、60Bを解放する。また、モータ実回転数MA1とモータ目標回転数MA2との回転数差に応じた逆方向の第1回転制御トルクSM1を第1電動機2Aにさらに発生させるとともに、第2電動機2Bにもさらに第1回転制御トルクSM1と絶対値の等しい同一方向(逆方向)の第2回転制御トルクSM2を発生させる。
In this state, when the vehicle speed exceeds the threshold and reaches a high vehicle speed range, a release command for the
このとき、実際には、第1電動機2Aからは第1モータトルクM1(第1モータベーストルクTM1+第1回転制御トルクSM1)が発生しており、第2電動機2Bからは第2モータトルクM2(第2モータベーストルクTM2+第2回転制御トルクSM2)が発生していることになる。そして、第1電動機2Aのモータ実回転数MA1が、モータ目標回転数MA2になった時点で、図14(c)に示すように、第1及び第2回転制御トルクSM1、SM2を消滅させる。このときの第2電動機2Bの回転数並びにサンギヤ21Bの回転数は、右後輪RWrに連結されるプラネタリキャリア23Bの回転数とリングギヤ24A、24Bの回転数により一義的に決まることとなる。
At this time, the first motor torque M1 (first motor base torque TM1 + first rotation control torque SM1) is actually generated from the first
このように、リングフリー状態であっても、両方の電動機に絶対値の等しい同一方向の回転制御トルクを付加することで、所期のヨーモーメントを発生させつつ第1及び第2電動機2A、2Bの過回転を防止することができる。
As described above, even in the ring-free state, the first and
ところで、リングロック状態では、リングギヤ24A、24Bが固定されているため、車速に応じて左右後輪LWr、RWrに接続されたプラネタリキャリア23A、23Bの回転数が上昇すると、それに伴いサンギヤ21A、21B及びサンギヤ21A、21Bに接続された第1及び第2電動機2A、2Bの回転数も上昇する。電動機は、モータ回転数が上がるに従って出力可能なモータトルクが減少する性質を有する。従って、リングロック状態では、モータ回転数が車速に比例するため、図15(a)に示すように、車速の上昇に伴って第1及び第2電動機2A、2Bで出力可能なモータトルクが減少してしまう。
By the way, in the ring lock state, the ring gears 24A and 24B are fixed, and accordingly, when the rotational speed of the
これに対し、リングフリー状態では、リングギヤ24A、24Bの自由な回転が許容されているため、車速に応じて左右後輪LWr、RWrに接続されたプラネタリキャリア23A、23Bの回転数が上昇しても、プラネタリキャリア23A、23Bの回転数に関わらずサンギヤ21A、21B及びサンギヤ21A、21Bに接続された第1及び第2電動機2A、2Bの回転数を自由に設定することができる。従って、リングフリー状態では、モータ回転数が車速に比例せず、図15(b)に示すように、車速の上昇に関わらず、第1及び第2電動機2A、2Bで出力可能なモータトルクを電動機仕様により定まる電動機の上限トルク(MOT上限トルク)を限度として自由に設定することが可能となる。
On the other hand, in the ring-free state, the ring gears 24A and 24B are allowed to freely rotate, so that the rotational speeds of the
そこで、制御システム100は、図16に示すように、例えば、リングロック状態からリングフリー状態に切り替えるときに、切り替え後の第1及び第2電動機2A、2Bの制限トルクであるリングフリー制限トルク(RF制限トルク)を、切り替え時点でのリングロック状態における、電動機仕様により定まる第1及び第2電動機2A、2Bの上限トルク(MOT上限トルク)よりも絶対値の大きい値に設定し、第1及び第2電動機2A、2Bの発生するトルクがリングフリー制限トルク(RF制限トルク)未満となるよう制御している。
Therefore, as shown in FIG. 16, for example, when the
なお、図16及び図17〜20の図面における、電動機仕様により定まる電動機の上限トルク(MOT上限トルク)は、車両3の発進時等に適用される短時間定格駆動トルクでもよく、電動機のオーバーヒートを考慮して短時間定格駆動トルクよりも絶対値の小さい値に設定された連続定格駆動トルクでもよい。ここで、リングフリー制限トルク(RF制限トルク)は、電動機仕様により定まる電動機の上限トルク(MOT上限トルク)を限度として自由に設定することができるが、高車速時に急に大きなトルクが出力されると車両挙動を乱す虞があり、電動機の上限トルク(MOT上限トルク)よりも小さな値に設定されることが好ましい。