JP2015101119A - Vehicular brake fluid pressure control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置であって、具体的には、ブレーキ液の液圧変動を低減する装置に関する。 The present invention relates to a brake fluid pressure control device for a vehicle, and more specifically to a device that reduces fluid pressure fluctuations in brake fluid.
車両におけるブレーキ液圧を加圧および減圧し、車両の挙動を安定化させる車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。 2. Description of the Related Art A vehicle brake fluid pressure control device that stabilizes the behavior of a vehicle by increasing and decreasing the brake fluid pressure in the vehicle is known.
例えば、特許文献1の発明は、ポンプによって加圧されたブレーキ液圧を調整するためのカット弁(分岐バルブ)を備えている。そして、車輪ブレーキごとに設けられた制御弁手段(入力バルブおよび出力バルブ)を駆動制御することにより、各車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整している。 For example, the invention of Patent Document 1 includes a cut valve (branch valve) for adjusting brake fluid pressure pressurized by a pump. And the brake hydraulic pressure concerning each wheel brake is adjusted by carrying out drive control of the control valve means (input valve and output valve) provided for every wheel brake.
特許文献2の発明は、目標液圧の高い方をカット弁で制御し、低い方を制御弁手段(入口弁)で駆動制御する。そのため、目標液圧の高い方の車輪ブレーキに対応する制御弁手段を駆動制御しなくて済み、簡易な制御によって、配管の1系統で2つの車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整できる。
In the invention of
ここで、特許文献2の発明は、ブレーキ液圧の加圧制御時においてカット弁が調圧状態になっている。このとき、加圧時に動作するポンプは吐出と吸引を繰り返すことからブレーキ液に脈動成分が含まれ、ブレーキ液圧の脈動(以下、液圧脈動とする)が生じることになる。すると、液圧脈動成分による制動圧力に差が発生し、車両フィーリングに違和感がある可能性がある。
Here, in the invention of
本発明は、以上の事を鑑みてなされたものであり、液圧脈動を低減させて、車両の搭乗者が違和感のない車両フィーリングを得られるようにする車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。 The present invention has been made in view of the above, and provides a vehicle brake hydraulic pressure control device that reduces hydraulic pulsation so that a vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity. To do.
前記課題を解決するため、本発明の請求項1に記載の発明は、ブレーキ系統に設けられたポンプと、前記ポンプの吐出側とマスタシリンダとの間に設けられ、前記ポンプによって加圧されるブレーキ液圧を調圧するカット弁と、前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ポンプの駆動によって前記マスタシリンダからブレーキ液の吸入を許容する吸入弁と、前記ポンプの吐出および吸引をその回転に基づいて行わせるモータと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ液圧の目標液圧に基づいて、前記カット弁を駆動制御する弁駆動部と、前記モータを駆動制御するモータ駆動部と、を備え、前記弁駆動部は、前記モータ駆動部が前記モータを駆動させる場合に、前記吸入弁を開弁させて、前記ブレーキ液圧を加圧する加圧制御を実行し、前記加圧制御は、前記ポンプの吐出過程において、前記カット弁に対して第1の電流を与えることにより前記カット弁をリリーフ状態とさせる第1のカット弁制御と、前記ポンプの吸引過程に
おいて、前記カット弁に対して第2の電流を与えることにより前記カット弁を保持状態とさせる第2のカット弁制御と、を含む、ことを特徴とする。
In order to solve the above problem, the invention according to claim 1 of the present invention is provided between a pump provided in a brake system, a discharge side of the pump and a master cylinder, and is pressurized by the pump. A cut valve that regulates the brake fluid pressure, a suction valve that is provided between the suction side of the pump and the master cylinder, and allows the brake fluid to be sucked from the master cylinder by driving the pump; and a discharge of the pump And a motor for performing suction based on the rotation of the brake fluid pressure control device for a vehicle, the valve drive unit drivingly controlling the cut valve based on a target fluid pressure of the brake fluid pressure; A motor driving unit that drives and controls the motor, and the valve driving unit opens the suction valve when the motor driving unit drives the motor, and The pressurization control for pressurizing the rake fluid pressure is executed, and the pressurization control is a first step of bringing the cut valve into a relief state by applying a first current to the cut valve in a discharge process of the pump. And a second cut valve control for bringing the cut valve into a holding state by applying a second current to the cut valve in the suction process of the pump. To do.
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ポンプの吐出過程・吸引過程に応じてカット弁へ与える電流(以下、指示電流ともいう)を変化させるので、一定のブレーキ液圧を保つことができるだけでなく、加圧時のポンプ稼働による液圧脈動を低減させることができ、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。 According to such a brake fluid pressure control device for a vehicle, a current supplied to the cut valve (hereinafter also referred to as an instruction current) is changed according to the discharge process / suction process of the pump, so that a constant brake fluid pressure is maintained. In addition, not only can the hydraulic pulsation due to the pump operation during pressurization be reduced, but the vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記モータの回転角度に基づいて、前記ポンプが前記吐出過程であるか前記吸引過程であるかを判定する、ポンプ位相判定手段と、をさらに備え、前記弁駆動部は、前記ポンプ位相判定手段による判定に基づいて、前記カット弁の前記加圧制御を実行する、ことを特徴とする。 A second aspect of the present invention is the vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to the first aspect, wherein the pump is in the discharge process or the suction process based on the rotation angle of the motor. And a pump phase determination unit, wherein the valve driving unit executes the pressurization control of the cut valve based on the determination by the pump phase determination unit.
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ポンプを駆動するモータの回転角度に基づいてポンプ位相を判定し、ポンプの吐出過程・吸引過程と指示電流とを適切に対応させることができる。よって、ブレーキ液圧の加圧時に、ポンプ稼働による液圧脈動を低減させることができ、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。 According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, it is possible to determine the pump phase based on the rotation angle of the motor that drives the pump, and to appropriately correspond the discharge process / suction process of the pump and the command current. . Therefore, when the brake fluid pressure is increased, the hydraulic pulsation due to the pump operation can be reduced, and the vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity.
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記弁駆動部は、前記モータ駆動部が前記モータの駆動を停止した後の、前記モータの惰性回転中においても前記加圧制御を実行する、ことを特徴とする。 A third aspect of the present invention is the vehicle brake hydraulic pressure control device according to the second aspect, wherein the valve drive unit is configured to be configured to be configured to prevent the motor drive unit after the motor drive unit has stopped driving the motor. The pressurization control is executed even during inertial rotation.
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、モータの駆動を停止させた後の惰性回転中においても加圧制御を継続し、カット弁の指示電流を変化させるので、確実に液圧脈動を低減させることができる。 According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, the pressure control is continued even during inertial rotation after the drive of the motor is stopped, and the indicated current of the cut valve is changed. Can be reduced.
本発明によれば、液圧脈動を低減し、違和感のない車両フィーリングを得ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the brake hydraulic pressure control apparatus for vehicles which can reduce a hydraulic pressure pulsation and can obtain a vehicle feeling without discomfort can be provided.
1.車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
1. Overall Configuration of Vehicle Brake Hydraulic Pressure Control Device An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
参照する図において、図1は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置100を備えた車両の構成図であり、図2は、車両用ブレーキ液圧制御装置100のブレーキ液圧回路図である。 In the drawings to be referred to, FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle including a vehicle brake hydraulic pressure control device 100 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a brake hydraulic pressure of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100. It is a circuit diagram.
図1に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置100は、車両CRの各車輪Tに付与する制動力(ブレーキ液圧)を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット10と、液圧ユニット10内の各種部品を適宜制御するための制御装置20とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置100の制御装置20には、車輪Tの車輪速度を検出する車輪速センサ91、ステアリングSTの操舵角を検出する操舵角センサ92、車両CRの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ93と、車両CRの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ94、および車両CRの前後方向の加速度を検出する加速度センサ95が接続されている。各センサ91〜95の検出結果は、制御装置20に出力される。
As shown in FIG. 1, the vehicle brake fluid pressure control device 100 is for appropriately controlling the braking force (brake fluid pressure) applied to each wheel T of the vehicle CR, and is provided with an oil passage and various parts. The
制御装置20は、例えば、CPU、RAM、ROMおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ91、操舵角センサ92、横加速度センサ93、ヨーレートセンサ94および加速度センサ95からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダHは、マスタシリンダMおよび車両用ブレーキ液圧制御装置100により発生されたブレーキ液圧を各車輪Tに設けられた車輪ブレーキFR,FL,RR,RLの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置100の液圧ユニット10に接続されている。
The
2.液圧ユニットの構成
図2に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置100の液圧ユニット10は、運転者がブレーキペダルBPに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧供給手段であるマスタシリンダMと、車輪ブレーキFR,FL,RR,RLとの間に配置されている。マスタシリンダMの二つの出力ポートM1,M2は、液圧ユニット10の入口ポート121に接続され、液圧ユニット10の出口ポート122が、各車輪ブレーキFR,FL,RR,RLに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット10内の入口ポート121から出口ポート122までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルBPの踏力が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。
2. 2. Configuration of Hydraulic Unit As shown in FIG. 2, the
ここで、出力ポートM1から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキFLと後輪右側の車輪ブレーキRRに通じており、出力ポートM2から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキFRと後輪左側の車輪ブレーキRLに通じている。なお、以下では、出力ポートM1から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートM2から始まる油路を「第二系統」と称する。また、別の実施形態として、出力ポートM1から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキFLと前輪右側の車輪ブレーキFRに通じ、出力ポートM2から始まる油路は、後輪左側の車輪ブレーキRLと後輪右側の車輪ブレーキRRに通じる構成であってもよい。 Here, the oil path starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake RR on the right side of the rear wheel, and the oil path starting from the output port M2 is set to the wheel brake FR on the right side of the front wheel and the left side of the rear wheel. To the wheel brake RL. Hereinafter, the oil passage starting from the output port M1 is referred to as “first system”, and the oil passage starting from the output port M2 is referred to as “second system”. As another embodiment, the oil passage starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake FR on the right side of the front wheel, and the oil passage starting from the output port M2 is connected to the wheel brake RL on the left side of the rear wheel. A configuration leading to the wheel brake RR on the right side of the rear wheel may be employed.
液圧ユニット10には、その第一系統に各車輪ブレーキFL,RRに対応して二つの制御弁手段Vが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキRL,FRに対応して二つの制御弁手段Vが設けられている。また、この液圧ユニット10には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ3、ポンプ4、オリフィス5a、レギュレータR、吸入弁7が設けられており、さらに、第一系統のポンプ4と第二系統のポンプ4とを駆動するための共通のモータ9が設けられている。
The
このモータ9は、回転数制御可能であり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ8が設けられているが、第一系統にのみ設けられていてもよいし、それぞれの系統に設けられていてもよい。
The
なお、以下では、マスタシリンダMの出力ポートM1,M2から各レギュレータRに至
る油路を「出力液圧路A1」と称し、第一系統のレギュレータRから車輪ブレーキFL,RRに至る油路および第二系統のレギュレータRから車輪ブレーキRL,FRに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路B」と称する。各レギュレータRはカット弁6を含み、カット弁6は出力液圧路A1と車輪液圧路Bとの間に設けられている。また、出力液圧路A1からポンプ4に至る油路を「吸入液圧路C」と称し、ポンプ4から車輪液圧路Bに至る油路を「吐出液圧路D」と称し、さらに、車輪液圧路Bから吸入液圧路Cに至る油路を「開放路E」と称する。
In the following, the oil passage from the output ports M1, M2 of the master cylinder M to each regulator R is referred to as “output hydraulic pressure passage A1,” and the oil passage from the first system regulator R to the wheel brakes FL, RR and The oil passages from the second system regulator R to the wheel brakes RL and FR are respectively referred to as “wheel hydraulic pressure passage B”. Each regulator R includes a
後述する制御弁手段Vは、車輪液圧路Bを開放しつつ開放路Eを遮断する増圧状態、車輪液圧路Bを遮断しつつ開放路Eを開放する減圧状態および車輪液圧路Bを遮断しつつ開放路Eを遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁1、出口弁2、チェック弁1aを備えて構成されている。
The control valve means V, which will be described later, includes a pressure increasing state in which the wheel hydraulic path B is opened and the open path E is shut off, a pressure reducing state in which the wheel hydraulic pressure path B is shut off and the open path E is opened, and a wheel hydraulic pressure path B. It has the function to switch the holding state which interrupts the open path E while shutting off, and is provided with an inlet valve 1, an
入口弁1は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとマスタシリンダMとの間、すなわち車輪液圧路Bに設けられた常開型比例電磁弁(リニアソレノイド弁)である。ここで、入口弁1も後述するカット弁6と同様にリニアソレノイド弁であるが、以下では、カット弁6についてのみリニアソレノイド弁との名称を用いるものとする。入口弁1は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁1は、車輪Tがロックしそうになったときに制御装置20により閉塞されることで、ブレーキペダルBPから各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRに伝達するブレーキ液圧を遮断できる。
The inlet valve 1 is a normally open proportional solenoid valve (linear solenoid valve) provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder M, that is, in the wheel hydraulic pressure path B. Here, the inlet valve 1 is also a linear solenoid valve similarly to the
出口弁2は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRと各リザーバ3との間、すなわち車輪液圧路Bと開放路Eとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪Tがロックしそうになったときに制御装置20により開放されることで、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRに作用するブレーキ液圧を各リザーバ3に逃がすことができる。
The
チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルBPからの入力が解除された場合に、入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,FR,RL,RR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入を許容する。
The
リザーバ3は、開放路Eに設けられており、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ3とポンプ4との間には、リザーバ3側からポンプ4側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁3aが介設されている。
The
ポンプ4は、出力液圧路A1に通じる吸入液圧路Cと車輪液圧路Bに通じる吐出液圧路Dとの間に介設されており、リザーバ3で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Dに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ3によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路A1や車輪液圧路Bの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ4は、カット弁6が出力液圧路A1から車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、吸入弁7が吸入液圧路Cを開放しているときに、マスタシリンダM、出力液圧路A1、吸入液圧路Cに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Dに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。すなわち、ポンプ4は、出力液圧路A1におけるカット弁6よりも車輪ブレーキFL,RR(RL,FR)側のブレーキ液圧を加圧することができる。なお、ポンプ4によるブレーキ液の吐出量は、モータ9の回
転数(デューティ比)に依存している。すなわち、モータ9の回転数(デューティ比)が大きくなると、ポンプ4によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
The pump 4 is interposed between the suction hydraulic pressure path C leading to the output hydraulic pressure path A1 and the discharge hydraulic pressure path D leading to the wheel hydraulic pressure path B, and sucks the brake fluid stored in the
なお、オリフィス5aは、その協働作用によってポンプ4から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動およびレギュレータRが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
The
レギュレータRは、出力液圧路A1から車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路A1から車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Bおよび吐出液圧路Dのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁6およびチェック弁6aを備えて構成されている。
The regulator R has a function of switching between a state where the brake fluid is allowed to flow into the wheel fluid pressure passage B from the output fluid pressure passage A1 and a state where the brake fluid is blocked, and a brake fluid flow from the output fluid pressure passage A1 to the wheel fluid pressure passage B. It has a function of adjusting the brake fluid pressure in the wheel fluid pressure passage B and the discharge fluid pressure passage D to a set value or less when the inflow is blocked, and is configured to include a
カット弁6は、マスタシリンダMに通じる出力液圧路A1と各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRに通じる車輪液圧路Bとの間に介設された常開型比例電磁弁であり、出力液圧路A1から車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁6は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイド弁である。カット弁6は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁6は、非ペダル操作時であってポンプ4を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置20の制御により閉塞され、車輪液圧路BからレギュレータRにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Bの液圧を適宜出力液圧路A1へ開放して調節することができる。
The
チェック弁6aは、各カット弁6に並列に接続されている。このチェック弁6aは、出力液圧路A1から車輪液圧路Bへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
The
吸入弁7は、吸入液圧路Cに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Cを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁7は、カット弁6が出力液圧路A1から車輪液圧路Bへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、例えば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキFL,FR,RL,RRにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置20の制御により開放(開弁)される。なお、この吸入弁7はポンプ4の駆動に応じて受動的に開弁する機械式の弁であってもよい。
The suction valve 7 is a normally closed electromagnetic valve provided in the suction fluid pressure passage C, and switches between a state in which the suction fluid pressure passage C is opened and a state in which the suction fluid pressure passage C is shut off. When the
圧力センサ8は、出力液圧路A1のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御装置20に随時取り込まれる。ここで、出力液圧路A1のブレーキ液圧は、制御装置20に取り込まれて、マスタシリンダMからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルBPが踏まれているか否かについても判定される。制御装置20は、その大きさに基づいて車両CRを制御する。
The pressure sensor 8 detects the brake hydraulic pressure in the output hydraulic pressure path A1, and the detection result is taken into the
3.制御装置の構成
図3は、制御装置20のブロック構成図である。図3に示すように、制御装置20は、各センサ91〜95から入力された信号に基づき、液圧ユニット10内の制御弁手段V、カット弁6および吸入弁7の開閉動作ならびにモータ9の動作を制御して、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの動作を制御するものである。制御装置20は、機能部として目標液圧設定部21、ブレーキ液圧計算部22、弁駆動部23、モータ駆動部24およびポンプ位相判定部28(本発明のポンプ位相判定手段に対応)を備えている。
3. Configuration of Control Device FIG. 3 is a block diagram of the
目標液圧設定部21は、各センサ91〜95から入力された信号に基づき、制御ロジッ
クを選択し、当該制御ロジックに応じて各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの目標液圧PPFL,PPRR,PPRL,PPFRを設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例を挙げれば、4つの車輪Tの車輪速度から車体速度を計算する。そして、車輪速度と車体速度からスリップ率を計算する。さらに、横加速度と車両CRの前後方向への加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率および現在のホイールシリンダHのブレーキ液圧PFL,PRR,PRL,PFRに基づき各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの目標液圧PPFL,PPRR,PPRL,PPFRを設定することができる。
The target hydraulic
また、目標液圧設定部21は、目標液圧PPFL,PPRR,PPRL,PPFRのうち、同系統のもの同士を比較し、これらのうち、最も高い目標液圧をその系統におけるカット弁6の目標液圧PPREGとして設定する。目標液圧PPREGは、カット弁6によって調圧される、カット弁6よりも車輪ブレーキ側における車輪液圧路Bの目標液圧である。
Further, the target hydraulic
設定された各目標液圧PPFL,PPRR,PPRL,PPFR,PPREGは、適宜弁駆動部23およびモータ駆動部24に出力される。
The set target hydraulic pressures PPFL, PPRR, PPRL, PPFR, PPREG are output to the
ブレーキ液圧計算部22は、検出された出力液圧路A1のブレーキ液圧と弁駆動部23による入口弁1、出口弁2、カット弁6の駆動量に基づき、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのブレーキ液圧PFL,PRR,PRL,PFRを計算する。計算されたブレーキ液圧は、弁駆動部23およびモータ駆動部24に出力される。
Based on the detected brake fluid pressure in the output fluid pressure path A1 and the drive amounts of the inlet valve 1, the
弁駆動部23は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのホイールシリンダHのブレーキ液圧が目標液圧設定部21の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット10内の各入口弁1、出口弁2、カット弁6および吸入弁7を作動させるパルス信号を液圧ユニット10へ出力する。
The
弁駆動部23は、各目標液圧PPFL,PPRR,PPRL,PPFR,PPREG、カット弁液圧PREGおよび各ブレーキ液圧PFL,PRR,PRL,PFR等に基づき各制御弁手段V、カット弁6および吸入弁7の駆動を決定し、駆動するものであり、制御弁手段Vを駆動する制御弁手段駆動部23aと、カット弁6を駆動するカット弁駆動部23bと、吸入弁7を駆動する吸入弁駆動部23cと、を備えている。
The
モータ駆動部24は、各目標液圧PPFL,PPRR,PPRL,PPFR,PPREG、カット弁液圧PREGおよび各ブレーキ液圧PFL,PRR,PRL,PFRに基づきモータ9の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部24は、回転数制御によりモータ9を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。
The
ポンプ位相判定部28は、モータ9が備えているエンコーダ9eからモータ9の回転数、回転速度、回転角度についての情報を受け取り、ポンプ4の位相に換算する。そして、ポンプ4の位相(すなわち、ポンプ位相)は弁駆動部23に出力されて、弁駆動部23はポンプ位相に基づいてカット弁6を制御する。ポンプ位相は、例えば0〜360°で表すことができ、モータ9の回転角度0〜360°に所定の関係をもって対応する。例えば、ポンプ4が後述するプランジャー162を用いたものである場合に、プランジャー162が最も吐出弁手段167側に位置する場合を上死点、最もその反対方向に位置する場合を下死点とする。そして、上死点をポンプ位相の0°に、下死点をポンプ位相の180°に対応させてもよい。
The pump
ここで、エンコーダ9eは、光源とスリットを設けた回転ディスクと受光素子からなる光学式のエンコーダ9eであってもよい。モータ9の軸の回転によって回転ディスクも回転し、光源からの光がスリットを通ったり、遮られたりすることを受光素子が検出する。そして、受光素子の検出信号が、モータ9の回転数、回転速度、回転角度についての情報となる。なお、モータ9の回転数、回転速度、回転角度についての情報を得るための検出部はエンコーダ9eに限られない。例えば、モータ9の逆起電力に基づいてモータ9に関する上記の情報が得られてもよい。
Here, the
また、本実施形態の弁駆動部23は、ポンプ位相判定部28からのポンプ位相だけでなく、エンコーダ9eからの検出信号も直接に受け取る。弁駆動部23は、例えばモータ9の軸が惰性で回転している状態(すなわち、ポンプ4が惰性で動いている状態)をエンコーダ9eからの検出信号によって把握することができる。また、本実施形態の弁駆動部23は、モータ9の駆動制御に関係するカット弁6や吸入弁7の制御モードの切り換えのタイミングを、モータ駆動部24に伝えることができる。
Further, the
4.ポンプの構成
図4は本実施形態のポンプ4の概略断面図である。本実施形態のポンプ4は、上記の通りプランジャー162を用いるものであり、プランジャー162は図4の紙面水平方向に往復運動をする。図4には、第一系統のポンプ4(例えば図4の紙面左側のポンプ4)、第二系統のポンプ4(例えば図4の紙面右側のポンプ4)、これらのプランジャー162を往復運動させる偏心カム211が示されている。偏心カム211はモータ9によって回転運動をし、第一系統のポンプ4と第二系統のポンプ4とは互いに対称的な動作をする。例えば、第一系統のポンプ4のプランジャー162が偏心カム211によって最も押し出されているとき(ポンプ位相が0°、すなわち上死点にあるとき)に、第二系統のポンプ4のプランジャー162は偏心カム211の回転軸に最も近づく(ポンプ位相が180°、すなわち下死点にある)。第一系統のポンプ4と第二系統のポンプ4とに対称的な動作をさせることで、1つのモータ9によって2つのポンプ4を動かすことができる。
4). Configuration of Pump FIG. 4 is a schematic sectional view of the pump 4 of the present embodiment. The pump 4 according to the present embodiment uses the
ここで、第一系統のポンプ4と第二系統のポンプ4とは、動作は対称的であるが構造に違いはないため、特に区別することなくポンプ4の構造を以下に説明する。ポンプ4は、シリンダ161と、プランジャー162と、戻しばね163と、吸入弁手段165と、キャップ166と、吐出弁手段167とを備えて構成されている。
Here, the operation of the pump 4 of the first system and that of the second system 4 are symmetrical, but there is no difference in structure. Therefore, the structure of the pump 4 will be described below without particular distinction. The pump 4 includes a
シリンダ161は、内周面が円筒面状に成形された有底円筒状の金属製部材からなり、吸入弁手段165を収容する吸入弁室を形成する。シリンダ161は、キャップ166に嵌め込まれるシリンダ底部161dと、吸入弁室に吸入したブレーキ液をキャップ166側に吐出させるための吐出路161eとなる貫通孔が形成されている。
The
プランジャー162は、モータ9の回転運動に伴ってシリンダ161の内空部を往復運動する。戻しばね163は、吸入弁室に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャー162を偏心カム211側に押圧する。吸入弁手段165は、吸入路162hを開閉するものであり、吸入弁室に収容されている。吸入弁手段165は、吸入路162hの開口部を塞ぐように配置された球状の吸入弁体165aと、圧縮状態で配置された吸入弁ばね165cとを備えて構成されている。吸入弁体165aは、吸入弁ばね165cの復元力によって、プランジャー162側に付勢されている。
The
キャップ166は、シリンダ161のシリンダ底部161dに外側から覆設されるものであり、シリンダ161とは別体の有底円筒状の金属製部材からなる。キャップ166の内側の吐出弁室には、吐出弁手段167が形成されている。吐出弁手段167は、シリン
ダ161のシリンダ底部161dに形成された吐出路161eを開閉するものである。吐出弁手段167は、シリンダ161の吐出路161eを塞ぐように配置された球状の吐出弁体167aと、吐出弁室に圧縮状態で配置された吐出弁ばね167bとを備えて構成されている。吐出弁体167aは、吐出弁ばね167bの復元力によって、吐出路161e側に付勢されている。
The
図4の例では、紙面左側の第一系統のポンプ4は、吸入路162hの開口部が塞がれており、吐出路161eが開いている吐出過程にある。一方、紙面右側の第二系統のポンプ4は、吸入路162hの開口部が開いており、吐出路161eが塞がれている吸引過程にある。
In the example of FIG. 4, the pump 4 of the first system on the left side of the paper is in a discharge process in which the opening of the
5.本発明の実施形態の制御
以下に、液圧脈動を低減させて、車両の搭乗者が違和感のない車両フィーリングを得られるようにする本発明の実施形態の制御について図5(A)〜図5(D)を参照しながら説明する。
5. Control of Embodiment of the Present Invention Hereinafter, control of the embodiment of the present invention that reduces the hydraulic pulsation so that the vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity is shown in FIGS. This will be described with reference to FIG.
図5(A)、図5(B)は、それぞれモータ9の動作状況、ポンプ4のポンプ位相を示す図である。図5(A)の時刻が0のときに、モータ9がON状態となり、時刻t0以降はOFF状態になっている。図5(B)のように、ポンプ4のポンプ位相は、時刻0から時刻t0まで下死点と上死点の間で変化し、ポンプ4は吐出過程、吸引過程を繰り返している。なお、図4を参照して説明したように、液圧ユニット10は動作が対称である第一系統のポンプ4と第二系統のポンプ4を備えるが、ここではその一方(例えば、第一系統のポンプ4)を示しているものとする。
FIG. 5A and FIG. 5B are diagrams showing the operation status of the
図5(B)のように、モータ9がOFF状態となった時刻t0から時刻t1においても、ポンプ4は動作している。これは、例えばモータ9への電圧の印加を時刻t0で止めても、惰性で時刻t1まで回転しているため、ポンプ4も惰性で動作を継続しているからである(図5(B)の惰性吐出)。
As shown in FIG. 5B, the pump 4 is operating from time t0 to time t1 when the
ここで、本発明の実施形態の制御では、図5(C)のように弁駆動部23は、ポンプ位相が吐出過程にあるときは、カット弁6に対してリリーフ電流(本発明の第1の電流に対応)を与える。このとき、カット弁6は開弁している(本発明のリリーフ状態に対応)ので、ポンプ4によって生じた脈動成分もマスタシリンダM側に解放されて、ブレーキ液圧に脈動は生じない。なお、弁駆動部23が、ポンプ位相が吐出過程にあるときにカット弁6に対してリリーフ電流を与える制御は、本発明の第1のカット弁制御に対応する。
Here, in the control of the embodiment of the present invention, as shown in FIG. 5C, when the pump phase is in the discharge process, the
また、図5(C)のように弁駆動部23は、ポンプ位相が吸引過程にあるときは、カット弁6に対して保持電流(本発明の第2の電流に対応)を与える。このとき、カット弁6は閉弁している(本発明の保持状態に対応)ので、ブレーキ液圧は変化せずに保持されている。なお、弁駆動部23が、ポンプ位相が吸引過程にあるときにカット弁6に対して保持電流を与える制御は、本発明の第2のカット弁制御に対応する。また、ポンプ位相が吐出過程と吸引過程とを繰り返すため、本発明の実施形態の制御では、第1のカット弁制御と第2のカット弁制御とを交互に実行することになる。
Further, as shown in FIG. 5C, the
ここで、弁駆動部23は、ポンプ4が吐出過程または吸引過程であることを、ポンプ位相判定部28からのポンプ位相によって把握する。ここで、ポンプ位相判定部28は、モータ9の制御電流および逆起電力からモータ9の回転数、回転速度、回転角度についての情報を計算で求めてポンプ位相に換算する。よって、モータ9の惰性での回転(時刻t0から時刻t1)による吐出過程(惰性吐出)の扱いも他の吐出過程と変わらない。弁駆動部23は、時刻t0から時刻t1においても、カット弁6に対してリリーフ電流を与える
。
Here, the
以上のような本発明の実施形態の制御によって、車輪ブレーキの液圧は図5(D)のようにP1のまま一定に保たれる。つまり、液圧脈動を低減させるので、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。 By the control of the embodiment of the present invention as described above, the hydraulic pressure of the wheel brake is kept constant at P1 as shown in FIG. That is, since the hydraulic pulsation is reduced, the vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity.
本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置100によれば、ポンプ4の吐出過程・吸引過程に応じてカット弁6への指示電流を変化させるので、一定のブレーキ液圧を保つことができるだけでなく、加圧時のポンプ4の稼働による液圧脈動を低減させることができ、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。
According to the vehicle brake fluid pressure control apparatus 100 according to the present embodiment, the command current to the
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed in design without departing from the gist of the present invention.
4 ポンプ
6 カット弁(リニアソレノイド弁)
9 モータ
21 目標液圧設定部
23 弁駆動部
24 モータ駆動部
28 ポンプ位相判定部
100 車両用ブレーキ液圧制御装置
FL,FR,RL,RR 車輪ブレーキ
M マスタシリンダ(液圧供給手段)
4
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記ブレーキ液圧の目標液圧に基づいて、前記カット弁を駆動制御する弁駆動部と、
前記モータを駆動制御するモータ駆動部と、を備え、
前記弁駆動部は、
前記モータ駆動部が前記モータを駆動させる場合に、前記吸入弁を開弁させて、前記ブレーキ液圧を加圧する加圧制御を実行し、
前記加圧制御は、
前記ポンプの吐出過程において、前記カット弁に対して第1の電流を与えることにより前記カット弁をリリーフ状態とさせる第1のカット弁制御と、
前記ポンプの吸引過程において、前記カット弁に対して第2の電流を与えることにより前記カット弁を保持状態とさせる第2のカット弁制御と、を含む、
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A pump provided in a brake system; a cut valve provided between a discharge side of the pump and a master cylinder; and a brake fluid pressure pressurized by the pump; a suction side of the pump; and the master cylinder And a motor for driving the pump to allow the brake fluid to be sucked from the master cylinder and to discharge and suck the pump based on its rotation. A hydraulic control device,
A valve drive unit that drives and controls the cut valve based on a target hydraulic pressure of the brake hydraulic pressure;
A motor drive unit that drives and controls the motor,
The valve drive unit is
When the motor drive unit drives the motor, the suction valve is opened to perform pressurization control to pressurize the brake fluid pressure;
The pressure control is
A first cut valve control for bringing the cut valve into a relief state by applying a first current to the cut valve in a discharge process of the pump;
A second cut valve control for bringing the cut valve into a holding state by applying a second current to the cut valve in the suction process of the pump;
A brake fluid pressure control device for a vehicle.
前記弁駆動部は、
前記ポンプ位相判定手段による判定に基づいて、前記カット弁の前記加圧制御を実行する、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 A pump phase determining means for determining whether the pump is in the discharge process or the suction process based on a rotation angle of the motor;
The valve drive unit is
Based on the determination by the pump phase determination means, the pressurization control of the cut valve is executed.
The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 1.
前記モータ駆動部が前記モータの駆動を停止した後の、前記モータの惰性回転中においても前記加圧制御を実行する、
ことを特徴とする請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The valve drive unit is
Executing the pressurization control even during inertial rotation of the motor after the motor drive unit stops driving the motor;
The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 2.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013241040A JP2015101119A (en) | 2013-11-21 | 2013-11-21 | Vehicular brake fluid pressure control device |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017171246A (en) * | 2016-03-25 | 2017-09-28 | 株式会社アドヴィックス | Vehicular brake device |
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2013
- 2013-11-21 JP JP2013241040A patent/JP2015101119A/en active Pending
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