JP2015094324A - エンジン制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】低NOxモードから高NOxモードへのエンジン運転モードの移行をより的確に行うことのできるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】電子制御ユニット50は、NOx還元触媒装置27の触媒温度が活性判定値以上となることを移行条件の一つとして、エンジンのNOx発生量がより少なくなる低NOxモードからNOx発生量がより多くなる高NOxモードへとエンジンの運転モードを移行させる。そして、電子制御ユニット50は、そうした活性判定値を、車速および外気温の検出結果に基づき、車速が高いとき、または外気温が低いときには、そうでないときよりも大きい値に設定している。【選択図】図1
Description
本発明は、NOx還元触媒装置の触媒温度に基づいて、低NOxモードと高NOxモードとでエンジンの運転モードを切り換えるエンジン制御装置に関する。
NOx還元触媒装置は、触媒が活性化するまで触媒温度が高まったときに好適なNOx浄化能力を発揮する。そこで、例えば特許文献1に見られるように、触媒温度が低いときには、エンジンのNOx発生量が少なくなる低NOxモードでエンジンを運転し、触媒温度が高いときには、エンジンのNOx発生量は多くなるものの、燃費性能等を向上できる高NOxモードでエンジンを運転するエンジン制御装置が知られている。
ところで、エンジン制御装置は、NOx還元触媒装置に設置された温度センサー(触媒温度センサー)を用いて直接計測したり、排気温度の検出結果から間接的に求めたりすることで、触媒温度を把握している。
一方、NOx還元触媒装置の触媒温度は、周囲の環境要因によっても変化する。例えば外気温が低いときには、より多くの熱が外気に奪われる。また、車速が高いときには、周囲を流れる走行風がNOx還元触媒装置からより多くの熱を奪う。そのため、そうした環境条件では、NOx還元触媒装置の管壁付近の部分では、触媒温度が上がり難くなり、NOx還元触媒装置の中心近傍の部分では触媒温度が高くなっていても、外壁付近の部分では触媒温度は未だ低いままとなっていることがある。
そうした場合、エンジン制御装置の把握する触媒温度は、触媒の活性に十分な温度となっていても、NOx還元触媒装置全体では、部分的にしか触媒が活性されていないことになる。そのため、従来のエンジン制御装置では、環境条件によっては、NOx還元触媒装置のNOx浄化能力が実際には十分に高まっていない場合にも、エンジンの運転モードが高NOxモードに移行されてしまうことがあり、エンジンで発生したNOxを十分に処理できなくなることがある。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、低NOxモードから高NOxモードへのエンジン運転モードの移行をより的確に行うことのできるエンジン制御装置を提供することにある。
上記課題を解決するエンジン制御装置は、排気中のNOxを還元して浄化するNOx還元触媒装置を備えるエンジンに適用されて、NOx還元触媒装置の触媒温度が閾値以上となることを条件として、エンジンのNOx発生量がより少なくなる低NOxモードから同NOx発生量がより多くなる高NOxモードへとエンジンの運転モードを移行させる。そして、車速及び外気温の少なくとも一方の検出結果に基づき、車速が高いとき、または外気温が低いときには、そうでないときに比して、上記閾値を大きくしている。
上記構成では、車速が高く、あるいは外気温が低くてNOx還元触媒装置の管壁付近の部分の触媒温度が上り難いときには、エンジン制御装置が把握する触媒温度が通常よりも高なってからしか、低NOxモードから高NOxモードへとエンジンの運転モードが移行されないようになる。そのため、NOx還元触媒装置のNOx浄化能力が不足した状態での高NOxモードへの移行が好適に抑制される。したがって、低NOxモードから高NOxモードへのエンジン運転モードの移行をより的確に行えるようになる。
以下、エンジン制御装置の一実施形態を、図1〜図3を参照して詳細に説明する。なお、本実施形態のエンジン制御装置は、車載用のディーゼルエンジンに適用されている。
図1に示すように、本実施形態の制御装置が適用されるエンジンの吸気通路10には、上流側から順に、吸気を濾過するエアクリーナー11、吸気を加圧するターボチャージャーのコンプレッサー12、吸気を冷却するインタークーラー13、吸気の流量を調整する吸気絞り弁14が設置されている。吸気通路10は、吸気絞り弁14の下流に設けられた吸気マニホールド15において、エンジンの気筒別に分岐される。吸気マニホールド15には、吸気の温度を検出する吸気温センサー16が設置されている。
図1に示すように、本実施形態の制御装置が適用されるエンジンの吸気通路10には、上流側から順に、吸気を濾過するエアクリーナー11、吸気を加圧するターボチャージャーのコンプレッサー12、吸気を冷却するインタークーラー13、吸気の流量を調整する吸気絞り弁14が設置されている。吸気通路10は、吸気絞り弁14の下流に設けられた吸気マニホールド15において、エンジンの気筒別に分岐される。吸気マニホールド15には、吸気の温度を検出する吸気温センサー16が設置されている。
一方、同エンジンの排気通路20は、各気筒から排出された排気を合流させる排気マニホールド21を有する。排気マニホールド21には、排気中に燃料を添加する燃料添加弁22が設置されている。また、排気通路20における排気マニホールド21の下流側には、ターボチャージャーのタービン23が設置されている。
排気通路20におけるタービン23の下流の部分には、上流側から順に、PMフィルター24、尿素添加弁25、排気温センサー26、NOx還元触媒装置27、アンモニア酸化触媒装置28が設置されている。PMフィルター24は、排気中の微粒子物質(PM)を捕集し、尿素添加弁25は、排気中に尿素水を添加する。また、排気温センサー26は、NOx還元触媒装置27に流入する排気の温度(入りガス温)を検出し、NOx還元触媒装置27は、尿素水の熱分解、加水分解により生成されたアンモニアを還元剤として使用して、排気中のNOxを還元して浄化する。さらに、アンモニア酸化触媒装置28は、NOx還元触媒装置27からスリップしたアンモニアを酸化して浄化する。なお、排気通路20には、PMフィルター24前後の排気の差圧を検出する差圧センサー29と、NOx還元触媒装置27の内部温度(触媒温度)を検出する触媒温度センサー30とが設けられてもいる。
さらにエンジンには、排気通路20中の排気の一部を吸気通路10に再循環させるためのEGR通路40が設けられている。EGR通路40には、再循環される排気(EGRガス)を冷却するEGRクーラー41と、排気の再循環量を調整するためのEGRバルブ42とが設けられている。
こうしたエンジンは、電子制御ユニット50により制御されている。電子制御ユニット50は、エンジン制御にかかる各種演算処理を実行する中央演算処理装置(CPU)、制御用のプログラムやデータが記憶された読込専用メモリー(ROM)、CPUの演算結果やセンサーの検出結果等が一時的に記憶されるランダムアクセスメモリー(RAM)を備える。電子制御ユニット50には、上述の吸気温センサー16、排気温センサー26、差圧センサー29、触媒温度センサー30を始め、エンジンの運転状態を検出する各種センサーの検出信号が入力されている。さらに、電子制御ユニット50には、車速を検出する車速センサー51、外気温を検出する外気温センサー52の検出信号も入力されている。
電子制御ユニット50は、各センサーの検出信号に基づいて、燃料噴射量や点火時期、スロットル開度などのエンジンの制御パラメーターを決定して指令することで、エンジンの運転状態を制御する。そして、電子制御ユニット50は、そうしたエンジン制御に際して、低NOxモードと高NOxモードとでエンジンの運転モードを切り換えている。低NOxモードでは、エンジンのNOx発生量がより少なくなるように、各制御パラメーターの値が決定され、高NOxモードでは、エンジンのNOx発生量はより多くなるものの、燃費性能の向上や燃焼音の抑制により適した値となるように、各制御パラメーターの値が決定される。
図2に、そうしたエンジンの運転モードの切り換えのための電子制御ユニット50の処理手順を示す。同図に示される運転モード切換ルーチンの処理は、エンジンの運転中、一定の制御周期毎に電子制御ユニット50により実行される。
さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS100において、車速センサー51による車速の検出値、および外気温センサー52による外気温の検出値がそれぞれ読み込まれる。そして、続くステップS101において、それら車速および外気温の検出値に基づいて、活性判定値の値が設定される。
図3に、車速、外気温と、設定される活性判定値の値との関係を示す。同図に示すように、活性判定値の値は、車速が高いほど、あるいは外気温が低いほど大きい値に設定される。なお、本実施形態では、この活性判定値が、低NOxモードから高NOxモードへのエンジンの運転モードの移行条件、NOx還元触媒装置の触媒温度が閾値以上となること、における閾値に対応している。
活性判定値の値が設定されると、ステップS102において、尿素添加弁25による排気への尿素水の添加が実行可能か否かの判定が行われる。この判定は、排気温センサー26により検出された入ガス温に基づき行われ、入ガス温が規定の判定値(尿素添加実行判定値)以上のときに尿素水添加が実行可能と判定される。なお、入ガス温が一定よりも低いと、尿素水が排気中で十分に蒸発せず、排気通路20に付着してデポジットが生成されてしまう。そのため、入ガス温が尿素添加実行判定値未満のときには、尿素水添加の実行は禁止されている。ちなみに、尿素添加実行判定値の値は、ステップS101で設定される活性判定値の最大値よりも大きい値とされている。
ここで、尿素水の添加が実行可能と判定されれば(S102:YES)、ステップS103において、エンジンの運転モードが高NOxモードに設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、尿素水の添加が実行不可と判定されれば(S102:NO)、ステップS104に処理が進められる。
ステップS104に処理が進められると、そのステップS104において、触媒温度センサー30により検出された触媒温度が、先のステップS101で設定された活性判定値以上であるか否かが判定される。ここで、触媒温度が活性判定値未満であれば(NO)、ステップS105において、エンジンの運転モードが低NOxモードに設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、触媒温度が活性判定値以上であれば(YES)、ステップS106に処理が進められる。
ステップS106に処理が進められると、そのステップS106において、NOx還元触媒装置27のアンモニア(NH3)吸着量が規定の判定値(無添加還元判定値)以上であるか否かが判定される。NOx還元触媒装置27のアンモニア吸着量は、それまでの尿素水添加の実行状況や排気温の推移などから推定して求められている。なお、ここでの判定は、尿素水添加を実行せずとも、NOxの還元浄化を十分に行えるだけのアンモニアがNOx還元触媒装置27に吸着されているか否かを確認するために行われる。
ここで、アンモニア吸着量が無添加還元判定値以上であれば(S106:YES)、ステップS103に処理が進められ、そのステップS103において、エンジンの運転モードが高NOxモードに設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、アンモニア吸着量が無添加還元判定値未満であれば(S106:NO)、ステップS105に処理が進められ、そのステップS105において、エンジンの運転モードが低NOxモードに設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。
続いて、以上説明した運転モード切換ルーチンの処理による作用を説明する。
本実施形態の制御装置が適用されたエンジンでは、NOx還元触媒装置27の触媒温度が低く、触媒が未活性であるときには、NOx発生量の少ない低NOxモードでエンジンが運転される。そして、触媒が十分に活性化するまでNOx還元触媒装置27の触媒温度が高まると、低NOxモードから高NOxモードにエンジンの運転モードが移行され、NOx発生量は多いものの、燃費性能の向上や燃焼音の抑制により適した状態でエンジンが運転される。
本実施形態の制御装置が適用されたエンジンでは、NOx還元触媒装置27の触媒温度が低く、触媒が未活性であるときには、NOx発生量の少ない低NOxモードでエンジンが運転される。そして、触媒が十分に活性化するまでNOx還元触媒装置27の触媒温度が高まると、低NOxモードから高NOxモードにエンジンの運転モードが移行され、NOx発生量は多いものの、燃費性能の向上や燃焼音の抑制により適した状態でエンジンが運転される。
なお、外気温が低いときや車速が高いときには、外気による熱の持ち去りが多くなるため、NOx還元触媒装置27における管壁付近の部分の触媒温度が上り難くなる。そのため、触媒温度センサー30の検出位置の触媒温度は十分高まっていても、NOx還元触媒装置27における管壁付近の部分の触媒温度は触媒の活性温度に達していないことがある。
その点、本実施形態では、外気温が低いときや車速が高いときには、そうでないときに比して、活性判定値が大きい値に設定される。そのため、管壁付近の部分の触媒温度が上り難い環境条件下では、触媒温度センサー30の検出する触媒温度が通常よりも高くなるまで、低NOxモードから高NOxモードへのエンジンの運転モードの移行が行われないようになる。
一方、NOx還元触媒装置27の触媒が活性となっていても、排気温度が低く、排気への尿素水添加を実行できないときがある。そうした場合、通常は、還元剤となるアンモニアをNOx還元触媒装置27に供給できないため、エンジンの運転モードを高NOxモードに移行することはできない。しかしながら、以前の尿素水添加により供給されたアンモニアがNOx還元触媒装置27に十分な量残留している場合には、触媒が活性していれば、尿素水添加を実行できなくても、その残留したアンモニアを利用してのNOxの処理が可能となる。そこで本実施形態では、尿素水添加を実行できないときにも、NOx還元触媒装置27の触媒が活性し、かつNOx還元触媒装置27のアンモニア吸着量が一定量以上であれば、低NOxモードから高NOxモードにエンジンの運転モードを移行させている。
以上説明した本実施形態のエンジン制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
(1)本実施形態では、車速が高いときや外気温が低いときには、そうでないときに比して、活性判定値を大きい値に設定するとともに、触媒温度がその活性判定値以上であることを条件に低NOxモードから高NOxモードへとエンジンの運転モードを移行させている。そのため、NOx還元触媒装置27のNOx浄化能力が不足した状態での高NOxモードへの移行が好適に抑制される。したがって、低NOxモードから高NOxモードへのエンジン運転モードの移行をより的確に行える。
(1)本実施形態では、車速が高いときや外気温が低いときには、そうでないときに比して、活性判定値を大きい値に設定するとともに、触媒温度がその活性判定値以上であることを条件に低NOxモードから高NOxモードへとエンジンの運転モードを移行させている。そのため、NOx還元触媒装置27のNOx浄化能力が不足した状態での高NOxモードへの移行が好適に抑制される。したがって、低NOxモードから高NOxモードへのエンジン運転モードの移行をより的確に行える。
(2)本実施形態では、尿素水添加を実行できないときにも、NOx還元触媒装置27の触媒が活性し、かつNOx還元触媒装置27のアンモニア吸着量が一定量以上であれば、低NOxモードから高NOxモードにエンジンの運転モードを移行させるため、高NOxモードの実行機会が増える。
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、NOx還元触媒装置27の触媒が活性し、かつNOx還元触媒装置27のアンモニア吸着量が一定量以上であれば、低NOxモードから高NOxモードにエンジンの運転モードを移行させることで、高NOxモードの実行機会を増やすようにしていた。もっとも、そうした状況での高NOxモードへの移行を行わずとも、上記のように車速および外気温に基づく活性判定値の設定を行えば、上記(1)の効果を得ることはできる。
・上記実施形態では、NOx還元触媒装置27の触媒が活性し、かつNOx還元触媒装置27のアンモニア吸着量が一定量以上であれば、低NOxモードから高NOxモードにエンジンの運転モードを移行させることで、高NOxモードの実行機会を増やすようにしていた。もっとも、そうした状況での高NOxモードへの移行を行わずとも、上記のように車速および外気温に基づく活性判定値の設定を行えば、上記(1)の効果を得ることはできる。
・上記実施形態では、車速の検出値および外気温の検出値の双方に基づいて活性判定値を設定していたが、それら検出値のいずれか一方のみに基づいて活性判定値を設定するようにしても良い。
・上記実施形態では、NOx還元触媒装置27として、排気に添加された尿素水の熱分解、加水分解により生成されたアンモニアを還元剤として排気中のNOxを還元浄化する触媒装置を用いていた。それ以外の還元剤を使用するNOx還元触媒装置でも、車速および外気温のいずれかの検出値が大きいときには、小さいときに比して、活性判定値を大きい値に設定するようにすれば、低NOxモードから高NOxモードへのエンジン運転モードの移行をより的確に行えるようになる。
・上記実施形態のエンジン制御装置は、車載用のディーゼルエンジン以外のエンジンにも同様あるいはそれに準じた態様で適用することが可能である。
10…吸気通路、11…エアクリーナー、12…コンプレッサー、13…インタークーラー、14…吸気絞り弁、15…吸気マニホールド、16…吸気温センサー、20…排気通路、21…排気マニホールド、22…燃料添加弁、23…タービン、24…PMフィルター、25…尿素添加弁、26…排気温センサー、27…NOx還元触媒装置、28…アンモニア酸化触媒装置、29…差圧センサー、30…触媒温度センサー、40…EGR通路、41…EGRクーラー、42…EGRバルブ、50…電子制御ユニット、51…車速センサー、52…外気温センサー。
Claims (1)
- 排気中のNOxを還元して浄化するNOx還元触媒装置を備えるエンジンに適用されて、前記NOx還元触媒装置の触媒温度が閾値以上となることを移行条件の一つとして、前記エンジンのNOx発生量がより少なくなる低NOxモードから同NOx発生量がより多くなる高NOxモードへと前記エンジンの運転モードを移行させるエンジン制御装置において、
車速及び外気温の少なくとも一方の検出結果に基づき、車速が高いとき、または外気温が低いときには、そうでないときに比して、前記閾値を大きくする、
ことを特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013235382A JP2015094324A (ja) | 2013-11-13 | 2013-11-13 | エンジン制御装置 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2017218913A (ja) * | 2016-06-03 | 2017-12-14 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の排気ガス浄化システム及び内燃機関の排気ガス浄化方法 |
CN112576390A (zh) * | 2020-11-18 | 2021-03-30 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机排气控制方法、装置、存储介质及电子设备 |
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CN112576390A (zh) * | 2020-11-18 | 2021-03-30 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机排气控制方法、装置、存储介质及电子设备 |
CN112576390B (zh) * | 2020-11-18 | 2022-08-05 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机排气控制方法、装置、存储介质及电子设备 |
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