JP2015089691A - Vehicular shift device - Google Patents
Vehicular shift device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2015089691A JP2015089691A JP2013229167A JP2013229167A JP2015089691A JP 2015089691 A JP2015089691 A JP 2015089691A JP 2013229167 A JP2013229167 A JP 2013229167A JP 2013229167 A JP2013229167 A JP 2013229167A JP 2015089691 A JP2015089691 A JP 2015089691A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- shift
- operation member
- displaced
- shift lever
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両に搭載された変速機の変速レンジおよび変速段を切り替えるための車両用シフト装置に関する。 The present invention relates to a vehicular shift device for switching a shift range and a shift stage of a transmission mounted on a vehicle.
車両用シフト装置として、近年、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車またはハイブリッド自動車において使用されることが多かった。ところが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要なエレキシフタ装置は、そのデザイン自由度の高さから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車に対しても徐々に用いられつつある。 As a vehicular shift device, in recent years, a so-called exciter device is known that performs gear shifting by electrically detecting the position of a shift lever. The elevator device is often used in an electric vehicle or a hybrid vehicle that does not have a mechanical transmission. However, an elevator device that does not require mechanical connection between the shift lever and the transmission has a high degree of freedom in design, and only a vehicle having a mechanical transmission, for example, an engine (internal combustion engine) is used as a power source. It is gradually being used for conventional automobiles.
また、シフトレバーの操作ストロークに制約がないエレキシフタ装置では、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が用いられることが多い。具体的に、モメンタリ式のエレキシフタ装置では、シフトレバーが直立したホーム位置から所定の方向にシフトレバーが傾動操作されるとシフトレンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後のシフトレンジを維持したまま自動的にシフトレバーがホーム位置に復帰する。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置の一例として、下記特許文献１，２のものが知られている。
In addition, in an elevator device with no restriction on the operation stroke of the shift lever, a mechanism called a momentary type is often used from the viewpoint of achieving compactness and improving operability. Specifically, in the momentary-type elevator device, the shift range is changed when the shift lever is tilted in a predetermined direction from the home position where the shift lever is upright, and the hand is released from the shift lever. The shift lever automatically returns to the home position while maintaining the shift range. As an example of such a momentary type electric lifter device, the following
モメンタリ式のエレキシフタ装置は、上記のようにコンパクト化等の面でメリットがある反面、ドライバーや他の乗員がうっかりシフトレバーに触れてしまうことにより不意にシフトレンジが変更されるおそれ（誤操作の可能性）があるというデメリットがある。このようなデメリットを解消するために、特許文献１では、ホーム位置から第１の方向にシフトレバーが操作されると、自動変速機の変速レンジがニュートラルレンジに切り替わり、その時点のレバー位置（ニュートラル位置）を起点として別の方向（第２の方向）にシフトレバーが操作されると、上記変速レンジが走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わるようになっている。このような構成によれば、乗員の手がうっかりシフトレバーに触れることでシフトレバーが傾動変位しても、ニュートラルレンジへの変更に伴いエンジンの駆動力伝達が切断されるだけに留まり、ニュートラル位置から更に第２の方向にシフトレバーが操作されない限り走行レンジが選択されないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。
Although the momentary type electric lifter device has advantages in terms of downsizing as described above, the shift range may be changed unexpectedly by accidentally touching the shift lever by the driver or other occupants. There is a demerit that there is. In order to eliminate such disadvantages, in
また、特許文献２には、シフトレバーにボタンスイッチが設けられたエレキシフタ装置が開示されている。この特許文献２のエレキシフタ装置では、上記ボタンスイッチが押圧操作されると変速レンジがニュートラルレンジに切り替わり、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが傾動操作されると変速レンジが走行レンジに切り替わるようになっている。このように、特許文献２では、ボタンスイッチを押圧する操作とシフトレバーを傾動させる操作とが同時に行われない限り走行レンジが選択されないので、ドライバーの意図に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。
上記のようなモメンタリ式のエレキシフタ装置を例えば有段式の自動変速機に採用した場合、自動変速機の変速段（ギヤ段）を増減させる操作を受け付けるマニュアルレンジを、変速レンジの１つとして設定することが提案される。例えば、上記特許文献２では、前進方向の走行レンジであるドライブレンジの選択中に特定のボタンが押圧されると、変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジ（マニュアル走行モード）に切り替わる。このマニュアルレンジの選択中は、シフトレバーを前後方向のいずれかに変位操作することにより、変速段を１段ずつ増減させることが可能になる。
When the momentary type elevator device as described above is used in, for example, a stepped automatic transmission, a manual range that accepts an operation to increase or decrease the gear position of the automatic transmission is set as one of the gear ranges. Proposed to do. For example, in
ところで、燃費性能をより向上させる観点から、近年は自動変速機の多段化が進んでおり、例えば前進時の変速段を１〜８速の間で切り替え可能な前進８段の自動変速機を車両に搭載する例も増えてきている。このような多段化された自動変速機では、シフトレバーを１回操作して変速段を１つ増減させても減速比が少ししか変わらないので、ドライバーによっては、変速段を２つ以上増減させることを意図して、シフトレバーの変位操作を短時間のうちに何回も繰り返すことがある。しかしながら、このような操作はドライバーへの負担が大きいことから、当該負担を軽減することが可能なより操作性に優れたシフト装置を開発することが求められていた。 By the way, from the viewpoint of further improving the fuel efficiency, the number of automatic transmissions has been increasing in recent years. For example, an automatic transmission with eight forward speeds capable of switching the forward gear speed between 1st to 8th speeds has been developed. There are an increasing number of examples. In such a multi-stage automatic transmission, even if the shift lever is operated once to increase or decrease one shift stage, the reduction ratio changes only slightly. Therefore, depending on the driver, two or more shift stages are increased or decreased. With this in mind, the displacement operation of the shift lever may be repeated many times in a short time. However, since such an operation places a heavy burden on the driver, it has been demanded to develop a shift device with higher operability that can reduce the burden.
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、十分な安全性を備えつつ、変速段を増減させる操作の操作性に優れた車両用シフト装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the circumstances as described above, and an object of the present invention is to provide a vehicular shift device that has sufficient safety and is excellent in operability of operations for increasing and decreasing gears. .
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、操作部材と、操作部材に設けられたスイッチ部と、操作部材を所定方向に変位可能に支持するとともに、変位後の操作部材を所定のホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材およびスイッチ部の操作状態に基づいて、車両に搭載された変速機の変速レンジおよび変速段を制御する制御手段とを備えた車両用シフト装置であって、上記制御手段は、変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で上記操作部材が上記所定方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作された場合に、変速レンジを走行レンジに切り替えるとともに、走行レンジに切り替える操作とは別の所定の操作が行われた場合に、変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるレンジ切替部と、上記マニュアルレンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記所定方向に変位操作された場合に、変速段をアップシフトまたはダウンシフトさせる変速段切替部とを備え、上記変速段切替部は、上記操作部材の変位操作の程度を表す物理量が所定の低閾値以上でかつこれよりも大きい高閾値未満である場合に、所定段数のアップシフトまたはダウンシフトを実行し、上記物理量が上記高閾値以上である場合に、上記所定段数よりも大きい段数のアップシフトまたはダウンシフトを実行する、ことを特徴とするものである（請求項１）。 In order to solve the above problems, the present invention provides an operation member, a switch portion provided on the operation member, and supports the operation member so that the operation member can be displaced in a predetermined direction. A vehicle shift device comprising: a main body portion that automatically returns to a position; and a control unit that controls a shift range and a gear position of a transmission mounted on the vehicle based on operation states of the operation member and the switch portion. The control means sets the shift range to the travel range when the operation member is displaced in the predetermined direction and the switch unit is operated while the non-travel range is selected as the shift range. And a range switching unit that switches the shift range to the manual range when a predetermined operation different from the operation to switch to the travel range is performed, A shift stage switching unit for upshifting or downshifting the shift stage when the operating member is displaced in the predetermined direction from the home position in a state in which a dual range is selected. , When a physical quantity representing the degree of displacement of the operation member is equal to or higher than a predetermined low threshold value and less than a high threshold value greater than the predetermined low threshold value, a predetermined number of upshifts or downshifts are performed, and the physical quantity is equal to the high threshold value. In the case of the above, upshifting or downshifting with a number of stages larger than the predetermined number of stages is performed (claim 1).
本発明によれば、非走行レンジが選択されている状態で操作部材がホーム位置から所定方向に変位しても、それだけでは走行レンジに切り替わらず、その状態からさらにスイッチ部が操作されることではじめて走行レンジに切り替わるので、操作部材に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。 According to the present invention, even if the operating member is displaced in the predetermined direction from the home position in the state where the non-traveling range is selected, the switch unit is further operated from that state without switching to the traveling range by itself. Since it is switched to the driving range for the first time, even if the operation member is accidentally touched by hand, the situation where the vehicle starts off against the driver's will is avoided, and the safety of the vehicle is sufficiently secured. be able to.
また、マニュアルレンジが選択された場合は、操作部材が所定方向に変位操作されることで変速段がアップシフトまたはダウンシフトされ、しかも、そのアップシフトまたはダウンシフトの段数が、操作部材の操作の程度を表す物理量の大小に応じて可変的に（所定段数かこれよりも大きい段数のいずれかに）設定されるので、ドライバーの要求に合わせた適正な段数のアップシフトまたはダウンシフトを実現することができ、変速段を増減させる操作の操作性を効果的に向上させることができる。 In addition, when the manual range is selected, the operation member is displaced in a predetermined direction so that the gear stage is upshifted or downshifted, and the number of the upshift or downshift stage is determined by the operation member operation. Since it is variably set according to the physical quantity representing the degree (either the predetermined number of steps or a larger number of steps), an upshift or downshift with an appropriate number of steps according to the driver's request is realized. Therefore, the operability of the operation for increasing / decreasing the gear position can be effectively improved.
特に、車両の変速機として、変速段の数が多い（例えば８速やそれ以上の段数まで多段化された）自動変速機が採用されている場合には、上記のような２パターンの操作が存在することの意義は大きいものとなる。つまり、多段化が進んだ自動変速機において仮に所定段数ずつのアップシフトまたはダウンシフトしか許容されない場合は、比較的急な加速または減速のために変速段を短時間で多く増減させたいときに、操作部材をホーム位置から所定方向に変位させる操作を頻繁に繰り返さねばならず、ドライバーにかかる負担が大きくなる。これに対し、本発明では、上記物理量が大きくなるように操作部材をしっかり操作すれば、操作部材を１回変位させるだけで変速段がより多く（所定段数よりも大きい段数だけ）増減されるので、少ない操作で多くの変速段を増減させることができ、操作の負担感を軽減することができる。このように、本発明の構成は、変速段の数が多い自動変速機を採用する車両に特に有効である。 In particular, when an automatic transmission having a large number of gears (for example, having multiple gears up to eight or more) is employed as a vehicle transmission, the two-pattern operation described above is performed. The significance of being present is significant. In other words, if only a predetermined number of upshifts or downshifts are allowed in an automatic transmission that has become multi-stage, if you want to increase or decrease the shift stage in a short time for relatively sudden acceleration or deceleration, The operation of displacing the operation member from the home position in a predetermined direction must be frequently repeated, which increases the burden on the driver. On the other hand, in the present invention, if the operation member is firmly operated so that the physical quantity is increased, the gear position is increased or decreased by a single displacement of the operation member (by a number greater than the predetermined number of stages). Therefore, it is possible to increase or decrease the number of gears with a small amount of operation, and to reduce the operational burden. Thus, the configuration of the present invention is particularly effective for a vehicle that employs an automatic transmission having a large number of gears.
