JP2015098251A - Vehicle body rear structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車の車体後部構造に関し、特に剛性を向上するとともに操縦安定性を改善したものに関する。 The present invention relates to a vehicle body rear structure of an automobile, and particularly relates to an improved vehicle body having improved rigidity and steering stability.
乗用車等の自動車の車体は、鋼やアルミニウム系合金によってモノコック構造により形成されたキャビンのフロア下部に、閉断面を有し前後方向に延在するサイドフレームを結合した構造が一般的である。
近年では、操縦安定性や、騒音、振動、乗り心地などの各種性能の向上を図るため、サイドフレームの下側に車体とは別部品であるサブフレーム等の構造体を締結し、このサブフレームにサスペンションアームの車体側支点を設ける構造が普及している。
2. Description of the Related Art A vehicle body such as a passenger car generally has a structure in which a side frame having a closed cross section and extending in the front-rear direction is coupled to a lower floor of a cabin formed of steel or an aluminum alloy and having a monocoque structure.
In recent years, in order to improve various performances such as steering stability, noise, vibration, and ride comfort, a structure such as a subframe that is a separate part from the vehicle body is fastened to the lower side of the side frame. A structure in which a suspension arm is provided with a fulcrum on the vehicle body side is widely used.
サブフレームを有する乗用車の車体構造に関する従来技術として、例えば特許文献1には、フロントサスペンションの支持剛性や車体剛性を向上しつつ、車体を軽量化しかつ配索部材のレイアウト自由度を向上する目的で、フロントサブフレームの各部位に、高剛性部と、高剛性部に対して細く形成された低剛性部とを適宜配置することが記載されている。
また、特許文献2には、リアサブフレームと車体との間を連結する連結部材を、リアサブフレームの左右にそれぞれ設けて、リアサブフレームの支持剛性を高め、操縦安定性を向上することが記載されている。
As a conventional technique related to a vehicle body structure of a passenger car having a subframe, for example,
Further, in Patent Document 2, connecting members for connecting the rear subframe and the vehicle body are provided on the left and right sides of the rear subframe, respectively, to increase the support rigidity of the rear subframe and improve the steering stability. Have been described.
特許文献2に記載されたように、補剛部材を設けてサブフレームと車体とを連結することによって、リアサスペンションの支持剛性、車体剛性を向上し、操舵の応答性や直進安定性などを向上することができる。
このような効果は、左右の補剛部材を連結して、サブフレームと車体との左右締結箇所間を相互に連結しかつ中間部において車体フロアに締結する構成とすることによって、さらに向上可能であることがわかっている。
As described in Patent Document 2, by providing a stiffening member and connecting the subframe and the vehicle body, the support rigidity of the rear suspension and the vehicle body rigidity are improved, and the response of steering and the straight running stability are improved. can do.
Such an effect can be further improved by connecting the left and right stiffening members so as to connect the left and right fastening portions of the subframe and the vehicle body to each other and fasten to the vehicle body floor at the intermediate portion. I know that there is.
しかし、このような補剛を施した場合、車体後部の剛性が局所的に向上するため、後輪タイヤの接地性が低下したり、操舵操作に対する車体挙動の不連続性が悪化するなどの弊害が発生する場合があった。
そこで、このような補剛部材の剛性設定を最適化することが求められるが、例えば特許文献1に記載された従来技術は、単に強度、剛性に余裕がある箇所を低剛性箇所として軽量化したにすぎず、剛性設定によって積極的に操縦安定性を向上するという課題はなんら記載も示唆もされていない。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、剛性を向上するとともに操縦安定性を改善した車体後部構造を提供することである。
However, when such stiffening is applied, the rigidity of the rear part of the vehicle body is locally improved, so that the ground contact property of the rear wheel tire is deteriorated and the discontinuity of the vehicle body behavior with respect to the steering operation is deteriorated. May occur.
Therefore, it is required to optimize the rigidity setting of such a stiffening member. However, for example, the conventional technique described in
In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide a vehicle body rear structure that has improved rigidity and improved steering stability.
