JP2015080950A - 後部座席の乗員保護装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】側面衝突時における後部座席の乗員の腰部に作用する荷重を低減することができる後部座席の乗員保護装置の提供。
【解決手段】後部座席の乗員保護装置10は、車幅方向内側支点にバックル30を有する3点式シートベルト20を備える。バックル30は、車両の側面衝突時にボデー48に対して車幅方向内側に移動可能となるように、バックル支持構造50によりボデー48に支持されている。側面衝突時、車幅方向内側に移動する乗員の腰部がバックル30に当たると、バックル30は車幅方向内側に移動し、バックル30から乗員の腰部に作用する反力が、バックルが固定の場合に比べて低減し、腰部とバックル30との当たりによる荷重を抑制または回避できる。
【選択図】 図1
【解決手段】後部座席の乗員保護装置10は、車幅方向内側支点にバックル30を有する3点式シートベルト20を備える。バックル30は、車両の側面衝突時にボデー48に対して車幅方向内側に移動可能となるように、バックル支持構造50によりボデー48に支持されている。側面衝突時、車幅方向内側に移動する乗員の腰部がバックル30に当たると、バックル30は車幅方向内側に移動し、バックル30から乗員の腰部に作用する反力が、バックルが固定の場合に比べて低減し、腰部とバックル30との当たりによる荷重を抑制または回避できる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、後部座席の乗員保護装置に関し、とくに、側面衝突時、後部座席の乗員がドアトリムやサイドエアバッグによって車幅方向内側に移動されバックルに接触した時に、バックルから乗員腰部に作用する荷重を低減することができる後部座席の乗員保護装置に関する。
特許文献1は、バックルが、鉄板により構成された支持板(アーム)によってフロアに締結固定された自立式インナベルトを開示している。
特許文献2は、シートクッションの座面下方のフロアに固定されたラップアンカと、ラップアンカの車幅方向内側に配設されたバックルとを、インナウエビングで連結した後部座席の3点式シートベルトを開示している。
しかし、従来装置には、つぎの問題がある。
車両の側面衝突時、後部座席の乗員はドアやサイドエアバッグによって押されて車幅方向内側に移動する。バックルはボデーに対して固定されているので、乗員腰部が車幅方向内側に移動された時バックルに接触し、バックルから反力を受ける。乗員の車幅方向内側への加速度が高い場合、乗員とボデーとの移動量の差が大きくなり、腰部はバックルからより高い反力を受ける。
車両の側面衝突時、後部座席の乗員はドアやサイドエアバッグによって押されて車幅方向内側に移動する。バックルはボデーに対して固定されているので、乗員腰部が車幅方向内側に移動された時バックルに接触し、バックルから反力を受ける。乗員の車幅方向内側への加速度が高い場合、乗員とボデーとの移動量の差が大きくなり、腰部はバックルからより高い反力を受ける。
本発明の目的は、側面衝突時におけるバックルから後部座席の乗員の腰部に作用する荷重を低減することができる後部座席の乗員保護装置を提供することにある。
本発明の後部座席の乗員保護装置は、つぎの構成をとる。つぎの構成において、括弧付きの符号は図面の部品番号に対応する。
本発明の後部座席の乗員保護装置(10)は、車幅方向内側支点部位にバックル(30)を有する3点式シートベルト(20)を備える。バックル(30)は、車両の側面衝突時にボデー(48)に対して車幅方向内側に移動可能となるように、バックル支持構造(50)によりボデー(48)に支持されている。
本発明の後部座席の乗員保護装置によれば、車両の側面衝突時、車幅方向内側に移動する乗員の腰部がバックルに当たると、バックルが車幅方向内側に移動し、バックルから乗員の腰部に作用する反力は、バックルが固定の場合に比べて低減し、腰部とバックルとの当たりによる荷重を抑制または回避できる。
本発明の実施例に係る後部座席の乗員保護装置を図面を参照して説明する。図1−図7は本発明の第1実施例に適用可能であり、図8は本発明の第2実施例に適用可能である。本発明の全実施例にわたって同じまたは類似の構成をもつ部品または構成部分には、本発明の全実施例にわたって同じ符号を付してある。また、INは車幅方向内側を示し、OUTは車幅方向外側を示す。
〔第1実施例〕
まず、構成を図1−図7を参照して説明する。
図1に示すように、本発明の後部座席の乗員保護装置10は、車幅方向内側支点部位にバックル30を有する3点式シートベルト(以下、単に「シートベルト」ともいう)20を備えている。バックル30は、車両のボデー(たとえば、フロアまたはシートフレーム部材)48に対して車幅方向内側に移動可能となるように、バックル支持構造50によりボデー48に支持されている。
まず、構成を図1−図7を参照して説明する。
図1に示すように、本発明の後部座席の乗員保護装置10は、車幅方向内側支点部位にバックル30を有する3点式シートベルト(以下、単に「シートベルト」ともいう)20を備えている。バックル30は、車両のボデー(たとえば、フロアまたはシートフレーム部材)48に対して車幅方向内側に移動可能となるように、バックル支持構造50によりボデー48に支持されている。
シートベルト20はショルダベルト22とラップベルト24を含む。シートベルト20は、バックル30に着脱可能に連結されるタングプレート28のベルト挿通孔を摺動可能に挿通する。シートベルト20のうち、タングプレート28よりもショルダアウタアンカ26側がショルダベルト22であり、タングプレート28よりもラップアウタアンカ34側がラップベルト24である。
シートベルト20はショルダベルト22の上端部でボデーまたはシートバックに取り付けられたショルダアウタアンカ26に摺動可能に挿通される。ショルダベルト22のうちショルダアウタアンカ26を挿通した部分22aは下方に延びる。ラップベルト24の端部はラップアウタアンカ34に連結される。
バックル30が設けられる位置は、車幅方向に乗員よりも内側である。タングプレート28と連結されたバックル30は、シートベルト20の車幅方向内側支点部位に設けられる。ショルダアウタアンカ26は、シートベルト20の車幅方向外側かつ上側支点となる。ラップアウタアンカ34は、シートベルト20の車幅方向外側かつ下側支点となる。ショルダアウタアンカ26、バックル30とそれに連結されたタングプレート28、およびラップアウタアンカ34は、シートベルトの3支点を構成する。
プリテンショナ32が、車両の側面衝突時(以下、単に「側面衝突時」ともいう)における、乗員拘束力のアップを目的に設けられる。プリテンショナ32はプリテンショナ付きリトラクタのプリテンショナであってもよい。リトラクタは、通常時に、衝突時のプリテンショナ32による引込力より弱い引込力でシートベルト20を引き込みシートベルト20の弛みをとる。プリテンショナ32は、ショルダベルト22のうちショルダアウタアンカ26を挿通して下方に延びる部分22aに連結されている。プリテンショナ32は、前面衝突時および側面衝突時(衝突予知時を含む)に作動され、ショルダベルト22を巻き込んで、ショルダベルト22に張力Tをかける。プリテンショナ32は、ボデー、またはシートバック44のフレームに固定される。
側面衝突時には、図2に示すように、車両内側に侵入してくるドアおよびドアトリム70および膨張するサイドエアバッグ72により乗員が車幅方向内側に移動され、乗員腰部がバックル30に当たる。
従来のようにバックル30がボデーに対して移動不能の場合には、側面衝突時にプリテンショナ32が作動してショルダベルト22に張力Tがかかると、ショルダベルト22およびバックル30から乗員Pにかかる車幅方向外側への反力は大きい。
従来のようにバックル30がボデーに対して移動不能の場合には、側面衝突時にプリテンショナ32が作動してショルダベルト22に張力Tがかかると、ショルダベルト22およびバックル30から乗員Pにかかる車幅方向外側への反力は大きい。
本発明では、側面衝突時にバックル30から乗員Pにかかる車幅方向外側への反力を軽減するために、バックル30が、ボデーに対して車幅方向に移動可能とされている。バックル支持構造50は、バックル30が車両の側面衝突時にボデー48に対して車幅方向内側に移動可能となるように、バックル30をボデー48に支持している。
バックル支持構造50は、バックル30を車幅方向に摺動可能に支持する支持棒52を有する。支持棒52は、金属または硬質プラスチックなどの硬質材からなり、たとえば、図1の正面視でコ字型形状を有する。支持棒52は、車幅方向に延びる車幅方向部52aと、車幅方向部52aの両端から上下方向に延びる上下方向部52bと、を有し、上下方向部52bの下端でボデー48に固定される。
バックル30は、タングプレート28と着脱可能に係合されるタングプレート係合部30aと、輪状のリング30bと、タングプレート係合部30aとリング30bとを連結するアーム30cと、を有する。リング30bは、バックル30がボデー48に対して車幅方向内側に移動可能となるように、支持棒52の車幅方向部52aに摺動可能に支持される。アーム30cは、下端でリング30bと結合され、リング30bから起立してタングプレート係合部30aに向かって上方に延び、上端でタングプレート係合部30aと結合される。
後席のシート40は、シートクッション42とシートバック44を含む。バックル30の一部はシートクッション42を上下方向に挿通する。シートクッション42のバックル挿通部には、車両の側面衝突時におけるバックル30の車幅方向内側への移動を妨げないように、車幅方向に延びるスリット46(図1)が設けられている。
以上までの構成は、本発明の全実施例に適用可能である。
以上までの構成は、本発明の全実施例に適用可能である。
第1実施例は、さらにつぎの構成を有する。
図3−図7に示すように、支持棒52の車幅方向部52aの車幅方向中間部には、Cリング58、Cリング58のロック解除用リング60、バックル30のリング30bが、車幅方向外側から内側に向かってこの順に設けられている。また、バックル30のリング30bの車幅方向内側にはスプリングAが、Cリング58の車幅方向外側にはスプリングBが設けられている。図6に示すように、スプリングBのばね定数は、スプリングAのばね定数より大きく設定されている。
図3−図7に示すように、支持棒52の車幅方向部52aの車幅方向中間部には、Cリング58、Cリング58のロック解除用リング60、バックル30のリング30bが、車幅方向外側から内側に向かってこの順に設けられている。また、バックル30のリング30bの車幅方向内側にはスプリングAが、Cリング58の車幅方向外側にはスプリングBが設けられている。図6に示すように、スプリングBのばね定数は、スプリングAのばね定数より大きく設定されている。
支持棒52の車幅方向部52aの車幅方向中間部には、支持棒52の周方向に全周にわたって延びる溝52cが切られている。この溝52cには、Cリング58が着脱可能に嵌合している。Cリング58は、周方向に1ヵ所切れ目58aを有し、径が拡大、縮小可能である。通常時にはCリング58の内径は支持棒52の車幅方向部52aの外径より小さく、Cリング58は溝52cに嵌入し、車幅方向に移動不能に溝52cと係合する。ロック解除用リング60は、Cリング58に対向する面に、先端に向かって先細りとされた楔部60aを有している。側面衝突時にショルダベルト22にプリテンショナ32からの張力がかかり、ロック解除用リング60がCリング58側に引かれると、楔部60aがCリング58の切れ目58aにより深く突入し、Cリング58の内径を拡大する。その時、Cリング58の内径が支持棒52の車幅方向部52aの外径より大きくなると、Cリング58は溝52cから外れて、車幅方向に移動可能となる。
スプリングBは、縮められた状態で、溝52cに嵌合しているCリング58と車幅方向外側の上下方向部52bとの間に配置されており、Cリング58により伸びを抑制される。スプリングBは、バックル30移動時におけるバックル30の傾きを抑制し、バックル30と支持棒52の抉れまたはこじりを軽減する。また、スプリングBは、Cリング58が溝52cから外れた時に、スプリングAの付勢に打ち勝ってスプリングAを縮ませながらバックル30を車幅方向内側に移動させ、バックル30とショルダベルト22から乗員Pに作用する車幅方向外側への荷重を低減する。
スプリングAは、プリロードをかけられた状態(セット状態の長さ=自由長−α)で、通常時、バックル30に車幅方向外側へ負荷をかける。バックル30は、スプリングAによって、ロック解除用リング60を介してCリング58に押し付けられるので、通常時、バックル30は、容易に左右に動くことが抑制され、かつ、倒れることなく起立状態を保つ。
つぎに、作用、効果を説明する。
後部座席の乗員保護装置10は、通常時には図1の状態にあり、車両の側面衝突時には図2の状態になる。
側面衝突時、乗員Pの腰部はドアトリム70およびサイドエアバッグ72により押されて車幅方向内側に移動する。バックル30は車幅方向に移動可能に支持されているので、乗員Pの腰部がバックル30に当たるとバックル30は乗員Pの腰部により押されて車幅方向内側に移動する。その結果、バックル30が固定の場合に比べて、バックル30から乗員Pの腰部に作用する反力が低減される。
以上の作用、効果は、本発明の全実施例に適用される。
後部座席の乗員保護装置10は、通常時には図1の状態にあり、車両の側面衝突時には図2の状態になる。
側面衝突時、乗員Pの腰部はドアトリム70およびサイドエアバッグ72により押されて車幅方向内側に移動する。バックル30は車幅方向に移動可能に支持されているので、乗員Pの腰部がバックル30に当たるとバックル30は乗員Pの腰部により押されて車幅方向内側に移動する。その結果、バックル30が固定の場合に比べて、バックル30から乗員Pの腰部に作用する反力が低減される。
以上の作用、効果は、本発明の全実施例に適用される。
第1実施例は、さらにつぎの作用、効果を有する。作用、効果を図7に示す作動のステップ順に説明する。
ステップ100は側面衝突前である通常時に対応する。通常時にはバックル支持構造50は図3の状態にある。すなわち、Cリング58は溝52cに嵌入しており、バックル30はCリング解除用リング60を介してCリング58に対して押された状態にある。
ステップ100は側面衝突前である通常時に対応する。通常時にはバックル支持構造50は図3の状態にある。すなわち、Cリング58は溝52cに嵌入しており、バックル30はCリング解除用リング60を介してCリング58に対して押された状態にある。
ステップ102は側面衝突発生時に対応する。側面衝突がセンサにて検知され、センサ出力が衝突ECUに送られ、衝突ECUの出力信号がプリテンショナECUに送られて、プリテンショナ32が作動される。ステップ104は、プリテンショナ32作動に対応する。
プリテンショナ32作動後、乗員腰部の移動とそれによるバックル30の移動はステップ106および108に従って進行し、バックル支持構造50の作動とそれによるバックル30の移動はステップ110−116に従って進行する。ステップ106および108に従う進行と、ステップ110−116に従う進行とは、並行する。
ステップ106および108に従う作動はつぎのように進行する。ドアトリム70およびサイドエアバッグ72の侵入(図2)により、乗員および乗員腰部は力F1、F2を受けて車幅方向内側に移動される。この作動がステップ106に対応する。移動する乗員腰部は、バックル30に当たるとバックル30に車幅方向内側に向かう力F3をかけ、スプリングAを縮ませながらバックル30を車幅方向内側に移動させる。この作動がステップ108に対応する。
ステップ110−116に従う作動はつぎのように進行する。プリテンショナ32の作動により、バックル30にショルダベルト22の張力が働き、バックル30とCリング解除用リング60には張力の左右方向成分である車幅方向外側への引張力が発生する。この作動がステップ110に対応する。この引張力は乗員腰部からバックル30にかかる力F3より大きく、かつ力F3が作用するタイミングより早い。バックル30にかかる力F3によってバックル30がCリング解除用リング60をCリング58側に移動させ、楔部60aがCリング58の切れ目58aにより深く侵入してCリング58内径を支持棒車幅方向部52aの外径以上に拡げ、Cリング58の溝52cとのロックを解除する。この作動はステップ112に対応する。
Cリング58の溝52cとのロックが解除されると、スプリングBが伸長可能になり(図4)、スプリングBが伸長する。この作動がステップ114に対応する。ついで、図5に示すように、スプリングBの伸長に伴って、バックル30は、Cリング58、Cリング解除用リング60と共に車幅方向内側に移動する。その際、スプリングAは縮む。この作動はステップ116に対応する。ステップ108と116がほぼ同時に起こリ、その時バックル30は、乗員腰部とスプリングBとの両方によって車幅方向内側に押され、移動する。
その結果、バックル30が固定の場合に比べて、バックル30から乗員Pの腰部に作用する反力が低減される。この作動はステップ118に対応する。
その結果、バックル30が固定の場合に比べて、バックル30から乗員Pの腰部に作用する反力が低減される。この作動はステップ118に対応する。
〔第2実施例〕
第1実施例において本発明の全実施例に適用可能とした、図1、図2の構成と、それによる作用、効果は、第2実施例にも適用される。第2実施例は、それに加えてさらに、以下の図8の構成と、それによる作用、効果を有する。
第1実施例において本発明の全実施例に適用可能とした、図1、図2の構成と、それによる作用、効果は、第2実施例にも適用される。第2実施例は、それに加えてさらに、以下の図8の構成と、それによる作用、効果を有する。
まず、構成を説明する。第2実施例では、第1実施例では設けられていたスプリングB、Cリング58、Cリング解除用リング60が廃止される。第2実施例では、バックル支持構造50は、スプリングA、支持棒52で構成される。バックル30のリング30bの車幅方向外側面は、支持棒52の車幅方向外側の上下方向部52bに接触する。スプリングAは、バックル30のリング30bの車幅方向内側面と支持棒52の車幅方向内側の上下方向部52bとの間に配置される。
バックル30のリング30bは、バックル30スライド時の支持棒52との抉りまたはこじりを抑制または軽減するために、車幅方向にアーム30cよりも幅広とされた筒状体から構成されることが好ましい。また、リング30bの内面にベアリング、たとえばボールベアリングを設けると、リング30bの支持棒52との抉りまたはこじりがさらに軽減される。
ついで、作用、効果を説明する。
第2実施例では、第1実施例では設けられていたスプリングB、Cリング58、Cリング解除用リング60が廃止されるので、第1実施例に比べて構成が単純化され、かつ小型化され、コスト的およびスペース的に有利となる。
第2実施例では、第1実施例では設けられていたスプリングB、Cリング58、Cリング解除用リング60が廃止されるので、第1実施例に比べて構成が単純化され、かつ小型化され、コスト的およびスペース的に有利となる。
また、バックル30のリング30bを幅広の筒状体から構成したり、さらにリング30bの内面にベアリングを設けると、バックル30スライド時の支持棒52との抉りまたはこじりを軽減でき、バックル30のスライドが確実となる。その結果、バックル30から乗員Pの腰部に作用する反力がさらに低減される。
10 後部座席の乗員保護装置
20 3点式シートベルト(シートベルト)
30 バックル
48 ボデー
50 バックル支持構造
20 3点式シートベルト(シートベルト)
30 バックル
48 ボデー
50 バックル支持構造
Claims (1)
- 車幅方向内側支点にバックルを有する3点式シートベルトを備えた後部座席の乗員保護装置であって、バックルが、車両の側面衝突時にボデーに対して車幅方向内側に移動可能となるように、バックル支持構造によりボデーに支持されている後部座席の乗員保護装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013218047A JP2015080950A (ja) | 2013-10-21 | 2013-10-21 | 後部座席の乗員保護装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013218047A JP2015080950A (ja) | 2013-10-21 | 2013-10-21 | 後部座席の乗員保護装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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ID=53011812
Family Applications (1)
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019006152A (ja) * | 2017-06-20 | 2019-01-17 | テイ・エス テック株式会社 | 乗物用シート |
US20200079317A1 (en) * | 2018-09-12 | 2020-03-12 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle buckle assembly |
-
2013
- 2013-10-21 JP JP2013218047A patent/JP2015080950A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2019006152A (ja) * | 2017-06-20 | 2019-01-17 | テイ・エス テック株式会社 | 乗物用シート |
US20200079317A1 (en) * | 2018-09-12 | 2020-03-12 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle buckle assembly |
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