また、このようにリングフリー制限トルク(RF制限トルク)が電動機の上限トルク(MOT上限トルク)よりも小さな値に設定された場合であっても、制御失陥等が発生した場合、電動機の上限トルク(MOT上限トルク)を限度として意図しない大きなトルクが発生する虞があり、高車速時に急に大きなトルクが出力されると車両挙動を乱す虞がある。これを回避する本発明の一実施形態の制御システムについて以下に説明する。 16 and FIGS. 17 to 20, the upper limit torque (MOT upper limit torque) determined by the motor specifications may be a short-time rated drive torque applied when the vehicle 3 starts, etc. In consideration of the continuous rated drive torque, the absolute value may be smaller than the short-time rated drive torque. Here, the ring-free limiting torque (RF limiting torque) can be freely set up to the upper limit torque (MOT upper limit torque) of the motor determined by the motor specifications, but a large torque is suddenly output at high vehicle speeds. The vehicle behavior may be disturbed, and is preferably set to a value smaller than the upper limit torque (MOT upper limit torque) of the electric motor. Even when the ring-free limit torque (RF limit torque) is set to a value smaller than the upper limit torque (MOT upper limit torque) of the motor as described above, if a control failure occurs, the upper limit of the motor There is a risk that an unintended large torque will occur with the torque (MOT upper limit torque) as a limit, and if a large torque is suddenly output at a high vehicle speed, the vehicle behavior may be disturbed. A control system according to an embodiment of the present invention that avoids this will be described below.
図21は、本発明の一実施形態の制御システムの構成図である。なお、図21に記載の制御システム100では、簡素化のため、本発明の制御に直接関連する構成のみを示し、前輪駆動装置6の内燃機関4及び電動機5を制御する構成等については省略している。
制御システム100において、左後輪LWrを駆動する第1電動機2Aには、第1PDU(パワードライブユニット)80aが接続されており、右後輪RWrを駆動する第2電動機2Bには、第2PDU(パワードライブユニット)80bが接続されており、それぞれ高圧のバッテリ9に接続されている。
FIG. 21 is a configuration diagram of a control system according to an embodiment of the present invention. In the
In the
第1及び第2PDU80a、80bは、図示しないが、スイッチング素子をブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備しており、パルス幅変調(PWM)により駆動されるPWMインバータを備えている。第1及び第2PDU80a、80bは、第1及び第2電動機2A、2Bの駆動時には、バッテリ9から出力される直流電力を3相交流電力に変換して第1及び第2電動機2A、2Bへ供給し、第1及び第2電動機2A、2Bの回生時には、第1及び第2電動機2A、2Bから出力される3相交流電力を直流電力に変換してバッテリ9を充電するようになっている。
Although not shown, each of the first and
この第1及び第2PDU80a、80bには、電動機ECU(電子制御ユニット)81aが接続される。電動機ECU81aは、リングギヤ回転状態取得部91と、第2RF制限トルク取得部92と、第2制限部93と、を有する。また、制御システム100には、電動機ECU81aとは別個に、メインECU(電子制御ユニット)81bが設けられている。メインECU(電子制御ユニット)81bは、BRK状態切替部94と、リングギヤ回転状態取得部95と、第1RF制限トルク取得部96と、第1制限部97と、を備える。
An electric motor ECU (electronic control unit) 81a is connected to the first and
