JP2015098892A - Vehicle drive control device - Google Patents
Vehicle drive control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2015098892A JP2015098892A JP2013238306A JP2013238306A JP2015098892A JP 2015098892 A JP2015098892 A JP 2015098892A JP 2013238306 A JP2013238306 A JP 2013238306A JP 2013238306 A JP2013238306 A JP 2013238306A JP 2015098892 A JP2015098892 A JP 2015098892A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- control
- clamping pressure
- engine
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両の駆動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive control device.
従来、車両の燃費を向上させるため、例えば車両の減速走行中や定速走行中などにエンジンの停止とクラッチの開放とを行って、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して惰性により車両を走行させる惰性走行を行う惰行制御が知られている。例えば特許文献1には、変速機としてベルト式の無段変速機(CVT)を備える車両の駆動制御装置において、上記の惰行制御を行う構成が開示されている。 Conventionally, in order to improve the fuel efficiency of a vehicle, for example, the engine is stopped and the clutch is released while the vehicle is decelerating or traveling at a constant speed, for example, and the power transmission between the engine and the drive wheels is interrupted to inertia. There is known coasting control for coasting that causes a vehicle to travel. For example, Patent Document 1 discloses a configuration that performs the coasting control in a vehicle drive control device that includes a belt-type continuously variable transmission (CVT) as a transmission.
惰行制御からの復帰時、開放していたクラッチを係合し、駆動力を駆動輪に伝達して再加速を行う。このとき、特許文献1のようにベルト式無段変速機を備える構成では、クラッチの係合制御の実施中に、ベルト式の無段変速機の挟圧も併せて制御されるが、クラッチの実圧が指示圧以上に出力される場合がある。この場合、変速機のトルク容量以上のトルクがクラッチから変速機に入力され、変速機においてベルト滑りが発生する虞がある。 At the time of return from coasting control, the released clutch is engaged, and the driving force is transmitted to the driving wheel to re-accelerate. At this time, in the configuration including the belt-type continuously variable transmission as in Patent Document 1, the clamping pressure of the belt-type continuously variable transmission is also controlled during the clutch engagement control. The actual pressure may be output above the command pressure. In this case, torque exceeding the torque capacity of the transmission is input from the clutch to the transmission, and belt slippage may occur in the transmission.
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、クラッチの係合制御の実施中において、変速機のベルト滑りの発生を抑制できる車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a vehicle drive control device capable of suppressing the occurrence of belt slippage of a transmission during execution of clutch engagement control. .
上記課題を解決するために、本発明に係る車両の駆動制御装置は、エンジンと、前記エンジンの動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式の無段変速機と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を断接するクラッチと、前記エンジン、前記クラッチ及び前記無段変速機の動作を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両の走行中に前記クラッチの開放と前記エンジンの停止とを行って、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断して前記車両を惰性で走行させる惰行制御を実施し、前記惰行制御から前記クラッチを係合させる係合制御を実施するときに、前記クラッチの前記エンジン側の係合部材の回転数の実測値が、前記回転数の目標値に対して、所定値より下回る場合に、前記目標値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクと、前記実測値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクとの差分に基づく補正量が前記無段変速機の挟圧の指令値に加算される第1挟圧補正制御を実施することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, a vehicle drive control device according to the present invention includes an engine, a belt-type continuously variable transmission that shifts power of the engine and transmits the power to drive wheels, the engine, and the drive wheels. And a control means for controlling the operation of the engine, the clutch, and the continuously variable transmission, and the control means opens and closes the clutch while the vehicle is running. Engagement that engages the clutch from the coasting control by performing coasting control that stops the engine, cuts off power transmission between the engine and the drive wheels, and causes the vehicle to travel by inertia When the control is performed, the actual value of the rotation speed of the engagement member on the engine side of the clutch is less than a predetermined value with respect to the target value of the rotation speed, and is calculated from the target value. Crap The first clamping pressure correction control is performed in which a correction amount based on the difference between the inertia torque of the clutch and the inertia torque of the clutch calculated from the actual measurement value is added to the command value of the clamping pressure of the continuously variable transmission. It is characterized by.
また、上記の車両の駆動制御装置において、前記制御手段は、前記実測値の下降勾配が所定勾配以上に急となる場合に、前記イナーシャトルクの最大値に基づく補正量が前記無段変速機の前記挟圧の前記指令値に加算される第2挟圧補正制御を実施することが好ましい。 In the vehicle drive control device, the control means may provide a correction amount based on the maximum value of the inertia torque when the descending slope of the actual measurement value is steeper than a predetermined slope. It is preferable to implement second clamping pressure correction control that is added to the command value of the clamping pressure.
また、上記の車両の駆動制御装置において、前記制御手段は、前記第1挟圧補正制御及び前記第2挟圧補正制御を実施中に、前記実測値の変化が停滞した場合には前記第2挟圧補正制御を終了することが好ましい。 Further, in the vehicle drive control device, the control means may perform the second operation when the change in the actual measurement value is stagnant during the first clamping pressure correction control and the second clamping pressure correction control. It is preferable to end the clamping pressure correction control.
また、上記の車両の駆動制御装置において、前記制御手段は、前記第1挟圧補正制御及び前記第2挟圧補正制御を実施中に、前記実測値が前記目標値に向けて上昇した場合には前記第1挟圧補正制御及び前記第2挟圧補正制御を終了することが好ましい。 In the vehicle drive control device, the control means may perform the measurement when the measured value increases toward the target value during the first clamping pressure correction control and the second clamping pressure correction control. Preferably, the first clamping pressure correction control and the second clamping pressure correction control are terminated.
また、上記の車両の駆動制御装置は、前記第1狭圧補正制御において、前記クラッチの前記エンジン側の係合部材の回転数の実測値が、前記無段変速機にベルト滑りを発生させ得るトルクが前記クラッチから前記無段変速機に伝達されている状況における回転数まで、前記回転数の目標値に対して下回る場合に、前記目標値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクと、前記実測値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクとの差分に基づく補正量が前記無段変速機の挟圧の指令値に加算されることが好ましい。 Further, in the vehicle drive control device, in the first narrow pressure correction control, an actual measurement value of the number of rotations of the engagement member on the engine side of the clutch may cause belt slip in the continuously variable transmission. The inertia torque of the clutch calculated from the target value when the torque is lower than the target value of the rotational speed up to the rotational speed in a situation where the torque is transmitted from the clutch to the continuously variable transmission, and the actual measurement It is preferable that a correction amount based on a difference from the clutch inertia calculated from the value is added to a command value of the clamping pressure of the continuously variable transmission.
本発明に係る車両の駆動制御装置は、クラッチのエンジン側の係合部材の回転数の実測値が、回転数の目標値に対して所定値より下回る場合に、無段変速機の挟圧の指令値に補正量を加算することで、クラッチの係合制御の実施中に、変速機のベルト滑りの発生を抑制できるという効果を奏する。 In the vehicle drive control device according to the present invention, when the measured value of the rotational speed of the engagement member on the engine side of the clutch is lower than a predetermined value with respect to the target value of the rotational speed, the clamping pressure of the continuously variable transmission is By adding the correction amount to the command value, it is possible to suppress the occurrence of belt slippage in the transmission during the clutch engagement control.
以下に、本発明に係る車両の駆動制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle drive control device according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the following drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.
[実施形態]
まず、図1を参照して、本発明の一実施形態に係る車両100の駆動制御装置1の構成を説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る車両の駆動制御装置を表す概略構成図である。
[Embodiment]
First, with reference to FIG. 1, the structure of the drive control apparatus 1 of the
図1に示すように、本実施形態に係る駆動制御装置1は、車両100に搭載される。車両100は、エンジン2と、トルクコンバータ3と、クラッチ4と、変速機5と、減速・差動機構6と、駆動輪7と、ECU(電子制御ユニット)8と、を備える。エンジン2から出力された動力は、トルクコンバータ3及びクラッチ4を介して変速機5に入力され、変速機5から減速・差動機構6を介して駆動輪7に伝達される。このように、エンジン2と駆動輪7との間に動力伝達経路が構成されている。本実施形態に係る駆動制御装置1は、エンジン2と、トルクコンバータ3と、クラッチ4と、変速機5と、ECU8(制御手段)とを備える。
As shown in FIG. 1, the drive control device 1 according to this embodiment is mounted on a
エンジン2は、車両100の動力源であり、燃料の燃焼エネルギをクランクシャフト(出力軸)9の回転運動に変換して出力することができる。トルクコンバータ3は、エンジン2に接続され、オイル(作動流体)を介して、エンジン2から出力された動力を伝達する流体伝達装置であり、ポンプインペラ3aとタービンランナ3bとを有している。ポンプインペラ3aは、エンジン2のクランクシャフト9と接続されており、タービンランナ3bは、クラッチ4と連結軸10により連結されている。従って、エンジン2からポンプインペラ3aに入力される回転(エンジン回転数Ne)は、作動流体を介してタービンランナ3bに伝達され、タービンランナ3bから出力された回転数(タービン回転数Nt)が連結軸10を介してクラッチ4に入力される。
The
クラッチ4は、エンジン2と駆動輪7との間の動力伝達を断接する機能を有する。クラッチ4は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、動力伝達経路上のトルクコンバータ3と変速機5との間に配置される。このクラッチ4は、入力側(エンジン2側)係合部材4aと出力側係合部材4bを有している。入力側係合部材4aは、連結軸10によりタービンランナ3bと連結されており、出力側係合部材4bは、変速機5と連結されている。クラッチ4は、入力側係合部材4aと出力側係合部材4bとが係合することで、エンジン2と駆動輪7との間の動力伝達を接続することができる。クラッチ4は、入力側係合部材4aと出力側係合部材4bとが開放することで、エンジン2と駆動輪7との間の動力伝達を遮断することができる。
The clutch 4 has a function of connecting / disconnecting power transmission between the
変速機5は、トルクコンバータ3を介してエンジン2から出力された動力を変速する機能を有する。変速機5は、動力伝達経路上のクラッチ4と減速・差動機構6との間に配置されている。変速機5は、具体的には、ベルト式の無段変速機(Continuously Variable Transmission:CVT)であって、プライマリプーリ11とセカンダリプーリ12とベルト13とを有している。プライマリプーリ11は、プライマリ可動シーブ11aとプライマリ固定シーブ11bとを有する。セカンダリプーリ12は、セカンダリ可動シーブ12aとセカンダリ固定シーブ12bとを有している。そして、プライマリ可動シーブ11aとプライマリ固定シーブ11bとの間に形成された略V字形状のプライマリ溝と、セカンダリ可動シーブ12aとセカンダリ固定シーブ12bとの間に形成された略V字形状のセカンダリ溝との間に、無端のベルト13が掛け回されている。変速機5は、このベルト13を介して、プライマリプーリ11からセカンダリプーリ12に動力が伝達される。プライマリプーリ11の回転軸は、クラッチ4の出力側係合部材4bと連結されており、セカンダリプーリ12の回転軸は、減速・差動機構6の入力軸に連結されている。
The
なお、変速機5の変速比は、入力側のプライマリプーリ11の回転速度(Nin)を、出力側のセカンダリプーリ12の回転速度で除算した値である。つまり、変速機5の変速比は、プライマリプーリ11とセカンダリプーリ12との回転速度比に相当する。この回転速度比は、プライマリプーリ11とセカンダリプーリ12におけるベルト13の回転半径(ベルト掛かり径)の比率に応じて決まる。プライマリプーリ11及びセカンダリプーリ12のベルト掛かり径は、それぞれプライマリ溝の溝幅とセカンダリ溝の溝幅によって決まる。従って、変速機5は、プライマリ溝の溝幅とセカンダリ溝の溝幅を変化させることで、変速比を無段階に変化させることができる。
The transmission ratio of the
クラッチ4及び変速機5の動作は、図示しない油圧制御装置により供給される油圧によって制御される。油圧制御装置は、クラッチ4の係合部材を作動させるための油圧をクラッチ4に供給する。油圧制御装置は、ECU8からの制御指令に応じて、クラッチ4へ供給する油圧(クラッチ油圧)を調整することによって、クラッチ4の係合/開放の切り替えや、係合度合いを制御することができる。また、油圧制御装置は、変速機5のプライマリ可動シーブ11a及びセカンダリ可動シーブ12a(以下「セカンダリシーブ12a」とも表記する)を作動させるための油圧を変速機5に供給する。油圧制御装置は、ECU8からの制御指令に応じて、変速機5への供給油圧を調整することによって、プライマリプーリ11のプライマリ溝の溝幅と、セカンダリプーリ12のセカンダリ溝の溝幅を調整して、変速機5の変速比を制御することができる。また、油圧制御装置は、ECU8からの制御指令に応じて、変速機5への供給油圧を調整することによって、プライマリプーリ11とセカンダリプーリ12のそれぞれがベルト13を挟む圧力(挟圧)を調整して、プライマリプーリ11とセカンダリプーリ12のトルク容量を制御することができる。
The operations of the clutch 4 and the
減速・差動機構6は、変速機5のセカンダリプーリ12の回転軸と、駆動輪7とを連結するものであり、ギヤの組合せによる減速機構及び差動機構を有している。従って、変速機5から入力される回転は、減速・差動機構6により減速され、且つ、左右の駆動輪7に分配される。
The speed reduction /
ECU8は、ドライバによるエンジン2の操作状態やこのエンジン2の運転状態に基づいて、エンジン2、トルクコンバータ3、クラッチ4、変速機5等の車両100の各部の制御を行い、車両100の走行を総合的に制御する。
The ECU 8 controls each part of the
本実施形態では、ECU8は、車両100の各部を制御することにより、減速S&S(ストップ&スタート)制御を実行することができる。減速S&S制御では、燃費向上のため、車両100の減速中にエンジン2を自動停止させる。また、減速S&S制御では、エンジン2の停止によるショック伝達を抑制するため、エンジン2の停止時にクラッチ4を開放する。言い換えると、減速S&S制御とは、車両100の減速走行中などに、クラッチ4を開放してエンジン2と変速機5との動力伝達を遮断すると共に、エンジン2を停止させた状態で車両100を惰性走行させるものである。この減速S&S制御は、エンジン2における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。
In the present embodiment, the ECU 8 can execute deceleration S & S (stop and start) control by controlling each part of the
ECU8は、車両100の走行中に、エンジン自動停止条件(例えば、ドライバによるアクセルペダルが所定時間踏込まれていないなど)が成立すると、クラッチ4の開放とエンジン2の自動停止を行って、減速S&S制御を実行する。ECU8がエンジン2を自動停止するときには、エンジン2への燃料供給と点火を停止する。また、ECU8は、減速S&S制御の実行中に、エンジン自動始動条件(例えば、ドライバによるアクセルペダルの踏込みなど)が成立すると、クラッチ4を係合すると共に、エンジン2を再始動して、減速S&S制御から復帰する。
When the engine automatic stop condition (for example, the driver does not depress the accelerator pedal for a predetermined time) while the
また、本実施形態では、ECU8は、減速S&S制御からの復帰時にクラッチ係合制御を実行することができる。一般に、クラッチ4や変速機5への油圧の供給は、エンジン2の動作中には、クランク軸と同期して回転するメカポンプ(図示せず)で実施する。すなわち、エンジン2の駆動力を利用してメカポンプが油圧を発生させ、この油圧が油圧制御回路を介して調整されてクラッチ4や変速機5へ供給される。一方、エンジン2の停止中には、メカポンプの代わりに電動ポンプ(図示せず)を用いて油圧の供給を行う。しかし、電動ポンプの効率はメカポンプより劣るため、燃費悪化防止のため供給圧は最低限の圧に留まる。そのため減速S&S制御からの復帰時にエンジン2を再始動するとき、メカポンプの出力油圧(ライン圧)の上昇が遅く、また、変速機5のセカンダリシーブ12aは必要流量が多いので、変速機5のセカンダリプーリ12の挟圧が指示通りに出力されない場合がある。
In the present embodiment, the ECU 8 can execute the clutch engagement control when returning from the deceleration S & S control. In general, the hydraulic pressure is supplied to the clutch 4 and the
このときに、クラッチ4を係合した場合、クラッチ4は、セカンダリシーブ12aのトルク容量以上のトルクを変速機5に伝達してしまうので、変速機5においてベルト13の滑りが発生する虞がある。このため、本実施形態では、ECU8は、減速S&S制御からの復帰時には、クラッチ4の伝達トルク(クラッチトルク)が、変速機5のセカンダリシーブ12aのトルク容量以下となるように、クラッチ4への供給油圧を制御するクラッチ係合制御を実行する。
At this time, when the clutch 4 is engaged, the clutch 4 transmits torque greater than the torque capacity of the
クラッチ係合制御は、下記の(1)式で表す物理式に基づく。
上記の物理式において、「入力トルクTT」とは、エンジン2から出力されトルクコンバータ3を介してクラッチ4の入力側係合部材4aに入力されるトルク(動力)である。「イナーシャトルク」とは、クラッチ4の入力側係合部材4a及び出力側係合部材4bを回転させるために必要な損失トルクである。イナーシャトルクは、上記の物理式に示すように、回転慣性モーメントIと、タービン回転数Nt(連結軸10を介してトルクコンバータ3のタービンランナ3bに連結されるクラッチ4の入力側係合部材4aの回転数)の微分値との積で求められる。「クラッチトルクTC」とは、クラッチ4が動力伝達経路の下流側、すなわち変速機5に伝達可能な伝達トルク容量である(以下では「クラッチトルク容量」とも表記する)。
In the above physical formula, “input torque TT” is torque (power) output from the
クラッチ係合制御では、上記の(1)式に基づき、入力トルクTTに対し、目標タービン回転数NTTGTに基づくイナーシャトルクを損失分として除くことで、クラッチトルクTCが決まる。そして、このクラッチトルクTCをクラッチ4へ供給するクラッチ油圧に変換して、導出したクラッチ油圧に基づいてクラッチ4の係合動作を制御する。ここで、「目標タービン回転数NTTGT」とは、タービン回転数Ntの目標値である。入力トルクTTは、例えばエンジン回転数Ne等のエンジン2の運転状態に関する情報に基づき導出することができる。
In the clutch engagement control, the clutch torque TC is determined by removing the inertia torque based on the target turbine speed NTTGT as a loss from the input torque TT based on the above equation (1). Then, the clutch torque TC is converted into a clutch hydraulic pressure to be supplied to the clutch 4, and the engagement operation of the clutch 4 is controlled based on the derived clutch hydraulic pressure. Here, the “target turbine rotational speed NTTGT” is a target value of the turbine rotational speed Nt. The input torque TT can be derived based on information related to the operating state of the
また、クラッチ係合制御の実施中には、上記のように決定したクラッチトルク容量(クラッチトルクTC)に基づいて、変速機5のセカンダリシーブ12aのトルク容量がクラッチトルク容量以上となるように、セカンダリシーブ12aの挟圧を制御する。具体的には、変速機5のセカンダリシーブ12aのトルク容量をクラッチトルク容量以上とするために必要な変速機5のセカンダリシーブ12aの挟圧Pdを下記の(2)式により算出する。
ここで、Tinは(1)式で算出されたクラッチトルク容量TCを表す。Aはセカンダリシーブ12aのシーブ角度(°)、AOUTはセカンダリシーブ12aの受圧面積、Rinはセカンダリシーブ12aのベルト掛かり径、μはベルト13とセカンダリシーブ12aとの間の摩擦係数である。ECU8は、このように導出した挟圧Pdの指令値(以下「指示挟圧Pd」とも表記する)に基づいて、セカンダリシーブ12aへの供給油圧を調整して、セカンダリシーブ12aの挟圧を制御する。
Here, Tin represents the clutch torque capacity TC calculated by the equation (1). A is a sheave angle (°) of the
図2を参照して、減速S&S制御からの復帰時におけるクラッチ係合制御についてさらに説明する。図2は、本実施形態において減速S&S制御からの復帰時に実施されるクラッチ係合制御及び挟圧補正制御を示すタイムチャートである。図2のタイムチャートには、回転数(rpm)及び油圧(MPa)の時間遷移がそれぞれ示されている。回転数としては、エンジン回転数Ne、目標タービン回転数NTTGT、実タービン回転数NTが示されている。ここで、実タービン回転数NTとは、タービン回転数の実測値である。油圧としては、セカンダリシーブ12aの指示挟圧Pdが示されている。
With reference to FIG. 2, the clutch engagement control at the time of return from the deceleration S & S control will be further described. FIG. 2 is a time chart showing the clutch engagement control and the pinching pressure correction control that are performed when returning from the deceleration S & S control in the present embodiment. In the time chart of FIG. 2, time transitions of the rotation speed (rpm) and the hydraulic pressure (MPa) are shown. As the rotational speed, an engine rotational speed Ne, a target turbine rotational speed NTTGT, and an actual turbine rotational speed NT are shown. Here, the actual turbine speed NT is an actual measurement value of the turbine speed. As the hydraulic pressure, the indicated clamping pressure Pd of the
このタイムチャートの当初には、車両100は減速S&S制御を実行中であり、エンジン2は停止され、クラッチ4は開放されている。
At the beginning of this time chart, the
時刻t1において、エンジン自動始動条件が成立し、減速S&S制御から復帰させるべく、まずエンジン2を再始動させるためのエンジン始動制御が開始され、次いで時刻t2においてクラッチ係合制御が開始される。エンジン始動制御中は、エンジン2の起動トルクの変化が大きいため、目標タービン回転数NTTGTを1次線形には制御せず、目標速度比(目標タービン回転数NTTGT/エンジン回転数Ne)で制御する。そして、時刻t3において、エンジン始動制御が終了し、起動トルクの影響から抜けた後に、タービン回転数Ntを一定でスイープ(徐変)ダウンするスイープダウン制御を実施する。スイープダウン制御では、目標タービン回転数NTTGTをスイープダウンさせて、実タービン回転数NTをこれに追従させる。
At time t1, an engine automatic start condition is satisfied, and engine start control for restarting the
時刻t2以降のクラッチ係合制御の実施中には、目標速度比制御及びスイープダウン制御で設定される目標タービン回転数NTTGTを用いて、上記(1)式からクラッチトルク容量TCを算出して、この算出したクラッチトルク容量TCに基づいてクラッチの係合を制御する。さらに、この算出したクラッチトルク容量TCを用いて上記(2)式からセカンダリシーブ12aの指示挟圧Pdを算出し、算出した指示挟圧Pdに基づいてセカンダリシーブ12aの挟圧を制御する。
During the clutch engagement control after time t2, the clutch torque capacity TC is calculated from the above equation (1) using the target turbine speed NTTGT set by the target speed ratio control and the sweep down control. The clutch engagement is controlled based on the calculated clutch torque capacity TC. Further, the command clamping pressure Pd of the
ここで、上記のとおり、変速機5のセカンダリシーブ12aの指示挟圧Pdは、クラッチ4への指示油圧(クラッチトルク容量TC)に応じて算出される。しかし、例えば、油圧モデルの同定が悪かったり、指示油圧が上下に変動した場合など、クラッチ4に供給される実際の油圧(実クラッチ油圧)の応答が遅れ、指示油圧に対して位相がずれる状況が生じることが考えられる。このような状況では、実クラッチ油圧が指示油圧以上に出力される場合がある。このような場合、想定以上のトルクがクラッチ4から変速機5に入力されるため、挟圧が不足し、ベルト13が滑ってしまう虞がある。一方、変速機5において、ベルト滑り防止のため、当初から過剰に挟圧を上げると、伝達効率の悪化やベルト耐久性に悪影響が出る虞がある。
Here, as described above, the command clamping pressure Pd of the
そこで本実施形態では、目標タービン回転数NTTGTに対して、実タービン回転数NTが所定値α(図3参照)より大きく下回った場合に、算出したクラッチトルク容量TCよりも実際のクラッチトルクが大きく出力しており、変速機5のトルク容量を上回る可能性があるものと判断して、セカンダリシーブ12aへの指示挟圧Pdに補正量ΔP1を上乗せする制御を実施する。この補正量ΔP1は、目標タービン回転数NTTGTから算出されるイナーシャトルクと、実タービン回転数NTから算出されるイナーシャトルクの差分に基づき算出される。以降ではこの制御を「第1挟圧補正制御」と表記する。
Therefore, in the present embodiment, the actual clutch torque is larger than the calculated clutch torque capacity TC when the actual turbine speed NT is significantly lower than the predetermined value α (see FIG. 3) with respect to the target turbine speed NTTTGT. It is determined that there is a possibility that the torque capacity of the
さらに、本実施形態では、実タービン回転数NTの下降勾配が一定以上に上がった場合は、クラッチ4が想定以上に掴み過ぎ(係合度合いが強すぎ)ており、イナーシャトルクの変化が速くなるため、上記の第1挟圧補正制御ではベルト滑りを抑制できなくなる可能性があるものと判断して、所定の最大イナーシャトルクに基づく補正量ΔP2を、セカンダリシーブ12aへの指示挟圧Pd+ΔP1にさらに上乗せする制御を実施する。「最大イナーシャトルク」とは、クラッチ4で生じ得るイナーシャトルクの最大値であり、油圧回路で出力可能なクラッチ圧の応答性(例えばクラッチ4が取り得るタービン回転数Ntの最大の変動量)から実験的に取得できる。「最大イナーシャトルクに基づく補正値」とは、最大イナーシャトルクに相当する分のトルク容量をセカンダリシーブ12aで増加するために必要な挟圧の補正値である。以降では、この制御を「第2挟圧補正制御」と表記する。「第1挟圧補正制御」及び「第2挟圧補正制御」を纏めて「挟圧補正制御」とも表記する。
Furthermore, in the present embodiment, when the descending gradient of the actual turbine speed NT rises above a certain level, the clutch 4 is gripped more than expected (the degree of engagement is too strong), and the change of the inertia torque becomes faster. Therefore, it is determined that there is a possibility that belt slip cannot be suppressed by the first clamping pressure correction control, and the correction amount ΔP2 based on the predetermined maximum inertia torque is further added to the command clamping pressure Pd + ΔP1 to the
図2のタイムチャートに加えて図3を参照して、これらの挟圧補正制御について説明する。図3は、本実施形態において減速S&S制御からの復帰時に実施される挟圧補正制御を示すフローチャートである。図3のフローチャートに示す処理は、ECU8により、例えば減速S&S制御からの復帰時に所定期間ごとに実施される。以下、図3のフローチャートに従って挟圧補正制御について説明する。 These clamping pressure correction controls will be described with reference to FIG. 3 in addition to the time chart of FIG. FIG. 3 is a flowchart showing the clamping pressure correction control that is performed at the time of return from the deceleration S & S control in the present embodiment. The process shown in the flowchart of FIG. 3 is performed by the ECU 8 at predetermined intervals, for example, when returning from the deceleration S & S control. Hereinafter, the clamping pressure correction control will be described with reference to the flowchart of FIG.
ステップS101では、減速S&S制御からの復帰時のクラッチ係合制御が実施されているか否かが判定される。クラッチ係合制御が実施されている場合(S101のYes)にはステップS102に進み、そうでない場合(S101のNo)には本制御フローを終了する。図2のタイムチャートでは、クラッチ係合制御は、時刻t2以降に実施されており、時刻t2以降の場合にステップS102に移行する。 In step S101, it is determined whether or not the clutch engagement control at the time of return from the deceleration S & S control is being performed. If clutch engagement control is being performed (Yes in S101), the process proceeds to step S102, and if not (No in S101), this control flow is terminated. In the time chart of FIG. 2, the clutch engagement control is performed after time t2, and the process proceeds to step S102 in the case of time t2 or later.
ステップS102では、目標タービン回転数NTTGTと実タービン回転数NTが所定値α以上乖離しているか否か、すわなち、NTTGT−NT>αの条件が成り立つか否かが判定される。目標タービン回転数NTTGTは、上述のように、クラッチ係合制御を実施中に行われる目標速度比制御やスイープダウン制御で個別に設定される。実タービン回転数NTは、図示しない計測手段によって、例えば連結軸10の回転数を計測することで取得できる。所定値αは、例えば、実タービン回転数NTが、変速機5にベルト滑りを発生させ得るトルクがクラッチ4から変速機5に伝達されている状況における回転数まで、目標タービン回転数NTTGTに対して下回る状況となるように設定される。NTTGT−NT>αの条係が成り立つ場合(S102のYes)には、実タービン回転数NTが目標タービン回転数NTTGTに対して、所定値αより大きく下回っており、変速機5にベルト滑りを発生させ得るトルクがクラッチ4から変速機5に伝達されている状況であると判断できるので、ステップS103に進む。一方、上記条件が成り立っていない場合(S102のNo)には、実タービン回転数NTと目標タービン回転数NTTGTとの偏差が所定値α以内であり、クラッチ4から変速機5に伝達されているトルクは変速機5のトルク容量以下であると判断できるので、本制御フローを終了する。図2のタイムチャートでは、スイープダウン制御に移行後の時刻t4において、上記条件が成り立ったものと判定されている。
In step S102, it is determined whether or not the target turbine rotational speed NTTGT and the actual turbine rotational speed NT are different from each other by a predetermined value α, that is, whether or not the condition of NTTGT−NT> α is satisfied. As described above, the target turbine speed NTTGT is individually set by the target speed ratio control and the sweep down control that are performed during the clutch engagement control. The actual turbine rotational speed NT can be obtained by measuring the rotational speed of the connecting
ステップS103では、ステップS102の判定の結果、実タービン回転数NTが目標タービン回転数NTTGTに対して大きく下回っていると判定されたのに応じて、第1挟圧補正制御が実施される。第1挟圧補正制御では、目標タービン回転数NTTGTから算出されるイナーシャトルクと、実タービン回転数NTから算出されるイナーシャトルクとの差分を補償する挟圧の補正量ΔP1が、セカンダリシーブ12aの指示挟圧Pdに加算される。この補正量ΔP1は、下記の(3)式により算出される。
上記の(3)式では、目標タービン回転数NTTGTから算出されるイナーシャトルクと、実タービン回転数NTから算出されるイナーシャトルクとの差分を、セカンダリシーブ12aの受圧面積AOUTとベルト掛かり径Rinで除算して圧力に換算することで、挟圧の補正量ΔP1が算出される。このように算出された補正量ΔP1が加算された指示挟圧Pd+ΔP1に基づいて、セカンダリシーブ12aへの供給油圧が制御される。ステップS103の処理が完了するとステップS104に進む。図2のタイムチャートでは、時刻t4において、第1挟圧補正制御が開始され、本ステップで算出される補正量ΔP1が指示挟圧Pdに上乗せされている。
In the above equation (3), the difference between the inertia torque calculated from the target turbine rotational speed NTTGT and the inertia torque calculated from the actual turbine rotational speed NT is expressed by the pressure receiving area AOUT of the
ステップS104では、実タービン回転数NTの下降勾配が所定以上か否かが判定される。「実タービン回転数NTの下降勾配が所定以上」とは、スイープダウン制御の実施中に、目標タービン回転数NTTGTの減少に伴い実タービン回転数NTも減少する状況において、実タービン回転数NTの減少速度が所定速度以上となり、実タービン回転数NTが急激に減少している状況とも表現することができるし、実タービン回転数NTの下降勾配が所定勾配以上に急となる状況とも表現することができる。実タービン回転数NTの下降勾配が所定以上である場合(S104のYes)には、ステップS103の第1挟圧補正制御のみでは挟圧の補正が十分にできないと判断してステップS105に進む。一方、実タービン回転数NTの下降勾配が所定内である場合(S104のNo)には、本制御フローを終了する。図2のタイムチャートでは、指示挟圧Pdを補正量ΔP1だけ上乗せした後の時刻t5において、実タービン回転数NTの下降勾配が所定以上となったものと判定されている。 In step S104, it is determined whether or not the descending gradient of the actual turbine speed NT is greater than or equal to a predetermined value. “The descending gradient of the actual turbine rotational speed NT is equal to or greater than a predetermined value” means that the actual turbine rotational speed NT is reduced in the situation where the actual turbine rotational speed NT decreases as the target turbine rotational speed NTGTGT decreases during the sweep down control. It can also be expressed as a situation in which the decrease speed is greater than or equal to a predetermined speed and the actual turbine speed NT is rapidly decreasing, and it can also be expressed as a situation in which the descending gradient of the actual turbine speed NT is steeper than a predetermined gradient. Can do. If the descending gradient of the actual turbine speed NT is greater than or equal to a predetermined value (Yes in S104), it is determined that the correction of the clamping pressure cannot be sufficiently performed only by the first clamping pressure correction control in Step S103, and the process proceeds to Step S105. On the other hand, when the descending gradient of the actual turbine rotational speed NT is within the predetermined range (No in S104), this control flow ends. In the time chart of FIG. 2, it is determined that the descending gradient of the actual turbine rotational speed NT is equal to or greater than a predetermined value at time t5 after the instruction clamping pressure Pd is added by the correction amount ΔP1.
なお、ステップS104における「実タービン回転数NTの下降勾配が所定以上」との状況は、目標タービン回転数NTTGTに対する実タービン回転数NTの相対的な減少速度が所定速度以上となる状況と考えてもよい。 It should be noted that the situation where “the descending gradient of the actual turbine speed NT is not less than a predetermined value” in step S104 is considered to be a situation in which the relative reduction speed of the actual turbine speed NT with respect to the target turbine speed NTTTGT is not less than the predetermined speed. Also good.
ステップS105では、ステップS104の判定の結果、実タービン回転数NTの下降勾配が所定以上と判定されたのに応じて、第2挟圧補正制御が実施される。第2挟圧補正制御では、最大イナーシャトルク相当分の補正量ΔP2が、セカンダリシーブ12aの指示挟圧Pd+ΔP1に加算される。最大イナーシャトルク相当分の補正量ΔP2は、例えば以下の手順で予め取得しておくことができる。すなわち、(i)クラッチ4が取り得るタービン回転数Ntの最大変動量を予め実験的に求め、(ii)上記(1)式と同様に、この最大変動量に回転慣性モーメントIを乗算して最大イナーシャトルクを算出し、(iii)上記(3)式と同様に、この最大イナーシャトルクをセカンダリシーブ12aの受圧面積AOUTとベルト掛かり径Rinで除算して圧力に換算することで、挟圧の補正量ΔP2を算出する。このように算出された補正量ΔP2が加算された指示挟圧Pd+ΔP1+ΔP2に基づいて、セカンダリシーブ12aへの供給油圧が制御される。ステップS105の処理が完了すると本制御フローを終了する。図2のタイムチャートでは、時刻t5において、第2挟圧補正制御が開始され、本ステップで算出される補正量ΔP2が指示挟圧Pd+ΔP1に上乗せされている。
In step S105, as a result of the determination in step S104, the second clamping pressure correction control is performed when it is determined that the descending gradient of the actual turbine speed NT is equal to or greater than a predetermined value. In the second clamping pressure correction control, the correction amount ΔP2 corresponding to the maximum inertia torque is added to the command clamping pressure Pd + ΔP1 of the
次に、図4〜6を参照して、上記の挟圧補正制御の解除処理について説明する。図4は、本実施形態における挟圧補正制御の解除処理を示すフローチャートであり、図5は、挟圧補正制御により実タービン回転数変化が停滞した場合の解除処理を示すタイムチャートであり、図6は、挟圧補正制御により実タービン回転数が上昇した場合の解除処理を示すタイムチャートである。図5,6のタイムチャートには、図2と同様に、回転数(rpm)及び油圧(MPa)の時間遷移がそれぞれ示されている。回転数としては、エンジン回転数Ne、目標タービン回転数NTTGT、実タービン回転数NTが示されている。油圧としては、セカンダリシーブ12aの指示挟圧Pdが示されている。図4のフローチャートに示す処理は、ECU8により、例えば挟圧補正制御を実施中に所定期間ごとに実施される。以下、図4のフローチャートに従って、図5,6を参照しつつ、挟圧補正制御の解除処理について説明する。
Next, with reference to FIGS. 4 to 6, the above described clamping pressure correction control canceling process will be described. FIG. 4 is a flowchart showing the canceling process of the clamping pressure correction control in the present embodiment, and FIG. 5 is a time chart showing the releasing process when the change in the actual turbine rotation speed is stagnated by the clamping pressure correction control. 6 is a time chart showing a release process when the actual turbine speed is increased by the clamping pressure correction control. In the time charts of FIGS. 5 and 6, time transitions of the rotational speed (rpm) and the hydraulic pressure (MPa) are shown, respectively, as in FIG. As the rotational speed, an engine rotational speed Ne, a target turbine rotational speed NTTGT, and an actual turbine rotational speed NT are shown. As the hydraulic pressure, the indicated clamping pressure Pd of the
ステップS201では、減速S&S制御から復帰時のクラッチ係合制御が実施されているか否かが判定される。クラッチ係合制御が実施されている場合(S201のYes)にはステップS202に進み、そうでない場合(S201のNo)には本制御フローを終了する。図5,6のタイムチャートでは、クラッチ係合制御は、このタイムチャートの当初から実施されている。 In step S201, it is determined whether or not the clutch engagement control upon return from the deceleration S & S control is being performed. If clutch engagement control is being performed (Yes in S201), the process proceeds to step S202, and if not (No in S201), this control flow is terminated. In the time charts of FIGS. 5 and 6, the clutch engagement control is performed from the beginning of this time chart.
ステップS202では、第1挟圧補正制御が実施されているか否かが判定される。第1挟圧補正制御が実施されている場合(S202のYes)にはステップS203に移行し、そうでない場合(S202のNo)には本制御フローを終了する。図5,6のタイムチャートでは、第1挟圧補正制御は時刻t6以降に実施され、指示挟圧Pdに補正量ΔP1が上乗せされており、時刻t6以降の場合にステップS203に移行する。 In step S202, it is determined whether or not the first clamping pressure correction control is being performed. If the first clamping pressure correction control is being performed (Yes in S202), the process proceeds to step S203, and if not (No in S202), this control flow ends. In the time charts of FIGS. 5 and 6, the first clamping pressure correction control is performed after time t6, the correction amount ΔP1 is added to the command clamping pressure Pd, and when the timing is after time t6, the process proceeds to step S203.
ステップS203では、第2挟圧補正制御が実施されているか否かが判定される。第2挟圧補正制御が実施されている場合(S203のYes)にはステップS204に移行し、そうでない場合(S203のNo)には本制御フローを終了する。図5,6のタイムチャートでは、第2挟圧補正制御は時刻t7以降に実施され、指示挟圧Pd+ΔP1に補正量ΔP2が上乗せされており、時刻t7以降の場合にステップS204に移行する。 In step S203, it is determined whether the second clamping pressure correction control is being performed. If the second clamping pressure correction control is being performed (Yes in S203), the process proceeds to step S204, and if not (No in S203), this control flow ends. In the time charts of FIGS. 5 and 6, the second clamping pressure correction control is performed after time t7, the correction amount ΔP2 is added to the command clamping pressure Pd + ΔP1, and the process proceeds to step S204 in the case of time t7 or later.
ステップS204では、複数ルーチン分の実タービン回転数NT変化の平均値が所定範囲内であるか否かが判定される。言い換えると、複数の所定の時間区分ごとに実タービン回転数NTの変化量を算出し、これらの複数の変化量の平均値が所定範囲内に収まるか否かが判定される。複数ルーチン分の実タービン回転数NT変化の平均値が所定範囲内である場合(S204のYes)には、挟圧補正制御によって実タービン回転数NTの変動が停滞しているものと判断して、ステップS206に移行する。一方、複数ルーチン分の実タービン回転数NT変化の平均値が所定範囲内ではない場合(S204のNo)には、ステップS205に移行する。図5のタイムチャートでは、時刻t7〜t8の間で実タービン回転数NT変化が所定範囲内であり、実タービン回転数NTが停滞していると判定されており、この場合ステップS206に移行する。一方、図6のタイムチャートでは、時刻t7〜t8の間で実タービン回転数NT変化が所定範囲内では無いものと判定されており、この場合ステップS205に移行する。 In step S204, it is determined whether or not the average value of changes in the actual turbine speed NT for a plurality of routines is within a predetermined range. In other words, the amount of change in the actual turbine speed NT is calculated for each of a plurality of predetermined time intervals, and it is determined whether or not the average value of the plurality of changes falls within a predetermined range. When the average value of changes in the actual turbine speed NT for a plurality of routines is within the predetermined range (Yes in S204), it is determined that the fluctuation of the actual turbine speed NT is stagnant by the clamping pressure correction control. The process proceeds to step S206. On the other hand, when the average value of the actual turbine speed NT change for a plurality of routines is not within the predetermined range (No in S204), the process proceeds to step S205. In the time chart of FIG. 5, it is determined that the change in the actual turbine speed NT is within a predetermined range between the times t7 and t8, and the actual turbine speed NT is stagnant. In this case, the process proceeds to step S206. . On the other hand, in the time chart of FIG. 6, it is determined that the actual turbine speed NT change is not within the predetermined range between time t7 and t8, and in this case, the process proceeds to step S205.
ステップS205では、複数ルーチン分の実タービン回転数NT変化の平均値が上昇しているか否かが判定される。言い換えると、ステップS204で算出した複数の時間区分における実タービン回転数NTの変化量の平均値が所定値以上であるか否かが判定される。複数ルーチン分の実タービン回転数NT変化の平均値が上昇している場合(S205のYes)には、挟圧補正制御によって実タービン回転数NTが目標タービン回転数NTTGTに向かい上昇しているものと判断して、ステップS207に移行する。一方、複数ルーチン分の実タービン回転数NT変化の平均値が上昇していない場合(S205のNo)には、実タービン回転数NTが依然として下降しているものと判断して、挟圧補正制御を継続して本制御フローを終了する。図6のタイムチャートでは、時刻t7〜t8の間で実タービン回転数NTが上昇しているものと判定されており、この場合ステップS207に移行する。 In step S205, it is determined whether or not the average value of the actual turbine speed NT change for a plurality of routines is increasing. In other words, it is determined whether or not the average value of the amount of change in the actual turbine speed NT in the plurality of time intervals calculated in step S204 is equal to or greater than a predetermined value. When the average value of changes in the actual turbine speed NT for a plurality of routines is increasing (Yes in S205), the actual turbine speed NT is increasing toward the target turbine speed NTTGT by the clamping pressure correction control. And the process proceeds to step S207. On the other hand, if the average value of changes in the actual turbine speed NT for a plurality of routines has not increased (No in S205), it is determined that the actual turbine speed NT is still decreasing, and the clamping pressure correction control is performed. To continue this control flow. In the time chart of FIG. 6, it is determined that the actual turbine rotational speed NT is increasing between times t7 and t8. In this case, the process proceeds to step S207.
ステップS206では、ステップS204の判定の結果、挟圧補正制御によって実タービン回転数NTの変動が停滞しているものと判定されたのに応じて、挟圧補正制御のうち第2挟圧補正制御のみを終了させる。挟圧補正制御によって実タービン回転数NTの変動が停滞した場合、その後下降する目標タービン回転数NTTGTに釣られて実タービン回転数NTが再度下降する可能性があるため、目標タービン回転数NTTGTと実タービン回転数NTに基づきそれぞれ算出されるイナーシャトルクの差分に応じた第1挟圧補正制御は引き続き実施する。一方、最大イナーシャトルク相当の挟圧補正を掛け続けた場合、過剰な挟圧補正を実施していることになり、ベルト耐久性の低下やオイルポンプロスにより伝達効率の悪化が懸念されるため、第2挟圧補正制御は終了させる。ステップS206の処理が完了すると本制御フローを終了する。図5のタイムチャートでは、実タービン回転数NTが停滞していると判定され、時刻t8において第2挟圧補正制御のみが終了している。これにより、時刻t8以降では、指示挟圧Pdが補正量ΔP2の分だけ低下している。 In step S206, as a result of the determination in step S204, the second clamping pressure correction control is included in the clamping pressure correction control when it is determined by the clamping pressure correction control that the fluctuation in the actual turbine speed NT is stagnant. Only end. When the fluctuation of the actual turbine speed NT is stagnated by the clamping pressure correction control, there is a possibility that the actual turbine speed NT will fall again due to the target turbine speed NTGT which decreases thereafter. The first clamping pressure correction control according to the inertia torque difference calculated based on the actual turbine speed NT is continued. On the other hand, if you continue to apply the clamping pressure equivalent to the maximum inertia torque, it means that excessive clamping pressure correction is being carried out, and there is a concern about deterioration of transmission efficiency due to belt durability deterioration and oil pump loss. The second clamping pressure correction control is terminated. When the process of step S206 is completed, this control flow ends. In the time chart of FIG. 5, it is determined that the actual turbine speed NT is stagnant, and only the second clamping pressure correction control is completed at time t8. Thereby, after time t8, the command clamping pressure Pd is reduced by the correction amount ΔP2.
ステップS207では、ステップS205の判定の結果、挟圧補正制御によって実タービン回転数NTが上昇しているものと判定されたのに応じて、第1及び第2挟圧補正制御を全て終了させる。挟圧補正制御によって実タービン回転数NTが目標タービン回転数NTTGTに向かい上昇している場合、イナーシャトルクは入力されなくなるためである。ステップS207の処理が完了すると本制御フローを終了する。図6のタイムチャートでは、実タービン回転数NTが上昇していると判定され、時刻t8において挟圧補正制御を全て終了している。これにより、時刻t8以降では、指示挟圧Pdが補正量ΔP1+ΔP2の分だけ低下している。 In step S207, as a result of the determination in step S205, it is determined that the actual turbine rotational speed NT is increasing by the clamping pressure correction control, and all the first and second clamping pressure correction controls are ended. This is because the inertia torque is not input when the actual turbine rotational speed NT increases toward the target turbine rotational speed NTTGT by the clamping pressure correction control. When the process of step S207 is completed, this control flow ends. In the time chart of FIG. 6, it is determined that the actual turbine speed NT is increasing, and all the clamping pressure correction control is completed at time t8. Thereby, after time t8, the indicated clamping pressure Pd is reduced by the correction amount ΔP1 + ΔP2.
なお、ステップS206,S207において挟圧補正制御を終了する際には、指示挟圧Pdの低下量になましを掛けて徐々に下げてもよい。 Note that when the clamping pressure correction control is terminated in steps S206 and S207, the decrease amount of the command clamping pressure Pd may be multiplied and gradually lowered.
次に、本実施形態に係る車両100の駆動制御装置1の効果を説明する。
Next, effects of the drive control device 1 for the
本実施形態の駆動制御装置1は、エンジン2と、エンジン2の動力を変速して駆動輪7に伝達するベルト式の無段変速機5と、エンジン2と変速機5との間の動力伝達を断接するクラッチ4と、エンジン2、クラッチ4及び変速機5の動作を制御するECU8と、を備える。ECU8は、車両100の走行中にクラッチ4の開放とエンジン2の停止とを行って、エンジン2と駆動輪7との間の動力伝達を遮断して車両100を惰性で走行させる減速S&S制御を実施することができる。ECU8は、この減速S&S制御からの復帰時にクラッチ4を係合させるクラッチ係合制御の実施するときに、クラッチ4のエンジン2側の入力側係合部材4aの回転数の実測値である実タービン回転数NTが、この回転数の目標値である目標タービン回転数NTTGTに対して、所定値αより下回る場合に、言い換えると、実タービン回転数NTが、変速機5にベルト滑りを発生させ得るトルクがクラッチ4から変速機5に伝達されている状況における回転数まで、目標タービン回転数NTTGTに対して下回る場合に、目標タービン回転数NTTGTから算出されるクラッチ4のイナーシャトルクと、実タービン回転数NTから算出されるクラッチ4のイナーシャトルクとの差分に基づく補正量ΔP1が、変速機5の挟圧Pdの指令値である指示挟圧Pdに加算される第1挟圧補正制御を実施する。
The drive control device 1 according to the present embodiment includes an
クラッチ係合制御の実施中において、実タービン回転数NTが目標タービン回転数NTTGTに対して、所定値αより大きく下回る場合には、想定以上のトルクがクラッチ4から変速機5に入力されるため、変速機5に入力されるトルクが変速機5のトルク容量を超えてしまい、変速機5にベルト滑りが発生する虞がある。これに対して本実施形態では上記構成によって、実タービン回転数NTが目標タービン回転数NTTGTに対して所定値αより下回る場合には、変速機5への指示挟圧Pdに補正量ΔP1を加算するので、変速機5に発生する挟圧を増大させ、変速機5のトルク容量を増やすことが可能となる。この結果、本実施形態では、クラッチ係合制御の実施中に、変速機5のベルト滑りの発生を抑制できる。
While the clutch engagement control is being performed, if the actual turbine speed NT is much lower than the target turbine speed NTGT below the predetermined value α, more torque than expected is input from the clutch 4 to the
変速機5のベルト滑りを抑制できるので、変速機5のトルク伝達率が悪化することを抑制できる。また、実タービン回転数NTが目標タービン回転数NTTGTに対して所定値αより大きく下回るとの条件を満たす場合に変速機5への指示挟圧を嵩上げするので、通常時に変速機5の挟圧が不要に増大するのを防止でき、変速機5のベルト13の耐久性への悪影響を抑制できる。さらに、変速機5の挟圧を増大させる機会を限定できるので、高圧発生によるオイルポンプの損失を低減して、燃費を向上できる。
Since the belt slip of the
また、本実施形態の駆動制御装置1において、ECU8は、実タービン回転数NTの下降勾配が所定勾配以上に急となる場合に、クラッチ4の最大イナーシャトルクに基づく補正量ΔP2が指示挟圧Pdに加算される第2挟圧補正制御を実施する。 Further, in the drive control apparatus 1 of the present embodiment, the ECU 8 determines that the correction amount ΔP2 based on the maximum inertia torque of the clutch 4 is the command clamping pressure Pd when the descending gradient of the actual turbine speed NT becomes steep above a predetermined gradient. The second clamping pressure correction control added to is performed.
実タービン回転数NTの下降勾配が所定以上となる場合には、イナーシャトルク変化が速くなるため、上記の第1挟圧補正制御ではベルト滑りを抑制できなくなる可能性がある。これに対して、上記構成によって、この場合にはクラッチ4の最大イナーシャトルクに基づき予め導出できる補正量ΔP2を指示挟圧Pdに加算するので、イナーシャトルク変化が速い状況においても、変速機5のトルク容量を迅速に増やすことができ、変速機5のベルト滑りの発生を好適に抑制できる。
When the descending gradient of the actual turbine speed NT is greater than or equal to a predetermined value, the inertia torque change becomes faster, and therefore the belt slip may not be suppressed by the first clamping pressure correction control. In contrast, in this case, the correction amount ΔP2 that can be derived in advance in this case based on the maximum inertia torque of the clutch 4 is added to the command clamping pressure Pd. The torque capacity can be increased quickly, and belt slippage of the
また、本実施形態の駆動制御装置1において、ECU8は、第1挟圧補正制御及び第2挟圧補正制御を実施中に、実タービン回転数NTの変化が停滞した場合には第2挟圧補正制御のみを終了する。また、実タービン回転数NTが目標タービン回転数NTTGTに向けて上昇した場合には第1挟圧補正制御及び第2挟圧補正制御の両方を終了する。 Further, in the drive control device 1 of the present embodiment, the ECU 8 performs the second clamping pressure when the change in the actual turbine speed NT is stagnant during the first clamping pressure correction control and the second clamping pressure correction control. Only correction control is terminated. When the actual turbine speed NT increases toward the target turbine speed NTTGT, both the first clamping pressure correction control and the second clamping pressure correction control are terminated.
この構成により、挟圧補正制御を状況に応じて早期に解除できるため、変速機5の挟圧を増大させる機会をさらに限定できるので、オイルポンプの損失や変速機5のベルト耐久性への影響を低減できる。
With this configuration, the clamping pressure correction control can be released at an early stage depending on the situation, so that the opportunity to increase the clamping pressure of the
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, the said embodiment was shown as an example and is not intending limiting the range of invention. The above-described embodiment can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the spirit of the invention. The above-described embodiments and modifications thereof are included in the invention described in the claims and equivalents thereof, as long as they are included in the scope and gist of the invention.
上記実施形態では、車両100の走行中にクラッチ4の開放とエンジン2の停止とを行って、エンジン2と駆動輪7との間の動力伝達を遮断して惰性により車両100を走行させる惰性走行を行う惰行制御の一例として、主に車両の減速走行中に実施する減速S&S制御を挙げたが、例えば主に車両の定速走行中に実施するフリーラン制御など他の同種の制御を適用してもよい。
In the above-described embodiment, the inertial traveling in which the clutch 4 is released and the
また、上記実施形態では、クラッチ4が動力伝達経路上のトルクコンバータ3と変速機5との間に配置される構成を例示したが、クラッチ4は、エンジン2と駆動輪7との間の動力伝達を断接できれば動力伝達経路上の他の位置に配置してもよく、例えば変速機5と駆動輪7との間や、エンジン2とトルクコンバータ3との間に配置してもよい。
In the above embodiment, the configuration in which the clutch 4 is disposed between the torque converter 3 and the
1 駆動制御装置
2 エンジン
4 クラッチ
5 変速機
8 ECU(制御手段)
100 車両
NT 実タービン回転数(実測値)
NTTGT 目標タービン回転数(目標値)
Pd 指示挟圧(指令値)
ΔP1 第1挟圧補正制御の補正量
ΔP2 第2挟圧補正制御の補正量
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
100 Vehicle NT Actual turbine speed (actual value)
NTTGT Target turbine speed (target value)
Pd indicated clamping pressure (command value)
ΔP1 Correction amount of first clamping pressure correction control ΔP2 Correction amount of second clamping pressure correction control
Claims (5)
前記エンジンの動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式の無段変速機と、
前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を断接するクラッチと、
前記エンジン、前記クラッチ及び前記無段変速機の動作を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
車両の走行中に前記クラッチの開放と前記エンジンの停止とを行って、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断して前記車両を惰性で走行させる惰行制御を実施し、
前記惰行制御から前記クラッチを係合させる係合制御を実施するときに、前記クラッチの前記エンジン側の係合部材の回転数の実測値が、前記回転数の目標値に対して、所定値より下回る場合に、前記目標値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクと、前記実測値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクとの差分に基づく補正量が前記無段変速機の挟圧の指令値に加算される第1挟圧補正制御を実施する
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。 Engine,
A belt-type continuously variable transmission that shifts the power of the engine and transmits it to drive wheels;
A clutch for connecting and disconnecting power transmission between the engine and the drive wheel;
Control means for controlling the operation of the engine, the clutch and the continuously variable transmission;
With
The control means includes
Performing coasting control to disengage the clutch and stop the engine during traveling of the vehicle, cut off power transmission between the engine and the drive wheels, and cause the vehicle to travel inertially;
When performing the engagement control for engaging the clutch from the coasting control, the measured value of the rotation speed of the engagement member on the engine side of the clutch is less than a predetermined value with respect to the target value of the rotation speed. When the value is smaller, the correction amount based on the difference between the inertia torque of the clutch calculated from the target value and the inertia torque of the clutch calculated from the actual measurement value becomes the command value of the clamping pressure of the continuously variable transmission. A drive control device for a vehicle, which performs a first clamping pressure correction control to be added.
前記クラッチの前記エンジン側の係合部材の回転数の実測値が、前記無段変速機にベルト滑りを発生させ得るトルクが前記クラッチから前記無段変速機に伝達されている状況における回転数まで、前記回転数の目標値に対して下回る場合に、前記目標値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクと、前記実測値から算出される前記クラッチのイナーシャトルクとの差分に基づく補正量が前記無段変速機の挟圧の指令値に加算される
ことを特徴とする、請求項1〜4のいずれか1項に記載の車両の駆動制御装置。 In the first narrow pressure correction control,
The measured value of the rotational speed of the engagement member on the engine side of the clutch is the rotational speed in a situation where torque that can cause belt slip in the continuously variable transmission is transmitted from the clutch to the continuously variable transmission. When the rotational speed is lower than the target value, the amount of correction based on the difference between the clutch inertia calculated from the target value and the clutch inertia calculated from the measured value is not calculated. The vehicle drive control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the vehicle drive control device is added to a command value of the clamping pressure of the step transmission.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013238306A JP2015098892A (en) | 2013-11-18 | 2013-11-18 | Vehicle drive control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013238306A JP2015098892A (en) | 2013-11-18 | 2013-11-18 | Vehicle drive control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015098892A true JP2015098892A (en) | 2015-05-28 |
Family
ID=53375633
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013238306A Pending JP2015098892A (en) | 2013-11-18 | 2013-11-18 | Vehicle drive control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015098892A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10591056B2 (en) | 2017-10-31 | 2020-03-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle drive-force transmitting apparatus |
-
2013
- 2013-11-18 JP JP2013238306A patent/JP2015098892A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10591056B2 (en) | 2017-10-31 | 2020-03-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle drive-force transmitting apparatus |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5494839B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6361590B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6296163B2 (en) | Vehicle lock-up clutch control device | |
JP6268197B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP6176197B2 (en) | Vehicle control device | |
US10443717B2 (en) | Control method and control device for transmission mechanism | |
US10415699B2 (en) | Vehicle lock-up control method and control device | |
JP6288279B2 (en) | Vehicle lock-up clutch control device | |
JP2015098892A (en) | Vehicle drive control device | |
CN108603591B (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
CN108603590B (en) | Vehicle control device | |
JP5728421B2 (en) | Lock-up control device and lock-up control method | |
JP5467973B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
KR101823843B1 (en) | Vehicle control device and control method | |
JP2013253480A (en) | Neutral control device for vehicle | |
CN210461659U (en) | Continuously variable transmission system | |
JP2012225465A (en) | Vehicle control device | |
JP2015096380A (en) | Vehicular drive control apparatus | |
JP5295988B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP5533556B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2015034626A (en) | Vehicle control device | |
JP2017136986A (en) | Vehicle control device, and vehicle controlling method | |
JP6763129B2 (en) | Vehicle lockup control method and control device | |
JP2023167109A (en) | Shift control device for vehicle | |
JP2016141164A (en) | Vehicle control system |