本発明において、好ましくは、上記操作部材は、上記ホーム位置から第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持されており、上記低閾値として、上記操作部材が上記第１方向に変位操作されたときに用いられる第１低閾値と、上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたときに用いられる第２低閾値とが設定され、上記高閾値として、上記操作部材が上記第１方向に変位操作されたときに用いられかつ上記第１低閾値よりも大きい第１高閾値と、上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたときに用いられかつ上記第２低閾値よりも大きい第２高閾値とが設定され、上記変速段切替部は、上記操作部材が上記第１方向に変位操作されたときの上記物理量が上記第１低閾値以上かつ上記第１高閾値未満である場合に、上記所定段数のアップシフトを実行し、上記操作部材が上記第１方向に変位操作されたときの上記物理量が上記第１高閾値以上である場合に、上記所定段数よりも大きい段数のアップシフトを実行し、上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたときの上記物理量が上記第２低閾値以上かつ上記第２高閾値未満である場合に、上記所定段数のダウンシフトを実行し、上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたときの上記物理量が上記第２高閾値以上である場合に、上記所定段数よりも大きい段数のダウンシフトを実行する（請求項２）。 In the present invention, preferably, the operation member is supported so as to be displaceable in at least two directions of the first position and the second direction from the home position, and the operation member is moved in the first direction as the low threshold value. A first low threshold value used when the displacement operation is performed and a second low threshold value used when the operation member is displaced in the second direction are set, and the operation member is set as the high threshold value. A first high threshold value that is used when the displacement operation is performed in the first direction and is larger than the first low threshold value, and a second high threshold value that is used when the operation member is displaced in the second direction. A second high threshold value greater than the first low threshold value is set, and the shift speed switching unit is configured such that the physical quantity when the operation member is displaced in the first direction is greater than or equal to the first low threshold value and less than the first high threshold value. On An upshift with a predetermined number of steps is executed, and when the physical quantity when the operation member is displaced in the first direction is equal to or greater than the first high threshold value, an upshift with a number of steps larger than the predetermined number of steps is executed. If the physical quantity when the operation member is displaced in the second direction is equal to or greater than the second low threshold and less than the second high threshold, the predetermined number of steps are downshifted, and the operation is performed. When the physical quantity when the member is displaced in the second direction is greater than or equal to the second high threshold value, a downshift having a number of stages larger than the predetermined number of stages is performed.
この構成によれば、操作部材の変位操作の方向が第１方向または第２方向のいずれであるかに応じて、さらには操作部材の変位操作の程度（物理量）に応じて、アップシフトまたはダウンシフトのいずれかを適正に実行できるとともに、その際に増減される変速段の段数を適正に設定することができる。 According to this configuration, depending on whether the direction of the displacement operation of the operation member is the first direction or the second direction, and further according to the degree of displacement operation (physical quantity) of the operation member, the upshift or the downshift Any one of the shifts can be executed properly, and the number of gears to be increased or decreased at that time can be set appropriately.
上記構成において、より好ましくは、上記レンジ切替部は、上記非走行レンジの選択中に上記操作部材が上記第１方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作された場合に、上記物理量が上記第１高閾値以上であることを条件に、前進方向の走行レンジであるドライブレンジおよび後退方向の走行レンジであるリバースレンジのいずれか一方に変速レンジを切り替え、上記非走行レンジの選択中に上記操作部材が上記第２方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作された場合に、上記物理量が上記第２高閾値以上であることを条件に、上記ドライブレンジおよびリバースレンジのいずれか他方に変速レンジを切り替える（請求項３）。 In the above-described configuration, more preferably, the range switching unit is configured such that the physical quantity is the first value when the operation member is displaced in the first direction and the switch unit is operated while the non-traveling range is selected. If the shift range is switched to one of the drive range that is the forward travel range and the reverse range that is the reverse travel range on the condition that it is greater than or equal to one high threshold, the above operation is performed while the non-travel range is selected. When the member is displaced in the second direction and the switch unit is operated, the shift range is set to one of the drive range and the reverse range on the condition that the physical quantity is equal to or greater than the second high threshold. (Claim 3).
これにより、ドライバーは、所定段数よりも大きい段数のアップシフトまたはダウンシフトをさせたいとき、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時に必要な操作力と同等の力を発揮して操作部材を操作すればよいことになる。したがって、ドライバーは、どの程度の力を操作部材に加えればアップシフトまたはダウンシフトの段数が増えるかという感覚を容易に身に付けることができる。また、設定すべき閾値の種類が少なく済むので、変速プログラムが複雑化するのを回避することができる。 As a result, when the driver wants to perform upshift or downshift with a number of stages greater than the predetermined number of stages, he / she can operate the operating member with a force equivalent to that required when switching to the drive range or reverse range. It will be good. Therefore, the driver can easily acquire a sense of how much force is applied to the operation member to increase the number of upshift or downshift steps. In addition, since the types of threshold values to be set are small, it is possible to avoid complication of the speed change program.
上記構成において、より好ましくは、上記変速機はエンジンの出力軸に接続されており、上記変速段切替部は、上記マニュアルレンジの選択中に上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたときの上記物理量が上記第２高閾値以上になっても、上記所定段数よりも大きい段数のダウンシフトに伴い上記エンジンの出力軸の回転数が所定値を上回ると予想される場合には、ダウンシフトの段数を上記所定段数以下に留める（請求項４）。 In the above-described configuration, more preferably, the transmission is connected to an output shaft of the engine, and the shift stage switching unit is operated when the operation member is displaced in the second direction while the manual range is selected. Downshift when the engine output shaft speed is expected to exceed a predetermined value due to a downshift greater than the predetermined number of stages even when the physical quantity of the engine is greater than or equal to the second high threshold. The number of steps is kept below the predetermined number of steps (claim 4).
この構成によれば、エンジンの出力軸の回転数が過回転域（レッドゾーン）に達するオーバーレブが起きるのを確実に回避することができ、エンジンの信頼性を高めることができる。 According to this configuration, it is possible to reliably avoid the occurrence of an overrev in which the rotational speed of the output shaft of the engine reaches the overspeed range (red zone), and the reliability of the engine can be improved.
なお、本発明において「物理量」とは、操作部材の操作の程度を表すものであれば特に限定されないが、好ましい例として、上記操作部材のホーム位置からの変位量、または上記操作部材に対し加えられた操作力を採用することができる（請求項５）。 In the present invention, the “physical quantity” is not particularly limited as long as it represents the degree of operation of the operation member. However, as a preferable example, the amount of displacement of the operation member from the home position or the addition to the operation member is preferable. It is possible to employ the obtained operating force (claim 5).
以上説明したように、本発明の車両用シフト装置によれば、安全性を確保しつつ、変速段を増減させる操作の操作性を効果的に向上させることができる。 As described above, according to the vehicle shift device of the present invention, it is possible to effectively improve the operability of the operation of increasing / decreasing the gear position while ensuring safety.
＜第１実施形態＞
（１）全体構成
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両の車室前部の構成を示す図である。本図に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１では左側）にはメータユニット３が設けられ、このメータユニット３の後方にはステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向かってセンターコンソール５が設けられ、このセンターコンソール５上にシフト装置１が設けられている。
<First Embodiment>
(1) Overall Configuration FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a front portion of a vehicle compartment according to the first embodiment of the present invention. As shown in the figure, an
第１実施形態において、車両は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示省略）と、エンジンの出力軸に接続され、当該出力軸の回転を減速しつつ車輪に伝達する自動変速機５０（図９）とを備えている。自動変速機５０は、遊星歯車機構を含み、当該歯車機構よって実現される複数の減速比の中から車速やエンジン負荷等に応じた適切な減速比を自動的に選択する有段式の変速機（ＡＴ）である。この自動変速機５０の変速レンジには、駆動力伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力を伝達するドライブレンジ（前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力を伝達するリバースレンジ（後退走行レンジ）とが含まれる。シフト装置１は、このように複数存在する自動変速機の変速レンジの中から所望のレンジを選択するために操作されるものである。
In the first embodiment, a vehicle is connected to an engine (not shown) made of an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and an automatic transmission that is connected to the output shaft of the engine and transmits the rotation to the wheels while decelerating the rotation of the output shaft. Machine 50 (FIG. 9). The
さらに、自動変速機５０の変速レンジにはマニュアルレンジが含まれる。マニュアルレンジは、車両を前進させる方向に駆動力を伝達する変速レンジであり、その意味ではドライブレンジと同じである。ただし、マニュアルレンジの場合は、ドライブレンジにはない特有の機能として、シフト装置１を用いて前進時の変速段（ギヤ段）を故意に増減させる操作が可能になる。例えば、自動変速機５０の変速段が前進８段である場合には、１〜８速の間で変速段を順次増やすアップシフトや、変速段を順次減らすダウンシフトの操作が可能になる。
Further, the shift range of the
図２は、シフト装置１を拡大して示す平面図である。この図２および先の図１に示すように、シフト装置１は、メイン操作部７と、パーキングスイッチ８と、インジケータ９とを備えている。なお、図２において、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｌは車両の左方を示している。このことは、図２以降の他の図面でも同様である。
FIG. 2 is an enlarged plan view showing the
パーキングスイッチ８は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作されるプッシュ式のボタンスイッチである。また、パーキングスイッチ８の上面には、パーキングレンジを表す「Ｐ」の文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されるとＬＥＤ等の光源により「Ｐ」の文字が強調表示されるようになっている。すなわち、パーキングスイッチ８は、パーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能と、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能とを兼ね備えている。
The
メイン操作部７は、自動変速機５０の変速レンジをパーキングレンジ以外のレンジ（つまりドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジ）に切り替えるときに操作されるものである。詳しくは後述するが、第１実施形態におけるメイン操作部７は、前後方向に傾動させる等の操作が可能である。このメイン操作部７に対する操作パターンの違いにより、自動変速機５０の変速レンジがリバース、ニュートラル、ドライブ、マニュアルのいずれかのレンジに切り替わるようになっている。
The
インジケータ９は、現在選択されている変速レンジを表示するものである。図２に例示されるインジケータ９の場合、リバースレンジを表す「Ｒ」、ニュートラルレンジを表す「Ｎ」、ドライブレンジを表す「Ｄ」の文字盤が、前方から順に設けられている。また、「Ｄ」の文字盤の左方には、マニュアルレンジを表す「Ｍ」の文字盤が設けられている。そして、メイン操作部７の操作に応じてリバース、ニュートラル、ドライブ、マニュアルのいずれかのレンジが選択されたときには、その選択中のレンジに対応した文字（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍのいずれか）が強調表示されるようになっている。なお、「Ｍ」の文字盤の前方および後方に表記された「−」「＋」の文字は、ダウンシフトおよびアップシフトをする際に後述するシフトレバー１０を操作すべき方向を表している。
The
さらに、上記のようなインジケータ９による変速レンジの表示に加えて、第１実施形態では、メータユニット３にも変速レンジが表示されるようになっている。すなわち、メータユニット３は、その所定箇所（例えばスピードメータとタコメータとの間）に液晶画面等からなる表示部を有しており、その表示部に、選択中の変速レンジに対応した文字（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ）が表示されるようになっている。
Furthermore, in addition to the display of the shift range by the
次に、シフト装置１のメイン操作部７の具体的構造について、図２〜図８を用いて説明する。これらの図に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー１０と、シフトレバー１０を前後方向に傾動可能に支持する本体部２０とを有している。
Next, a specific structure of the
シフトレバー１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、ドライバーにより把持されるシフトノブ１１と、シフトノブ１１から下方に延びる棒状のレバー部１２と、レバー部１２の下端に設けられた球体部１３と、球体部１３から斜め下方に突出するディテント用脚部１４およびガイド用脚部１５と、球体部１３から一旦下方に延びた後に屈曲して前方に延びる揺動子１６とを有している。
The
シフトノブ１１にはプッシュボタン４０が設けられている。プッシュボタン４０は、請求項にいう「スイッチ部」に相当するものであり、押圧操作されることで所定の信号を発信する接点（図示省略）を内蔵したプッシュ式のボタンスイッチである。シフトレバー１０を操作するドライバーは、シフトノブ１１を把持しながら、その手の親指等を用いてプッシュボタン４０を押圧操作することが可能である。
A
ディテント用脚部１４は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる中空状の脚本体１４ｂと、脚本体１４ｂの先端からさらに下方に突出する付勢部１４ａとを有している。付勢部１４ａは、脚本体１４ｂの内部に設けられた圧縮スプリング（図示省略）により下方に押圧されている。このような付勢部１４ａは、圧縮スプリングを押し戻す上向きの力を受けて上昇し、その力が減少すると下降するというように、脚本体１４ｂに対し進退自在に支持されている。
The
ガイド用脚部１５は、球体部１３の下面から斜め下方に延びる棒状の部材である。第１実施形態では、ディテント用脚部１４が左側に傾斜しているのに対し、ガイド用脚部１５は右側に傾斜するように設けられている。
The
本体部２０は、上面が開口した箱状の筐体２１と、筐体２１の上面の開口を覆うように取り付けられるカバー部２２とを有している。
The
カバー部２２には、シフトレバー１０のレバー部１２が挿通される円形の挿通穴２２ａが形成されている。この挿通穴２２ａの内径は、レバー部１２の外径よりも所定量大きい値に設定されている。
The
筐体２１の内部には、シフトレバー１０の球体部１３を包み込んで支持するレバー支持部２３が、その左右の連結部２４を介して架設されている。レバー支持部２３は、上面および下面が開口した中空状の部材であり、球体部１３の外周面に沿うように形成された部分球面状の内周面を有している。このようなレバー支持部２３に支持された球体部１３は、レバー支持部２３の内部で自在に回転することが可能である。
Inside the
筐体２１は、その下壁部に、Ｖ字状に傾斜した第１傾斜面部２１ａおよび第２傾斜面部２１ｂを有している。第１傾斜面部２１ａは、シフトレバー１０のディテント用脚部１４と対向し、ディテント用脚部１４の軸心と略直交する面に沿って形成されている。第２傾斜面部２１ｂは、シフトレバー１０のガイド用脚部１５と対向し、ガイド用脚部１５の軸心と略直交する面に沿って形成されている。
The
第１傾斜面部２１ａの上面には、下方に凹んだ部分球面状の球状受け面２５ａを有する誘導部材２５が設けられている。球状受け面２５ａには、シフトレバー１０のディテント用脚部１４の先端部、つまり付勢部１４ａが、圧縮スプリングによる押圧力を受けて常時押し付けられている。
A
付勢部１４ａは、球状受け面２５ａの中心部（凹球面の底部）に当接しているときに脚本体１４ｂから最も進出し、付勢部１４ａの当接位置が球状受け面２５ａの中心部から離れるほど、圧縮スプリングの押圧力に反して後退する。後退した付勢部１４ａは、圧縮スプリングにより球状受け面２５ａに強く押し付けられ、その押し付け力が、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力に変換される。このため、シフトレバー１０に対し乗員の手による操作力（シフトレバー１０を傾動させる力）が加えられていない状態では、シフトレバー１０は、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置する状態に保持される。このように付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部に位置しているとき、シフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となるが、以下では、この状態におけるシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。
The urging
一方で、上記ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて所定の方向に傾動変位すると、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部から離間し、それに伴い上述したとおり、付勢部１４ａを球状受け面２５ａの中心部に戻そうとする力が発生する。このため、上記シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０はおのずと上記ホーム位置に復帰することになる。
On the other hand, when the
以上のように、第１実施形態では、凹状の部分球面からなる球状受け面２５ａと、これに常時押し付けられる付勢部１４ａとにより、変位後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させるディテント機構３５が構成されている。言い換えると、このようなディテント機構３５を備えた第１実施形態のシフト装置１は、いわゆるモメンタリ式のシフト装置の部類に属する。
As described above, in the first embodiment, the displaced
図５、図６に示すように、第２傾斜面部２１ｂの上面には、平面視十字状のガイド溝２７を有したガイド部材２６が設けられている。具体的に、ガイド部材２６のガイド溝２７は、前後方向に延びる第１溝部２７Ａと、第１溝部２７Ａと直交するように左右方向に延びる第２溝部２７Ｂとを有している。
As shown in FIGS. 5 and 6, a
ガイド溝２７には、シフトレバー１０のガイド用脚部１５の先端部が摺動可能に嵌合されている。シフトレバー１０は、このようにガイド用脚部１５がガイド溝２７に嵌合された状態で上述したレバー支持部２３により支持されることで、十字状のガイド溝２７に沿って前後方向および左右方向に傾動変位することが可能とされている。
The front end of the
図７（ａ）は、シフトレバー１０が上記ホーム位置にあるときの状態を示している。シフトレバー１０がホーム位置にあるとき、つまり、付勢部１４ａが球状受け面２５ａの中心部にあってシフトレバー１０が鉛直方向に起立しているとき、ガイド用脚部１５の先端部は、ガイド溝２７の中央部、つまり第１溝部２７Ａと第２溝部２７Ｂとの交差部分に配置される。
FIG. 7A shows a state when the
この状態から、図７（ｂ）のようにシフトレバー１０が前方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部２７Ａに沿って後方に移動する。また、図７（ｃ）のようにシフトレバー１０が後方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第１溝部２７Ａに沿って前方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの後端部２７Ａｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上前方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上後方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａに当接する位置から後端部２７Ａｂに当接する位置までの範囲に限り、前後方向に自由に傾動変位することができる。なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａの内径は、ガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａから後端部２７Ａｂまで移動するのに伴うレバー部１２の前後方向移動を許容し得る大きさに設定されている。
From this state, when the
図８（ａ）は、図７（ａ）と同じくシフトレバー１０がホーム位置にある状態を示している。この状態から、図８（ｂ）のようにシフトレバー１０が左方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部２７Ｂに沿って右方に移動する。また、図８（ｃ）のようにシフトレバー１０が右方に傾動変位すると、ガイド用脚部１５の先端部が第２溝部２７Ｂに沿って左方に移動する。そして、ガイド用脚部１５が第２溝部２７Ｂの右端部２７Ｂｂに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上左方に変位することができなくなり、ガイド用脚部１５が第２溝部２７Ｂの左端部２７Ｂａに当接した時点で、シフトレバー１０はそれ以上右方に変位することができなくなる。言い換えると、シフトレバー１０は、ガイド用脚部１５が第２溝部２７Ｂの左端部２７Ｂａに当接する位置から右端部２７Ｂｂに当接する位置までの範囲に限り、左右方向に自由に傾動変位することができる。なお、本体部２０のカバー部２２に設けられた挿通穴２２ａの内径は、ガイド用脚部１５が第２溝部２７Ｂの左端部２７Ｂａから右端部２７Ｂｂまで移動するのに伴うレバー部１２の左右方向移動を許容し得る大きさに設定されている。
FIG. 8A shows a state where the
図６に示すように、ガイド溝２７の第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａには、第１圧力センサ２８が取り付けられており、第１溝部２７Ａの後端部２７Ａｂには、第２圧力センサ２９が取り付けられている。これら第１、第２圧力センサ２８，２９は、ドライバーからシフトレバー１０に加えられる前後方向の操作力を検出する検出手段として機能する。具体的に、第１圧力センサ２８は、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたときの操作力として、当該後方への傾動操作に応じてガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａに当接したときにガイド用脚部１５から受ける圧力を検出する。同様に、第２圧力センサ２９は、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたときの操作力として、当該前方への傾動操作に応じてガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの後端部２７Ａｂに当接したときにガイド用脚部１５から受ける圧力を検出する。
As shown in FIG. 6, a
図４、図５に示すように、筐体２１の内部には、シフトレバー１０の左右方向の変位量を検出する左右変位量センサ３０が設けられている。具体的に、左右変位量センサ３０は、シフトレバー１０の左右方向の変位量として、筐体２１の前壁部２１ｃの内面に枢着された揺動部材３３の揺動量を検出する。揺動部材３３は、上下方向に長尺な板状部材からなり、その下部が揺動軸３４を介して筐体２１の前壁部２１ｃに枢着されることにより、揺動軸３４を中心にして左右方向に揺動可能に支持されている。揺動部材３３の上下方向の中間部には、上下方向に長尺な長穴３３ａが形成されており、この長穴３３ａにはシフトレバー１０の揺動子１６の先端部が挿入されている。このように長穴３３ａに挿入された揺動子１６は、シフトレバー１０が左右方向に傾動するのに伴い揺動部材３３を逆方向に押動する。そして、これに伴い左右方向に揺動する揺動部材３３の上端部の揺動量が、左右変位量センサ３０によって検出されるようになっている。
As shown in FIGS. 4 and 5, a
（２）制御系統
図９は、第１実施形態のシフト装置１に関する制御系統を示すブロック図である。本図に示されるコントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなるもので、請求項にいう「制御手段」に相当するものである。すなわち、コントローラ６０は、シフト装置１の操作状態に応じて自動変速機５０の変速動作を制御する等の機能を有している。なお、図９ではコントローラ６０が一体のブロックとして表されているが、コントローラ６０は、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものであってもよい。
(2) Control System FIG. 9 is a block diagram showing a control system related to the
コントローラ６０は、上述したパーキングスイッチ８、第１、第２圧力センサ２８，２９、左右変位量センサ３０、プッシュボタン４０、自動変速機５０（より詳しくはその変速アクチュエータ５０ａ）、インジケータ９、およびメータユニット３と電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。
The
また、車両には、ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを検出するためのブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）４２が設けられており、このブレーキセンサ４２もコントローラ６０と電気的に接続されている。
Further, the vehicle is provided with a brake sensor (brake switch) 42 for detecting whether or not the brake pedal is depressed, and the
コントローラ６０は、判定部６０ａ、レンジ切替部６０ｂ、および変速段切替部６０ｃを機能的に有している。
The
判定部６０ａは、パーキングスイッチ８、シフトレバー１０、およびプッシュボタン４０のそれぞれの操作状態を判定するものである。例えば、判定部６０ａは、パーキングスイッチ８に内蔵された接点からの信号に応じて、パーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定する。また、第１、第２圧力センサ２８，２９からの信号に応じて、シフトレバー１０が前後方向のいずれに傾動操作されたか、およびその際にシフトレバー１０に加えられた操作力がどの程度かを判定するとともに、左右変位量センサ３０からの信号に応じて、シフトレバー１０が左右方向のいずれに傾動操作されたかを判定する。さらには、プッシュボタン４０に内蔵された接点からの信号に応じて、プッシュボタン４０が押圧操作されたか否かを判定する。
The
レンジ切替部６０ｂは、判定部６０ａにより判定されるシフト装置１の操作状態に基づいて、自動変速機５０の変速レンジの切り替え制御や、インジケータ９およびメータユニット３の表示制御（現在の変速レンジを表示する制御）等を実行するものである。
Based on the operation state of the
また、レンジ切替部６０ｂは、いわゆるシフトロック機能をも発揮する。すなわち、レンジ切替部６０ｂは、ブレーキセンサ４２からの信号に基づいてブレーキペダルがオフ状態である（ブレーキペダルが踏み込まれていない）ことが確認された場合に、パーキングレンジから他のレンジへの切り替えを禁止する機能を有している。
The
変速段切替部６０ｃは、変速レンジとしてマニュアルレンジが選択されているときに機能するもので、自動変速機５０の変速段（ギヤ段）を増減させる制御を実行するものである。すなわち、変速段切替部６０ｃは、マニュアルレンジの選択時に、判定部６０ａにより判定されるシフトレバー１０の操作状態に基づいて、変速段の増減制御を実行する。
The gear
（３）変速パターン
以上のようなコントローラ６０の制御の下、第１実施形態では、シフト装置１のシフトパターンが、図１０（ａ）〜（ｆ）および図１１のように設定されている。以下、各図の内容について詳しく説明する。
(3) Shift Pattern Under the control of the
（パーキングレンジからのシフトパターン）
図１０（ａ）は、現在の変速レンジがパーキングレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図において、中央に表記された「Ｐ」は、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているデフォルト状態でパーキングレンジが選択されていることを示している。また、この「Ｐ」の前方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。同様に、「Ｐ」の後方に表記された「Ｎ」は、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されるとニュートラルレンジに切り替わることを示している。
(Shift pattern from parking range)
FIG. 10A shows a shift pattern when the shift operation is started from the state where the current shift range is the parking range. In the figure, “P” written in the center indicates that the parking range is selected in the default state where the
さらに、前方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｒ」は、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとリバースレンジに切り替わることを示している。同様に、後方側の「Ｎ」の右側に白抜き矢印（ｂｕｔｔｏｎ ｐｕｓｈ）を挟んで表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０が押圧操作されるとドライブレンジに切り替わることを示している。
Further, “R” written with a white arrow (button push) on the right side of “N” on the front side indicates that the
またさらに、「Ｐ」の左方および右方に表記された「空」は、パーキングレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作されても、それらの操作が無効とされることを示している。操作が無効である場合、現在の変速レンジ（ここではパーキングレンジ）が維持された上で、例えばメータユニット３内の所定の表示部に、操作が無効である旨を報知するメッセージが表記される。
Furthermore, “empty” written on the left and right sides of “P” means that even if the
以上をまとめると、現在の変速レンジがパーキングレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｐ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。
To summarize the above, the shift pattern when the current shift range is the parking range is as shown in the column “current range” = “P” in FIG.