メインECU81bのBRK状態切替部94及びリングギヤ回転状態取得部95には、前輪駆動装置6のトランスミッション7の回転数センサ85によって検出された回転数センサ検出値が入力される。BRK状態切替部94は、入力されたトランスミッション7の回転数センサ検出値から車速を取得し、車速に応じて油圧ブレーキ60A、60Bの締結状態と解放状態とを切り換える。上記したように、車速が所定の閾値を超えて高車速域に至ると、BRK状態切替部94は、油圧ブレーキ60A、60Bの解放するため不図示の油圧回路に設けられたソレノイドバルブにOFF信号を出力する。油圧ブレーキ60A、60Bを解放することでリングギヤ24A、24Bの自由な回転が許容され、リングフリー状態となる。なお、本明細書において取得とは、推定、算出、検出を含む概念である。
The BRK
リングギヤ回転状態取得部95は、トランスミッション7の回転数センサ検出値から車速を取得し、リングフリー状態を取得する。リングギヤ回転状態取得部95は、BRK状態切替部94からリングフリー状態を取得してもよい。BRK状態切替部94及びリングギヤ回転状態取得部95は、前輪駆動装置6のトランスミッション7の回転数の代わりに、車速と相関のある、第1電動機2Aの回転状態量関連値(例えばレゾルバ20Aの検出値、サンギヤ21Aの回転数等)を用いてもよく、第2電動機2Bの回転状態量関連値(例えばレゾルバ20Bの検出値、サンギヤ21Bの回転数等)を用いてもよく、左後輪LWrの回転状態量関連値(例えば、左後輪LWrの車輪速、プラネタリキャリア23Aの回転数等)を用いてもよく、右後輪RWrの回転状態量関連値(例えば、右後輪RWrの車輪速、プラネタリキャリア23Bの回転数等)を用いてもよく、前輪Wfの回転状態量関連値(例えば車輪速センサ検出値等)を用いてもよく、車速を直接用いてもよい。
The ring gear rotation
電動機ECU81aのリングギヤ回転状態取得部91には、後輪Wrの車輪速センサ83によって検出された車輪速センサ検出値が入力される。リングギヤ回転状態取得部91は、入力された車輪速センサ検出値から車速を取得し、リングフリー状態を取得する。リングギヤ回転状態取得部91は、後輪Wrの車輪速の代わりに、車速と相関のある、第1電動機2Aの回転状態量関連値(例えばレゾルバ20Aの検出値、サンギヤ21Aの回転数等)を用いてもよく、第2電動機2Bの回転状態量関連値(例えばレゾルバ20Bの検出値、サンギヤ21Bの回転数等)を用いてもよく、左後輪LWrの回転状態量関連値(例えば、左後輪LWrの車輪速、プラネタリキャリア23Aの回転数等)を用いてもよく、右後輪RWrの回転状態量関連値(例えば、右後輪RWrの車輪速、プラネタリキャリア23Bの回転数等)を用いてもよく、前輪Wfの回転状態量関連値(例えば、トランスミッション7の回転数等)を用いてもよく、車速を直接用いてもよい。ただし、メインECU81bのリングギヤ回転状態取得部95に入力される車速相関量(本実施形態では、後輪Wrの車輪速)と、電動機ECU81aのリングギヤ回転状態取得部91に入力される車速相関量(本実施形態では、トランスミッション7の回転数)とは異なることが好ましい。また、一般的に、ミッション回転数センサは車輪速センサよりも信頼性が高いので、多様な制御を行うメインECU81bのリングギヤ回転状態取得部95に入力される情報源としてはトランスミッション7の回転数が好ましい。
The wheel speed sensor detection value detected by the
第1及び第2RF制限トルク取得部96、92は、リングギヤ回転状態取得部95、91がリングフリー状態を取得すると、それぞれ取得した車速に基づいて第1及び第2リングフリー制限トルクを取得することができる。例えば、車速とリングフリー制限トルクとが関連付けられたマップにより車速に応じた第1及び第2リングフリー制限トルクを取得することができる。図16及び後述する図17〜19に記載のリングフリー制限トルクであれば、一つの値が取得され、後述する図20に記載のリングフリー制御であれば車速に応じて二つの値のうち一つの値が取得される。
When the ring gear rotation
メインECU81bの第1制限部97は、第1RF制限トルク取得部96で取得した第1リングフリー制限トルクに基づいて第1及び第2電動機2A、2Bのトルクを第1リングフリー制限トルク内となるよう制御する。具体的には、電動機ECU81aの第2制限部93に第1リングフリー制限トルクを出力する。第1制限部97は、第2制限部93に対し通信(例えば、CAN通信)可能に構成されていることが好ましく、第2制限部93への第1リングフリー制限トルクの出力を送信により行うことが好ましい。
The first limiting
電動機ECU81aの第2制限部93は、第2RF制限トルク取得部92で取得した第2リングフリー制限トルクに基づいて第1及び第2電動機2A、2Bのトルクを第2リングフリー制限トルク内となるよう制御する。具体的には、第2RF制限トルク取得部92で取得した第2リングフリー制限トルクと、第1制限部97から送信された第1リングフリー制限トルクとを比較し、両リングフリー制限トルクが異なる場合に、小さい方のリングフリー制限トルクに基づいて第1及び第2電動機2A、2Bを駆動する第1及び第2PDU80a、80bに制御信号を出力する。なお、第2制限部93は、リングギヤ回転状態取得部91に入力された車輪速センサ検出値が所定値を超える場合には、第2RF制限トルク取得部92で取得した第2リングフリー制限トルクに基づいて第1及び第2電動機2A、2Bを駆動する第1及び第2PDU80a、80bに制御信号を出力してもよい。
The second limiting
このように本実施形態によれば、制御システム100は、リングフリー状態であることを取得したときに、第1及び第2電動機2A、2Bのトルクを第1リングフリー制限トルク内となるよう制御する第1制限部97と、第1制限部97と別個に設けられ、第1及び第2電動機2A、2Bのトルクを第2リングフリー制限トルク内となるよう制御する第2制限部93と、を有するので、リングフリー状態における第1及び第2電動機2A、2Bのトルク制限は構造的には制限されず制御的な制限に依存するところ、トルク制限を冗長化させることで、不要なモータトルクの発生に起因する車両挙動の乱れを確実に防止できる。
As described above, according to the present embodiment, the
また、第1制限部97は、車速相関量を取得するトランスミッション7の回転数センサ85によってリングフリー状態を取得し、第2制限部93は、トランスミッション7の回転数センサ85と別個に設けられ、車速相関量を取得する後輪Wrの車輪速センサ83によってリングフリー状態を取得するので、回転数センサ85及び車輪速センサ83が故障した場合であっても不要なモータトルクの発生に起因する車両挙動の乱れを確実に防止できる。さらに、前輪Wfと後輪Wrの回転状態量の関連値からそれぞれ車速相関量を求めるので、より冗長性が向上する。このように多様な求め方ができる車速相関量を用いることで冗長性を向上させることができる。
The
第2制限部93は、第2RF制限トルク取得部92で取得した第2リングフリー制限トルクと第1制限部97から送信された第1リングフリー制限トルクとを比較し、第1リングフリー制限トルクと第2リングフリー制限トルクとが異なる場合に、小さい方のリングフリー制限トルクに基づいて第1及び第2電動機2A、2Bを制御するので、制御失陥が発生した場合であっても、小さい方のリングフリー制限トルク内でモータトルクを発生させることができる。
The
また、第2制限部93は、制御システム100の回路上で、信号の流れ方向において最も第1及び第2電動機2A、2Bに近接して配置されるECUに設置されることが好ましい。この場合の第1及び第2電動機2A、2Bは、第1及び第2電動機2A、2Bを駆動する第1及び第2PDU80a、80bを含む概念である。これにより、電動機ECU81aよりも上流側で、回路自体の異常、通信の異常が生じても確実にモータトルク制限を行うことができる。
Moreover, it is preferable that the 2nd restriction | limiting
また、制御システム100は、図17に示すように、リングロック状態において、第1及び第2電動機2A、2Bの上限トルク(MOT上限トルク)よりも絶対値の小さい値に第1及び第2電動機2A、2Bの制限トルクであるリングロック制限トルク(RL制限トルク)を設定してもよく、この場合、切り替え後の第1及び第2電動機2A、2Bの制限トルクであるリングフリー制限トルク(RF制限トルク)を、切り替え時点でのリングロック制限トルク(RL制限トルク)よりも絶対値の大きい値に設定し、第1及び第2電動機2A、2Bの発生するトルクがリングフリー制限トルク(RF制限トルク)未満となるよう制御する。
Further, as shown in FIG. 17, in the ring lock state, the
このように、リングフリー状態では、第1及び第2電動機2A、2Bと左右後輪LWr、RWrとの回転数の相関が無くなる一方で、左右後輪LWr、RWrに絶対値の等しい反対方向のモータトルクを伝達することができることを活かし、油圧ブレーキ60A、60Bの解放後の制限トルクをリングロック状態時の制限トルクよりも引き上げることで、車両操安性の向上が図れる。
Thus, in the ring-free state, there is no correlation between the rotational speeds of the first and second
上記した図16及び図17の実施例では、切り替え後の第1及び第2電動機2A、2Bの制限トルクであるリングフリー制限トルク(RF制限トルク)を、切り替え時点でのリングロック状態における、第1及び第2電動機2A、2Bの上限トルク(MOT上限トルク)又はリングロック制限トルク(RL制限トルク)よりも絶対値の大きい値に設定したが、図18及び図19に示すように、切り替え後の第1及び第2電動機2A、2Bの制限トルクであるリングフリー制限トルク(RF制限トルク)を、切り替え時点でのリングロック状態における、第1及び第2電動機2A、2Bの上限トルク(MOT上限トルク)又はリングロック制限トルク(RL制限トルク)と略等しい値に設定し、第1及び第2電動機2A、2Bの発生するトルクがリングフリー制限トルク(RF制限トルク)未満となるよう制御してもよい。
In the embodiment of FIGS. 16 and 17 described above, the ring-free limit torque (RF limit torque), which is the limit torque of the first and second
このように、リングフリー状態では、第1及び第2電動機2A、2Bと左右後輪LWr、RWrとの回転数の相関が無くなる一方で、左右後輪LWr、RWrに絶対値の等しい反対方向のモータトルクを伝達することができるが、油圧ブレーキ60A、60Bの解放後の制限トルクをリングロック状態時の制限トルクと略等しい値とすることで、リングロック状態からリングフリー状態への移行時のトルク急変を抑制することができる。
Thus, in the ring-free state, there is no correlation between the rotational speeds of the first and second
なお、切り替えから車速がさらに上昇した後若しくは所定時間経過後に、図20に示すように、第1及び第2電動機2A、2Bのリングフリー制限トルク(RF制限トルク)を電動機仕様により定まる電動機の上限トルク(MOT上限トルク)の範囲内で変更してもよい。これにより、目標ヨーモーメントが変化した場合であっても、車両操安性を維持することができる。なお、図16〜図20では第1及び第2電動機2A、2Bを力行駆動する場合について述べたが、回生駆動する場合も同様である。
In addition, after the vehicle speed further increases after switching or after a predetermined time has elapsed, as shown in FIG. 20, the ring-free limit torque (RF limit torque) of the first and
また、本発明の上記実施形態は、以下の態様をも提供するものである。
上記した制御システム100では、一方向クラッチ50が非係合状態で且つ油圧ブレーキ60A、60Bが解放状態(リングフリー状態)、即ち、第1及び第2電動機2A、2B側と後輪Wr側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態において、前輪駆動装置6のトランスミッション7の回転数センサ85、及び後輪Wrの車輪速センサ83によって検出された車輪速センサ検出値によって検出された回転数センサ検出値から第1及び第2リングフリー制限トルクを取得し、第1及び第2電動機2A、2Bのトルクをリングフリー制限トルク内となるように制御するものである。
Moreover, the said embodiment of this invention also provides the following aspects.
In the
一般的に、電動機と車輪との動力伝達経路を遮断した状態では電動機側の回転状態量に基づいて電動機を制御するものであるが、上記実施形態では、電動機と車輪との動力伝達経路を遮断した状態において車輪側の回転状態量のみに基づいて電動機を制御するものである。これにより、動力伝達不能な状態における電動機のトルク制限は構造的な制限に依存せず制御的な制限に依存するところ、トルク制限を冗長化させることができ、不要なモータトルクの発生に起因する車両挙動の乱れを確実に防止できる。 Generally, in a state where the power transmission path between the motor and the wheel is cut off, the motor is controlled based on the rotational state amount on the motor side. However, in the above embodiment, the power transmission path between the motor and the wheel is cut off. In this state, the electric motor is controlled based only on the rotational state amount on the wheel side. As a result, the torque limit of the motor in a state in which power cannot be transmitted does not depend on the structural limit but depends on the control limit. Therefore, the torque limit can be made redundant, resulting in generation of unnecessary motor torque. Disturbance of vehicle behavior can be reliably prevented.
なお、この制御においては、第1乃至第3回転要素を有する第1及び第2変速機の一要素が互いに連結されている必要はなく、変速機自体を含まずとも成立し得るものである。 In this control, one element of the first and second transmissions having the first to third rotating elements does not need to be connected to each other, and can be established without including the transmission itself.
尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、リングギヤ24A、24Bにそれぞれ油圧ブレーキ60A、60Bを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ24A、24Bに少なくとも1つの油圧ブレーキが設けられていればよく、さらに必ずしも一方向クラッチを備えている必要はない。この場合、油圧ブレーキを解放状態から締結状態に制御することで、リングロック状態からリングフリー状態へと変更することができる。
また、回転規制手段として油圧駆動式の湿式多板式ブレーキを例示したが、これに限らず機械駆動式、電磁駆動式等任意に選択できる。
また、サンギヤ21A、21Bに第1及び第2電動機2A、2Bを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第1及び第2電動機を接続してもよい。
また、前輪駆動装置6は、内燃機関4を用いずに電動機5を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、前輪駆動装置6を後輪駆動装置として、後輪駆動装置1を前輪駆動装置として用いてもよい。
In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above, A deformation | transformation, improvement, etc. are possible suitably.
For example, it is not necessary to provide the
Moreover, although the hydraulic drive type wet multi-plate brake is illustrated as the rotation restricting means, the invention is not limited to this, and a mechanical drive type, an electromagnetic drive type, and the like can be arbitrarily selected.
Further, the first and second
Further, the front
Further, the front
1 後輪駆動装置
2A 第1電動機
2B 第2電動機
3 車両(電動車両)
6 前輪駆動装置(他の駆動装置)
12A 第1遊星歯車式減速機(第1変速機)
12B 第2遊星歯車式減速機(第2変速機)
20A、20B レゾルバ(上流側回転状態取得手段)
21A、21B サンギヤ(第1回転要素)
23A、23B プラネタリキャリア(第2回転要素)
24A、24B リングギヤ(第3回転要素)
50 一方向クラッチ(回転規制手段)
60A、60B 油圧ブレーキ(回転規制手段)
81a 電動機ECU
81b メインECU
83 車輪速センサ(第2車速取得手段、下流側回転状態取得手段)
85 回転数センサ(第1車速取得手段、下流側回転状態取得手段)
93 第2制限部(第2制限手段)
94 BRK状態切替部(状態切替手段)
97 第1制限部(第1制限手段)
100 制御システム(制御手段)
LWr 左後輪(左車輪)
RWr 右後輪(右車輪)
Wf 前輪(他方輪)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Rear
6 Front wheel drive (other drive)
12A First planetary gear type speed reducer (first transmission)
12B Second planetary gear type speed reducer (second transmission)
20A, 20B resolver (upstream rotation state acquisition means)
21A, 21B Sun gear (first rotating element)
23A, 23B Planetary carrier (second rotating element)
24A, 24B Ring gear (third rotating element)
50 One-way clutch (rotation restricting means)
60A, 60B Hydraulic brake (rotation restricting means)
81a Electric motor ECU
81b Main ECU
83 Wheel speed sensor (second vehicle speed acquisition means, downstream rotation state acquisition means)
85 Rotational speed sensor (first vehicle speed acquisition means, downstream rotation state acquisition means)
93 Second restriction unit (second restriction means)
94 BRK state switching unit (state switching means)
97 1st restriction part (1st restriction means)
100 Control system (control means)
LWr Left rear wheel (left wheel)
RWr Right rear wheel (right wheel)
Wf Front wheel (other wheel)
Claims (7)
前記第1及び第2変速機は、それぞれ第1乃至第3回転要素を有し、
前記第1変速機の前記第1回転要素に前記第1電動機が接続され、
前記第2変速機の前記第1回転要素に前記第2電動機が接続され、
前記第1変速機の前記第2回転要素に前記左車輪が接続され、
前記第2変速機の前記第2回転要素に前記右車輪が接続され、
前記第1変速機の前記第3回転要素と前記第2変速機の前記第3回転要素とが互いに連結され、
前記電動車両は、解放及び締結可能とされ、締結することにより前記第3回転要素の回転を規制する回転規制手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記第3回転要素の回転状態を取得する第3回転要素回転状態取得手段と、
前記第3回転要素回転状態取得手段が、前記回転規制手段が解放されて前記第3回転要素が回転自由状態であること取得したときに、前記第1電動機及び前記第2電動機のトルクを所定の制限トルク内となるよう制御する第1制限手段と、前記第1制限手段と別個に設けられ、前記第1電動機及び前記第2電動機のトルクを所定の制限トルク内となるよう制御する第2制限手段と、を有することを特徴とする電動車両。 A left wheel drive device having a first motor that drives the left wheel, a first transmission provided on a power transmission path between the first motor and the left wheel, and a second motor that drives the right wheel And a right wheel drive device having a second transmission provided on a power transmission path between the second motor and the right wheel, and control means for controlling the first motor and the second motor. , An electric vehicle comprising:
The first and second transmissions each have first to third rotating elements,
The first electric motor is connected to the first rotating element of the first transmission;
The second electric motor is connected to the first rotating element of the second transmission;
The left wheel is connected to the second rotating element of the first transmission;
The right wheel is connected to the second rotating element of the second transmission;
The third rotating element of the first transmission and the third rotating element of the second transmission are connected to each other;
The electric vehicle can be released and fastened, and further includes a rotation restricting means for restricting the rotation of the third rotating element by being fastened,
The control means includes third rotation element rotation state acquisition means for acquiring the rotation state of the third rotation element;
When the third rotation element rotation state acquisition unit acquires that the rotation restriction unit is released and the third rotation element is in a rotation free state, the torques of the first motor and the second motor are set to a predetermined value. A first limiter that controls to be within the limit torque and a second limit that is provided separately from the first limiter and controls the torques of the first motor and the second motor to be within a predetermined limit torque. And an electric vehicle.
該状態切替手段は、前記電動車両の車速に相関のある車速相関量に基づいて前記回転規制手段の解放及び締結を切り替え、
前記第1制限手段は、前記車速相関量を取得する第1車速取得手段によって前記回転自由状態を取得し、
前記第2制限手段は、前記第1車速取得手段と別個に設けられ、前記車速相関量を取得する第2車速取得手段によって前記回転自由状態を取得することを特徴とする請求項1に記載の電動車両。 The control means further includes a state switching means for switching the rotation restricting means to release and fastening,
The state switching means switches between release and fastening of the rotation restricting means based on a vehicle speed correlation amount correlated with the vehicle speed of the electric vehicle,
The first limiting means acquires the rotation free state by first vehicle speed acquisition means for acquiring the vehicle speed correlation amount;
The said 2nd restriction | limiting means is provided separately from the said 1st vehicle speed acquisition means, and acquires the said rotation free state by the 2nd vehicle speed acquisition means which acquires the said vehicle speed correlation amount. Electric vehicle.
前記電動車両は、前記他方輪を駆動する他の駆動装置を備え、
前記第1車速取得手段は、前記他の駆動装置の回転状態量に基づいて前記車速相関量を取得し、
前記第2車速取得手段は、前記一方輪の回転状態量に基づいて前記車速相関量を取得することを特徴とする請求項2に記載の電動車両。 When the left wheel and the right wheel are the left wheel and the right wheel of either the front wheel or the rear wheel of the electric vehicle, and the other of the front wheel and the rear wheel of the electric vehicle is the other wheel,
The electric vehicle includes another driving device that drives the other wheel,
The first vehicle speed acquisition means acquires the vehicle speed correlation amount based on a rotation state amount of the other drive device,
The electric vehicle according to claim 2, wherein the second vehicle speed acquisition means acquires the vehicle speed correlation amount based on a rotation state amount of the one wheel.
前記第1制限手段は、前記第2制限手段と通信可能であって、
前記第2制限手段は、前記第2制限手段で取得した制限トルクと前記第1制限手段から送信された制限トルクとを比較し、前記第1制限手段の制限トルクと前記第2制限手段の制限トルクとが異なる場合に、小さい方の制限トルクに基づいて前記第1及び第2電動機を制御することを特徴とする請求項2又は3に記載の電動車両。 The second limiting means outputs control signals for the first and second motors,
The first limiting means can communicate with the second limiting means,
The second limiting unit compares the limiting torque acquired by the second limiting unit with the limiting torque transmitted from the first limiting unit, and limits the limiting torque of the first limiting unit and the limiting of the second limiting unit. The electric vehicle according to claim 2 or 3, wherein the first and second electric motors are controlled based on a smaller limit torque when the torque is different.
該車輪を駆動する駆動源と、
該駆動源を制御する制御手段と、
該駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に、解放及び締結可能とされ前記動力伝達経路を遮断状態及び接続状態に切り替える断接手段と、を備える電動車両であって、
前記断接手段が解放されて前記動力伝達経路が遮断状態のときに、前記断接手段よりも前記駆動源側である上流側の回転状態量を取得する上流側回転状態取得手段と、
前記断接手段よりも前記車輪側である下流側の回転状態量を取得する下流側回転状態取得手段と、をさらに備え、
前記制御手段は、前記遮断状態のときに、前記下流側回転状態取得手段が取得した下流側の回転状態量のみに基づいて、前記駆動源の発生するトルクを制御することを特徴とする電動車両。 Wheels,
A drive source for driving the wheels;
Control means for controlling the drive source;
On the power transmission path between the drive source and the wheel, an electric vehicle comprising: disconnection means that can be released and fastened and switches the power transmission path between a cut-off state and a connection state;
An upstream rotation state acquisition unit that acquires an upstream rotation state amount that is on the drive source side than the connection and disconnection unit when the connection and disconnection unit is released and the power transmission path is in a disconnected state;
Further comprising a downstream rotation state acquisition means for acquiring a downstream rotation state amount that is on the wheel side of the connection / disconnection means,
The electric vehicle characterized in that the control means controls the torque generated by the drive source based only on the downstream rotational state amount acquired by the downstream rotational state acquisition means in the shut-off state. .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013249615A JP6274837B2 (en) | 2013-12-02 | 2013-12-02 | Electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013249615A JP6274837B2 (en) | 2013-12-02 | 2013-12-02 | Electric vehicle |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015107040A true JP2015107040A (en) | 2015-06-08 |
JP2015107040A5 JP2015107040A5 (en) | 2016-09-29 |
JP6274837B2 JP6274837B2 (en) | 2018-02-07 |
Family
ID=53436870
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013249615A Expired - Fee Related JP6274837B2 (en) | 2013-12-02 | 2013-12-02 | Electric vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6274837B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10532745B2 (en) | 2017-03-08 | 2020-01-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle and control method for vehicle |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002010404A (en) * | 2000-06-22 | 2002-01-11 | Hitachi Ltd | Control device for vehicle |
JP2008278671A (en) * | 2007-05-01 | 2008-11-13 | Mitsubishi Electric Corp | Vehicle controller |
JP2013213518A (en) * | 2012-03-30 | 2013-10-17 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle drive device and method of controlling vehicle drive device |
-
2013
- 2013-12-02 JP JP2013249615A patent/JP6274837B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002010404A (en) * | 2000-06-22 | 2002-01-11 | Hitachi Ltd | Control device for vehicle |
JP2008278671A (en) * | 2007-05-01 | 2008-11-13 | Mitsubishi Electric Corp | Vehicle controller |
JP2013213518A (en) * | 2012-03-30 | 2013-10-17 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle drive device and method of controlling vehicle drive device |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10532745B2 (en) | 2017-03-08 | 2020-01-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle and control method for vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6274837B2 (en) | 2018-02-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5965700B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP5329685B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP5629842B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP5750395B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP5568602B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP5572779B2 (en) | VEHICLE DRIVE DEVICE AND CONTROL METHOD FOR VEHICLE DRIVE DEVICE | |
JP5836181B2 (en) | VEHICLE DRIVE DEVICE AND CONTROL METHOD FOR VEHICLE DRIVE DEVICE | |
US20170282752A1 (en) | Driving device | |
JP2015122897A (en) | Driving device of transport | |
JP5977982B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP5173960B2 (en) | Vehicle drive control device | |
JP5948109B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP6014346B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP2011088625A (en) | Drive device for vehicle | |
JP6274837B2 (en) | Electric vehicle | |
JP5965677B2 (en) | VEHICLE DRIVE DEVICE AND CONTROL METHOD FOR VEHICLE DRIVE DEVICE | |
JP5657068B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP5914115B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP6025901B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP5927006B2 (en) | Vehicle drive device | |
JP6302628B2 (en) | Drive device and control method of drive device | |
JP6167038B2 (en) | Drive device | |
JP2015127177A (en) | Vehicle | |
JP2017184550A (en) | Vehicular drive device | |
JP2013237439A (en) | Vehicle driving device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160815 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20160815 |
|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20170120 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20170530 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20170531 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20170721 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20171212 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20180109 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6274837 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |