JP2015101119A - Vehicular brake fluid pressure control device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular brake fluid pressure control device which reduces hydraulic pulsation and allows an occupant of a vehicle to obtain vehicle feeling without discomfort.SOLUTION: A vehicular brake fluid pressure control device includes: a pump 4 which is provided in a brake system; a cut valve 6 which is provided between a discharge side of the pump and a master cylinder M; a suction valve 7 which is provided between a suction side of the pump and the master cylinder; a motor 9 which makes the pump perform discharge and suction on the basis of rotation thereof; a valve drive part which drives and controls the cut valve and the suction valve; and a motor drive part which drives and controls the motor. The valve drive part alternately executes, when the motor drive part drives the motor, first cut valve control for turning the cut valve into a relief state by applying a first current to the cut valve in a discharge process of the pump and second cut valve control for turning the cut valve into a holding state by applying a second current to the cut valve in a suction process of the pump.

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置であって、具体的には、ブレーキ液の液圧変動を低減する装置に関する。   The present invention relates to a brake fluid pressure control device for a vehicle, and more specifically to a device that reduces fluid pressure fluctuations in brake fluid.

車両におけるブレーキ液圧を加圧および減圧し、車両の挙動を安定化させる車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。   2. Description of the Related Art A vehicle brake fluid pressure control device that stabilizes the behavior of a vehicle by increasing and decreasing the brake fluid pressure in the vehicle is known.

例えば、特許文献１の発明は、ポンプによって加圧されたブレーキ液圧を調整するためのカット弁（分岐バルブ）を備えている。そして、車輪ブレーキごとに設けられた制御弁手段（入力バルブおよび出力バルブ）を駆動制御することにより、各車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整している。   For example, the invention of Patent Document 1 includes a cut valve (branch valve) for adjusting brake fluid pressure pressurized by a pump. And the brake hydraulic pressure concerning each wheel brake is adjusted by carrying out drive control of the control valve means (input valve and output valve) provided for every wheel brake.

特許文献２の発明は、目標液圧の高い方をカット弁で制御し、低い方を制御弁手段（入口弁）で駆動制御する。そのため、目標液圧の高い方の車輪ブレーキに対応する制御弁手段を駆動制御しなくて済み、簡易な制御によって、配管の１系統で２つの車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整できる。   In the invention of Patent Document 2, the higher target hydraulic pressure is controlled by the cut valve, and the lower one is driven and controlled by the control valve means (inlet valve). Therefore, it is not necessary to drive and control the control valve means corresponding to the wheel brake having the higher target hydraulic pressure, and the brake hydraulic pressures of the two wheel brakes can be adjusted with one system of piping by simple control.

特表平１０−５０６３４５号公報Japanese National Patent Publication No. 10-506345 特開２００７−３０７４５号公報JP 2007-30745 A

ここで、特許文献２の発明は、ブレーキ液圧の加圧制御時においてカット弁が調圧状態になっている。このとき、加圧時に動作するポンプは吐出と吸引を繰り返すことからブレーキ液に脈動成分が含まれ、ブレーキ液圧の脈動（以下、液圧脈動とする）が生じることになる。すると、液圧脈動成分による制動圧力に差が発生し、車両フィーリングに違和感がある可能性がある。   Here, in the invention of Patent Document 2, the cut valve is in a pressure regulation state at the time of pressurization control of the brake fluid pressure. At this time, since the pump that operates at the time of pressurization repeats discharge and suction, the brake fluid includes a pulsation component, and pulsation of the brake fluid pressure (hereinafter referred to as hydraulic pulsation) occurs. Then, a difference is generated in the braking pressure due to the hydraulic pressure pulsation component, and the vehicle feeling may be uncomfortable.

本発明は、以上の事を鑑みてなされたものであり、液圧脈動を低減させて、車両の搭乗者が違和感のない車両フィーリングを得られるようにする車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。   The present invention has been made in view of the above, and provides a vehicle brake hydraulic pressure control device that reduces hydraulic pulsation so that a vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity. To do.

前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載の発明は、ブレーキ系統に設けられたポンプと、前記ポンプの吐出側とマスタシリンダとの間に設けられ、前記ポンプによって加圧されるブレーキ液圧を調圧するカット弁と、前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ポンプの駆動によって前記マスタシリンダからブレーキ液の吸入を許容する吸入弁と、前記ポンプの吐出および吸引をその回転に基づいて行わせるモータと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ液圧の目標液圧に基づいて、前記カット弁を駆動制御する弁駆動部と、前記モータを駆動制御するモータ駆動部と、を備え、前記弁駆動部は、前記モータ駆動部が前記モータを駆動させる場合に、前記吸入弁を開弁させて、前記ブレーキ液圧を加圧する加圧制御を実行し、前記加圧制御は、前記ポンプの吐出過程において、前記カット弁に対して第１の電流を与えることにより前記カット弁をリリーフ状態とさせる第１のカット弁制御と、前記ポンプの吸引過程に
おいて、前記カット弁に対して第２の電流を与えることにより前記カット弁を保持状態とさせる第２のカット弁制御と、を含む、ことを特徴とする。 In order to solve the above problem, the invention according to claim 1 of the present invention is provided between a pump provided in a brake system, a discharge side of the pump and a master cylinder, and is pressurized by the pump. A cut valve that regulates the brake fluid pressure, a suction valve that is provided between the suction side of the pump and the master cylinder, and allows the brake fluid to be sucked from the master cylinder by driving the pump; and a discharge of the pump And a motor for performing suction based on the rotation of the brake fluid pressure control device for a vehicle, the valve drive unit drivingly controlling the cut valve based on a target fluid pressure of the brake fluid pressure; A motor driving unit that drives and controls the motor, and the valve driving unit opens the suction valve when the motor driving unit drives the motor, and The pressurization control for pressurizing the rake fluid pressure is executed, and the pressurization control is a first step of bringing the cut valve into a relief state by applying a first current to the cut valve in a discharge process of the pump. And a second cut valve control for bringing the cut valve into a holding state by applying a second current to the cut valve in the suction process of the pump. To do.

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ポンプの吐出過程・吸引過程に応じてカット弁へ与える電流（以下、指示電流ともいう）を変化させるので、一定のブレーキ液圧を保つことができるだけでなく、加圧時のポンプ稼働による液圧脈動を低減させることができ、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。   According to such a brake fluid pressure control device for a vehicle, a current supplied to the cut valve (hereinafter also referred to as an instruction current) is changed according to the discharge process / suction process of the pump, so that a constant brake fluid pressure is maintained. In addition, not only can the hydraulic pulsation due to the pump operation during pressurization be reduced, but the vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記モータの回転角度に基づいて、前記ポンプが前記吐出過程であるか前記吸引過程であるかを判定する、ポンプ位相判定手段と、をさらに備え、前記弁駆動部は、前記ポンプ位相判定手段による判定に基づいて、前記カット弁の前記加圧制御を実行する、ことを特徴とする。   A second aspect of the present invention is the vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to the first aspect, wherein the pump is in the discharge process or the suction process based on the rotation angle of the motor. And a pump phase determination unit, wherein the valve driving unit executes the pressurization control of the cut valve based on the determination by the pump phase determination unit.

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ポンプを駆動するモータの回転角度に基づいてポンプ位相を判定し、ポンプの吐出過程・吸引過程と指示電流とを適切に対応させることができる。よって、ブレーキ液圧の加圧時に、ポンプ稼働による液圧脈動を低減させることができ、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。   According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, it is possible to determine the pump phase based on the rotation angle of the motor that drives the pump, and to appropriately correspond the discharge process / suction process of the pump and the command current. . Therefore, when the brake fluid pressure is increased, the hydraulic pulsation due to the pump operation can be reduced, and the vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記弁駆動部は、前記モータ駆動部が前記モータの駆動を停止した後の、前記モータの惰性回転中においても前記加圧制御を実行する、ことを特徴とする。   A third aspect of the present invention is the vehicle brake hydraulic pressure control device according to the second aspect, wherein the valve drive unit is configured to be configured to be configured to prevent the motor drive unit after the motor drive unit has stopped driving the motor. The pressurization control is executed even during inertial rotation.

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、モータの駆動を停止させた後の惰性回転中においても加圧制御を継続し、カット弁の指示電流を変化させるので、確実に液圧脈動を低減させることができる。   According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, the pressure control is continued even during inertial rotation after the drive of the motor is stopped, and the indicated current of the cut valve is changed. Can be reduced.

本発明によれば、液圧脈動を低減し、違和感のない車両フィーリングを得ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the brake hydraulic pressure control apparatus for vehicles which can reduce a hydraulic pressure pulsation and can obtain a vehicle feeling without discomfort can be provided.

本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。It is a lineblock diagram of vehicles provided with a brake fluid pressure control device for vehicles concerning this embodiment. 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit diagram of a brake fluid pressure control device for vehicles. 制御装置のブロック構成図である。It is a block block diagram of a control apparatus. ポンプの概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of a pump. （Ａ）はモータが動作中か否かを示す図である。（Ｂ）はポンプ位相を示す図である。（Ｃ）は本実施形態での指示電流の制御を示す図である。（Ｄ）は本実施形態でのブレーキ液圧の変化を示す図である。(A) is a figure which shows whether a motor is operating. (B) is a figure which shows a pump phase. (C) is a figure which shows control of the instruction | indication electric current in this embodiment. (D) is a figure which shows the change of the brake fluid pressure in this embodiment.

１．車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。 1. Overall Configuration of Vehicle Brake Hydraulic Pressure Control Device An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.

参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置１００のブレーキ液圧回路図である。   In the drawings to be referred to, FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle including a vehicle brake hydraulic pressure control device 100 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a brake hydraulic pressure of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100. It is a circuit diagram.

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０には、車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９１、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ９３と、車両ＣＲの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４、および車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５が接続されている。各センサ９１〜９５の検出結果は、制御装置２０に出力される。   As shown in FIG. 1, the vehicle brake fluid pressure control device 100 is for appropriately controlling the braking force (brake fluid pressure) applied to each wheel T of the vehicle CR, and is provided with an oil passage and various parts. The hydraulic unit 10 and the control device 20 for appropriately controlling various components in the hydraulic unit 10 are mainly provided. Further, the control device 20 of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 includes a wheel speed sensor 91 that detects the wheel speed of the wheel T, a steering angle sensor 92 that detects the steering angle of the steering ST, and a lateral direction of the vehicle CR. A lateral acceleration sensor 93 that detects the working acceleration, a yaw rate sensor 94 that detects the turning angular velocity of the vehicle CR, and an acceleration sensor 95 that detects the longitudinal acceleration of the vehicle CR are connected. The detection results of the sensors 91 to 95 are output to the control device 20.

制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。   The control device 20 includes, for example, a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output circuit, and inputs from the wheel speed sensor 91, the steering angle sensor 92, the lateral acceleration sensor 93, the yaw rate sensor 94, and the acceleration sensor 95, and the ROM. Control is performed by performing each arithmetic processing based on the stored program and data. The wheel cylinder H is a fluid that converts the brake fluid pressure generated by the master cylinder M and the vehicle brake fluid pressure control device 100 into the operating force of the wheel brakes FR, FL, RR, RL provided on each wheel T. Each of which is connected to the hydraulic unit 10 of the vehicle brake hydraulic pressure control device 100 via a pipe.

２．液圧ユニットの構成
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧供給手段であるマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。 2. 2. Configuration of Hydraulic Unit As shown in FIG. 2, the hydraulic unit 10 of the vehicular brake hydraulic pressure control device 100 is a hydraulic pressure supply means that generates a brake hydraulic pressure corresponding to the pedaling force applied to the brake pedal BP by the driver. It is arranged between a certain master cylinder M and the wheel brakes FR, FL, RR, RL. The two output ports M1, M2 of the master cylinder M are connected to the inlet port 121 of the hydraulic unit 10, and the outlet port 122 of the hydraulic unit 10 is connected to each wheel brake FR, FL, RR, RL. . In normal times, the oil pressure passages from the inlet port 121 to the outlet port 122 in the hydraulic unit 10 communicate with each other, so that the depression force of the brake pedal BP is transmitted to each wheel brake FL, RR, RL, FR. It has become so.

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。また、別の実施形態として、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと前輪右側の車輪ブレーキＦＲに通じ、出力ポートＭ２から始まる油路は、後輪左側の車輪ブレーキＲＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じる構成であってもよい。   Here, the oil path starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake RR on the right side of the rear wheel, and the oil path starting from the output port M2 is set to the wheel brake FR on the right side of the front wheel and the left side of the rear wheel. To the wheel brake RL. Hereinafter, the oil passage starting from the output port M1 is referred to as “first system”, and the oil passage starting from the output port M2 is referred to as “second system”. As another embodiment, the oil passage starting from the output port M1 leads to the wheel brake FL on the left side of the front wheel and the wheel brake FR on the right side of the front wheel, and the oil passage starting from the output port M2 is connected to the wheel brake RL on the left side of the rear wheel. A configuration leading to the wheel brake RR on the right side of the rear wheel may be employed.

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７が設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。   The hydraulic unit 10 is provided with two control valve means V corresponding to each wheel brake FL, RR in the first system, and similarly corresponding to each wheel brake RL, FR in the second system. Two control valve means V are provided. The hydraulic unit 10 is provided with a reservoir 3, a pump 4, an orifice 5a, a regulator R, and a suction valve 7 in each of the first system and the second system. And a common motor 9 for driving the second system pump 4 is provided.

このモータ９は、回転数制御可能であり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられているが、第一系統にのみ設けられていてもよいし、それぞれの系統に設けられていてもよい。 The motor 9 can be controlled in rotational speed. In this embodiment, the rotational speed is controlled by duty control. Moreover, in this embodiment, although the pressure sensor 8 is provided only in the 2nd system | strain, it may be provided only in the 1st system | strain and may be provided in each system | strain.

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至
る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。各レギュレータＲはカット弁６を含み、カット弁６は出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂとの間に設けられている。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。 In the following, the oil passage from the output ports M1, M2 of the master cylinder M to each regulator R is referred to as “output hydraulic pressure passage A1,” and the oil passage from the first system regulator R to the wheel brakes FL, RR and The oil passages from the second system regulator R to the wheel brakes RL and FR are respectively referred to as “wheel hydraulic pressure passage B”. Each regulator R includes a cut valve 6, and the cut valve 6 is provided between the output hydraulic pressure path A1 and the wheel hydraulic pressure path B. In addition, an oil path from the output hydraulic pressure path A1 to the pump 4 is referred to as “suction hydraulic pressure path C”, an oil path from the pump 4 to the wheel hydraulic pressure path B is referred to as “discharge hydraulic pressure path D”, and The oil passage from the wheel fluid pressure passage B to the suction fluid pressure passage C is referred to as “open passage E”.

後述する制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する増圧状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する減圧状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。   The control valve means V, which will be described later, includes a pressure increasing state in which the wheel hydraulic path B is opened and the open path E is shut off, a pressure reducing state in which the wheel hydraulic pressure path B is shut off and the open path E is opened, and a wheel hydraulic pressure path B. It has the function to switch the holding state which interrupts the open path E while shutting off, and is provided with an inlet valve 1, an outlet valve 2, and a check valve 1a.

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型比例電磁弁（リニアソレノイド弁）である。ここで、入口弁１も後述するカット弁６と同様にリニアソレノイド弁であるが、以下では、カット弁６についてのみリニアソレノイド弁との名称を用いるものとする。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断できる。   The inlet valve 1 is a normally open proportional solenoid valve (linear solenoid valve) provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder M, that is, in the wheel hydraulic pressure path B. Here, the inlet valve 1 is also a linear solenoid valve similarly to the cut valve 6 to be described later, but hereinafter, the name of the linear solenoid valve is used only for the cut valve 6. The inlet valve 1 is normally open, thereby allowing brake fluid pressure to be transmitted from the master cylinder M to the wheel brakes FL, FR, RL, RR. Further, the inlet valve 1 is blocked by the control device 20 when the wheel T is about to be locked, so that the brake hydraulic pressure transmitted from the brake pedal BP to each wheel brake FL, FR, RL, RR can be cut off. .

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がすことができる。   The outlet valve 2 is a normally closed electromagnetic valve interposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and each reservoir 3, that is, between the wheel hydraulic pressure path B and the release path E. The outlet valve 2 is normally closed, but is released by the control device 20 when the wheel T is about to be locked, so that the brake fluid pressure acting on each wheel brake FL, FR, RL, RR is reduced. Each reservoir 3 can escape.

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。   The check valve 1a is connected to each inlet valve 1 in parallel. This check valve 1a is a valve that only allows the brake fluid to flow from each wheel brake FL, FR, RL, RR side to the master cylinder M side, and when the input from the brake pedal BP is released, Even when the valve 1 is closed, the brake fluid is allowed to flow from each wheel brake FL, FR, RL, RR side to the master cylinder M side.

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。   The reservoir 3 is provided in the release path E and has a function of absorbing brake fluid pressure that is released when each outlet valve 2 is opened. Further, between the reservoir 3 and the pump 4, a check valve 3a that allows only the inflow of brake fluid from the reservoir 3 side to the pump 4 side is interposed.

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａ１や車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、カット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。すなわち、ポンプ４は、出力液圧路Ａ１におけるカット弁６よりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ（ＲＬ，ＦＲ）側のブレーキ液圧を加圧することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回
転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。 The pump 4 is interposed between the suction hydraulic pressure path C leading to the output hydraulic pressure path A1 and the discharge hydraulic pressure path D leading to the wheel hydraulic pressure path B, and sucks the brake fluid stored in the reservoir 3 And has a function of discharging to the discharge hydraulic pressure path D. As a result, the pressure states of the output hydraulic pressure passage A1 and the wheel hydraulic pressure passage B that have been reduced by absorbing the brake hydraulic pressure by the reservoir 3 are recovered. Further, the pump 4 is configured such that the cut valve 6 blocks the inflow of the brake fluid from the output hydraulic pressure path A1 to the wheel hydraulic pressure path B, and the suction valve 7 opens the suction hydraulic pressure path C. The brake fluid stored in the master cylinder M, the output hydraulic pressure path A1, and the suction hydraulic pressure path C is sucked and discharged to the discharge hydraulic pressure path D. This makes it possible to apply brake fluid pressure to each wheel brake FL, FR, RL, RR during non-pedal operation. That is, the pump 4 can pressurize the brake fluid pressure on the wheel brakes FL, RR (RL, FR) side with respect to the cut valve 6 in the output fluid pressure path A1. The amount of brake fluid discharged by the pump 4 depends on the rotation speed (duty ratio) of the motor 9. That is, as the rotation speed (duty ratio) of the motor 9 increases, the amount of brake fluid discharged by the pump 4 also increases.

なお、オリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動およびレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。   The orifice 5a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 4 and the pulsation generated by the operation of the regulator R by the cooperative action.

レギュレータＲは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。   The regulator R has a function of switching between a state where the brake fluid is allowed to flow into the wheel fluid pressure passage B from the output fluid pressure passage A1 and a state where the brake fluid is blocked, and a brake fluid flow from the output fluid pressure passage A1 to the wheel fluid pressure passage B. It has a function of adjusting the brake fluid pressure in the wheel fluid pressure passage B and the discharge fluid pressure passage D to a set value or less when the inflow is blocked, and is configured to include a cut valve 6 and a check valve 6a. ing.

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型比例電磁弁であり、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁６は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイド弁である。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により閉塞され、車輪液圧路ＢからレギュレータＲにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａ１へ開放して調節することができる。   The cut valve 6 is a normally open proportional solenoid valve interposed between an output hydraulic pressure path A1 leading to the master cylinder M and a wheel hydraulic pressure path B leading to each wheel brake FL, FR, RL, RR. The state in which the inflow of the brake fluid from the output hydraulic pressure path A1 to the wheel hydraulic pressure path B is permitted and the state in which the brake fluid is blocked are switched. That is, the cut valve 6 is a linear solenoid valve capable of adjusting the valve opening pressure by controlling energization to the solenoid. The cut valve 6 is normally open, thereby allowing the brake fluid pressure to be transmitted from the master cylinder M to the wheel brakes FL, FR, RL, RR. Further, the cut valve 6 is a control device when the pump 4 is operated when the pedal is not operated, in other words, when the brake fluid pressure is applied to the wheel brakes FL, FR, RL, and RR when the pedal is not operated. The hydraulic pressure in the wheel hydraulic pressure path B is controlled by the balance between the hydraulic pressure applied from the wheel hydraulic pressure path B to the regulator R and the force to close the valve controlled by energizing the solenoid. It can be adjusted by opening to the output hydraulic pressure path A1 as appropriate.

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。   The check valve 6a is connected to each cut valve 6 in parallel. The check valve 6a is a one-way valve that allows the flow of brake fluid from the output hydraulic pressure path A1 to the wheel hydraulic pressure path B.

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、カット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、例えば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。なお、この吸入弁７はポンプ４の駆動に応じて受動的に開弁する機械式の弁であってもよい。   The suction valve 7 is a normally closed electromagnetic valve provided in the suction fluid pressure passage C, and switches between a state in which the suction fluid pressure passage C is opened and a state in which the suction fluid pressure passage C is shut off. When the cut valve 6 is in a state of blocking the inflow of the brake fluid from the output hydraulic pressure path A1 to the wheel hydraulic pressure path B, for example, when the non-pedal operation is performed, the intake valve 7 is connected to each wheel brake FL, FR, RL, When the brake fluid pressure is applied to the RR, it is opened (opened) by the control of the control device 20. The suction valve 7 may be a mechanical valve that passively opens according to the driving of the pump 4.

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御装置２０に随時取り込まれる。ここで、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧は、制御装置２０に取り込まれて、マスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かについても判定される。制御装置２０は、その大きさに基づいて車両ＣＲを制御する。   The pressure sensor 8 detects the brake hydraulic pressure in the output hydraulic pressure path A1, and the detection result is taken into the control device 20 as needed. Here, the brake fluid pressure in the output fluid pressure path A1 is taken into the control device 20, and whether or not the brake fluid pressure is output from the master cylinder M, that is, whether or not the brake pedal BP is depressed. Is also determined. The control device 20 controls the vehicle CR based on the size.

３．制御装置の構成
図３は、制御装置２０のブロック構成図である。図３に示すように、制御装置２０は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御装置２０は、機能部として目標液圧設定部２１、ブレーキ液圧計算部２２、弁駆動部２３、モータ駆動部２４およびポンプ位相判定部２８（本発明のポンプ位相判定手段に対応）を備えている。 3. Configuration of Control Device FIG. 3 is a block diagram of the control device 20. As shown in FIG. 3, the control device 20 opens and closes the control valve means V, the cut valve 6 and the suction valve 7 in the hydraulic unit 10 and the motor 9 based on the signals input from the sensors 91 to 95. The operation is controlled to control the operation of each wheel brake FL, RR, RL, FR. The control device 20 includes a target hydraulic pressure setting unit 21, a brake hydraulic pressure calculation unit 22, a valve driving unit 23, a motor driving unit 24, and a pump phase determination unit 28 (corresponding to the pump phase determination unit of the present invention) as functional units. ing.

目標液圧設定部２１は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、制御ロジッ
クを選択し、当該制御ロジックに応じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲを設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例を挙げれば、４つの車輪Ｔの車輪速度から車体速度を計算する。そして、車輪速度と車体速度からスリップ率を計算する。さらに、横加速度と車両ＣＲの前後方向への加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率および現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲに基づき各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲを設定することができる。 The target hydraulic pressure setting unit 21 selects a control logic based on the signals input from the sensors 91 to 95, and the target hydraulic pressure PPFL, PPRR of each wheel brake FL, RR, RL, FR according to the control logic. , PPRL, PPFR are set. This setting method may be performed by a conventionally known method and is not particularly limited. For example, the vehicle body speed is calculated from the wheel speeds of the four wheels T. Then, the slip ratio is calculated from the wheel speed and the vehicle body speed. Further, based on the lateral acceleration and the longitudinal acceleration of the vehicle CR, a combined acceleration is calculated, and a road friction coefficient is estimated from the combined acceleration. Based on the friction coefficient, the slip ratio, and the current brake hydraulic pressure PFL, PRR, PRL, PFR of the wheel cylinder H, the target hydraulic pressure PPFL, PPRR, PPRL, PPFR of each wheel brake FL, RR, RL, FR is set. can do.

また、目標液圧設定部２１は、目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲのうち、同系統のもの同士を比較し、これらのうち、最も高い目標液圧をその系統におけるカット弁６の目標液圧ＰＰＲＥＧとして設定する。目標液圧ＰＰＲＥＧは、カット弁６によって調圧される、カット弁６よりも車輪ブレーキ側における車輪液圧路Ｂの目標液圧である。   Further, the target hydraulic pressure setting unit 21 compares the same system among the target hydraulic pressures PPFL, PPRR, PPRL, PPFR, and among these, the highest target hydraulic pressure is set to the target of the cut valve 6 in the system. Set as hydraulic pressure PPREG. The target hydraulic pressure PPREG is a target hydraulic pressure of the wheel hydraulic pressure passage B that is adjusted by the cut valve 6 and that is closer to the wheel brake than the cut valve 6.

設定された各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧは、適宜弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。   The set target hydraulic pressures PPFL, PPRR, PPRL, PPFR, PPREG are output to the valve drive unit 23 and the motor drive unit 24 as appropriate.

ブレーキ液圧計算部２２は、検出された出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧と弁駆動部２３による入口弁１、出口弁２、カット弁６の駆動量に基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲを計算する。計算されたブレーキ液圧は、弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。   Based on the detected brake fluid pressure in the output fluid pressure path A1 and the drive amounts of the inlet valve 1, the outlet valve 2, and the cut valve 6 by the valve drive unit 23, the brake fluid pressure calculation unit 22 performs the wheel brakes FL, RR, The brake fluid pressures PFL, PRR, PRL and PFR of RL and FR are calculated. The calculated brake fluid pressure is output to the valve drive unit 23 and the motor drive unit 24.

弁駆動部２３は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧が目標液圧設定部２１の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１、出口弁２、カット弁６および吸入弁７を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。   The valve drive unit 23 uses a conventionally known method so that the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder H of each wheel brake FL, RR, RL, FR matches the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting unit 21. A pulse signal for operating each inlet valve 1, outlet valve 2, cut valve 6 and suction valve 7 in the unit 10 is output to the hydraulic unit 10.

弁駆動部２３は、各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧ、カット弁液圧ＰＲＥＧおよび各ブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲ等に基づき各制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の駆動を決定し、駆動するものであり、制御弁手段Ｖを駆動する制御弁手段駆動部２３ａと、カット弁６を駆動するカット弁駆動部２３ｂと、吸入弁７を駆動する吸入弁駆動部２３ｃと、を備えている。   The valve drive unit 23 is configured to control the control valve means V, the cut valve 6 and the control valve means V based on the target hydraulic pressures PPFL, PPRR, PPRL, PPFR, PPREG, the cut valve hydraulic pressure PREG, the brake hydraulic pressures PFL, PRR, PRL, PFR and the like. The drive of the suction valve 7 is determined and driven, and the control valve means driving portion 23a for driving the control valve means V, the cut valve driving portion 23b for driving the cut valve 6, and the suction for driving the suction valve 7 And a valve drive unit 23c.

モータ駆動部２４は、各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧ、カット弁液圧ＰＲＥＧおよび各ブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲに基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２４は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。   The motor drive unit 24 determines the number of rotations of the motor 9 based on the target hydraulic pressures PPFL, PPRR, PPRL, PPFR, PPREG, the cut valve hydraulic pressure PREG, and the brake hydraulic pressures PFL, PRR, PRL, PFR, and drives them. Is. That is, the motor drive unit 24 drives the motor 9 by rotational speed control. In this embodiment, the rotational speed control is performed by duty control.

ポンプ位相判定部２８は、モータ９が備えているエンコーダ９ｅからモータ９の回転数、回転速度、回転角度についての情報を受け取り、ポンプ４の位相に換算する。そして、ポンプ４の位相（すなわち、ポンプ位相）は弁駆動部２３に出力されて、弁駆動部２３はポンプ位相に基づいてカット弁６を制御する。ポンプ位相は、例えば０〜３６０°で表すことができ、モータ９の回転角度０〜３６０°に所定の関係をもって対応する。例えば、ポンプ４が後述するプランジャー１６２を用いたものである場合に、プランジャー１６２が最も吐出弁手段１６７側に位置する場合を上死点、最もその反対方向に位置する場合を下死点とする。そして、上死点をポンプ位相の０°に、下死点をポンプ位相の１８０°に対応させてもよい。   The pump phase determination unit 28 receives information on the rotation speed, rotation speed, and rotation angle of the motor 9 from the encoder 9 e provided in the motor 9 and converts it into the phase of the pump 4. And the phase (namely, pump phase) of the pump 4 is output to the valve drive part 23, and the valve drive part 23 controls the cut valve 6 based on a pump phase. The pump phase can be expressed by, for example, 0 to 360 °, and corresponds to the rotation angle 0 to 360 ° of the motor 9 with a predetermined relationship. For example, when the pump 4 uses a plunger 162 described later, the top dead center is when the plunger 162 is located closest to the discharge valve means 167, and the bottom dead center when the plunger 4 is located in the opposite direction most. And The top dead center may correspond to 0 ° of the pump phase, and the bottom dead center may correspond to 180 ° of the pump phase.

ここで、エンコーダ９ｅは、光源とスリットを設けた回転ディスクと受光素子からなる光学式のエンコーダ９ｅであってもよい。モータ９の軸の回転によって回転ディスクも回転し、光源からの光がスリットを通ったり、遮られたりすることを受光素子が検出する。そして、受光素子の検出信号が、モータ９の回転数、回転速度、回転角度についての情報となる。なお、モータ９の回転数、回転速度、回転角度についての情報を得るための検出部はエンコーダ９ｅに限られない。例えば、モータ９の逆起電力に基づいてモータ９に関する上記の情報が得られてもよい。   Here, the encoder 9e may be an optical encoder 9e including a rotating disk provided with a light source and a slit and a light receiving element. The rotating disk is also rotated by the rotation of the shaft of the motor 9, and the light receiving element detects that the light from the light source passes through or is blocked by the slit. The detection signal of the light receiving element becomes information about the rotation speed, rotation speed, and rotation angle of the motor 9. The detection unit for obtaining information about the rotation speed, rotation speed, and rotation angle of the motor 9 is not limited to the encoder 9e. For example, the information related to the motor 9 may be obtained based on the counter electromotive force of the motor 9.

また、本実施形態の弁駆動部２３は、ポンプ位相判定部２８からのポンプ位相だけでなく、エンコーダ９ｅからの検出信号も直接に受け取る。弁駆動部２３は、例えばモータ９の軸が惰性で回転している状態（すなわち、ポンプ４が惰性で動いている状態）をエンコーダ９ｅからの検出信号によって把握することができる。また、本実施形態の弁駆動部２３は、モータ９の駆動制御に関係するカット弁６や吸入弁７の制御モードの切り換えのタイミングを、モータ駆動部２４に伝えることができる。   Further, the valve drive unit 23 of the present embodiment directly receives not only the pump phase from the pump phase determination unit 28 but also the detection signal from the encoder 9e. For example, the valve drive unit 23 can grasp the state in which the shaft of the motor 9 is rotating by inertia (that is, the state in which the pump 4 is moving by inertia) from the detection signal from the encoder 9e. Further, the valve drive unit 23 of the present embodiment can transmit to the motor drive unit 24 the timing of switching the control mode of the cut valve 6 and the suction valve 7 related to the drive control of the motor 9.

４．ポンプの構成
図４は本実施形態のポンプ４の概略断面図である。本実施形態のポンプ４は、上記の通りプランジャー１６２を用いるものであり、プランジャー１６２は図４の紙面水平方向に往復運動をする。図４には、第一系統のポンプ４（例えば図４の紙面左側のポンプ４）、第二系統のポンプ４（例えば図４の紙面右側のポンプ４）、これらのプランジャー１６２を往復運動させる偏心カム２１１が示されている。偏心カム２１１はモータ９によって回転運動をし、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とは互いに対称的な動作をする。例えば、第一系統のポンプ４のプランジャー１６２が偏心カム２１１によって最も押し出されているとき（ポンプ位相が０°、すなわち上死点にあるとき）に、第二系統のポンプ４のプランジャー１６２は偏心カム２１１の回転軸に最も近づく（ポンプ位相が１８０°、すなわち下死点にある）。第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とに対称的な動作をさせることで、１つのモータ９によって２つのポンプ４を動かすことができる。 4). Configuration of Pump FIG. 4 is a schematic sectional view of the pump 4 of the present embodiment. The pump 4 according to the present embodiment uses the plunger 162 as described above, and the plunger 162 reciprocates in the horizontal direction on the paper surface of FIG. In FIG. 4, the first system pump 4 (for example, the pump 4 on the left side of FIG. 4), the second system pump 4 (for example, the pump 4 on the right side of FIG. 4), and the plunger 162 are reciprocated. An eccentric cam 211 is shown. The eccentric cam 211 is rotated by the motor 9, and the first system pump 4 and the second system pump 4 operate symmetrically to each other. For example, when the plunger 162 of the first system pump 4 is most pushed out by the eccentric cam 211 (when the pump phase is 0 °, that is, at the top dead center), the plunger 162 of the second system pump 4 is Is closest to the rotation axis of the eccentric cam 211 (the pump phase is 180 °, that is, at the bottom dead center). The two pumps 4 can be moved by one motor 9 by causing the first system pump 4 and the second system pump 4 to operate symmetrically.

ここで、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とは、動作は対称的であるが構造に違いはないため、特に区別することなくポンプ４の構造を以下に説明する。ポンプ４は、シリンダ１６１と、プランジャー１６２と、戻しばね１６３と、吸入弁手段１６５と、キャップ１６６と、吐出弁手段１６７とを備えて構成されている。   Here, the operation of the pump 4 of the first system and that of the second system 4 are symmetrical, but there is no difference in structure. Therefore, the structure of the pump 4 will be described below without particular distinction. The pump 4 includes a cylinder 161, a plunger 162, a return spring 163, a suction valve means 165, a cap 166, and a discharge valve means 167.

シリンダ１６１は、内周面が円筒面状に成形された有底円筒状の金属製部材からなり、吸入弁手段１６５を収容する吸入弁室を形成する。シリンダ１６１は、キャップ１６６に嵌め込まれるシリンダ底部１６１ｄと、吸入弁室に吸入したブレーキ液をキャップ１６６側に吐出させるための吐出路１６１ｅとなる貫通孔が形成されている。   The cylinder 161 is made of a bottomed cylindrical metal member whose inner peripheral surface is formed into a cylindrical surface, and forms a suction valve chamber that houses the suction valve means 165. The cylinder 161 is formed with a cylinder bottom 161d fitted into the cap 166 and a through-hole serving as a discharge passage 161e for discharging the brake fluid sucked into the suction valve chamber to the cap 166 side.

プランジャー１６２は、モータ９の回転運動に伴ってシリンダ１６１の内空部を往復運動する。戻しばね１６３は、吸入弁室に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャー１６２を偏心カム２１１側に押圧する。吸入弁手段１６５は、吸入路１６２ｈを開閉するものであり、吸入弁室に収容されている。吸入弁手段１６５は、吸入路１６２ｈの開口部を塞ぐように配置された球状の吸入弁体１６５ａと、圧縮状態で配置された吸入弁ばね１６５ｃとを備えて構成されている。吸入弁体１６５ａは、吸入弁ばね１６５ｃの復元力によって、プランジャー１６２側に付勢されている。   The plunger 162 reciprocates in the inner space of the cylinder 161 as the motor 9 rotates. The return spring 163 is disposed in a compressed state in the suction valve chamber, and presses the plunger 162 toward the eccentric cam 211 by its restoring force. The intake valve means 165 opens and closes the intake passage 162h and is accommodated in the intake valve chamber. The suction valve means 165 includes a spherical suction valve body 165a disposed so as to close the opening of the suction passage 162h, and a suction valve spring 165c disposed in a compressed state. The suction valve body 165a is urged toward the plunger 162 by the restoring force of the suction valve spring 165c.

キャップ１６６は、シリンダ１６１のシリンダ底部１６１ｄに外側から覆設されるものであり、シリンダ１６１とは別体の有底円筒状の金属製部材からなる。キャップ１６６の内側の吐出弁室には、吐出弁手段１６７が形成されている。吐出弁手段１６７は、シリン
ダ１６１のシリンダ底部１６１ｄに形成された吐出路１６１ｅを開閉するものである。吐出弁手段１６７は、シリンダ１６１の吐出路１６１ｅを塞ぐように配置された球状の吐出弁体１６７ａと、吐出弁室に圧縮状態で配置された吐出弁ばね１６７ｂとを備えて構成されている。吐出弁体１６７ａは、吐出弁ばね１６７ｂの復元力によって、吐出路１６１ｅ側に付勢されている。 The cap 166 is provided on the cylinder bottom 161d of the cylinder 161 from the outside, and is formed of a bottomed cylindrical metal member that is separate from the cylinder 161. A discharge valve means 167 is formed in the discharge valve chamber inside the cap 166. The discharge valve means 167 opens and closes a discharge passage 161e formed in the cylinder bottom 161d of the cylinder 161. The discharge valve means 167 includes a spherical discharge valve body 167a arranged so as to block the discharge passage 161e of the cylinder 161, and a discharge valve spring 167b arranged in a compressed state in the discharge valve chamber. The discharge valve body 167a is urged toward the discharge passage 161e by the restoring force of the discharge valve spring 167b.

図４の例では、紙面左側の第一系統のポンプ４は、吸入路１６２ｈの開口部が塞がれており、吐出路１６１ｅが開いている吐出過程にある。一方、紙面右側の第二系統のポンプ４は、吸入路１６２ｈの開口部が開いており、吐出路１６１ｅが塞がれている吸引過程にある。   In the example of FIG. 4, the pump 4 of the first system on the left side of the paper is in a discharge process in which the opening of the suction path 162h is closed and the discharge path 161e is open. On the other hand, the second system pump 4 on the right side of the page is in the suction process in which the opening of the suction passage 162h is open and the discharge passage 161e is blocked.

５．本発明の実施形態の制御
以下に、液圧脈動を低減させて、車両の搭乗者が違和感のない車両フィーリングを得られるようにする本発明の実施形態の制御について図５（Ａ）〜図５（Ｄ）を参照しながら説明する。 5. Control of Embodiment of the Present Invention Hereinafter, control of the embodiment of the present invention that reduces the hydraulic pulsation so that the vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity is shown in FIGS. This will be described with reference to FIG.

図５（Ａ）、図５（Ｂ）は、それぞれモータ９の動作状況、ポンプ４のポンプ位相を示す図である。図５（Ａ）の時刻が０のときに、モータ９がＯＮ状態となり、時刻ｔ０以降はＯＦＦ状態になっている。図５（Ｂ）のように、ポンプ４のポンプ位相は、時刻０から時刻ｔ０まで下死点と上死点の間で変化し、ポンプ４は吐出過程、吸引過程を繰り返している。なお、図４を参照して説明したように、液圧ユニット１０は動作が対称である第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４を備えるが、ここではその一方（例えば、第一系統のポンプ４）を示しているものとする。   FIG. 5A and FIG. 5B are diagrams showing the operation status of the motor 9 and the pump phase of the pump 4, respectively. When the time in FIG. 5A is 0, the motor 9 is in an ON state, and is OFF after time t0. As shown in FIG. 5B, the pump phase of the pump 4 changes between the bottom dead center and the top dead center from time 0 to time t0, and the pump 4 repeats the discharge process and the suction process. As described with reference to FIG. 4, the hydraulic unit 10 includes the first system pump 4 and the second system pump 4 that are symmetrical in operation, but here one of them (for example, the first system) Pump 4).

図５（Ｂ）のように、モータ９がＯＦＦ状態となった時刻ｔ０から時刻ｔ１においても、ポンプ４は動作している。これは、例えばモータ９への電圧の印加を時刻ｔ０で止めても、惰性で時刻ｔ１まで回転しているため、ポンプ４も惰性で動作を継続しているからである（図５（Ｂ）の惰性吐出）。   As shown in FIG. 5B, the pump 4 is operating from time t0 to time t1 when the motor 9 is turned off. This is because, for example, even if the application of voltage to the motor 9 is stopped at time t0, the pump 4 continues to operate by inertia because of inertia and until time t1 (FIG. 5B). Inertial discharge).

ここで、本発明の実施形態の制御では、図５（Ｃ）のように弁駆動部２３は、ポンプ位相が吐出過程にあるときは、カット弁６に対してリリーフ電流（本発明の第１の電流に対応）を与える。このとき、カット弁６は開弁している（本発明のリリーフ状態に対応）ので、ポンプ４によって生じた脈動成分もマスタシリンダＭ側に解放されて、ブレーキ液圧に脈動は生じない。なお、弁駆動部２３が、ポンプ位相が吐出過程にあるときにカット弁６に対してリリーフ電流を与える制御は、本発明の第１のカット弁制御に対応する。   Here, in the control of the embodiment of the present invention, as shown in FIG. 5C, when the pump phase is in the discharge process, the valve drive unit 23 applies a relief current (first of the present invention) to the cut valve 6. Of current). At this time, since the cut valve 6 is open (corresponding to the relief state of the present invention), the pulsation component generated by the pump 4 is also released to the master cylinder M side, and no pulsation occurs in the brake hydraulic pressure. The control in which the valve driving unit 23 gives a relief current to the cut valve 6 when the pump phase is in the discharge process corresponds to the first cut valve control of the present invention.

また、図５（Ｃ）のように弁駆動部２３は、ポンプ位相が吸引過程にあるときは、カット弁６に対して保持電流（本発明の第２の電流に対応）を与える。このとき、カット弁６は閉弁している（本発明の保持状態に対応）ので、ブレーキ液圧は変化せずに保持されている。なお、弁駆動部２３が、ポンプ位相が吸引過程にあるときにカット弁６に対して保持電流を与える制御は、本発明の第２のカット弁制御に対応する。また、ポンプ位相が吐出過程と吸引過程とを繰り返すため、本発明の実施形態の制御では、第１のカット弁制御と第２のカット弁制御とを交互に実行することになる。   Further, as shown in FIG. 5C, the valve drive unit 23 gives a holding current (corresponding to the second current of the present invention) to the cut valve 6 when the pump phase is in the suction process. At this time, since the cut valve 6 is closed (corresponding to the holding state of the present invention), the brake fluid pressure is held without change. Note that the control in which the valve driving unit 23 applies the holding current to the cut valve 6 when the pump phase is in the suction process corresponds to the second cut valve control of the present invention. Further, since the pump phase repeats the discharge process and the suction process, the first cut valve control and the second cut valve control are alternately executed in the control of the embodiment of the present invention.

ここで、弁駆動部２３は、ポンプ４が吐出過程または吸引過程であることを、ポンプ位相判定部２８からのポンプ位相によって把握する。ここで、ポンプ位相判定部２８は、モータ９の制御電流および逆起電力からモータ９の回転数、回転速度、回転角度についての情報を計算で求めてポンプ位相に換算する。よって、モータ９の惰性での回転（時刻ｔ０から時刻ｔ１）による吐出過程（惰性吐出）の扱いも他の吐出過程と変わらない。弁駆動部２３は、時刻ｔ０から時刻ｔ１においても、カット弁６に対してリリーフ電流を与える
。 Here, the valve drive unit 23 grasps that the pump 4 is in the discharge process or the suction process by the pump phase from the pump phase determination unit 28. Here, the pump phase determination unit 28 obtains information about the rotation speed, rotation speed, and rotation angle of the motor 9 from the control current and back electromotive force of the motor 9 by calculation, and converts it into a pump phase. Therefore, the handling of the discharge process (inertial discharge) due to the inertial rotation of the motor 9 (from time t0 to time t1) is the same as other discharge processes. The valve drive unit 23 applies a relief current to the cut valve 6 from time t0 to time t1.

以上のような本発明の実施形態の制御によって、車輪ブレーキの液圧は図５（Ｄ）のようにＰ１のまま一定に保たれる。つまり、液圧脈動を低減させるので、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。   By the control of the embodiment of the present invention as described above, the hydraulic pressure of the wheel brake is kept constant at P1 as shown in FIG. That is, since the hydraulic pulsation is reduced, the vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity.

本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、ポンプ４の吐出過程・吸引過程に応じてカット弁６への指示電流を変化させるので、一定のブレーキ液圧を保つことができるだけでなく、加圧時のポンプ４の稼働による液圧脈動を低減させることができ、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。   According to the vehicle brake fluid pressure control apparatus 100 according to the present embodiment, the command current to the cut valve 6 is changed according to the discharge process / suction process of the pump 4, so that a constant brake fluid pressure can be maintained. In addition, the hydraulic pulsation due to the operation of the pump 4 during pressurization can be reduced, and the vehicle occupant can obtain a vehicle feeling without a sense of incongruity.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。   Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed in design without departing from the gist of the present invention.

４ ポンプ
６ カット弁（リニアソレノイド弁）
９ モータ
２１ 目標液圧設定部
２３ 弁駆動部
２４ モータ駆動部
２８ ポンプ位相判定部
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ（液圧供給手段） 4 Pump 6 Cut valve (Linear solenoid valve)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 9 Motor 21 Target hydraulic pressure setting part 23 Valve drive part 24 Motor drive part 28 Pump phase determination part 100 Brake hydraulic pressure control apparatus for vehicles FL, FR, RL, RR Wheel brake M Master cylinder (hydraulic pressure supply means)

Claims (3)

ブレーキ系統に設けられたポンプと、前記ポンプの吐出側とマスタシリンダとの間に設けられ、前記ポンプによって加圧されるブレーキ液圧を調圧するカット弁と、前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ポンプの駆動によって前記マスタシリンダからブレーキ液の吸入を許容する吸入弁と、前記ポンプの吐出および吸引をその回転に基づいて行わせるモータと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ液圧の目標液圧に基づいて、前記カット弁を駆動制御する弁駆動部と、
前記モータを駆動制御するモータ駆動部と、を備え、
前記弁駆動部は、
前記モータ駆動部が前記モータを駆動させる場合に、前記吸入弁を開弁させて、前記ブレーキ液圧を加圧する加圧制御を実行し、
前記加圧制御は、
前記ポンプの吐出過程において、前記カット弁に対して第１の電流を与えることにより前記カット弁をリリーフ状態とさせる第１のカット弁制御と、
前記ポンプの吸引過程において、前記カット弁に対して第２の電流を与えることにより前記カット弁を保持状態とさせる第２のカット弁制御と、を含む、
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A pump provided in a brake system; a cut valve provided between a discharge side of the pump and a master cylinder; and a brake fluid pressure pressurized by the pump; a suction side of the pump; and the master cylinder And a motor for driving the pump to allow the brake fluid to be sucked from the master cylinder and to discharge and suck the pump based on its rotation. A hydraulic control device,
A valve drive unit that drives and controls the cut valve based on a target hydraulic pressure of the brake hydraulic pressure;
A motor drive unit that drives and controls the motor,
The valve drive unit is
When the motor drive unit drives the motor, the suction valve is opened to perform pressurization control to pressurize the brake fluid pressure;
The pressure control is
A first cut valve control for bringing the cut valve into a relief state by applying a first current to the cut valve in a discharge process of the pump;
A second cut valve control for bringing the cut valve into a holding state by applying a second current to the cut valve in the suction process of the pump;
A brake fluid pressure control device for a vehicle. 前記モータの回転角度に基づいて、前記ポンプが前記吐出過程であるか前記吸引過程であるかを判定する、ポンプ位相判定手段と、をさらに備え、
前記弁駆動部は、
前記ポンプ位相判定手段による判定に基づいて、前記カット弁の前記加圧制御を実行する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 A pump phase determining means for determining whether the pump is in the discharge process or the suction process based on a rotation angle of the motor;
The valve drive unit is
Based on the determination by the pump phase determination means, the pressurization control of the cut valve is executed.
The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 1. 前記弁駆動部は、
前記モータ駆動部が前記モータの駆動を停止した後の、前記モータの惰性回転中においても前記加圧制御を実行する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The valve drive unit is
Executing the pressurization control even during inertial rotation of the motor after the motor drive unit stops driving the motor;
The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 2.

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