-Forward lever operation-> Neutral range-Forward lever operation & button push-> Reverse range-Rear lever operation-> Neutral range-Rear lever operation & button push-> Drive range-Left lever operation-> Invalid ・ Lever operation to the right → Invalid.
（リバースレンジからのシフトパターン）
図１０（ｂ）は、現在の変速レンジがリバースレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。
(Shift pattern from reverse range)
FIG. 10B shows a shift pattern when the shift operation is started from the state where the current shift range is the reverse range. As shown in this figure, even if the
逆に、リバースレンジが選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがドライブレンジに切り替えられる。
Conversely, when the
シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。
When the
以上をまとめると、現在の変速レンジがリバースレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｒ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → 無効
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。
To summarize the above, the shift pattern when the current shift range is the reverse range is as shown in the column “current range” = “R” in FIG.
-Forward lever operation-> Disabled-Forward lever operation & button push-> Disabled-Rear lever operation-> Neutral range-Rear lever operation & button push-> Drive range-Left lever operation-> Disabled- Lever operation to the right → Invalid.
（ニュートラルレンジからのシフトパターン）
図１０（ｃ）は、現在の変速レンジがニュートラルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図によれば、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されても、変速レンジはニュートラルレンジのまま変化しない。なお、操作自体が無効（空）とされているわけではないので、メータユニット３には特にメッセージは表示されない。
(Shift pattern from neutral range)
FIG. 10C shows a shift pattern when the shift operation is started from a state where the current shift range is the neutral range. According to this figure, even if the
ニュートラルレンジからリバースまたはドライブレンジに切り替えるには、上述した図１０（ａ）のパターン（パーキングレンジからのシフトパターン）と同様の操作が必要である。すなわち、リバースレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の前方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要があり、ドライブレンジに切り替えるには、シフトレバー１０の後方への傾動操作の後さらにプッシュボタン４０の押圧操作を行う必要がある。
In order to switch from the neutral range to the reverse or drive range, the same operation as the above-described pattern of FIG. 10A (shift pattern from the parking range) is required. That is, to switch to the reverse range, it is necessary to further push the
シフトレバー１０がホーム位置から左方または右方に傾動操作された場合には、それらの操作は無効とされる。
When the
以上をまとめると、現在の変速レンジがニュートラルレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｎ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ（現状維持）
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → ドライブレンジ
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。
In summary, the shift pattern when the current shift range is the neutral range is as shown in the column “current range” = “N” in FIG.
・ Lever operation forward → Neutral range (maintenance)
・ Lever operation & button push forward → reverse range ・ Lever operation backward → neutral range
・ Lever operation and button push to the rear → Drive range ・ Lever operation to the left → Invalid ・ Lever operation to the right → Invalid
（ドライブレンジからのシフトパターン）
図１０（ｄ）は、現在の変速レンジがドライブレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。本図に示すように、現在の変速レンジがドライブレンジであるときにシフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作され、あるいは、その状態からさらにプッシュボタン４０が押圧操作されても、それらの操作は無効とされる。
(Shift pattern from drive range)
FIG. 10D shows a shift pattern when the shift operation is started from the state where the current shift range is the drive range. As shown in this figure, even when the
逆に、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作された場合には、変速レンジがリバースレンジからニュートラルレンジに切り替えられ、さらに、シフトレバー１０の後方への傾動操作に加えてプッシュボタン４０の押圧操作が行われた場合には、変速レンジがリバースレンジに切り替えられる。
Conversely, when the
図１０（ｄ）において中央の「Ｄ」の左方に表記された「Ｍ」は、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作されると変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジに切り替えられることを示している。これに対し、「Ｄ」の右方に「空」と表記されているように、シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作されたとしても、その操作は無効とされる。
In FIG. 10D, “M” written to the left of the center “D” indicates that the shift range is switched from the drive range to the manual range when the
以上をまとめると、現在の変速レンジがドライブレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｄ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作 → ニュートラルレンジ
・前方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → リバースレンジ
・後方へのレバー操作 → 無効
・後方へのレバー操作＆ボタンプッシュ → 無効
・左方へのレバー操作 → マニュアルレンジ
・右方へのレバー操作 → 無効
のようになる。
To summarize the above, the shift pattern when the current shift range is the drive range is as shown in the column “current range” = “D” in FIG.
-Forward lever operation-> Neutral range-Forward lever operation & button push-> Reverse range-Rear lever operation-> Invalid-Rear lever operation & button push-> Invalid-Left lever operation-> Manual range・ Righter lever operation → Invalid.
（マニュアルレンジからのシフトパターン）
図１０（ｅ）（ｆ）は、現在の変速レンジがマニュアルレンジである状態から変速操作を開始した場合のシフトパターンを示している。
(Shift pattern from manual range)
FIGS. 10E and 10F show shift patterns when the shift operation is started from a state where the current shift range is the manual range.
まず、図１０（ｅ）において、中央の「Ｍ」の前方に「弱」の文字を挟んで表記された「−１」は、シフトレバー１０がホーム位置から前方に比較的小さい力で傾動操作されると変速段を１つ下げるダウンシフトが実行されることを示している。例えば、現在の変速段が６速であれば、シフトレバー１０の前方変位に応じて変速段が１つ低い５速まで下げられる。
First, in FIG. 10E, “−1” written with “weak” in front of the center “M” indicates that the
また、図１０（ｅ）の「Ｍ」の後方に「弱」の文字を挟んで表記された「＋１」は、シフトレバー１０がホーム位置から後方に比較的小さい力で傾動操作されると変速段を１つ上げるアップシフトが実行されることを示している。例えば、現在の変速段が５速であれば、シフトレバー１０の後方変位に応じて変速段が１つ高い６速まで上げられる。
Further, “+1” written with “weak” behind “M” in FIG. 10E is changed when the
これに対し、図１０（ｆ）において、中央の「Ｍ」の前方に「強」の文字を挟んで表記された「−２」は、シフトレバー１０がホーム位置から前方に比較的大きい力で傾動操作されると変速段を１つ下げるダウンシフトが実行されることを示している。例えば、現在の変速段が６速であれば、シフトレバー１０の前方変位に応じて変速段が２つ低い４速まで下げられる。
On the other hand, in FIG. 10F, “−2” written with “strong” in front of the center “M” indicates that the
また、図１０（ｆ）の「Ｍ」の後方に「強」の文字を挟んで表記された「＋２」は、シフトレバー１０がホーム位置から後方に比較的大きい力で傾動操作されると変速段を２つ上げるアップシフトが実行されることを示している。例えば、現在の変速段が４速であれば、シフトレバー１０の後方変位に応じて変速段が２つ高い６速まで上げられる。
Further, “+2” written with “strong” behind “M” in FIG. 10 (f) is changed when the
このように、マニュアルレンジにおいては、シフトレバー１０の前方または後方への傾動操作に応じて、変速段を増減させるアップシフトまたはダウンシフトが実行されるとともに、そのアップ／ダウンシフトの段数が、傾動操作時の操作力の大小に応じて１段または２段のいずれかに可変的に設定される。
Thus, in the manual range, an upshift or a downshift that increases or decreases the gear position is executed according to the tilting operation of the
図１０（ｅ）（ｆ）において「Ｍ」の右方に表記された「Ｄ」は、シフトレバー１０がホーム位置から右方に傾動操作されると、変速レンジがマニュアルレンジからドライブレンジに切り替えられることを示している。これに対し、「Ｍ」の左方に「空」と表記されているように、シフトレバー１０がホーム位置から左方に傾動操作されたとしても、その操作は無効とされる。
In FIGS. 10E and 10F, “D” written to the right of “M” indicates that the shift range is switched from the manual range to the drive range when the
なお、図１０（ｅ）（ｆ）では図示を省略しているが、シフトレバー１０の前方または後方への傾動操作とともにプッシュボタン４０を押圧操作したとしても、プッシュボタン４０の押圧操作は無効とされる。ただし、シフトレバー１０の操作自体は有効であるので、操作力に応じた１段または２段のアップシフトまたはダウンシフトは、プッシュボタン４０の押圧の有無にかかわらず実行される。
Although not shown in FIGS. 10E and 10F, even if the
以上をまとめると、現在の変速レンジがマニュアルレンジであるときのシフトパターンは、図１１において「現レンジ」＝「Ｍ」の列にも示されるとおり、
・前方へのレバー操作（弱） → １段のダウンシフト
・前方へのレバー操作（強） → ２段のダウンシフト
・後方へのレバー操作（弱） → １段のアップシフト
・後方へのレバー操作（強） → ２段のアップシフト
・左方へのレバー操作 → 無効
・右方へのレバー操作 → ドライブレンジ
のようになる。
In summary, the shift pattern when the current shift range is the manual range is as shown in the column “current range” = “M” in FIG.
• Forward lever operation (weak) → 1st downshift • Forward lever operation (strong) → 2nd downshift • Backward lever operation (weak) → 1st upshift • Backward lever Operation (Strong) → Two-stage upshift • Lever operation to the left → Invalid • Lever operation to the right → Drive range.
なお、以上説明したようなシフトパターンにおいて、マニュアルレンジの選択時にアップシフトのためにシフトレバー１０を「後方」に傾動操作することは、請求項にいう「第１方向」への変位操作に相当し、ダウンシフトのためにシフトレバー１０を「前方」に傾動操作することは、請求項にいう「第２方向」への変位操作に相当する。
In the shift pattern as described above, tilting the
（走行レンジ切り替え時の判定ロジック）
次に、走行レンジへの切り替えを許可するか否かの判定ロジックについて具体的に説明する。なお、ここでいう走行レンジとは、駆動力が車輪に伝達される変速レンジのうちマニュアルレンジを除くレンジのことであり、第１実施形態ではドライブレンジおよびリバースレンジのいずれかのことである。逆に、非走行レンジとは、車輪への駆動力伝達が切断される変速レンジのことであり、第１実施形態ではパーキングレンジおよびニュートラルレンジのいずれかのことである。
(Judgment logic when switching driving range)
Next, the determination logic for determining whether to permit switching to the travel range will be specifically described. Here, the travel range is a range excluding the manual range among the shift ranges in which the driving force is transmitted to the wheels, and in the first embodiment, is either the drive range or the reverse range. On the contrary, the non-traveling range is a shift range in which transmission of driving force to the wheels is cut off, and in the first embodiment, is either a parking range or a neutral range.
