JP2015074355A

JP2015074355A - Steering control device

Info

Publication number: JP2015074355A
Application number: JP2013212076A
Authority: JP
Inventors: 佳夫工藤; Yoshio Kudo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-10-09
Filing date: 2013-10-09
Publication date: 2015-04-20

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering control device which can properly transmit steering information to an operator when the operator steers.SOLUTION: A steering control device 12 is used for a steering gear 1 which is equipped with a steering member 4 which can steer a steering wheel 3 of a vehicle 2 and an actuator 8 which generates a torque for assisting an operation of the steering member 4. Based on a physical amount concerning an operation input of the steering member 4, the actuator 8 is so controlled as to permit a vibration transmission from the steering wheel 3 side to the steering member 4 side when it can be judged that the operator is willing to perform steering, and the actuator 8 is so controlled as to suppress vibration transmission from the steering wheel 3 side to the steering member 4 side when the operator is not willing to perform steering.

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。 The present invention relates to a steering control device.

車両に搭載される従来の操舵制御装置として、例えば、特許文献１には、ステアリングに回転方向の振動を作用させることが可能なアクチュエータと、アクチュエータからステアリングに作用させる振動を制御することで、操舵輪からステアリングへの振動伝達特性を制御する振動伝達特性制御部とを備えた自動車用の操舵装置が開示されている。 As a conventional steering control device mounted on a vehicle, for example, in Patent Document 1, steering is performed by controlling an actuator capable of applying a vibration in a rotational direction to a steering and a vibration acting on the steering from the actuator. A steering apparatus for an automobile including a vibration transmission characteristic control unit that controls vibration transmission characteristics from a wheel to a steering is disclosed.

特開２０１０−０３６８４６号公報JP 2010-036846 A

ところで、上述の特許文献１に記載の操舵装置は、周波数領域ごとに操舵輪からステアリングに伝達される振動を制御することで運転者の操舵感を向上させているが、例えば、運転者が積極的に操舵操作を行う際に、ロードインフォメーション等、操舵情報として利用することができる振動まで抑制してしまうおそれがある。 Incidentally, the steering device described in Patent Document 1 described above improves the steering feeling of the driver by controlling the vibration transmitted from the steering wheel to the steering for each frequency region. When a steering operation is performed, vibrations that can be used as steering information such as road information may be suppressed.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができる操舵制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a steering control device capable of appropriately transmitting steering information when a driver steers.

上記目的を達成するために、本発明に係る操舵制御装置は、車両の操舵輪を操舵可能である操舵部材と、前記操舵部材に対する操作をアシストするトルクを発生させるアクチュエータとを備える操舵装置の操舵制御装置であって、前記操舵部材に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思があると判別できる場合に前記アクチュエータを制御して前記操舵輪側から前記操舵部材側への振動伝達を許容し、運転者の操舵意思がないと判別できる場合に前記アクチュエータを制御して前記操舵輪側から前記操舵部材側への振動伝達を抑制することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a steering control device according to the present invention is provided with a steering member including a steering member capable of steering a steering wheel of a vehicle and an actuator that generates torque for assisting an operation on the steering member. A control device that controls the actuator to transmit vibration from the steering wheel side to the steering member side when it can be determined that the driver has a steering intention based on a physical quantity related to an operation input to the steering member; The actuator is controlled to suppress vibration transmission from the steering wheel side to the steering member side when it can be determined that the driver does not intend to steer.

本発明に係る操舵制御装置は、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができる、という効果を奏する。 The steering control device according to the present invention has an effect that steering information can be properly transmitted when the driver steers.

図１は、実施形態に係る操舵装置の概略構成を表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a schematic configuration of a steering apparatus according to an embodiment. 図２は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of the EPS control ECU according to the embodiment. 図３は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御器特性の一例を表す線図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a controller characteristic in the EPS control ECU according to the embodiment. 図４は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける逆入力伝達特性の一例を表す線図である。FIG. 4 is a diagram illustrating an example of reverse input transfer characteristics in the EPS control ECU according to the embodiment. 図５は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a control flow in the EPS control ECU according to the embodiment. 図６は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。FIG. 6 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of an EPS control ECU according to a modification. 図７は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御器特性の一例を表す線図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an example of controller characteristics in the EPS control ECU according to the modification. 図８は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける逆入力伝達特性の一例を表す線図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the reverse input transfer characteristic in the EPS control ECU according to the modification.

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Embodiments according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

［実施形態］
図１は、実施形態に係る操舵装置の概略構成を表す概略構成図である。 [Embodiment]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a schematic configuration of a steering apparatus according to an embodiment.

図１に示す本実施形態の操舵制御装置としてのＥＰＳ制御ＥＣＵ１２が適用される操舵装置１は、車両２に搭載され、車両２の操舵輪３を操舵するための装置である。本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、操舵装置１の制御装置であり、典型的には、運転者の操舵操作における能動受動（運転者の操舵意図）の状態量に応じて、逆入力伝達特性を可変とする。ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、例えば、運転者によって能動操作がなされた場合には操舵フィーリングに必要とされる傾向にあるロードインフォメーション伝達を優先するようにアクチュエータを制御する。一方、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、例えば、運転者によって受動操作がなされた場合には、制動時振動やフラッタ等の運転者にとって不快な振動の抑制を優先するようにアクチュエータを制御する。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、シーンに応じた所望の伝達特性を達成する。 A steering device 1 to which an EPS control ECU 12 as a steering control device of the present embodiment shown in FIG. 1 is applied is a device that is mounted on a vehicle 2 and steers the steering wheels 3 of the vehicle 2. The EPS control ECU 12 of the present embodiment is a control device of the steering device 1 and typically has a reverse input transfer characteristic according to an active-passive (driver's steering intention) state quantity in the driver's steering operation. Variable. The EPS control ECU 12 controls the actuator so as to give priority to road information transmission that tends to be required for steering feeling when the driver performs an active operation, for example. On the other hand, for example, when a passive operation is performed by the driver, the EPS control ECU 12 controls the actuator so that priority is given to suppression of vibration uncomfortable for the driver, such as vibration during braking and flutter. Thereby, EPS control ECU12 achieves the desired transfer characteristic according to the scene.

以下、図１を参照して操舵装置１の各構成を具体的に説明する。本実施形態の操舵装置１は、車両２の操舵力を電動機等の動力により補助するいわゆる電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＰｏｗｅｒＳｔｅｅｒｉｎｇ）である。操舵装置１は、運転者から操舵部材としてのステアリングホイール（以下、特に断りのない限り「ステアリング」と略記する。）４に加えられた操舵力に応じた操舵補助力を得られるように電動機等を駆動することにより、運転者のステアリング操作（操舵操作）を補助する。 Hereinafter, each configuration of the steering device 1 will be described in detail with reference to FIG. The steering device 1 of the present embodiment is a so-called electric power steering device (EPS) that assists the steering force of the vehicle 2 with the power of an electric motor or the like. The steering device 1 includes an electric motor and the like so that a driver can obtain a steering assist force corresponding to a steering force applied to a steering wheel (hereinafter, abbreviated as “steering” unless otherwise specified) 4 as a steering member. To assist the driver's steering operation (steering operation).

操舵装置１は、図１に示すように、ステアリング４と、操舵軸部としてのステアリングシャフト（以下、特に断りのない限り「シャフト」と略記する。）５と、Ｒ＆Ｐギヤ機構（以下、特に断りのない限り「ギヤ機構」と略記する。）６と、左右一対のタイロッド７とを備える。さらに、操舵装置１は、アクチュエータとしてのＥＰＳ装置８と、操舵角検出装置としての操舵角センサ９と、トルク検出装置としてのトルクセンサ１０と、回転角センサ１１と、操舵制御装置としてのＥＰＳ制御ＥＣＵ１２とを備える。 As shown in FIG. 1, the steering device 1 includes a steering 4, a steering shaft (hereinafter, abbreviated as “shaft” unless otherwise specified) 5, and an R & P gear mechanism (hereinafter, particularly Unless otherwise indicated, it is abbreviated as “gear mechanism”) and a pair of left and right tie rods 7 Further, the steering device 1 includes an EPS device 8 as an actuator, a steering angle sensor 9 as a steering angle detection device, a torque sensor 10 as a torque detection device, a rotation angle sensor 11, and an EPS control as a steering control device. ECU12.

ステアリング４は、回転軸線Ｘ１周り方向に回転操作可能な部材であり、車両２の運転席に設けられる。ステアリング４は、車両２の操舵輪３を操舵可能である。運転者は、回転軸線Ｘ１を回転中心としてこのステアリング４を回転操作することでステアリング操作（操舵操作）を行うことができる。シャフト５は、ステアリング４の回転軸部をなすものである。シャフト５は、一端がステアリング４と連結され、他端がギヤ機構６と連結される。ギヤ機構６は、シャフト５と一対のタイロッド７とを機械的に連結するものである。ギヤ機構６は、例えば、いわゆるラックアンドピニオン方式の歯車機構を有する。ギヤ機構６は、シャフト５の中心軸線周り方向の回転運動を一対のタイロッド７の左右方向（典型的には車両２の車幅方向に相当）の直線的な運動に変換する。一対のタイロッド７は、それぞれ基端部がギヤ機構６に連結され、先端部をなすタイロッドエンドがナックルアームを介して各操舵輪３に連結される。つまり、上記ステアリング４は、シャフト５、ギヤ機構６及び各タイロッド７等を介して各操舵輪３に連結される。 The steering 4 is a member that can be rotated in the direction around the rotation axis X <b> 1 and is provided in the driver's seat of the vehicle 2. The steering 4 can steer the steered wheels 3 of the vehicle 2. The driver can perform a steering operation (steering operation) by rotating the steering 4 about the rotation axis X1. The shaft 5 forms a rotating shaft portion of the steering 4. The shaft 5 has one end connected to the steering 4 and the other end connected to the gear mechanism 6. The gear mechanism 6 mechanically connects the shaft 5 and the pair of tie rods 7. The gear mechanism 6 includes, for example, a so-called rack and pinion type gear mechanism. The gear mechanism 6 converts the rotational movement around the central axis of the shaft 5 into linear movement of the pair of tie rods 7 in the left-right direction (typically corresponding to the vehicle width direction of the vehicle 2). Each of the pair of tie rods 7 has a base end portion connected to the gear mechanism 6 and a tie rod end forming a tip end portion connected to each steered wheel 3 via a knuckle arm. That is, the steering 4 is connected to each steered wheel 3 via the shaft 5, the gear mechanism 6, each tie rod 7, and the like.

ＥＰＳ装置８は、運転者によるステアリング４に対するステアリング操作をアシストするものであり、当該ステアリング操作を補助するためのトルクを発生させる。ＥＰＳ装置８は、運転者によりステアリング４に入力される操舵力（トルク）を補助する操舵補助力（アシストトルク）を出力する。ＥＰＳ装置８は、アシストトルクをシャフト５に作用させることで運転者のステアリング操作をアシストする。ここで、操舵補助力としてのアシストトルクは、運転者によりステアリング４に入力される操舵力に相当するトルクを補助するトルクである。ＥＰＳ装置８は、電動機としてのモータ８ａと、減速機８ｂとを有する。モータ８ａは、減速機８ｂ等を介してシャフト５に動力伝達可能に接続され、減速機８ｂ等を介してシャフト５に操舵補助力を付与する。ＥＰＳ装置８は、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２に電気的に接続され、モータ８ａの駆動が制御される。 The EPS device 8 assists the steering operation on the steering 4 by the driver, and generates torque for assisting the steering operation. The EPS device 8 outputs a steering assist force (assist torque) that assists the steering force (torque) input to the steering 4 by the driver. The EPS device 8 assists the driver's steering operation by applying an assist torque to the shaft 5. Here, the assist torque as the steering assist force is a torque that assists the torque corresponding to the steering force input to the steering 4 by the driver. The EPS device 8 includes a motor 8a as an electric motor and a speed reducer 8b. The motor 8a is connected to the shaft 5 through the speed reducer 8b or the like so as to be able to transmit power, and applies a steering assist force to the shaft 5 through the speed reducer 8b or the like. The EPS device 8 is electrically connected to the EPS control ECU 12, and the drive of the motor 8a is controlled.

操舵角センサ９は、ステアリング４の回転角度である操舵角（ハンドル操舵角）を検出するものである。ここでは、操舵角センサ９は、絶対角として操舵角を検出する。操舵角センサ９が検出する操舵角は、例えば、ステアリング４の中立位置（例えば、車両２が直進走行する際のステアリング４の位置であり、中立位置＝０°）を基準として左回り側が正の値、右回り側が負の値として検出されるが、この逆でもよい。操舵角センサ９は、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２と電気的に接続されており、検出した操舵角に応じた検出信号をＥＰＳ制御ＥＣＵ１２に出力する。なお、操舵装置１の操舵角検出装置は、操舵角センサ９に限らず、例えば、モータ８ａのロータ軸の回転角を検出する回転角センサ１１、ギヤ機構６のラックストローク又はピニオン回転角を検出するセンサ（不図示）等を用いることもできる。この場合、操舵角検出装置は、例えば、回転角センサ１１など、相対角として操舵角を検出するセンサである場合には、ステアリング４の絶対角を取得可能な機能を別途で有していればよい。 The steering angle sensor 9 detects a steering angle (steering wheel steering angle) that is a rotation angle of the steering 4. Here, the steering angle sensor 9 detects the steering angle as an absolute angle. The steering angle detected by the steering angle sensor 9 is, for example, positive on the counterclockwise side with reference to the neutral position of the steering 4 (for example, the position of the steering 4 when the vehicle 2 travels straight and the neutral position = 0 °). The value, the clockwise direction, is detected as a negative value, but this may be reversed. The steering angle sensor 9 is electrically connected to the EPS control ECU 12 and outputs a detection signal corresponding to the detected steering angle to the EPS control ECU 12. Note that the steering angle detection device of the steering device 1 is not limited to the steering angle sensor 9, and for example, a rotation angle sensor 11 that detects the rotation angle of the rotor shaft of the motor 8a, and a rack stroke or pinion rotation angle of the gear mechanism 6 is detected. It is also possible to use a sensor (not shown) or the like. In this case, if the steering angle detection device is a sensor that detects the steering angle as a relative angle, such as the rotation angle sensor 11, for example, the steering angle detection device has an additional function that can acquire the absolute angle of the steering 4. Good.

トルクセンサ１０は、シャフト５に作用するトルクを検出するものである。トルクセンサ１０は、例えば、ＥＰＳ装置８の一部を構成する捩れ部材であるトーションバー（不図示）に作用するトルクを検出する。トルクセンサ１０により検出されたトルク（以下、特に断りのない限り「検出トルク」という。）は、典型的には、運転者からステアリング４に入力される操舵力に応じてシャフト５に作用するドライバ操舵トルクや操舵輪３への路面外乱入力等に応じて操舵輪３側からタイロッドエンドを介してシャフト５に入力される外乱トルクなどが反映されたトルクである。トルクセンサ１０が検出する検出トルクは、例えば、左回り側が正の値、右回り側が負の値として検出されるが、この逆でもよい。トルクセンサ１０は、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２と電気的に接続されており、検出した検出トルクに応じた検出信号をＥＰＳ制御ＥＣＵ１２に出力する。 The torque sensor 10 detects torque acting on the shaft 5. The torque sensor 10 detects, for example, torque that acts on a torsion bar (not shown) that is a torsion member that forms part of the EPS device 8. The torque detected by the torque sensor 10 (hereinafter referred to as “detected torque” unless otherwise specified) is typically a driver that acts on the shaft 5 in accordance with the steering force input to the steering 4 from the driver. This is a torque reflecting a disturbance torque input from the steering wheel 3 side to the shaft 5 via the tie rod end in accordance with a steering torque, a road surface disturbance input to the steering wheel 3 and the like. For example, the detected torque detected by the torque sensor 10 is detected as a positive value on the counterclockwise side and a negative value on the clockwise side, but this may be reversed. The torque sensor 10 is electrically connected to the EPS control ECU 12 and outputs a detection signal corresponding to the detected torque to the EPS control ECU 12.

ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、操舵装置１の各部を制御するものである。ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、種々のセンサやＥＰＳ装置８が電気的に接続される。ここでは、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、さらに、上述のセンサに加えて、車両２の走行速度である車速を検出する車速センサ１３等が電気的に接続される。ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、種々のセンサから検出結果に対応した電気信号（検出信号）が入力され、入力された検出結果に応じてＥＰＳ装置８に駆動信号を出力しその駆動を制御する。ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、検出された操舵操作物理量に基づいて、ＥＰＳ装置８が発生させるトルクを調節する制御を実行可能である。 The EPS control ECU 12 controls each part of the steering device 1. The EPS control ECU 12 is an electronic circuit mainly composed of a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and an interface. The EPS control ECU 12 is electrically connected to various sensors and the EPS device 8. Here, in addition to the sensors described above, the EPS control ECU 12 is electrically connected to a vehicle speed sensor 13 that detects a vehicle speed that is the traveling speed of the vehicle 2. The EPS control ECU 12 receives electrical signals (detection signals) corresponding to detection results from various sensors, and outputs drive signals to the EPS device 8 according to the input detection results to control the drive. The EPS control ECU 12 can execute control for adjusting the torque generated by the EPS device 8 based on the detected steering operation physical quantity.

上記のように構成される操舵装置１は、運転者からステアリング４に入力されたトルクと共に、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２の制御によってＥＰＳ装置８が発生させるトルク等がシャフト５に作用する。そして、操舵装置１は、シャフト５からギヤ機構６を介してタイロッド７に操舵力、操舵補助力が作用すると、このタイロッド７が運転者によるドライバ操舵トルクとＥＰＳ装置８が発生させるトルクとに応じた大きさの軸力によって左右方向に変位し操舵輪３が転舵される。この結果、操舵装置１は、運転者からステアリング４に入力される操舵力と、ＥＰＳ装置８が発生させる操舵補助力とによって操舵輪３を転舵することができ、これにより、運転者によるステアリング操作を補助することができ、ステアリング操作に際して運転者の負担を軽減することができる。本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、例えば、上述した種々のセンサによる検出結果に基づいてＥＰＳ装置８を制御し、当該ＥＰＳ装置８が発生させるトルクを調節することでアシスト制御を実行可能である。 In the steering device 1 configured as described above, the torque generated by the EPS device 8 by the control of the EPS control ECU 12 acts on the shaft 5 together with the torque input to the steering 4 from the driver. When the steering force or the steering assist force acts on the tie rod 7 from the shaft 5 through the gear mechanism 6, the steering device 1 responds to the driver steering torque generated by the driver and the torque generated by the EPS device 8. The steering wheel 3 is steered by being displaced in the left-right direction by an axial force of a certain magnitude. As a result, the steering device 1 can steer the steered wheels 3 by the steering force input to the steering 4 from the driver and the steering assist force generated by the EPS device 8, thereby the steering by the driver. The operation can be assisted, and the burden on the driver can be reduced during the steering operation. The EPS control ECU 12 of the present embodiment can execute assist control by controlling the EPS device 8 based on the detection results of the various sensors described above and adjusting the torque generated by the EPS device 8, for example.

そして、本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ステアリング４に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思があると判別できる場合にＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を許容する。一方、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ステアリング４に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思がないと判別できる場合にＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を抑制する。これにより、このＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者の操舵操作における能動受動の状態量に応じて、逆入力伝達特性を可変とすることで、シーンに応じた所望の伝達特性を達成し、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができるようにしている。ここで、逆入力伝達特性とは、操舵輪３側からギヤ機構６のラックにラックトルクとして入力されステアリング４側へ伝達される振動の伝達特性である。 Then, the EPS control ECU 12 of the present embodiment controls the EPS device 8 from the steering wheel 3 side to the steering 4 side when it can be determined that the driver has a steering intention based on the physical quantity related to the operation input to the steering 4. Allow vibration transmission. On the other hand, the EPS control ECU 12 controls the EPS device 8 to transmit vibration from the steering wheel 3 side to the steering 4 side when it can be determined that the driver does not intend to steer based on the physical quantity related to the operation input to the steering 4. Suppress. Thereby, this EPS control ECU 12 achieves a desired transfer characteristic according to the scene by changing the reverse input transfer characteristic according to the active passive state quantity in the steering operation of the driver, and the driver Steering information can be properly transmitted when steering. Here, the reverse input transmission characteristic is a transmission characteristic of vibration that is input as rack torque from the steering wheel 3 side to the rack of the gear mechanism 6 and transmitted to the steering 4 side.

本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ステアリング４に対する操作入力に関する物理量、さらに言えば、運転者の操舵操作における能動受動の状態量として、操舵角センサ９が検出した操舵角に関するパラメータとトルクセンサ１０が検出した検出トルクに関するパラメータとの積に応じた操舵仕事率を用いて、運転者の操舵意思を判別する。すなわち、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者の操舵操作における能動受動の状態量としての操舵仕事率に応じてＥＰＳ制御器特性を可変とし、路面入力からステアリング４への振動伝達を調整する制御を行う。ここでは、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、操舵仕事率に応じて、運転者の操作意思を反映した操作として、ステアリング４に対する能動操作と、ステアリング４に対する受動操作とを区別して、判別する。 The EPS control ECU 12 according to the present embodiment includes a parameter related to the steering angle detected by the steering angle sensor 9 and a torque sensor 10 as a physical quantity related to an operation input to the steering 4, that is, an active passive state quantity in the driver's steering operation. The driver's steering intention is discriminated using the steering power according to the product of the detected parameter relating to the detected torque. That is, the EPS control ECU 12 performs control for adjusting the vibration transmission from the road surface input to the steering 4 by making the EPS controller characteristic variable in accordance with the steering power as the active passive state quantity in the steering operation of the driver. Here, the EPS control ECU 12 distinguishes and discriminates an active operation on the steering 4 and a passive operation on the steering 4 as operations reflecting the driver's operation intention according to the steering power.

なお、ステアリング４に対する能動操作とは、典型的には、運転者の操作意思が相対的に強く反映された操作である。一方、ステアリング４に対する受動操作とは、典型的には、運転者の操作意思が相対的に弱く反映された操作、例えば、外乱や安定性補償のために対応する消極的な操作である。さらに具体的に言えば、ステアリング４に対する能動操作は、例えば、運転者が車両２を目標位置に移動させようとする積極的な操舵操作を含んでもよい。能動操作は、典型的には、能動的に仕事をしている状態、いわゆる筋電が発生している状態、脳から能動的に指令が出ている状態等における操作であり、例えば、ステアリング４をにぎって力を入れて操舵し車両２を直進状態から旋回状態に移行させるような操作である。一方、ステアリング４に対する受動操作は、例えば、運転者が外乱に対して車両２を目標位置に維持しようとする操舵操作、ステアリング４から手を放した手放し操作、又は、車両２の進行方向を一定に維持すべくステアリング４を保持する保舵操作等を含んでもよい。受動操作は、例えば、ステアリング４に手を添えて路面外乱等に対応するような操作である。 The active operation on the steering 4 is typically an operation in which the driver's intention to operate is relatively strongly reflected. On the other hand, the passive operation with respect to the steering 4 is typically an operation in which the driver's intention to operate is reflected relatively weakly, for example, a passive operation corresponding to disturbance or stability compensation. More specifically, the active operation on the steering 4 may include, for example, an aggressive steering operation in which the driver tries to move the vehicle 2 to the target position. The active operation is typically an operation in a state of actively working, a state where a so-called myoelectricity is generated, a state where a command is actively issued from the brain, and the like, for example, the steering 4 The operation is such that the vehicle 2 is shifted from the straight traveling state to the turning state by applying force and steering. On the other hand, the passive operation with respect to the steering 4 is, for example, a steering operation in which the driver tries to maintain the vehicle 2 at the target position against disturbance, a release operation in which the hand is released from the steering 4, or a traveling direction of the vehicle 2 is constant. It may include a steering operation for holding the steering wheel 4 to maintain the steering wheel. The passive operation is, for example, an operation in which a hand is put on the steering 4 to deal with a road surface disturbance or the like.

ここで、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２による制御に用いられる操舵仕事率についてより詳細に説明する。操舵仕事率とは、ステアリング４に対する運転者の操舵操作における仕事率を表す指標であり、単位時間当たりに使われているエネルギを表す物理量である。操舵仕事率Ｐは、時間を「ｔ」とした場合、操舵仕事量Ｗを用いて下記の数式（１）で表すことができる。ここで、操舵仕事量Ｗとは、ステアリング４に対する運転者の操舵操作における仕事を表す指標であり、使われたエネルギを表す物理量である。

Ｐ＝ｄＷ／ｄｔ・・・（１）
Here, the steering power used for the control by the EPS control ECU 12 will be described in more detail. The steering power is an index that represents the power in the steering operation of the driver with respect to the steering 4, and is a physical quantity that represents energy used per unit time. The steering power P can be expressed by the following mathematical formula (1) using the steering work W when the time is “t”. Here, the steering work amount W is an index representing work in the steering operation of the driver with respect to the steering 4 and is a physical quantity representing used energy.

P = dW / dt (1)

操舵仕事率Ｐは、例えば、操舵角センサ９が検出した操舵角θに応じた操舵角速度（操舵角の微分値に相当）θｄｏｔとトルクセンサ１０が検出した検出トルクＴとの積、又は、操舵角センサ９が検出した操舵角θとトルクセンサ１０が検出した検出トルクＴに応じた検出トルク微分値Ｔｄｏｔとの積のいずれか一方又は両方に基づいて算出することができる。ここでは、本実施形態のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者操作についての能動／受動を表現する複合モデルとして、例えば、操舵角速度θｄｏｔと検出トルクＴとの積［θｄｏｔ・Ｔ］に基づいた第１操舵仕事率Ｐ１と、操舵角θと検出トルク微分値Ｔｄｏｔとの積［θ・Ｔｄｏｔ］に基づいた第２操舵仕事率Ｐ２とを用いて、下記の数式（２）で表す複合モデルを用いることができる。

Ｐ＝Ｐ１＋Ｐ２
＝θｄｏｔ・Ｔ＋θ・Ｔｄｏｔ・・・（２）
The steering power P is, for example, the product of the steering angular velocity (corresponding to the differential value of the steering angle) θdot corresponding to the steering angle θ detected by the steering angle sensor 9 and the detected torque T detected by the torque sensor 10, or steering It can be calculated based on one or both of the products of the steering angle θ detected by the angle sensor 9 and the detected torque differential value Tdot corresponding to the detected torque T detected by the torque sensor 10. Here, the EPS control ECU 12 of the present embodiment is, for example, the first steering based on the product [θdot · T] of the steering angular velocity θdot and the detected torque T as a composite model expressing active / passive about the driver's operation. It is possible to use a composite model represented by the following formula (2) using the power P1 and the second steering power P2 based on the product [θ · Tdot] of the steering angle θ and the detected torque differential value Tdot. it can.

P = P1 + P2
= Θdot · T + θ · Tdot (2)

数式（２）で求められる操舵仕事率Ｐ（言い換えればエネルギ項）は、「Ｐ≧判定閾値」であれば能動操作を表し、「Ｐ＜判定閾値」であれば受動操作を表すこととなる。ここで、判定閾値は、例えば、実車評価等に応じて予め設定される。 The steering power P (in other words, the energy term) obtained by Expression (2) represents an active operation if “P ≧ determination threshold”, and represents a passive operation if “P <determination threshold”. Here, the determination threshold is set in advance according to, for example, actual vehicle evaluation.

ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、数式（２）で求められる操舵仕事率Ｐが「Ｐ≧判定閾値」であれば運転者の操作が能動操作であり運転者の操舵意思があると判別できるので、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を許容する。一方、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、数式（２）で求められる操舵仕事率Ｐが「Ｐ＜判定閾値」であれば運転者の操作が受動操作であり運転者の操舵意思がないと判別できるので、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を抑制する。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、状況に応じて適切に能動操作と受動操作とを判別し、逆入力伝達特性を可変とすることが可能となる。 The EPS control ECU 12 can determine that the driver's operation is an active operation and the driver has a steering intention if the steering power P obtained by the formula (2) is “P ≧ determination threshold”, and therefore the EPS device 8 To allow vibration transmission from the steering wheel 3 side to the steering 4 side. On the other hand, the EPS control ECU 12 can determine that the driver's operation is a passive operation and the driver has no steering intention if the steering power P obtained by Expression (2) is “P <determination threshold”. The device 8 is controlled to suppress vibration transmission from the steering wheel 3 side to the steering 4 side. Thereby, the EPS control ECU 12 can appropriately determine the active operation and the passive operation according to the situation, and can change the reverse input transmission characteristic.

図２は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。本図を参照して、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２の構成についてより詳細に説明する。 FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of the EPS control ECU according to the embodiment. With reference to this figure, the configuration of the EPS control ECU 12 will be described in more detail.

ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、機能概念的に、第１ＢＰＦ（Ｂａｎｄ−ＰａｓｓＦｉｌｔｅｒ）１２ａ、能動受動状態量算出部１２ｂ、第１ゲイン設定部１２ｃ、乗算器１２ｄ、減算器１２ｅ、微分器１２ｆ、第１ＬＰＦ（Ｌｏｗ−ＰａｓｓＦｉｌｔｅｒ）１２ｇ、第２ＬＰＦ１２ｈ、第２ゲイン設定部１２ｉ、乗算器１２ｊ等を含んで構成される。 In terms of functional concept, the EPS control ECU 12 includes a first BPF (Band-Pass Filter) 12a, an active passive state quantity calculation unit 12b, a first gain setting unit 12c, a multiplier 12d, a subtractor 12e, a differentiator 12f, a first LPF ( Low-Pass Filter) 12g, a second LPF 12h, a second gain setting unit 12i, a multiplier 12j, and the like.

第１ＢＰＦ１２ａは、トルクセンサ１０から検出トルクＴに応じた検出信号が入力される。第１ＢＰＦ１２ａは、入力された検出トルクＴに応じた検出信号に対して、予め設定された所定の周波数成分以外の周波数成分を除去するバンドパスフィルタ処理を行う。予め設定される所定の周波数成分は、典型的には、ロードインフォメーション領域（例えば、１０Ｈｚ以上４０Ｈｚ以下の周波数帯）等に応じて設定される。第１ＢＰＦ１２ａは、バンドパスフィルタ処理を施した後の信号を乗算器１２ｄに出力する。 The first BPF 12 a receives a detection signal corresponding to the detected torque T from the torque sensor 10. The first BPF 12a performs band-pass filter processing for removing frequency components other than a predetermined frequency component set in advance on the detection signal corresponding to the input detection torque T. The predetermined frequency component set in advance is typically set according to a road information area (for example, a frequency band of 10 Hz to 40 Hz). The first BPF 12a outputs the signal after the band pass filter process to the multiplier 12d.

能動受動状態量算出部１２ｂは、操舵角センサ９から操舵角θに応じた検出信号が入力され、トルクセンサ１０から検出トルクＴに応じた検出信号が入力される。能動受動状態量算出部１２ｂは、入力された検出信号に基づいて、能動受動状態量として、操舵仕事率Ｐを算出し、算出した操舵仕事率Ｐに応じた信号を第１ゲイン設定部１２ｃ及び第２ゲイン設定部１２ｉに出力する。能動受動状態量算出部１２ｂは、例えば、上述の数式（２）を用いて操舵仕事率Ｐを算出する。 The active passive state amount calculation unit 12 b receives a detection signal corresponding to the steering angle θ from the steering angle sensor 9 and a detection signal corresponding to the detection torque T from the torque sensor 10. The active passive state amount calculation unit 12b calculates the steering power P as the active passive state amount based on the input detection signal, and outputs a signal corresponding to the calculated steering power P to the first gain setting unit 12c and It outputs to the 2nd gain setting part 12i. The active passive state quantity calculation unit 12b calculates the steering power P using, for example, the above mathematical formula (2).

第１ゲイン設定部１２ｃは、能動受動状態量算出部１２ｂから操舵仕事率Ｐに応じた信号が入力される。第１ゲイン設定部１２ｃは、入力された検出信号に基づいて、第１ゲインを設定し、設定した第１ゲインに応じた信号を乗算器１２ｄに出力する。第１ゲイン設定部１２ｃによって設定される第１ゲインは、操舵仕事率Ｐが判定閾値未満の受動操作側の領域において、判定閾値を基準として操舵仕事率Ｐが小さくなるにしたがって低下し、所定の値で０となる。また、第１ゲイン設定部１２ｃによって設定される第１ゲインは、操舵仕事率Ｐが判定閾値以上の能動操作側の領域において、判定閾値を基準として操舵仕事率Ｐが大きくなるにしたがって増加し、所定の値で一定となる。 The first gain setting unit 12c receives a signal corresponding to the steering power P from the active passive state amount calculation unit 12b. The first gain setting unit 12c sets a first gain based on the input detection signal, and outputs a signal corresponding to the set first gain to the multiplier 12d. The first gain set by the first gain setting unit 12c decreases as the steering power P becomes smaller with respect to the determination threshold in a passive operation side region where the steering power P is less than the determination threshold. The value is 0. Further, the first gain set by the first gain setting unit 12c increases as the steering power P becomes larger with reference to the determination threshold in the active operation side region where the steering power P is equal to or higher than the determination threshold. It becomes constant at a predetermined value.

乗算器１２ｄは、第１ＢＰＦ１２ａからバンドパスフィルタ処理を施した後の信号が入力され、第１ゲイン設定部１２ｃから第１ゲインに応じた信号が入力される。乗算器１２ｄは、第１ＢＰＦ１２ａから入力された信号を、第１ゲインで増幅し、当該増幅した信号を減算器１２ｅに出力する。 The multiplier 12d receives the signal after the band pass filter processing from the first BPF 12a, and receives the signal corresponding to the first gain from the first gain setting unit 12c. The multiplier 12d amplifies the signal input from the first BPF 12a with the first gain, and outputs the amplified signal to the subtractor 12e.

減算器１２ｅは、トルクセンサ１０から検出トルクＴに応じた検出信号が入力され、乗算器１２ｄから上記増幅された信号が入力される。減算器１２ｅは、トルクセンサ１０から入力された検出トルクＴに応じた検出信号と、乗算器１２ｄから入力された上記増幅された信号とを減算し、減算後の信号を微分器１２ｆに出力する。 The subtractor 12e receives a detection signal corresponding to the detected torque T from the torque sensor 10, and receives the amplified signal from the multiplier 12d. The subtractor 12e subtracts the detection signal corresponding to the detected torque T input from the torque sensor 10 and the amplified signal input from the multiplier 12d, and outputs the subtracted signal to the differentiator 12f. .

微分器１２ｆは、減算器１２ｅから減算後の信号が入力される。微分器１２ｆは、当該入力された信号に基づいて微分演算を行い、演算結果に応じた信号を第１ＬＰＦ１２ｇに出力する。 The differentiator 12f receives the subtracted signal from the subtractor 12e. The differentiator 12f performs a differentiation operation based on the input signal, and outputs a signal corresponding to the operation result to the first LPF 12g.

第１ＬＰＦ１２ｇは、微分器１２ｆから演算結果に応じた信号が入力される。第１ＬＰＦ１２ｇは、微分器１２ｆから入力された信号に対して、予め設定された所定の高周波数成分を除去するローパスフィルタ処理を行う。予め設定された所定の高周波数成分は、典型的には、ロードインフォメーション領域等に応じて設定される。第１ＬＰＦ１２ｇは、ローパスフィルタ処理を施した後の信号を第２ＬＰＦ１２ｈに出力する。 The first LPF 12g receives a signal corresponding to the calculation result from the differentiator 12f. The first LPF 12g performs a low pass filter process for removing a predetermined high frequency component set in advance on the signal input from the differentiator 12f. The predetermined high frequency component set in advance is typically set according to the road information area or the like. The first LPF 12g outputs the signal after the low-pass filter process to the second LPF 12h.

第２ＬＰＦ１２ｈは、第１ＬＰＦ１２ｇからローパスフィルタ処理を施した後の信号が入力される。第２ＬＰＦ１２ｈは、第１ＬＰＦ１２ｇから入力された信号に対して、予め設定された所定の高周波数成分を除去するローパスフィルタ処理を行う。予め設定された所定の高周波数成分は、典型的には、ロードインフォメーション領域等に応じて設定される。第２ＬＰＦ１２ｈは、ローパスフィルタ処理を施した後の信号を乗算器１２ｊに出力する。 The second LPF 12h receives the signal after the low-pass filter processing is performed from the first LPF 12g. The second LPF 12h performs a low-pass filter process for removing a predetermined high frequency component set in advance on the signal input from the first LPF 12g. The predetermined high frequency component set in advance is typically set according to the road information area or the like. The second LPF 12h outputs the signal after the low-pass filter process to the multiplier 12j.

第２ゲイン設定部１２ｉは、能動受動状態量算出部１２ｂから操舵仕事率Ｐに応じた信号が入力される。第２ゲイン設定部１２ｉは、入力された検出信号に基づいて、第２ゲインを設定し、設定した第２ゲインに応じた信号を乗算器１２ｊに出力する。第２ゲイン設定部１２ｉによって設定される第２ゲインは、操舵仕事率Ｐが判定閾値未満の受動操作側の領域において、判定閾値を基準として操舵仕事率Ｐが小さくなるにしたがって増加し、所定の値で一定となる。また、第２ゲイン設定部１２ｉによって設定される第２ゲインは、操舵仕事率Ｐが判定閾値以上の能動操作側の領域において、判定閾値を基準として操舵仕事率Ｐが大きくなるにしたがって低下し、０より大きい所定の値で一定となる。 The second gain setting unit 12i receives a signal corresponding to the steering power P from the active passive state amount calculation unit 12b. The second gain setting unit 12i sets a second gain based on the input detection signal, and outputs a signal corresponding to the set second gain to the multiplier 12j. The second gain set by the second gain setting unit 12i increases as the steering power P becomes smaller with respect to the determination threshold in a passive operation side region where the steering power P is less than the determination threshold. The value is constant. Further, the second gain set by the second gain setting unit 12i decreases as the steering power P becomes larger with reference to the determination threshold in the active operation side region where the steering power P is equal to or higher than the determination threshold. It becomes constant at a predetermined value greater than zero.

乗算器１２ｊは、第２ＬＰＦ１２ｈからローパスフィルタ処理を施した後の信号が入力され、第２ゲイン設定部１２ｉから第２ゲインに応じた信号が入力される。乗算器１２ｊは、第２ＬＰＦ１２ｈから入力された信号を、第２ゲインで増幅し、当該増幅した信号に基づいた制御指令値（モータトルク指令値）をＥＰＳ装置８に出力し、ＥＰＳ装置８のモータ８ａを制御する。 The multiplier 12j receives a signal after low pass filter processing from the second LPF 12h, and receives a signal corresponding to the second gain from the second gain setting unit 12i. The multiplier 12j amplifies the signal input from the second LPF 12h with the second gain, outputs a control command value (motor torque command value) based on the amplified signal to the EPS device 8, and the motor of the EPS device 8 8a is controlled.

ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、上記のように構成されることで、能動受動の状態量である操舵仕事率Ｐに応じて制御器特性を変更することができ、これにより、逆入力伝達特性を可変とすることができる。 By being configured as described above, the EPS control ECU 12 can change the controller characteristics according to the steering power P, which is an active and passive state quantity, thereby making the reverse input transmission characteristics variable. be able to.

図３は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御器特性の一例を表す線図である。図４は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける逆入力伝達特性の一例を表す線図である。より詳細には、図３は、上記のように構成されるＥＰＳ制御ＥＣＵ１２におけるフィルタ特性の一例を示すボード線図であり、横軸を周波数［Ｈｚ］、縦軸を振幅［ｄＢ］、位相［ｄｅｇ］としている。図４は、横軸を周波数［Ｈｚ］、縦軸を伝達ゲイン［ｄＢ］としている。 FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a controller characteristic in the EPS control ECU according to the embodiment. FIG. 4 is a diagram illustrating an example of reverse input transfer characteristics in the EPS control ECU according to the embodiment. More specifically, FIG. 3 is a Bode diagram showing an example of filter characteristics in the EPS control ECU 12 configured as described above, in which the horizontal axis represents frequency [Hz], the vertical axis represents amplitude [dB], and phase [ deg]. In FIG. 4, the horizontal axis represents frequency [Hz] and the vertical axis represents transfer gain [dB].

ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、図３、図４に示すように、運転者の操作が能動操作であり運転者の操舵意思があると判別できる場合に、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を許容することができる。この結果、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者によって能動操作がなされ運転者の操舵意思があると判別できる場合には操舵フィーリングに必要とされる傾向にあるロードインフォメーション領域の振動伝達を優先するようにＥＰＳ装置８を制御することができる。一方、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者の操作が受動操作であり運転者の操舵意思がないと判別できる場合に、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を抑制することができる。この結果、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者によって受動操作がなされ運転者の操舵意思がないと判別できる場合、例えば、直進保舵やハンドルフリーの場合には、制動時振動やフラッタ等の運転者にとって不快な振動の抑制を優先するようにＥＰＳ装置８を制御することができる。したがって、このＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、運転者の操舵操作における能動受動の状態量（操舵仕事率）に応じて逆入力伝達特性を可変とすることで、シーンに応じた所望の伝達特性を達成することができ、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができる。これにより、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、例えば、必要なロードインフォメーションの伝達と不快振動の抑制とを違和感なく両立することができる。 As shown in FIGS. 3 and 4, the EPS control ECU 12 controls the EPS device 8 to perform steering from the steered wheel 3 side when it can be determined that the driver's operation is an active operation and the driver has a steering intention. Vibration transmission to the 4 side can be allowed. As a result, the EPS control ECU 12 gives priority to vibration transmission in the road information area that tends to be required for steering feeling when it can be determined that the driver has made an active operation and the driver has a steering intention. The EPS device 8 can be controlled. On the other hand, the EPS control ECU 12 controls the EPS device 8 to suppress vibration transmission from the steering wheel 3 side to the steering 4 side when it can be determined that the driver's operation is a passive operation and the driver does not intend to steer. can do. As a result, if the EPS control ECU 12 can determine that the driver has performed a passive operation and that the driver does not intend to steer, for example, in the case of straight-running steering or steering-free, it is necessary for the driver such as vibration during braking and flutter. The EPS device 8 can be controlled to give priority to suppression of unpleasant vibration. Therefore, the EPS control ECU 12 achieves a desired transfer characteristic according to the scene by changing the reverse input transfer characteristic according to the active passive state quantity (steering work rate) in the steering operation of the driver. The steering information can be transmitted properly when the driver steers. Thereby, the EPS control ECU 12 can achieve both compatible transmission of necessary road information and suppression of unpleasant vibration without any sense of incongruity.

図５は、実施形態に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御フローの一例を表すフローチャートである。 FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a control flow in the EPS control ECU according to the embodiment.

ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、操舵角センサ９、トルクセンサ１０から操舵角θ、検出トルクＴに応じた検出信号を受信する（ステップＳＴ１）。 The EPS control ECU 12 receives detection signals corresponding to the steering angle θ and the detected torque T from the steering angle sensor 9 and the torque sensor 10 (step ST1).

次に、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ステップＳＴ１で受信した操舵角θ、検出トルクＴに応じた検出信号に基づいて、能動受動の状態量である操舵仕事率Ｐを演算する（ステップＳＴ２）。 Next, the EPS control ECU 12 calculates a steering power P, which is an active passive state quantity, based on the detection signal corresponding to the steering angle θ and the detected torque T received in step ST1 (step ST2).

そして、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、ステップＳＴ１で受信した検出トルクＴと、ステップＳＴ２で演算した能動受動の状態量である操舵仕事率Ｐとに基づいて、制御指令値（モータトルク指令値）を演算してＥＰＳ装置８に出力し、ＥＰＳ装置８のモータ８ａを制御し（ステップＳＴ３）、本制御フローを終了する。 Then, the EPS control ECU 12 calculates a control command value (motor torque command value) based on the detected torque T received in step ST1 and the steering power P that is the active passive state quantity calculated in step ST2. To the EPS device 8 to control the motor 8a of the EPS device 8 (step ST3), and this control flow is finished.

以上で説明したＥＰＳ制御ＥＣＵ１２によれば、車両２の操舵輪３を操舵可能であるステアリング４と、ステアリング４に対する操作をアシストするトルクを発生させるＥＰＳ装置８とを備える操舵装置１のＥＰＳ制御ＥＣＵ１２であって、ステアリング４に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思があると判別できる場合にＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を許容し、運転者の操舵意思がないと判別できる場合にＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を抑制する。したがって、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２は、シーンに応じた所望の伝達特性を達成することができるので、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができ、これにより、例えば、必要なロードインフォメーションの伝達と不快振動の抑制とを違和感なく両立することができる。 According to the EPS control ECU 12 described above, the EPS control ECU 12 of the steering device 1 includes the steering 4 that can steer the steering wheel 3 of the vehicle 2 and the EPS device 8 that generates torque that assists the operation of the steering 4. Then, based on the physical quantity related to the operation input to the steering 4, when it can be determined that the driver has a steering intention, the EPS device 8 is controlled to allow vibration transmission from the steering wheel 3 side to the steering 4 side, When it can be determined that the driver does not intend to steer, the EPS device 8 is controlled to suppress vibration transmission from the steering wheel 3 side to the steering 4 side. Therefore, since the EPS control ECU 12 can achieve a desired transfer characteristic according to the scene, the EPS control ECU 12 can appropriately transmit the steering information when the driver steers, thereby, for example, necessary road information. Transmission and suppression of unpleasant vibrations can be achieved without a sense of incompatibility.

なお、上述した本発明の実施形態に係る操舵制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。 The steering control device according to the above-described embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made within the scope described in the claims.

図６は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵの概略構成の一例を示すブロック図である。図７は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける制御器特性の一例を表す線図である。図８は、変形例に係るＥＰＳ制御ＥＣＵにおける逆入力伝達特性の一例を表す線図である。 FIG. 6 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of an EPS control ECU according to a modification. FIG. 7 is a diagram illustrating an example of controller characteristics in the EPS control ECU according to the modification. FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the reverse input transfer characteristic in the EPS control ECU according to the modification.

図６に示す変形例に係る操舵制御装置としてのＥＰＳ制御ＥＣＵ１２Ａは、単に検出トルクを擬似微分した信号により振動伝達を抑制する制御を行うものである。このＥＰＳ制御ＥＣＵ１２Ａは、上述した第１ＢＰＦ１２ａ、第１ゲイン設定部１２ｃ、乗算器１２ｄ、減算器１２ｅを備えず、能動受動状態量算出部１２ｂ、微分器１２ｆ、第１ＬＰＦ１２ｇ、第２ＬＰＦ１２ｈ、第２ゲイン設定部１２ｉ、乗算器１２ｊ等を含んで構成される。このように構成されるＥＰＳ制御ＥＣＵ１２Ａも、図７、図８に示すように、運転者の操作が能動操作であり運転者の操舵意思があると判別できる場合に、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を許容することができる一方、運転者の操作が受動操作であり運転者の操舵意思がないと判別できる場合に、ＥＰＳ装置８を制御して操舵輪３側からステアリング４側への振動伝達を抑制することができる。したがって、ＥＰＳ制御ＥＣＵ１２Ａは、運転者の操舵操作における能動受動の状態量（操舵仕事率）に応じて逆入力伝達特性を可変とすることで、シーンに応じた所望の伝達特性を達成することができ、運転者が操舵する場合に適正に操舵情報を伝達することができる。 The EPS control ECU 12A as the steering control device according to the modification shown in FIG. 6 performs control for suppressing vibration transmission by a signal obtained by simply pseudo-differentiating the detected torque. The EPS control ECU 12A does not include the first BPF 12a, the first gain setting unit 12c, the multiplier 12d, and the subtractor 12e, but the active passive state amount calculation unit 12b, the differentiator 12f, the first LPF 12g, the second LPF 12h, and the second gain. It includes a setting unit 12i, a multiplier 12j, and the like. The EPS control ECU 12A configured in this way also controls the EPS device 8 when the driver's operation is an active operation and it can be determined that the driver has a steering intention, as shown in FIGS. When the transmission of vibration from the steering wheel 3 side to the steering 4 side can be permitted, but it can be determined that the driver's operation is a passive operation and the driver does not intend to steer, the EPS device 8 is controlled to perform steering. Vibration transmission from the wheel 3 side to the steering 4 side can be suppressed. Therefore, the EPS control ECU 12A can achieve a desired transfer characteristic according to the scene by changing the reverse input transfer characteristic according to the active passive state quantity (steering power) in the steering operation of the driver. The steering information can be properly transmitted when the driver steers.

なお、以上の説明では、操舵装置は、コラムアシスト式のコラムＥＰＳ装置を示したがこれに限らず、例えば、ピニオンアシスト式、ラックアシスト式のいずれの方式にも適用可能である。 In the above description, the steering device is a column assist type column EPS device. However, the present invention is not limited to this, and can be applied to, for example, a pinion assist type or a rack assist type.

１操舵装置
２車両
３操舵輪
４ステアリング（操舵部材）
８ＥＰＳ装置（アクチュエータ）
１２、１２ＡＥＰＳ制御ＥＣＵ（操舵制御装置） 1 Steering device 2 Vehicle 3 Steering wheel 4 Steering (steering member)
8 EPS device (actuator)
12, 12A EPS control ECU (steering control device)

Claims

車両の操舵輪を操舵可能である操舵部材と、前記操舵部材に対する操作をアシストするトルクを発生させるアクチュエータとを備える操舵装置の操舵制御装置であって、
前記操舵部材に対する操作入力に関する物理量に基づいて、運転者の操舵意思があると判別できる場合に前記アクチュエータを制御して前記操舵輪側から前記操舵部材側への振動伝達を許容し、運転者の操舵意思がないと判別できる場合に前記アクチュエータを制御して前記操舵輪側から前記操舵部材側への振動伝達を抑制することを特徴とする、
操舵制御装置。 A steering control device for a steering apparatus, comprising: a steering member capable of steering a steering wheel of a vehicle; and an actuator that generates torque for assisting an operation on the steering member.
Based on the physical quantity related to the operation input to the steering member, when it can be determined that the driver is willing to steer, the actuator is controlled to allow vibration transmission from the steering wheel side to the steering member side. When it can be determined that there is no steering intention, the actuator is controlled to suppress vibration transmission from the steering wheel side to the steering member side,
Steering control device.