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項1に係る発明は、車体床面を構成するフロアパネルと、前記フロアパネルに沿って前後に延在するとともに車幅方向に離間して配置された一対のサイドフレームと、後輪ハブを支持するサスペンションアームが揺動可能に取付けられるとともに、左右の前記サイドフレームの間にわたして下側から締結されるサブフレームと、前記サブフレームの前記サイドフレームとの締結箇所に締結され、左右の前記締結箇所を連結するとともに、左右の前記締結箇所の中間部において複数個所で前記フロアパネルに固定される補剛部材とを備え、前記補剛部材は、前記フロアパネルとの複数の固定箇所の間隔において、他の部分よりも剛性を低く設定した低剛性部を有することを特徴とする車体後部構造である。
これによれば、車体剛性を向上して操舵操作に対する応答性や直進安定性を向上するとともに、車体強度も高まり、耐久性を向上することができる。
さらに、低剛性部を形成したことによって、車体剛性が過度に向上することを防止し、後輪タイヤの接地性や車体挙動の連続性を改善し、操縦安定性を向上することができる。
The present invention solves the above-described problems by the following means.
According to a first aspect of the present invention, there is provided a floor panel that constitutes a vehicle body floor, a pair of side frames that extend back and forth along the floor panel and are spaced apart in the vehicle width direction, and a rear wheel hub. A suspension arm to be supported is swingably attached, and is fastened at a fastening position between a subframe that is fastened from the lower side between the left and right side frames and the side frame of the subframe. And a stiffening member fixed to the floor panel at a plurality of locations in the middle portion between the left and right fastening locations, the stiffening member comprising a plurality of fastening locations with the floor panel. It is a vehicle body rear structure characterized by having a low-rigidity part whose rigidity is set lower than that of other parts at intervals.
According to this, the rigidity of the vehicle body can be improved to improve the response to the steering operation and the straight running stability, the vehicle body strength can be increased, and the durability can be improved.
Furthermore, by forming the low rigidity portion, it is possible to prevent the vehicle body rigidity from being excessively improved, improve the ground contact property of the rear wheel tire and the continuity of the vehicle body behavior, and improve the steering stability.
請求項2に係る発明は、前記サイドフレームの車幅方向外側に車体側面部を構成するサイドストラクチャが設けられ、前記補剛部材の両端部は前記サイドストラクチャに連結されることを特徴とする請求項1に記載の車体後部構造である。
これによれば、車体剛性をより一層高めて上述した効果を促進することができる。
The invention according to claim 2 is characterized in that a side structure constituting a vehicle body side surface portion is provided outside the side frame in the vehicle width direction, and both end portions of the stiffening member are connected to the side structure. The vehicle body rear structure according to
According to this, the above-mentioned effect can be promoted by further increasing the rigidity of the vehicle body.
請求項3に係る発明は、前記補剛部材は、前記低剛性部以外の領域では実質的に水平に配置された面部の前後端部にそれぞれフランジを形成した断面形状を有し、前記低剛性部においては、前後端部のいずれか一方にのみフランジを形成するとともに前記面部の中央部に車幅方向に延在する長穴を形成したことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車体後部構造である。
これによれば、前後一方のフランジを残しかつ長穴の両側に面部を残すことによって、補剛部材の捩じり剛性を低下させつつ曲げ剛性はある程度確保し、部品の製造時、搬送時や、車体への取付時に補剛部材が変形することを防止して生産性を確保することができる。
According to a third aspect of the present invention, the stiffening member has a cross-sectional shape in which flanges are formed at front and rear end portions of the surface portion disposed substantially horizontally in a region other than the low-rigidity portion, and the low-rigidity member is provided. 3. The part according to
According to this, the bending rigidity is secured to some extent while the torsional rigidity of the stiffening member is lowered by leaving the front and rear flanges and the surface portions on both sides of the elongated hole. Further, it is possible to prevent the stiffening member from being deformed at the time of attachment to the vehicle body and to ensure productivity.
以上説明したように、本発明によれば、剛性を向上するとともに操縦安定性を改善した車体後部構造を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide a vehicle body rear structure that has improved rigidity and improved steering stability.
本発明は、剛性を向上するとともに操縦安定性を改善した車体後部構造を提供する課題を、サブフレームのサイドフレームとの左右締結箇所を連結するサポートサブフレームをサブフレーム下側から締結し、中間部二か所をフロアパネルに締結するとともに、フロアパネルへの左右締結箇所の中間部に低剛性部を形成することによって解決した。 The present invention aims to provide a vehicle body rear structure with improved rigidity and improved steering stability, by fastening a support subframe from the lower side of the subframe, connecting the left and right fastening points with the sideframe of the subframe. The problem was solved by fastening the two parts to the floor panel and forming a low-rigidity part in the middle of the left and right fastening points to the floor panel.
以下、本発明を適用した車体後部構造の実施例について説明する。
実施例の車体後部構造は、例えば乗用車等の自動車に適用されるものである。
図1は、実施例の車体後部構造を車両下側から見た平面図である。
図2は、実施例の車体後部構造を車両下側(斜め後方側かつ斜め左側)から見た外観斜視図である。
Embodiments of a vehicle body rear structure to which the present invention is applied will be described below.
The vehicle body rear structure according to the embodiment is applied to an automobile such as a passenger car, for example.
FIG. 1 is a plan view of the rear body structure of the embodiment as viewed from the lower side of the vehicle.
FIG. 2 is an external perspective view of the vehicle body rear structure according to the embodiment as viewed from the lower side of the vehicle (diagonally rear side and oblique left side).
車体後部構造1は、フロアパネル10、サイドフレーム20、サブフレーム30、リアサスペンション40、サイドストラクチャ50、サポートサブフレーム100等を有して構成されている。
The vehicle body
フロアパネル10は、例えば鋼板モノコック構造の車体の床面部を構成する部分である。
フロアパネル10は、例えば、鋼板をプレス成型して構成されている。
フロアパネル10の後端部近傍における車幅方向中央部には、スペアタイヤパン11が形成されている。
スペアタイヤパン11は、図示しないスペアタイヤを収容するために荷室部の床面を下方にブリスター状に張り出させて形成した部分である。
The
The
A
The
サイドフレーム20は、フロアパネル10の下面に沿って前後方向に延在して配置された構造部材である。
サイドフレーム20は、車両前後方向から見た断面形状が例えば矩形の閉断面として構成され、その上面部はフロアパン10に接合されている。
サイドフレーム20は、車幅方向に離間して一対が実質的に左右対称に設けられている。
スペアタイヤパン11は、サブフレーム30の後方において、左右のサイドフレーム20の間に配置されている。
The
The
A pair of
The
左右のサイドフレーム20は、車室内に設けられる後席の下部に設けられたリアシートクロスメンバ21によって連結されている。
リアシートクロスメンバ21は、フロアパネル10の下面に沿って車幅方向に延在する構造部材である。
リアシートクロスメンバ21の後方側でありかつサブフレーム30の前方側の領域には、図示しない燃料タンクが収容される。
The left and
The rear
A fuel tank (not shown) is accommodated in a region on the rear side of the rear
サブフレーム30は、サイドフレーム20に下方側から取り付けられる構造部材であって、リアサスペンション40の各アーム(リンク)の車体側支点が設けられるものである。
サブフレーム30は、フロントメンバ31、リアメンバ32、サイドメンバ33を溶接等によって結合し、井桁状に形成されている。
The
The
フロントメンバ31、リアメンバ32は、左右のサイドフレーム20の間にわたして、車幅方向に沿って延在する部材である。
フロントメンバ31、リアメンバ32は、車両の前後方向に離間して配置されている。
フロントメンバ31、リアメンバ32の両端部は、防振ゴムを介して左右のサイドフレーム20に締結されている。
防振ゴムは、例えば、鉛直方向にほぼ沿った中心軸を有する円筒ゴムブッシュとして構成されている。
防振ゴムは、内筒の中心部に下方から挿入されるボルトによって、サイドフレーム20内に設けられた溶接ナットに締結される。
防振ゴムの外筒は、フロントメンバ31、リアメンバ32の両端部に設けられた円筒部に圧入され固定されている。
サイドメンバ33は、フロントメンバ31の側端部とリアメンバ32の側端部とにわたして設けられ、前後方向に延在する部材である。
また、サブフレーム30には、車両前部に設けられたトランスミッションから伝達される駆動力を左右後輪に伝達する図示しないリアディファレンシャルが搭載される。
The
The
Both ends of the
The anti-vibration rubber is configured, for example, as a cylindrical rubber bush having a central axis substantially along the vertical direction.
The anti-vibration rubber is fastened to a welding nut provided in the
The outer cylinder of the anti-vibration rubber is press-fitted into a cylindrical portion provided at both ends of the
The
Further, the
リアサスペンション40は、後輪が取り付けられるハウジング41を、車体に対して所定の軌跡に沿って揺動可能に支持するものである。
ハウジング41は、後輪が固定されるハブを回転可能に支持するハブベアリングを収容する例えば鋳鉄製の部材である。
The
The
リアサスペンション40は、ロワアーム42、アッパアーム43、トーコントロールアーム44、トレーリングアーム45、ダンパユニット46、スタビライザ47等を有して構成されている。
ロワアーム42は、ハウジング41の下端部と、サブフレーム30のサイドメンバ33の後端部とにそれぞれ揺動可能に連結され、車幅方向にほぼ沿って延在するリンクである。
The
The
アッパアーム43は、ハウジング41の上端部と、サブフレーム30のサイドメンバ33の上部とにそれぞれ揺動可能に連結され、車幅方向にほぼ沿って延在するリンクである。
アッパアーム43は、ロワアーム42と共働して後輪のキャンバ方向の位置決めを行うものである。
The
The
トーコントロールアーム44は、ロワアーム42の前方側で、ハウジング41の下端部と、サブフレーム30のサイドメンバ33の前端部とにそれぞれ揺動可能に連結され、車幅方向にほぼ沿って延在するリンクである。
トーコントロールアーム44は、ロワアーム42と共働して、後輪のトー方向の位置決めを行うものである。
The
The
トレーリングアーム45は、ハウジング41の下部と、それよりも前方の車体とにそれぞれ揺動可能に連結され、車両前後方向にほぼ沿って延在するリンクである。
トレーリングアーム45は、前端部が後端部よりも高くなるように傾斜して配置されている。
トレーリングアーム45は、後輪の前後方向の位置決めを行うものである。
The trailing
The trailing
The trailing
ダンパユニット46は、ダンパ(ショックアブソーバ)とコイルスプリングをユニット化(サブアセンブリ化)したものである。
ダンパユニット46は、伸縮方向が上下方向にほぼ沿って配置されるとともに、下端部がロワアーム42の中間部に連結され、上端部は車体に形成されたブラケットに連結されている。
The
The
スタビライザ47は、バネ鋼で形成されたスタビライザバー(トーションバー)で左右のロワアーム42を連結して構成され、左右のサスペンションが逆相方向にストロークした際にロール反力を発生して車両のロール剛性を高めるものである。
The
サイドストラクチャ50は、車体の側面部を構成するアウタパネル、インナパネル、ピラー類、後輪が収容されるホイルアーチ51、ホイルエプロン52などをサブアセンブリ化した構造体である。
なお、図1、2においては、ホイルアーチ51、ホイルエプロン52のみを図示し、他は図示を省略する。
The
1 and 2, only the
サポートサブフレーム100は、サブフレーム30におけるリアメンバ32の両端部のサイドフレーム20との左右締結箇所の間にわたして設けられた補剛部材である。
サポートサブフレーム100は、上述したリアメンバ32とサイドフレーム20との左右締結箇所の中間部分において、フロアパネル10のスペアタイヤパン11にも締結されている。
また、サポートサブフレーム100の車幅方向における両端部は、リアメンバ32の両端部に対してさらに延伸され、サイドストラクチャ50におけるホイルエプロン52の後方側下端部に締結されている。
The
The
Further, both end portions in the vehicle width direction of the
以下、サポートサブフレーム100について、より詳細に説明する。
図3は、サポートサブフレームの二面図である。
図3(a)は、車両取付時の下面側から見た平面視図であり、図3(b)は、車両前方側から見た図(図3(a)のB−B部矢視断面図である。
図4は、サポートサブフレームの要部断面図である。
図4(a)は図3(a)のa−a部矢視断面図であり、図4(b)は図3(a)のb−b部矢視断面図である。
Hereinafter, the
FIG. 3 is a two-side view of the support subframe.
3A is a plan view seen from the lower surface side when the vehicle is mounted, and FIG. 3B is a diagram seen from the front side of the vehicle (a cross section taken along the line B-B in FIG. 3A). FIG.
FIG. 4 is a cross-sectional view of the main part of the support subframe.
4A is a cross-sectional view taken along the line aa in FIG. 3A, and FIG. 4B is a cross-sectional view taken along the line bb in FIG. 3A.
サポートサブフレーム100は、例えば鋼板をプレス成型することによって一体に形成されている。
サポートサブフレーム100は、サブフレーム締結部110、フロア締結部120、エプロン締結部130、補剛ビード140、切欠き部150、長穴160等を有して構成されている。
The
The
サブフレーム締結部110は、サポートサブフレーム100をサブフレーム30のリアメンバ32の両端部を介して、サイドフレーム20に締結するボルトが挿入される部分である。
サブフレーム締結部110は、サブフレーム30を車体に締結するボルトによって、サブフレーム30に共締めされている。
サブフレーム締結部110は、サポートサブフレーム100の他部に対してボルト穴の径方向に肥大化するように幅広に形成されている。
サブフレーム締結部110は、左右のサイドフレーム20に対応して一対が設けられている。
なお、車幅方向における一方のボルト穴は、寸法公差を吸収するため車幅方向に沿った長手方向を有する長穴となっている。
The
The
The
A pair of
One bolt hole in the vehicle width direction is a long hole having a longitudinal direction along the vehicle width direction in order to absorb dimensional tolerances.
フロア締結部120は、左右のサブフレーム締結部110を連結する中間部100Aのほぼ中央部に設けられている。
中間部100Aは、図3(a)に示す平面視においては、車幅方向にほぼ沿って実質的にストレートに形成されている。
また、中間部100Aは、図3(b)に示す前面視においては、中央部が側端部に対して低くなるように湾曲して形成されている。
フロア締結部120は、サポートサブフレーム110を、フロアパネル10のスペアタイヤパン11の前端部近傍における下面部に締結するボルト穴を有する。
フロア締結部120は、実質的に左右対称に、車幅方向に離間して一対が設けられている。
The
The
Further, the
The
A pair of
エプロン締結部130は、中間部100Aの左右端部から車幅方向に水平に突き出して形成された突出部100Bの突端部に設けられている。
突出部100Bは、平面視においては、サブフレーム締結部110に対して、突端部がやや後退するように、中間部100Aに対して傾斜して形成されている。
エプロン締結部130は、サポートサブフレーム100を、サイドストラクチャ50のホイルエプロン52に締結するボルト穴を有する。
The
The
The
補剛ビード140は、中間部100Aにおける左右のサブフレーム締結部110とフロア締結部120との間にそれぞれ設けられている。
補剛ビード140は、表面部をブリスター状に張り出させて形成され、車幅方向にほぼ沿って延在している。
The stiffening
The stiffening
切欠き部150は、左右のフロア締結部120の間において、中間部100Aの前後にそれぞれ形成される前フランジ102、後フランジ103のうち、後フランジ103を切欠いて形成された部分である。
長穴160は、切欠き部150が設けられる領域に形成され、車幅方向に沿って延在して形成されている。
切欠き部150、長穴160は、協働して、中間部100Aの捩じり剛性を他の部分に対して局所的に低下させた低剛性部を構成する。
The
The
The
以下、中間部100Aにおける断面形状について説明する。
図4(b)に示す、低剛性部以外における中間部100Aの基本断面は、水平方向にほぼ沿って延在する上面部101の前端部、下端部から、それぞれ下方に突出した前フランジ102、後フランジ103を有する。
図4(a)に示す切欠き部150においては、後フランジ103の全体、及び、上面部101の後縁部の一部が除去された形状となっている。
また、切欠き部150が設けられる領域においては、上面部101の中央部に、車幅方向に沿った長穴160が形成されている。
Hereinafter, the cross-sectional shape in the
4B, the basic cross section of the
In the
Further, in the region where the
以上説明したように、本実施例によれば、サイドフレーム20とサブフレーム30のリアメンバ32の左右の締結部の間を、サポートサブフレーム100の中間部100Aによって連結するとともに、中間部100Aの中央部をスペアタイヤパン11に締結することによって、車体剛性を向上し、操舵操作に対する応答性や直進性を向上することができる。
また、これによって車体強度も高まり、耐久性を向上することもできる。
さらに、左右のフロア締結部120の中間に、切欠き部150及び長穴160を有する低剛性部を形成したことによって、車体剛性が過度に向上することを防止し、後輪タイヤの接地性や車体挙動の連続性を改善し、操縦安定性を向上することができる。
また、サポートサブフレーム100の左右端部に突出部100Bを形成し、その突端部をサイドストラクチャ50のホイルエプロン52に締結することによって、車体剛性をより一層向上することができる。
また、低剛性部が後側のみに設けられた切欠き部150、及び、長穴160を有する構成としたことによって、例えば前後のフランジを除去したり、上面部の幅を狭くするように、他の手法によって剛性を低下させた場合に対して、サポートサブフレーム100の捩じり剛性を適度に低下させつつ曲げ剛性を確保することが容易となり、部品の製造時、搬送時や、車体への取付時にサポートサブフレーム100が変形することを防止して生産性を確保することができる。
As described above, according to the present embodiment, the left and right fastening portions of the
This also increases the strength of the vehicle body and improves the durability.
Furthermore, by forming a low-rigidity part having a
Further, by forming the
In addition, by adopting a configuration in which the low-rigidity portion has the
(変形例)
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内であり、車体後部構造を構成する各部材の形状、構造、材質、製法等は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、サスペンション形式や、車体各部の形状等は適宜変更することが可能である。
また、補剛部材(サポートサブフレーム)も、実施例のような板金パネル製のものに限らず、例えばパイプ材などを用いたものであってもよい。また、低剛性部の構成も特に限定されない。
(Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention, and the shape of each member constituting the vehicle body rear structure, The structure, material, manufacturing method, and the like are not limited to the above-described embodiments, and can be changed as appropriate.
For example, the suspension type, the shape of each part of the vehicle body, and the like can be changed as appropriate.
Further, the stiffening member (support subframe) is not limited to the one made of a sheet metal panel as in the embodiment, but may be one using a pipe material, for example. Further, the configuration of the low rigidity portion is not particularly limited.
1 車体後部構造
10 フロアパネル 11 スペアタイヤパン
20 サイドフレーム 21 リアシートクロスメンバ
30 サブフレーム 31 フロントメンバ
32 リアメンバ 33 サイドメンバ
40 リアサスペンション 41 ハウジング
42 ロワアーム 43 アッパアーム
44 トーコントロールアーム 45 トレーリングアーム
46 ダンパユニット 47 スタビライザ
50 サイドストラクチャ 51 ホイルアーチ
52 ホイルエプロン 100 サポートサブフレーム
100A 中間部 100B 突出部
101 上面部 102 前フランジ
103 後フランジ 110 サブフレーム締結部
120 フロア締結部 130 エプロン締結部
140 補剛ビード 150 切欠き部
160 長穴
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記フロアパネルに沿って前後に延在するとともに車幅方向に離間して配置された一対のサイドフレームと、
後輪ハブを支持するサスペンションアームが揺動可能に取付けられるとともに、左右の前記サイドフレームの間にわたして下側から締結されるサブフレームと、
前記サブフレームの前記サイドフレームとの締結箇所に締結され、左右の前記締結箇所を連結するとともに、左右の前記締結箇所の中間部において複数個所で前記フロアパネルに固定される補剛部材と
を備え、
前記補剛部材は、前記フロアパネルとの複数の固定箇所の間隔において、他の部分よりも剛性を低く設定した低剛性部を有すること
を特徴とする車体後部構造。 A floor panel constituting the vehicle body floor,
A pair of side frames that extend back and forth along the floor panel and are spaced apart in the vehicle width direction; and
A suspension arm that supports the rear wheel hub is swingably attached, and a subframe that is fastened from below between the left and right side frames;
A stiffening member that is fastened to a fastening portion of the sub-frame with the side frame, connects the left and right fastening portions, and is fixed to the floor panel at a plurality of positions in an intermediate portion between the left and right fastening portions. ,
The vehicle body rear structure, wherein the stiffening member has a low-rigidity part having a lower rigidity than other parts at intervals of a plurality of fixing points with the floor panel.
前記補剛部材の両端部は前記サイドストラクチャに連結されること
を特徴とする請求項1に記載の車体後部構造。 A side structure constituting a vehicle body side part is provided on the vehicle width direction outer side of the side frame,
The vehicle body rear portion structure according to claim 1, wherein both ends of the stiffening member are connected to the side structure.
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車体後部構造。 The stiffening member has a cross-sectional shape in which flanges are formed at front and rear end portions of a surface portion that is disposed substantially horizontally in a region other than the low rigidity portion. The vehicle body rear part structure according to claim 1 or 2, wherein a flange is formed only in one of the flanges, and a long hole extending in the vehicle width direction is formed in a central part of the surface part.
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