上述したように、変速レンジを非走行レンジ（パーキングレンジまたはニュートラルレンジ）から走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替えるには、図１０（ａ）または（ｃ）に示したように、シフトレバー１０を前方または後方に傾動操作した上でさらにプッシュボタン４０を押圧操作することが必要である。このとき、コントローラ６０は、ドライブまたはリバースレンジに切り替えてよいか否かの判定を、少なくとも、第１圧力センサ２８または第２圧力センサ２９から得られるシフトレバー１０の操作力と、プッシュボタン４０の接点からの信号（ボタン押圧時に発せられる信号）の有無とに基づいて行う。
As described above, in order to switch the shift range from the non-traveling range (parking range or neutral range) to the traveling range (drive range or reverse range), as shown in FIG. 10 (a) or (c), the shift lever It is necessary to further push the
具体的に、当実施形態において、コントローラ６０は、（ｉ）シフトレバー１０の後方への操作力がある値を超えていること、（ｉｉ）プッシュボタン４０の接点からの信号入力があること、の２つの要件がともに成立したときに、ドライブレンジへの切り替えを許可する。また、（ｉｉｉ）シフトレバー１０の前方への操作力がある値を超えていること、（ｉｖ）プッシュボタン４０の接点からの信号入力があること、（ｖ）ブレーキペダルが踏み込まれていることを表す信号がブレーキセンサ４２から入力されていること、の３つの要件がともに成立したときには、リバースレンジへの切り替えを許可する。
Specifically, in the present embodiment, the controller 60 (i) that the operation force to the rear of the
図１２は、シフトレバー１０に関する上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立をどのように判定するのかを説明するためのグラフである。本グラフにおいて、横軸はシフトレバー１０の操作力を、縦軸は第１、第２圧力センサ２８，２９の出力値をそれぞれ表している。なお、横軸については、変位量がゼロのときを中心として、ドライブレンジに切り替わる方向もしくは変速段がアップする方向（Ｄ（＋）方向）にシフトレバー１０が操作されたときの操作力を中心よりも右側に示し、リバースレンジに切り替わる方向もしくは変速段がダウンする方向（Ｒ（−）方向）にシフトレバー１０が操作されたときの操作力を中心よりも左側に示している。上述したように、第１実施形態では、ドライブレンジに切り替えるかもしくは変速段をアップさせたいときはシフトレバー１０を後方に傾動操作し、リバースレンジに切り替えるかもしくは変速段をダウンさせたいときはシフトレバー１０を前方に傾動操作するので、グラフ中のＤ（＋）方向とは後方のことであり、Ｒ（−）方向とは前方のことである。
FIG. 12 is a graph for explaining how to determine whether the requirements (i) and (iii) regarding the
図１２のグラフに特性線Ｘとして示すように、第１圧力センサ２８の出力値は、シフトレバー１０に加えられる後方への操作力に比例して変化する。すなわち、シフトレバー１０が後方側の変位限界（ガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの前端部２７Ａａに当接する図７（ｃ）の位置）まで操作されると、これに伴いガイド用脚部１５が第１圧力センサ２８を押圧することにより、第１圧力センサ２８に圧力が加わる。この第１圧力センサ２８に加わる圧力は、上記変位限界においてドライバーからシフトレバー１０に加えられる後方への操作力が大きいほど増大する。このため、第１圧力センサ２８の出力値は、シフトレバー１０の後方への操作力に比例して変化する。
As shown by the characteristic line X in the graph of FIG. 12, the output value of the
同様に、図１２に特性線Ｙとして示すように、第２圧力センサ２９の出力値は、シフトレバー１０の前方への操作力に比例して変化する。すなわち、シフトレバー１０が前方側の変位限界（ガイド用脚部１５が第１溝部２７Ａの後端部２７Ａｂに当接する図７（ｂ）の位置）まで操作されると、これに伴いガイド用脚部１５が第２圧力センサ２９を押圧することにより、第２圧力センサ２９に圧力が加わる。この第２圧力センサ２９に加わる圧力は、上記変位限界においてドライバーからシフトレバー１０に加えられる前方への操作力が大きいほど増大する。このため、第２圧力センサ２９の出力値は、シフトレバー１０の後方への操作力に比例して変化する。
Similarly, as indicated by a characteristic line Y in FIG. 12, the output value of the
図１２のグラフにおいて、シフトレバー１０の後方（Ｄ（＋）方向）への操作力Ｆ１と、前方（Ｒ（−）方向）への操作力Ｆ２とは、それぞれ、上記要件（ｉ）（ｉｉｉ）の成立を判定するための閾値である。以下では、Ｆ１を「第１高閾値」、Ｆ２を「第２高閾値」という。
In the graph of FIG. 12, the operation force F1 to the rear (D (+) direction) and the operation force F2 to the front (R (−) direction) of the
コントローラ６０は、第１圧力センサ２８の出力値が所定値α以上になると、シフトレバー１０の後方への操作力が第１高閾値Ｆ１以上になったと認識し、そのことをもって、変速レンジをドライブレンジに切り替えるための上記要件（ｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて上記要件（ｉｉ）が成立した場合に、変速レンジをドライブレンジに切り替える。
When the output value of the
また、コントローラ６０は、第２圧力センサ２９の出力値が所定値α以下になると、シフトレバー１０の前方への操作力が第２高閾値Ｆ２以上になったと認識し、そのことをもって、変速レンジをリバースレンジに切り替えるための上記要件（ｉｉｉ）が成立したと判定する。そして、この要件（ｉｉｉ）の成立に加えて、プッシュボタン４０が押圧操作されて要件（ｉｖ）が成立し、かつブレーキペダルが踏み込まれて要件（ｖ）が成立した場合に、変速レンジをリバースレンジに切り替える。
In addition, when the output value of the
なお、以上説明したことは、走行レンジ間での切り替え、つまり、リバースレンジからドライブレンジへの切り替えもしくはその逆方向の切り替えを行うときでも同様である。例えば、変速レンジをリバースレンジからドライブレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を後方に傾動操作する必要があり、変速レンジをドライブレンジからリバースレンジに切り替えるときにはシフトレバー１０を前方に傾動操作する必要があるが（図１０（ｂ）（ｄ）参照）、それぞれの場合に用いられるシフトレバー１０の操作力の閾値としては、上述した第１高閾値Ｆ１および第２高閾値Ｆ２が用いられる。
The above description is the same even when switching between traveling ranges, that is, switching from the reverse range to the drive range or switching in the opposite direction. For example, when the shift range is switched from the reverse range to the drive range, the
ここで、図１２に示した特性線Ｘ，Ｙのプロフィールからも明らかなように、当実施形態では、第１圧力センサ２８および第２圧力センサ２９として、同じ性能をもったセンサが用いられている。そして、上述したように、第１圧力センサ２８により検出される後方への操作力の閾値（第１高閾値）Ｆ１に対応するセンサ出力と、第２圧力センサ２９により検出される前方への操作力の閾値（第２高閾値）Ｆ２に対応するセンサ出力とは、ともにαである。つまり、当実施形態では、第１高閾値Ｆ１および第２高閾値Ｆ２として、同一の値が採用されている。
Here, as is apparent from the profiles of the characteristic lines X and Y shown in FIG. 12, in the present embodiment, sensors having the same performance are used as the
（変速段増減時の判定ロジック）
次に、同じく図１２を用いて、マニュアルレンジの選択中に変速段の増減を許可するか否かの判定ロジックについて具体的に説明する。
(Judgment logic when gear speed is increased or decreased)
Next, using FIG. 12 as well, the determination logic for determining whether or not to increase or decrease the gear position during the selection of the manual range will be specifically described.
上述したように、マニュアルレンジでは、シフトレバー１０を前方または後方に傾動操作したときの操作力の大小によって、アップシフトまたはダウンシフトの段数が変化する。すなわち、操作力が小さければアップ／ダウンシフトの段数は１段となり、操作力が大きければアップ／ダウンシフトの段数は２段となる。
As described above, in the manual range, the number of steps of the upshift or the downshift varies depending on the magnitude of the operation force when the
具体的に、アップ／ダウンシフトの段数を２段にするか否か、つまり操作力が大きいか否かは、上述した第１高閾値Ｆ１および第２高閾値Ｆ２（つまりドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え可否を判定するための閾値）を用いて判定される。一方、これら第１、第２閾値Ｆ１，Ｆ２よりも小さい閾値として、当実施形態では、図１２に示す閾値Ｆ３，Ｆ４が設定されている。これらの閾値Ｆ３，Ｆ４は、１段のアップ／ダウンシフトを許可する場合の操作力の下限値として設定されている。以下では、Ｆ３を「第１低閾値」といい、Ｆ４を「第２低閾値」という。なお、当実施形態では、第１低閾値Ｆ３と第２低閾値Ｆ４とが同一の値に設定されており、当該閾値Ｆ３，Ｆ４に対応するセンサ出力はともにβである。このセンサ出力βは、上記第１高閾値Ｆ１および第２高閾値Ｆ２に対応するセンサ出力αよりも小さい。 Specifically, whether or not the number of up / down shift stages is two, that is, whether or not the operation force is large, is determined by the above-described first high threshold F1 and second high threshold F2 (that is, drive range or reverse range). The threshold is used to determine whether or not switching is possible. On the other hand, threshold values F3 and F4 shown in FIG. 12 are set as threshold values smaller than the first and second threshold values F1 and F2. These threshold values F3 and F4 are set as lower limit values of the operating force when one-stage up / downshift is permitted. Hereinafter, F3 is referred to as a “first low threshold”, and F4 is referred to as a “second low threshold”. In the present embodiment, the first low threshold value F3 and the second low threshold value F4 are set to the same value, and the sensor outputs corresponding to the threshold values F3 and F4 are both β. This sensor output β is smaller than the sensor output α corresponding to the first high threshold F1 and the second high threshold F2.
以上のような閾値の設定の下、コントローラ６０は、マニュアルレンジにおけるアップシフトまたはダウンシフトを、それぞれ次のような条件で実行する。
Under the above-described threshold setting, the
すなわち、シフトレバー１０が後方に傾動操作され、かつそのときに第１圧力センサ２８によって検出される操作力が第１低閾値Ｆ３以上かつ第１高閾値Ｆ１未満であれば、１段のアップシフトが実行される（変速段が１つ上がる）。
In other words, if the
シフトレバー１０が後方に傾動操作され、かつそのときに第１圧力センサ２８によって検出される操作力が第１高閾値Ｆ１以上であれば、２段のアップシフトが実行される（変速段が２つ上がる）。
If the
シフトレバー１０が前方に傾動操作され、かつそのときに第２圧力センサ２９によって検出される操作力が第２低閾値Ｆ４以上かつ第２高閾値Ｆ２未満であれば、１段のダウンシフトが実行される（変速段が１つ下がる）。
If the
シフトレバー１０が前方に傾動操作され、かつそのときに第２圧力センサ２９によって検出される操作力が第２高閾値Ｆ２以上であれば、２段のダウンシフトが実行される（変速段が２つ下がる）。
If the
（４）作用等
以上説明したように、第１実施形態にかかるシフト装置１は、非走行レンジ（パーキングレンジ、ニュートラルレンジ）が選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動操作されかつプッシュボタン４０が押圧操作された場合に、変速レンジを走行レンジ（ドライブレンジ、リバースレンジ）に切り替えるとともに、走行レンジに切り替える操作とは別の所定の操作（ここではドライブレンジ選択時にシフトレバー１０を左方に傾動させる操作）が行われた場合に、変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるレンジ切替部６０ｂと、マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０をホーム位置から前方または後方に傾動させる操作が行われた場合に、変速段をアップシフトまたはダウンシフトさせる変速段切替部６０ｃとを備える。変速段切替部６０ｃは、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたときの操作力が第１低閾値Ｆ３以上かつ第１高閾値Ｆ１未満である場合に１段のアップシフトを実行し、同操作力が第１高閾値Ｆ１以上である場合に２段のアップシフトを実行する。また、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたときの操作力が第２低閾値Ｆ４以上かつ第２高閾値Ｆ２未満である場合に１段のダウンシフトを実行し、同操作力が第２高閾値Ｆ２以上である場合に２段のダウンシフトを実行する。このような構成によれば、安全性を確保しつつ、変速段を増減させる操作の操作性を効果的に向上させることができるという利点がある。
(4) Operation, etc. As described above, in the
すなわち、上記第１実施形態では、非走行レンジ（パーキングレンジ、ニュートラルレンジ）が選択されている状態でシフトレバー１０がホーム位置から前方または後方に傾動変位しても、ニュートラルレンジに切り替わるだけで、その状態でさらにプッシュボタン４０が押圧されない限り走行レンジ（ドライブレンジまたはリバースレンジ）に切り替わらないので、シフトレバー１０に誤って手が触れるなどの誤操作があったとしても、ドライバーの意に反して車両が発進するような事態が回避され、車両の安全性を十分に確保することができる。
That is, in the first embodiment, even when the
また、マニュアルレンジが選択された場合は、シフトレバー１０が前方または後方に傾動操作されることで変速段がアップシフトまたはダウンシフトされ、しかも、そのアップシフトまたはダウンシフトの段数が、シフトレバーに加えられた操作力の大小に応じて可変的に設定されるので、ドライバーの要求に合わせた適正な段数のアップシフトまたはダウンシフトを実現することができ、変速段を増減させる操作の操作性を効果的に向上させることができる。
In addition, when the manual range is selected, the
例えば、ゆっくりとした加速または減速に合わせて徐々に変速段を増減させたいような場合には、比較的小さい力でシフトレバー１０を操作することにより、上記のような要求に合致した１段ずつのアップシフトまたはダウンシフトが可能になる。一方、比較的急な加速または減速に合わせて変速段を短時間で多く増減させたいような場合には、比較的大きい力でシフトレバー１０を操作することにより、上記のような要求に合致した２段ずつのアップシフトまたはダウンシフトが可能になる。
For example, when it is desired to gradually increase or decrease the gear position in accordance with the slow acceleration or deceleration, by operating the
特に、自動変速機５０として、変速段の数が多い（例えば８速やそれ以上の段数まで多段化された）自動変速機が採用されている場合には、上記のような２パターンの操作が存在することの意義は大きいものとなる。つまり、多段化が進んだ自動変速機において仮に１段ずつのアップシフトまたはダウンシフトしか許容されない場合は、比較的急な加速または減速のために変速段を短時間で多く増減させたいときに、シフトレバー１０をホーム位置から前方または後方に傾動させる操作を頻繁に繰り返さねばならず、ドライバーにかかる負担が大きくなる。これに対し、上記実施形態では、シフトレバー１０を操作する力を強めれば、シフトレバー１０を１回傾動させるだけで変速段が２つ増減されるので、少ない操作で多くの変速段を増減させることができ、操作の負担感を軽減することができる。このように、上記第１実施形態の構成は、変速段の数が多い自動変速機を採用する車両に特に有効である。
In particular, when an automatic transmission having a large number of gears (for example, having multiple gears up to eight speeds or more) is employed as the
また、上記第１実施形態では、パーキング、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジからドライブレンジに切り替える際に要求されるシフトレバー１０の操作力が、上述した第１高閾値Ｆ１（２段のアップシフトの可否を判定するための閾値）と同一の値に設定されている。また、パーキング、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジからリバースレンジに切り替える際に要求されるシフトレバー１０の操作力が、上述した第２高閾値Ｆ２（２段のダウンシフトの可否を判定するための閾値）と同一の値に設定されている。これにより、ドライバーは、２段のアップシフトまたはダウンシフトをさせたいとき、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え時に必要な操作力と同等の力を発揮してシフトレバー１０を操作すればよいことになる。したがって、ドライバーは、どの程度の力をシフトレバー１０に加えればアップシフトまたはダウンシフトの段数が増えるかという感覚を容易に身に付けることができる。また、設定すべき閾値の種類が少なく済むので、変速プログラムが複雑化するのを回避することができる。
In the first embodiment, the operation force of the
＜第２実施形態＞
以上説明した第１実施形態では、請求項にいう「操作部材」として前後２方向（もしくは前後左右の４方向に）傾動操作されるシフトレバー１０を採用したが、操作部材は少なくとも特定の２方向に変位可能であればよく、その具体的構成は適宜変更可能である。また、上記第１実施形態では、第１、第２圧力センサ２８，２９により検出されるシフトレバー１０の操作力の大小に応じてアップシフトまたはダウンシフトの段数を変化させる（１段または２段にする）ようにしたが、その変化の基準となるものは、シフトレバー１０の前方または後方への操作の程度を表す物理量であればよく、上記のような操作力に限られない。ここでは、このような点を考慮した変形例を第２実施形態として説明する。
Second Embodiment
In the first embodiment described above, the
第２実施形態のシフト装置２００は、図１３〜図１６に示すように、スライド操作部材２１０と、スライド操作部材２１０を前後方向にスライド自在に支持する本体部２２０とを有している。
As shown in FIGS. 13 to 16, the
スライド操作部材２１０は、請求項にいう「操作部材」に相当するものであり、当実施形態では、パソコンで用いられるマウス（ポインター）に似た形状の把持部２１１と、上端部が支軸２１９を介して把持部２１１に枢支された角柱状のレバー部２１２と、レバー部２１２の下端に設けられた球体部２１３と、球体部２１３から下方に延びるディテント用脚部２１４とを有している。
The
把持部２１１の前部上面には、プッシュ式のボタンスイッチからなるプッシュボタン２４０が設けられている。また、把持部２１１の前部側面には、プッシュ式のボタンスイッチからなるＭレンジスイッチ２５０が設けられている（図１４参照）。
A
ディテント用脚部２１４は、脚本体２１４ｂと、図略の圧縮スプリングにより押圧された状態で脚本体２１４ｂの先端から突設された付勢部２１４ａとを有している。
The
本体部２２０は、箱状の筐体２２１と、筐体２２１の上面の開口を覆うように取り付けられたカバー部２２２とを有している。カバー部２２２には、スライド操作部材２１０のレバー部２１２が摺動可能に挿入されるスリット２２２ａが形成されている。
The
筐体２２１の内部には、スライド操作部材２１０の球体部２１３を包み込んで支持する支持部２２３が、前後の連結部２２４を介して架設されている。また、筐体２２１の下壁２２１ａの上面には、凹球面状の球状受け面２２５ａを有した誘導部材２２５が設けられている。そして、この誘導部材２２５の球状受け面２２５ａに上記ディテント用脚部２１４の付勢部２１４ａが押し付けられることにより、スライド操作部材２１０を所定のホーム位置（図１５の状態）に自動的に復帰させるためのディテント機構２３５が構成されている。
A
以上のような本体部２２０に支持されたスライド操作部材２１０は、ドライバーから把持部２１１に加えられる操作力を受けて変位する。ただし、その変位方向は、カバー部２２２に設けられたスリット２２２ａの延設方向、つまり前後方向のみに規制される。
The
ドライバーからの操作力に応じて把持部２１１がカバー部２２２の上面を前後方向にスライド移動すると、レバー部２１２が支軸２１９を中心に前後方向に傾くように傾動し、スリット２２２ａの内部を前後方向に摺動する。つまり、スライド操作部材２１０は、レバー部２１２がスリット２２２ａの前縁に当接する位置からスリット２２２ａの後縁に当接する位置までの範囲に限り、前後方向に変位することができる。
When the
上記のようなスライド操作部材２１０の変位操作後、把持部２１１に対する操作力が解除された場合、スライド操作部材２１０は、ホーム位置、つまり、レバー部２１２がスリット２２２ａの中央に配置されかつ付勢部２１４ａが球状受け面２２５ａの中心部に配置される図１５の状態に自動的に復帰させられる。
After the displacement operation of the
把持部２１１の裏面には、把持部２１１の前後方向の移動量を検出する変位量センサ２２９（図１４）が設けられている。この変位量センサ２２９は、パソコン用の光学式マウスに用いられているのと同じもので、カバー部２２２の上面に光を照射するＬＥＤ等の光源とその光源の照射面のイメージを読み取る撮像素子とを備えた光センサである。
A displacement amount sensor 229 (FIG. 14) that detects the amount of movement of the
以上のような第２実施形態のシフト装置２００は、先の第１実施形態のコントローラ６０と同様のコントローラ（図示省略）を有している。コントローラは、変位量センサ２２９による検出信号（つまりスライド操作部材２１０の変位量を表す信号）と、プッシュボタン２４０およびＭレンジスイッチ２５０に内蔵された接点からの信号とを受け付け、それらの信号に基づいて自動変速機５０の変速レンジおよび変速段を制御する。すなわち、コントローラ６０は、スライド操作部材２１０、プッシュボタン２４０、およびＭレンジスイッチ２５０の操作状態を判定する判定部６０ａと、判定部６０ａにより判定された上記操作状態に基づいて自動変速機５０の変速レンジを切り替えるレンジ切替部６０ｂと、同操作状態に基づいて自動変速機５０の変速段を増減させる変速段切替部６０ｃとを有している。
The
図示を省略するが、以上のような構成の第２実施形態のシフト装置２００においては、次のようなシフトパターンが採用される。
Although not shown, the following shift pattern is employed in the
パーキング、リバース、ニュートラルのいずれかのレンジからドライブレンジに切り替えるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１を後方にスライド操作した上で、プッシュボタン２４０を押圧操作する。また、パーキング、ニュートラル、ドライブのいずれかのレンジからリバースレンジに切り替えるには、スライド操作部材２１０の把持部２１１を前方にスライド操作した上で、プッシュボタン２４０を押圧操作する。なお、これらのシフトパターンは、先の第１実施形態における図１０（ａ）〜（ｄ）のシフトパターンから「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」の左右の「空」または「Ｍ」の表記を省略したパターンとして表すことができる。
To switch from the parking, reverse, or neutral range to the drive range, the user pushes the
ドライブレンジが選択されている状態でＭレンジスイッチ２５０が押圧操作されると、変速レンジがドライブレンジからマニュアルレンジに切り替えられる。このマニュアルレンジが選択されている状態で、スライド操作部材２１０が後方にスライド操作されると、変速段を１つまたは２つ上げるアップシフトが実行され、スライド操作部材２１０が前方にスライド操作されると、変速段を１つまたは２つ下げるダウンシフトが実行される。このとき、アップシフトまたはダウンシフトの段数を１つにするか２つにするかは、変位量センサ２２９により検出されるスライド操作部材２１０の変位量に基づき決定される（詳細は後述する）。なお、このようなマニュアルレンジからのシフトパターンは、先の第１実施形態における図１０（ｅ）（ｆ）のシフトパターンから「Ｍ」の左右の「空」または「Ｄ」の表記を省略したパターンとして表すことができる。
When the
上記マニュアルレンジからドライブレンジへの切り替えの際には、やはりＭレンジスイッチ２５０が用いられる。つまり、マニュアルレンジが選択されている状態でＭレンジスイッチ２５０が押圧操作されると、変速レンジがマニュアルレンジからドライブレンジに切り替えられる。
When switching from the manual range to the drive range, the
次に、マニュアルレンジにおいてアップ／ダウンシフトを実行する際の判定ロジックについて説明する。図１７は、スライド操作部材２１０の変位量と変位量センサ２２９のセンサ出力との関係を示すグラフである。グラフ中に特性線Ｚとして示すように、変位量センサ２２９の出力値は、スライド操作部材２１０がホーム位置から前後方向に傾動変位するのに伴い比例的に変化する。具体的には、スライド操作部材２１０がホーム位置にあるときのセンサ出力をγとすると、スライド操作部材２１０が後方（Ｄ（＋）方向）にスライド操作されたときのセンサ出力は、後方への変位量に比例して増大し（γよりも大きくなり）、スライド操作部材２１０が前方（Ｒ（−）方向）にスライド操作されたときのセンサ出力は、前方への変位量に比例して減少する（γよりも小さくなる）。
Next, determination logic when performing up / downshift in the manual range will be described. FIG. 17 is a graph showing the relationship between the displacement amount of the
図１７のグラフにおいて、スライド操作部材２１０の後方（Ｄ（＋）方向）への変位量Ｓ１と、前方（Ｒ（−）方向）への変位量Ｓ２とは、それぞれ、２段のアップ／ダウンシフトの可否を判定するための閾値である。また、Ｓ１よりも小さい後方への変位量Ｓ３と、Ｓ２よりも小さい前方への変位量Ｓ４とは、それぞれ、１段のアップ／ダウンシフトの可否を判定するための閾値である。以下では、Ｓ１を「第１高閾値」、Ｓ２を「第２高閾値」といい、Ｓ３を「第１低閾値」、Ｓ４を「第２低閾値」という。第１高閾値Ｓ１に対応するセンサ出力をλ１、第２高閾値Ｓ２に対応するセンサ出力をλ２、第１低閾値Ｓ３に対応するセンサ出力をλ３、第２低閾値Ｓ４に対応するセンサ出力をλ４とすると、これらの大小関係は、λ２＜λ４（＜γ）＜λ３＜λ１となる。
In the graph of FIG. 17, the displacement amount S1 of the
上記のような閾値の設定の下、コントローラ６０は、マニュアルレンジにおけるアップシフトまたはダウンシフトを、それぞれ次のような条件で実行する。
Under the threshold setting as described above, the
すなわち、スライド操作部材２１０が後方にスライド操作され、かつそのときのスライド変位量が第１低閾値Ｓ３以上かつ第１高閾値Ｓ１未満であれば、１段のアップシフトが実行される（変速段が１つ上がる）。
That is, if the
スライド操作部材２１０が後方にスライド操作され、かつそのときのスライド変位量が第１高閾値Ｓ１以上であれば、２段のアップシフトが実行される（変速段が２つ上がる）。
If the
スライド操作部材２１０が前方にスライド操作され、かつそのときのスライド変位量が第２低閾値Ｓ４以上かつ第２高閾値Ｓ２未満であれば、１段のダウンシフトが実行される（変速段が１つ下がる）。
If the
スライド操作部材２１０が前方にスライド操作され、かつそのときのスライド変位量が第２高閾値Ｓ２以上であれば、２段のダウンシフトが実行される（変速段が２つ下がる）。
If the
以上のような第２実施形態によれば、先の第１実施形態のときと同様、安全性を確保しながら、変速段を増減させる操作の操作性を効果的に向上させることができる等の利点がある。 According to the second embodiment as described above, the operability of the operation of increasing / decreasing the gear position can be effectively improved while ensuring safety, as in the first embodiment. There are advantages.
＜その他の変形例＞
上述した実施形態（第１、第２実施形態）では特に触れなかったが、エンジンの出力軸の回転数（エンジン回転数）が比較的高い状態で変速段を２つ下げる操作（２段のダウンシフト）が行われた場合には、エンジン回転数が過度に上昇して過回転域（レッドゾーン）に達することが懸念される。例えば、上記第１実施形態において、シフトレバー１０を大きい力で（第１高閾値Ｆ１以上の力で）前方に傾動させる操作が行われたとする。このような操作があると、基本的には、変速段が一気に２つ下がることになるが、このような２段のダウンシフトをいかなる場合にも許容すると、エンジン回転数がレッドゾーンに達することが起こり得る。
<Other variations>
Although not particularly mentioned in the above-described embodiments (first and second embodiments), an operation for lowering the gear stage by two (down two steps) in a state where the engine output shaft speed (engine speed) is relatively high. When (shift) is performed, there is a concern that the engine speed increases excessively and reaches an overspeed range (red zone). For example, in the first embodiment, it is assumed that an operation of tilting the
そこで、上記のような事態を回避するために、次のような対策を施すことが望ましい。すなわち、上記のような２段のダウンシフト操作（シフトレバー１０を大きい力で前方に傾動させる操作）が行われたとしても、２段のダウンシフトに伴いエンジン回転数が所定値（例えばレッドゾーンの境界回転数）を上回ると予想される場合には、ダウンシフトの段数を１段以下に留めるようにする。つまり、１段だけのダウンシフトを実行するか、ダウンシフトそのものを禁止する。このようにすれば、エンジン回転数がレッドゾーンに達するオーバーレブが起きるのを確実に回避することができ、エンジンの信頼性を高めることができる。
Therefore, in order to avoid the above situation, it is desirable to take the following measures. That is, even if the two-stage downshift operation (the operation of tilting the
また、上記第１実施形態では、シフトレバー１０が後方（図１２のＤ（＋）方向）に傾動操作されたときに用いられる閾値（Ｆ１，Ｆ３）と、シフトレバー１０が前方（図１２のＲ（−）方向）に傾動操作されたときに用いられる閾値（Ｆ２，Ｆ４）とを同一の値に設定したが、必ずしも同一にする必要はない。また、上記第１実施形態では、ドライブレンジ（リバースレンジ）への切り替え時に用いられる閾値と、２段のアップシフト（ダウンシフト）の可否を判定するための閾値とを、ともに第１高閾値Ｆ１（第２高閾値Ｆ２）としたが、両者は異なっていてもよい。さらに、ドライブレンジまたはリバースレンジへの切り替え用に独自の閾値を設定する場合は、例えば、ドライブレンジへの切り替え時に必要な操作力の閾値を、リバースレンジへの切り替え時に必要な操作力の閾値よりも小さく設定してもよい。このようにすれば、ドライブレンジへの切り替え操作がより簡便なものになる一方で、リバースレンジへの切り替え時にシフトレバー１０を相対的に大きく変位させることをドライバーに強いることにより、車両を後退させる操作であるリバースレンジへの切り替えをより慎重に行うようにドライバーに促すことができ、安全性をより高めることができる。なお、以上のことは、スライド操作部材２１０の変位量に基づいて変速を行う上記第２実施形態でも同様である。
In the first embodiment, the thresholds (F1, F3) used when the
また、上記第１、第２実施形態では、マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０（スライド操作部材２１０）が後方に変位操作されると変速段を上げるアップシフトが実行され、シフトレバー１０（スライド操作部材２１０）が前方に変位操作されると変速段を下げるダウンシフトが実行されるようになっていたが、これとは逆の関係であってもよい。すなわち、シフトレバー１０等の後方変位に伴ってダウンシフトが実行され、シフトレバー１０等の前方変位に伴ってアップシフトが実行されるものであってもよい。
Further, in the first and second embodiments, when the shift lever 10 (slide operation member 210) is displaced backward in a state where the manual range is selected, an upshift that increases the gear position is performed, and the shift lever When 10 (slide operation member 210) is displaced forward, a downshift is performed to lower the gear position. However, the reverse relationship may be used. That is, the downshift may be executed with the rearward displacement of the
また、上記第１、第２実施形態では、マニュアルレンジが選択されている状態でシフトレバー１０（スライド操作部材２１０）が前方または後方に変位操作されたときに、その変位操作の操作力（変位量）の大小に基づいてアップ／ダウンシフトの段数を１段か２段かのいずれかに設定するようにしたが、アップ／ダウンシフトの際に増減させる段数はこれに限られない。特に、近年は燃費改善等のために自動変速機の多段化が進んでおり、将来的にもこの傾向は続くものと考えられる。自動変速機がより多段化された場合（例えば１０速やそれ以上に多段化された場合）、１段だけアップ／ダウンシフトしてもそのことがドライバーによってほとんど認識されず、操作感に乏しいものとなってしまう。そこで、このような場合には、ドライバーの操作に起因するアップ／ダウンシフトの段数を最低でも２段にすることが考えられる。例えば、第１実施形態のケースでは、シフトレバー１０が前方または後方に小さい力で（Ｆ３以上Ｆ１未満の力、またはＦ４以上Ｆ２未満の力で）傾動操作された場合に２段のアップ／ダウンシフトを実行し、シフトレバー１０が前方または後方に大きい力で（Ｆ１以上またはＦ２以上の力で）傾動操作された場合に３段またはそれ以上のアップ／ダウンシフトを実行することが考えられる。
In the first and second embodiments, when the shift lever 10 (slide operation member 210) is displaced forward or backward in a state where the manual range is selected, the operation force (displacement) of the displacement operation is performed. Although the number of up / down shift stages is set to one or two based on the magnitude of the amount), the number of stages to be increased or decreased during the up / down shift is not limited to this. In particular, in recent years, the number of automatic transmissions has been increasing in order to improve fuel efficiency, and this trend is expected to continue in the future. When the automatic transmission is multistaged (for example, when it is multistaged to 10 speeds or more), even if it is up / downshifted only by one stage, it is hardly recognized by the driver and the operation feeling is poor. End up. In such a case, it is conceivable that the number of up / down shift stages caused by the driver's operation is at least two. For example, in the case of the first embodiment, when the
上記第１、第２実施形態では、請求項にいう「操作部材」として、前後左右の４方向に傾動可能なシフトレバー１０、あるいは前後の２方向にスライド操作されるスライド操作部材２１０を採用したが、例えば、前方および後方と左右いずれか一方との合計３方向に傾動可能な操作部材を採用してもよい。この場合は、ドライブレンジが選択されている状態で左右いずれか一方に操作部材が変位操作されるとマニュアルレンジに切り替わり、その状態で再び上記一方の方向に操作部材が変位操作されるとドライブレンジに切り替わるというようなシフトパターンを採用することができる。ただし、操作部材は２つ以上の方向に変位可能であればよいので、２つ以上のいくつの方向に変位させるか、あるいは変位する方向をどの方向（前後、左右、斜め）に向けるかは、求められる性能や法規等に応じて種々変更され得る。
In the first and second embodiments, as the “operation member” in the claims, the
また、上記第１実施形態では、車両が左ハンドル車（図１参照）であることを前提に、図１０（ａ）〜（ｆ）に示したようなシフトパターンを採用したが、車両が右ハンドル車である場合には、図示のパターンに対し左右対称の関係になるように、つまり図１０（ｄ）のマニュアルレンジ（Ｍ）の位置と図１０（ｅ）（ｆ）のドライブレンジ（Ｄ）の位置とがそれぞれ中央の「Ｄ」「Ｍ」を挟んで逆側に配置されるようにシフトパターンを変更することが望ましい。 In the first embodiment, the shift pattern as shown in FIGS. 10A to 10F is adopted on the assumption that the vehicle is a left-hand drive vehicle (see FIG. 1). In the case of a steering wheel vehicle, it has a symmetrical relationship with respect to the illustrated pattern, that is, the position of the manual range (M) in FIG. 10 (d) and the drive range (D) in FIGS. 10 (e) and 10 (f). It is desirable to change the shift pattern so that the positions “)” are arranged on opposite sides of the center “D” and “M”.
また、上記各実施形態では、請求項にいう「スイッチ部」としてプッシュ式のボタンスイッチ（プッシュボタン４０または２４０）を採用したが、スイッチ部の具体例はこれに限られず、例えばトグルスイッチを採用してもよい。さらには、ドライバーの指から入力される圧力の大きさに基づいてスイッチ操作の有無を検出する感圧センサを「スイッチ部」として用いてもよい。
In each of the above embodiments, the push-type button switch (push
また、上記各実施形態のシフト装置は、エンジン（内燃機関）と車輪との間に介設された有段式の自動変速機５０の変速レンジを切り替え操作するものであったが、本発明が適用可能な変速機は、有段式の自動変速機に限られず、例えば無段式の自動変速機（ＣＶＴ）であってもよい。減速比を連続的に変更することが可能な無段式の自動変速機においても、マニュアルレンジが選択された場合には、減速比を段階的に変更することにより擬似的な有限の変速段をつくり出すことが可能である。本発明は、このような変速制御が行われる無段式の自動変速機にも好適に適用することができる。
Further, the shift device of each of the above embodiments switches the shift range of the stepped
１ シフト装置
１０ シフトレバー（操作部材）
２０ 本体部
４０ プッシュボタン（スイッチ部）
５０ 自動変速機
６０ コントローラ（制御手段）
６０ｂ レンジ切替部
６０ｃ 変速段切替部
Ｆ１ 第１高閾値
Ｆ２ 第２高閾値
Ｆ３ 第１低閾値
Ｆ４ 第２低閾値
２００ シフト装置
２１０ スライド操作部材（操作部材）
２２０ 本体部
２４０ プッシュボタン（スイッチ部）
Ｓ１ 第１高閾値
Ｓ２ 第２高閾値
Ｓ３ 第１低閾値
Ｓ４ 第２低閾値
1
20
50
60b
220
S1 1st high threshold S2 2nd high threshold S3 1st low threshold S4 2nd low threshold
Claims (5)
上記制御手段は、
変速レンジとして非走行レンジが選択されている状態で上記操作部材が上記所定方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作された場合に、変速レンジを走行レンジに切り替えるとともに、走行レンジに切り替える操作とは別の所定の操作が行われた場合に、変速レンジをマニュアルレンジに切り替えるレンジ切替部と、
上記マニュアルレンジが選択されている状態で上記操作部材が上記ホーム位置から上記所定方向に変位操作された場合に、変速段をアップシフトまたはダウンシフトさせる変速段切替部とを備え、
上記変速段切替部は、
上記操作部材の変位操作の程度を表す物理量が所定の低閾値以上でかつこれよりも大きい高閾値未満である場合に、所定段数のアップシフトまたはダウンシフトを実行し、
上記物理量が上記高閾値以上である場合に、上記所定段数よりも大きい段数のアップシフトまたはダウンシフトを実行する、ことを特徴とする車両用シフト装置。 An operation member, a switch portion provided on the operation member, a main body portion that supports the operation member so as to be displaceable in a predetermined direction, and automatically returns the displaced operation member to a predetermined home position, and the operation member And a control device for controlling a shift range and a shift stage of a transmission mounted on the vehicle based on an operation state of the switch unit,
The control means includes
When the operation member is displaced in the predetermined direction and the switch unit is operated with the non-travel range selected as the shift range, the shift range is switched to the travel range and the operation is switched to the travel range. Is a range switching unit that switches the shift range to a manual range when another predetermined operation is performed,
A shift stage switching unit that shifts the shift stage up-shifts or down-shifts when the operation member is displaced from the home position in the predetermined direction while the manual range is selected;
The shift stage switching unit is
When the physical quantity representing the degree of displacement operation of the operation member is equal to or higher than a predetermined low threshold value and lower than a high threshold value larger than this, an upshift or downshift of a predetermined number of stages is performed,
A vehicular shift device, wherein when the physical quantity is equal to or higher than the high threshold value, an upshift or downshift with a number of stages larger than the predetermined number of stages is executed.
上記操作部材は、上記ホーム位置から第１方向および第２方向の少なくとも２方向に変位可能に支持されており、
上記低閾値として、上記操作部材が上記第１方向に変位操作されたときに用いられる第１低閾値と、上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたときに用いられる第２低閾値とが設定され、
上記高閾値として、上記操作部材が上記第１方向に変位操作されたときに用いられかつ上記第１低閾値よりも大きい第１高閾値と、上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたときに用いられかつ上記第２低閾値よりも大きい第２高閾値とが設定され、
上記変速段切替部は、
上記操作部材が上記第１方向に変位操作されたときの上記物理量が上記第１低閾値以上かつ上記第１高閾値未満である場合に、上記所定段数のアップシフトを実行し、
上記操作部材が上記第１方向に変位操作されたときの上記物理量が上記第１高閾値以上である場合に、上記所定段数よりも大きい段数のアップシフトを実行し、
上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたときの上記物理量が上記第２低閾値以上かつ上記第２高閾値未満である場合に、上記所定段数のダウンシフトを実行し、
上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたときの上記物理量が上記第２高閾値以上である場合に、上記所定段数よりも大きい段数のダウンシフトを実行する、ことを特徴とする車両用シフト装置。 The vehicle shift device according to claim 1,
The operation member is supported so as to be displaceable in at least two directions of the first direction and the second direction from the home position,
As the low threshold, a first low threshold used when the operation member is displaced in the first direction, and a second low threshold used when the operation member is displaced in the second direction, Is set,
As the high threshold, a first high threshold that is used when the operating member is displaced in the first direction and is larger than the first low threshold, and the operating member is displaced in the second direction. A second high threshold that is sometimes used and greater than the second low threshold is set,
The shift stage switching unit is
When the physical quantity when the operation member is displaced in the first direction is greater than or equal to the first low threshold value and less than the first high threshold value, an upshift of the predetermined number of stages is performed,
When the physical quantity when the operation member is displaced in the first direction is equal to or higher than the first high threshold value, an upshift of a number greater than the predetermined number of stages is performed.
When the physical quantity when the operation member is displaced in the second direction is equal to or greater than the second low threshold and less than the second high threshold, the predetermined number of downshifts are executed,
When the physical quantity when the operation member is displaced in the second direction is greater than or equal to the second high threshold value, downshift with a number of stages greater than the predetermined number of stages is performed. Shift device.
上記レンジ切替部は、
上記非走行レンジの選択中に上記操作部材が上記第１方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作された場合に、上記物理量が上記第１高閾値以上であることを条件に、前進方向の走行レンジであるドライブレンジおよび後退方向の走行レンジであるリバースレンジのいずれか一方に変速レンジを切り替え、
上記非走行レンジの選択中に上記操作部材が上記第２方向に変位操作されかつ上記スイッチ部が操作された場合に、上記物理量が上記第２高閾値以上であることを条件に、上記ドライブレンジおよびリバースレンジのいずれか他方に変速レンジを切り替える、ことを特徴とする車両用シフト装置。 The vehicle shift device according to claim 2,
The range switching unit is
When the operation member is displaced in the first direction and the switch unit is operated during the selection of the non-traveling range, the physical quantity is equal to or greater than the first high threshold value. Change the shift range to either the drive range that is the travel range or the reverse range that is the reverse travel range,
When the operating member is displaced in the second direction and the switch unit is operated while the non-traveling range is selected, the drive range is provided on the condition that the physical quantity is equal to or greater than the second high threshold. A shift apparatus for a vehicle, wherein the shift range is switched to either the reverse range or the reverse range.
上記変速機はエンジンの出力軸に接続されており、
上記変速段切替部は、上記マニュアルレンジの選択中に上記操作部材が上記第２方向に変位操作されたときの上記物理量が上記第２高閾値以上になっても、上記所定段数よりも大きい段数のダウンシフトに伴い上記エンジンの出力軸の回転数が所定値を上回ると予想される場合には、ダウンシフトの段数を上記所定段数以下に留める、ことを特徴とする車両用シフト装置。 The vehicle shift device according to claim 2 or 3,
The transmission is connected to the engine output shaft,
The shift speed switching unit has a number of stages greater than the predetermined number of stages even when the physical quantity when the operating member is displaced in the second direction during the selection of the manual range becomes equal to or greater than the second high threshold value. When the number of rotations of the output shaft of the engine is expected to exceed a predetermined value as a result of downshifting, the vehicle shift device is characterized in that the number of downshift stages is kept below the predetermined number of stages.
上記物理量は、上記操作部材のホーム位置からの変位量、または上記操作部材に対し加えられた操作力である、ことを特徴とする車両用シフト装置。 In the vehicle shift device according to any one of claims 1 to 4,
The vehicle shift device according to claim 1, wherein the physical quantity is a displacement amount of the operation member from a home position or an operation force applied to the operation member.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013229167A JP6094458B2 (en) | 2013-11-05 | 2013-11-05 | Vehicle shift device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013229167A JP6094458B2 (en) | 2013-11-05 | 2013-11-05 | Vehicle shift device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2015089691A true JP2015089691A (en) | 2015-05-11 |
| JP6094458B2 JP6094458B2 (en) | 2017-03-15 |
Family
ID=53193437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2013229167A Expired - Fee Related JP6094458B2 (en) | 2013-11-05 | 2013-11-05 | Vehicle shift device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6094458B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018159211A1 (en) * | 2017-03-03 | 2018-09-07 | 株式会社小松製作所 | Work vehicle and control method |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001248716A (en) * | 2000-03-07 | 2001-09-14 | Honda Motor Co Ltd | Shift control device for vehicular automatic transmission |
| JP2005125948A (en) * | 2003-10-24 | 2005-05-19 | Toyota Motor Corp | Shift operating device for automatic transmission |
| JP2011116345A (en) * | 2009-12-04 | 2011-06-16 | Hyundai Motor Co Ltd | Electronic shift operation device of vehicle |
| WO2011090011A1 (en) * | 2010-01-19 | 2011-07-28 | 本田技研工業株式会社 | Shift device |
| JP2012101578A (en) * | 2010-11-08 | 2012-05-31 | Mitsubishi Motors Corp | Shift lever |
| JP2013194840A (en) * | 2012-03-21 | 2013-09-30 | Bosch Corp | Transmission operating device and transmission operating method |
-
2013
- 2013-11-05 JP JP2013229167A patent/JP6094458B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001248716A (en) * | 2000-03-07 | 2001-09-14 | Honda Motor Co Ltd | Shift control device for vehicular automatic transmission |
| JP2005125948A (en) * | 2003-10-24 | 2005-05-19 | Toyota Motor Corp | Shift operating device for automatic transmission |
| JP2011116345A (en) * | 2009-12-04 | 2011-06-16 | Hyundai Motor Co Ltd | Electronic shift operation device of vehicle |
| WO2011090011A1 (en) * | 2010-01-19 | 2011-07-28 | 本田技研工業株式会社 | Shift device |
| JP2012101578A (en) * | 2010-11-08 | 2012-05-31 | Mitsubishi Motors Corp | Shift lever |
| JP2013194840A (en) * | 2012-03-21 | 2013-09-30 | Bosch Corp | Transmission operating device and transmission operating method |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018159211A1 (en) * | 2017-03-03 | 2018-09-07 | 株式会社小松製作所 | Work vehicle and control method |
| CN110168175A (en) * | 2017-03-03 | 2019-08-23 | 株式会社小松制作所 | Working truck and control method |
| CN110168175B (en) * | 2017-03-03 | 2021-07-30 | 株式会社小松制作所 | Work vehicle and control method |
| US11781284B2 (en) | 2017-03-03 | 2023-10-10 | Komatsu Ltd. | Work vehicle and control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP6094458B2 (en) | 2017-03-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6209945B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6167779B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6052214B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP4732653B2 (en) | Shift device for electronically controlled vehicle automatic transmission | |
| US10634242B2 (en) | Vehicular shifter device | |
| JP6171756B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6070727B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6094458B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6171755B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6209944B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6060962B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6201648B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP2015090164A (en) | Vehicular shift device | |
| JP6094474B2 (en) | Vehicle shifter device | |
| JP2015055253A (en) | Vehicle shift device | |
| JP6094472B2 (en) | Vehicle shifter device | |
| JP7497704B2 (en) | Vehicle gear shifting device | |
| JP7296055B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP6090339B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6064983B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6119769B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6052212B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6052213B2 (en) | Vehicle shift device | |
| JP6094473B2 (en) | Vehicle shifter device | |
| JP6060961B2 (en) | Vehicle shift device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20160225 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20170117 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170130 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6094458 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |