JP2015074336A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、駆動輪を駆動するエンジンと、アシスト駆動輪を駆動するエアモータを備えた車両制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device including an engine that drives driving wheels and an air motor that drives assist driving wheels.
従来、エンジン駆動される駆動輪を有する先頭車両と、この先頭車両に連結されると共にエンジン及び電動モータ、又は電動モータのみにより駆動されるアシスト駆動輪を有する後続車両と、を備えた連結車両において、先頭車両の駆動輪の駆動負荷が増加するときには、後続車両のアシスト駆動輪も駆動し、駆動力を分担する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a connected vehicle including a leading vehicle having driving wheels driven by an engine and a succeeding vehicle coupled to the leading vehicle and having assist driving wheels driven only by the engine and an electric motor or an electric motor. A vehicle control device that drives the assist driving wheels of the following vehicle and shares the driving force when the driving load of the driving wheels of the leading vehicle increases is known (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、従来の車両制御装置にあっては、後続車両のアシスト駆動輪を駆動する際に電動モータを利用するので、制御が複雑になる上、電動モータを駆動するための大容量バッテリが不可欠になる、といった問題があった。
そこで、電動モータの代わりに空気圧で駆動するエアモータによってアシスト駆動輪を駆動する車両が考えられる。しかしこの場合では、エアモータに供給される空気の圧力を高圧にしなければならず、空気を圧縮するエアコンプレッサの負荷が大きかった。
However, in the conventional vehicle control device, since the electric motor is used when driving the assist drive wheel of the following vehicle, the control becomes complicated and a large-capacity battery for driving the electric motor is indispensable. There was a problem of becoming.
Therefore, a vehicle in which assist driving wheels are driven by an air motor driven by air pressure instead of an electric motor is conceivable. However, in this case, the pressure of the air supplied to the air motor has to be increased, and the load of the air compressor that compresses the air is large.
そこで、本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、エアモータによってアシスト駆動輪を駆動する際、エアモータに供給される空気を圧縮するエアコンプレッサの負荷を低減することができる車両制御装置を提供することを目的としている。 Accordingly, the present invention has been made paying attention to the above-described problem, and can control a load of an air compressor that compresses air supplied to an air motor when driving assist drive wheels by the air motor. The purpose is to provide.
上記目的を達成するため、本発明の車両制御装置は、エンジンと、エアモータと、エアコンプレッサと、一次エアタンクと、二次エアタンクと、排気ダクトと、連通ダクトと、流路制御弁と、流路制御手段と、を備えている。
前記エンジンは、車両の駆動輪を駆動する。
前記エアモータは、前記車両のアシスト駆動輪を駆動する。
前記エアコンプレッサは、前記エアモータに供給される空気を圧縮する。
前記一次エアタンクは、前記エアコンプレッサに吸気される空気を貯留する。
前記二次エアタンクは、前記エアコンプレッサにより圧縮された空気を貯留する。
前記排気ダクトは、前記エンジンに接続されて、前記エンジンからの排気が流れる。
前記連通ダクトは、前記排気ダクトと前記一次エアタンクを連通する。
前記流路制御弁は、前記排気ダクトと前記連通ダクトの間に配置され、前記排気ダクトと前記連通ダクトの間を開閉する。
前記流路制御手段は、前記エンジンが燃料噴射状態で駆動するとき、前記流路制御弁により前記排気ダクトと前記連通ダクトを遮断し、前記エンジンが燃料無噴射状態で作動するとき、前記流路制御弁により前記排気ダクトと前記連通ダクトを連通する。
In order to achieve the above object, a vehicle control device of the present invention includes an engine, an air motor, an air compressor, a primary air tank, a secondary air tank, an exhaust duct, a communication duct, a flow control valve, and a flow path. Control means.
The engine drives the drive wheels of the vehicle.
The air motor drives assist drive wheels of the vehicle.
The air compressor compresses air supplied to the air motor.
The primary air tank stores air sucked into the air compressor.
The secondary air tank stores air compressed by the air compressor.
The exhaust duct is connected to the engine, and exhaust from the engine flows.
The communication duct communicates the exhaust duct and the primary air tank.
The flow path control valve is disposed between the exhaust duct and the communication duct, and opens and closes between the exhaust duct and the communication duct.
When the engine is driven in a fuel injection state, the flow path control means shuts off the exhaust duct and the communication duct by the flow path control valve, and when the engine operates in a no fuel injection state, The exhaust duct and the communication duct are communicated by a control valve.
よって、本発明の車両制御装置にあっては、流路制御手段により、エンジンが燃料噴射して駆動するときには排気ダクトと連通ダクトを遮断する。また、エンジンが燃料噴射をしないで作動しているときには排気ダクトと連通ダクトを連通する。
ここで、排気ダクトと連通ダクトが遮断されると、エンジンが駆動することで生じた窒素酸化物を含む排気が、排気ダクトを介して大気へ排出される。一方、排気ダクトと連通ダクトが連通すると、エンジンが作動することで生じた圧縮空気が、排気ダクトから連通ダクトを介して一次エアタンクに流入する。
すなわち、エンジンが燃料噴射をしないで作動しているときには、エンジンをあたかもエアコンプレッサとして利用して、一次エアタンク内へ圧縮空気を供給することができる。このため、一次エアタンク内の空気圧が上昇し、この一次エアタンク内の空気を吸気するエアコンプレッサの負荷を低減することができる。
この結果、エアモータによってアシスト駆動輪を駆動する際、エアモータに供給される空気を圧縮するエアコンプレッサの負荷を低減することができる。
Therefore, in the vehicle control apparatus of the present invention, the exhaust duct and the communication duct are blocked by the flow path control means when the engine is driven by fuel injection. Further, when the engine is operating without fuel injection, the exhaust duct and the communication duct are communicated.
Here, when the exhaust duct and the communication duct are blocked, the exhaust gas containing nitrogen oxides generated by driving the engine is discharged to the atmosphere through the exhaust duct. On the other hand, when the exhaust duct and the communication duct communicate with each other, the compressed air generated by the operation of the engine flows into the primary air tank from the exhaust duct via the communication duct.
That is, when the engine is operating without fuel injection, the engine can be used as an air compressor to supply compressed air into the primary air tank. For this reason, the air pressure in the primary air tank rises, and the load of the air compressor that sucks the air in the primary air tank can be reduced.
As a result, when the assist drive wheels are driven by the air motor, the load of the air compressor that compresses the air supplied to the air motor can be reduced.
以下、本発明の車両制御装置を実現するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the form for implement | achieving the vehicle control apparatus of this invention is demonstrated based on Example 1 shown on drawing.
まず、構成を説明する。
実施例１の車両制御装置の構成を、「車両制御装置が適用された車両の駆動系構成」、「車両制御装置が適用された車両の制御系構成」、「アシスト駆動処理の構成」、「空気回収処理の構成」に分けて説明する。
First, the configuration will be described.
The configuration of the vehicle control device according to the first embodiment is described as “a vehicle drive system configuration to which the vehicle control device is applied”, “a vehicle control system configuration to which the vehicle control device is applied”, “assist drive processing configuration”, “ The description will be divided into “the configuration of the air recovery process”.
[車両制御装置が適用された車両の駆動系構成]
図１は、実施例１の車両制御装置を適用したトラックを示す概略側面図である。図２は、実施例１の車両制御装置を適用したトラックの全体システムを示すシステム図である。
[Vehicle drive system configuration to which the vehicle control device is applied]
FIG. 1 is a schematic side view showing a truck to which the vehicle control device of the first embodiment is applied. FIG. 2 is a system diagram illustrating an entire system of a truck to which the vehicle control device of the first embodiment is applied.
図１に示すトラック（車両)Ｔは、左右前輪FL,FRと、第１左右後輪RL1,RR1と、第２左右後輪RL2,RR2と、運転室Ｒ１と、荷室Ｒ２と、を備えている。そして、このトラックＴの駆動システムは、図２に示すように、主駆動システム１０と、アシスト駆動システム２０と、を備えている。 A truck (vehicle) T shown in FIG. 1 includes left and right front wheels FL and FR, first left and right rear wheels RL1 and RR1, second left and right rear wheels RL2 and RR2, a driver's cab R1, and a luggage compartment R2. ing. As shown in FIG. 2, the track T drive system includes a main drive system 10 and an assist drive system 20.
前記主駆動システム１０は、ドライバーの要求駆動トルクに応じて、駆動輪である第１左右後輪RL1,RR1を駆動する駆動システムである。この主駆動システム１０は、エンジン１１と、機械式自動変速機１２と、を有している。 The main drive system 10 is a drive system that drives the first left and right rear wheels RL1 and RR1, which are drive wheels, according to a driver's required drive torque. The main drive system 10 includes an engine 11 and a mechanical automatic transmission 12.
前記エンジン１１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ３１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御、スロットルバルブのバルブ開度制御、燃料噴射制御等が行われる。すなわち、このエンジン１１は、電子制御インジェクタ（図示せず）を有しており、アクセル開度APOに応じて燃料噴射量が制御される。ここで、アクセル足離しによるアクセル開度APOがゼロ状態のときには、インジェクタからの燃料噴射は行なわれない。また、このエンジン１１は、車両後方に面した排気口１１ａを有しており、この排気口１１ａには、エンジン１１からの排気が流れる排気ダクト１３が接続されている。この排気ダクト１３は、大気に開放した先端１３ａを有している。なお、エンジン１１の出力軸は、図示しないフライホイールを介して機械式自動変速機１２の入力軸に連結されている。 The engine 11 is a gasoline engine or a diesel engine. Based on an engine control command from the engine controller 31, engine start control, engine stop control, throttle valve opening control, fuel injection control, and the like are performed. That is, the engine 11 has an electronic control injector (not shown), and the fuel injection amount is controlled according to the accelerator opening APO. Here, when the accelerator opening APO by the release of the accelerator pedal is zero, fuel injection from the injector is not performed. The engine 11 has an exhaust port 11a facing to the rear of the vehicle, and an exhaust duct 13 through which exhaust from the engine 11 flows is connected to the exhaust port 11a. The exhaust duct 13 has a tip 13a that is open to the atmosphere. The output shaft of the engine 11 is connected to the input shaft of the mechanical automatic transmission 12 via a flywheel (not shown).
前記機械式自動変速機１２は、例えば前進７速/後退１速等の有段階の変速段を、運転者の操作に応じて切り替える有段変速機であり、クラッチ操作は自動化されている。この機械式自動変速機１２の出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して、第１左右後輪RL1,RR1に連結されている。 The mechanical automatic transmission 12 is a stepped transmission that switches, for example, stepped gears such as forward 7 speed / reverse 1 speed according to the operation of the driver, and the clutch operation is automated. The output shaft of the mechanical automatic transmission 12 is connected to the first left and right rear wheels RL1 and RR1 via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.
前記アシスト駆動システム２０は、主駆動システム１０に作用する負荷に応じて、アシスト駆動輪である左右前輪FL,FRを駆動する駆動システムである。このアシスト駆動システム２０は、エアモータ２１と、エアコンプレッサ２２と、一次エアタンク２３と、二次エアタンク２４と、クラッチ２５と、を有している。 The assist drive system 20 is a drive system that drives the left and right front wheels FL and FR, which are assist drive wheels, according to a load acting on the main drive system 10. The assist drive system 20 includes an air motor 21, an air compressor 22, a primary air tank 23, a secondary air tank 24, and a clutch 25.
前記エアモータ２１は、圧縮空気によって駆動するモータであり、供給管２６ｃを介して二次エアタンク２４が連結されている。そして、エアモータコントローラ３３からの制御指令に基づいて、供給管２６ｃに設けられた制御弁２１ａが開閉制御され、二次エアタンク２４から所定の圧縮空気を供給することにより駆動する。このエアモータ２１は、圧縮空気の供給を受けて回転駆動する原動機として動作する（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）が、ロータがアシスト駆動輪である左右前輪FL,FRから回転エネルギーを受けて連れ回る場合（以下、この作動状態を「回生」と呼ぶ）には、クラッチ２５を締結することでエアコンプレッサ２２を駆動させ、二次エアタンク２４に圧縮空気を貯留することもできる。なお、回生時には制御弁２１ａは完全閉鎖する。また、このエアモータ２１の出力軸は、アシストプロペラシャフトPS2、アシストディファレンシャルDF2、左アシストドライブシャフトDSL2、右アシストドライブシャフトDSR2を介して、左右前輪FL,FRに連結されている。 The air motor 21 is a motor driven by compressed air, and a secondary air tank 24 is connected through a supply pipe 26c. Based on a control command from the air motor controller 33, the control valve 21a provided in the supply pipe 26c is controlled to open and close, and is driven by supplying predetermined compressed air from the secondary air tank 24. This air motor 21 operates as a prime mover that rotates by receiving the supply of compressed air (hereinafter, this operation state is referred to as “powering”), but the rotor receives rotational energy from the left and right front wheels FL, FR, which are assist drive wheels. In the case of receiving and rotating (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”), the air compressor 22 can be driven by fastening the clutch 25, and the compressed air can be stored in the secondary air tank 24. During regeneration, the control valve 21a is completely closed. The output shaft of the air motor 21 is connected to the left and right front wheels FL and FR via an assist propeller shaft PS2, an assist differential DF2, a left assist drive shaft DSL2, and a right assist drive shaft DSR2.
前記エアコンプレッサ２２は、エアモータ２１に供給される空気を圧縮する圧縮機であり、エアコンプレッサコントローラ３４からの制御指令に基づいて駆動制御される。このエアコンプレッサ２２は、図示しないが、電動モータと、電動モータの回転運動を直進運動に変換するクランクシャフトと、クランクシャフトに接続されると共にシリンダ内で往復運動して空気を圧縮するピストン等を有している。このエアコンプレッサ２２の吸気口２２ａは、吸気管２６ａを介して一次エアタンク２３に連結されている。また、エアコンプレッサ２２の排気口２２ｂは、排気管２６ｂを介して二次エアタンク２４に連結されている。 The air compressor 22 is a compressor that compresses air supplied to the air motor 21, and is driven and controlled based on a control command from the air compressor controller 34. Although not shown, the air compressor 22 includes an electric motor, a crankshaft that converts the rotary motion of the electric motor into a linear motion, a piston that is connected to the crankshaft and reciprocates in the cylinder to compress air, and the like. Have. The air inlet 22a of the air compressor 22 is connected to the primary air tank 23 via an intake pipe 26a. Further, the exhaust port 22b of the air compressor 22 is connected to the secondary air tank 24 through an exhaust pipe 26b.
前記一次エアタンク２３は、エアコンプレッサ２２に吸気される空気を貯留するタンクであり、一次エア流入口２３ａと、一次エア流出口２３ｂと、一次調圧弁２３ｃと、吸気弁２３ｄと、を有している。ここで、一次エア流入口２３ａは、連通ダクト２８を介して後述する流路制御弁３０に連結されている。一次エア流出口２３ｂは、吸気管２６ａを介してエアコンプレッサ２２の吸気口２２ａに連結されている。ここで、吸気管２６ａの途中位置には、内部を通過する空気を濾過するフィルタ２７が設けられている。また、一次調圧弁２３ｃは、一次エアタンク２３内の圧力が所定圧力に達すると自動的に開き、タンク内圧力が上がり過ぎないようにする弁である。一方、吸気弁２３ｄは、一次エアタンク２３内の圧力が所定圧力を下回ると自動的に開き、一次エアタンク２３内に外気を流入させる弁である。 The primary air tank 23 is a tank that stores air that is sucked into the air compressor 22, and includes a primary air inlet 23a, a primary air outlet 23b, a primary pressure regulating valve 23c, and an intake valve 23d. Yes. Here, the primary air inflow port 23 a is connected to a flow path control valve 30 described later via a communication duct 28. The primary air outlet 23b is connected to the intake port 22a of the air compressor 22 through the intake pipe 26a. Here, a filter 27 for filtering the air passing through the inside is provided in the middle of the intake pipe 26a. The primary pressure regulating valve 23c is a valve that automatically opens when the pressure in the primary air tank 23 reaches a predetermined pressure, and prevents the pressure in the tank from rising excessively. On the other hand, the intake valve 23 d is a valve that automatically opens when the pressure in the primary air tank 23 falls below a predetermined pressure and allows outside air to flow into the primary air tank 23.
前記二次エアタンク２４は、エアコンプレッサ２２により圧縮された高圧空気を貯留するタンクであり、二次エア流入口２４ａと、二次エア流出口２４ｂと、二次調圧弁２４ｃと、を有している。ここで、二次エア流入口２４ａは、排気管２６ｂを介してエアコンプレッサ２２の排気口２２ｂに連結されている。二次エア流出口２４ｂは、供給管２６ｃを介してエアモータ２１に連結されている。また、二次調圧弁２４ｃは、二次エアタンク２４内の圧力が所定圧力に達すると自動的に開き、タンク内圧力が上がり過ぎないようにする弁である。なお、この二次調圧弁２４ｃの開閉動作はエアコンプレッサコントローラ３４によって監視しており、二次調圧弁２４ｃが開くとエアコンプレッサ２２が停止するようになっている。 The secondary air tank 24 is a tank that stores high-pressure air compressed by the air compressor 22, and includes a secondary air inlet 24a, a secondary air outlet 24b, and a secondary pressure regulating valve 24c. Yes. Here, the secondary air inlet 24a is connected to the exhaust port 22b of the air compressor 22 via the exhaust pipe 26b. The secondary air outlet 24b is connected to the air motor 21 via the supply pipe 26c. The secondary pressure regulating valve 24c is a valve that automatically opens when the pressure in the secondary air tank 24 reaches a predetermined pressure, and prevents the pressure in the tank from rising excessively. The opening / closing operation of the secondary pressure regulating valve 24c is monitored by the air compressor controller 34. When the secondary pressure regulating valve 24c is opened, the air compressor 22 is stopped.
前記クラッチ２５は、エアモータ２１とエアコンプレッサ２２の電動モータの間に介装されたクラッチであり、クラッチコントローラ３６からのクラッチ制御指令に基づいて締結・開放が制御される。このクラッチ２５としては、例えば、比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチが用いられる。 The clutch 25 is a clutch interposed between the air motor 21 and the electric motor of the air compressor 22, and engagement / release is controlled based on a clutch control command from the clutch controller 36. As this clutch 25, for example, a wet multi-plate clutch capable of continuously controlling the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid is used.
そして、排気ダクト１３の途中と連通ダクト２８の一端の間には、流路制御弁３０が設けられている。この流路制御弁３０は、流路制御弁コントローラ３５からの流路弁制御指令に基づいてダクト開放・ダクト閉鎖が制御され、排気ダクト１３と連通ダクト２８との間の連通状態を切り替える。 A flow path control valve 30 is provided between the middle of the exhaust duct 13 and one end of the communication duct 28. The flow path control valve 30 is controlled to open or close the duct based on a flow path valve control command from the flow path control valve controller 35 to switch the communication state between the exhaust duct 13 and the communication duct 28.
[車両制御装置が適用された車両の制御系構成]
実施例１におけるトラックＴの制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ３１と、ＡＴコントローラ３２と、エアモータコントローラ３３と、エアコンプレッサコントローラ３４と、流路制御弁コントローラ３５と、クラッチコントローラ３６と、統合コントローラ３７と、を有して構成されている。なお各コントローラ３１〜３７は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線３８を介して接続されている。
[Vehicle control system configuration to which vehicle control device is applied]
As shown in FIG. 2, the control system for the track T in the first embodiment includes an engine controller 31, an AT controller 32, an air motor controller 33, an air compressor controller 34, a flow path control valve controller 35, and a clutch controller 36. And an integrated controller 37. Each of the controllers 31 to 37 is connected via a CAN communication line 38 capable of exchanging information.
前記エンジンコントローラ３１は、エンジン回転数センサ３１ａからのエンジン回転数情報と、統合コントローラ３７からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジン１１のスロットルバルブアクチュエータやインジェクタ等へ出力する。 The engine controller 31 inputs the engine speed information from the engine speed sensor 31a, the target engine torque command from the integrated controller 37, and other necessary information. Then, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is output to a throttle valve actuator, an injector or the like of the engine 11.
前記ＡＴコントローラ３２は、アクセル開度センサ３２ａと、車速センサ３２ｂと、他のセンサ類（変速機入力回転数センサ、インヒビタスイッチ等）からの情報を入力する。そしてＤレンジを選択しての走行時、運転者により選択変速段が変更されたら変速機内クラッチを断接する変速機クラッチ制御指令を機械式自動変速機１２内の油圧ユニットに出力する。 The AT controller 32 inputs information from an accelerator opening sensor 32a, a vehicle speed sensor 32b, and other sensors (transmission input rotation speed sensor, inhibitor switch, etc.). When the selected gear position is changed by the driver during traveling with the D range selected, a transmission clutch control command for connecting / disconnecting the clutch in the transmission is output to the hydraulic unit in the mechanical automatic transmission 12.
前記エアモータコントローラ３３は、力行時には、目標エンジントルク指令に基づいて決まる目標モータトルク指令を入力する。そして、エアモータ２１のモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令を制御弁２１ａへ出力する。また、回生時には、制御弁２１ａを完全閉鎖する制御指令を出力する。 The air motor controller 33 inputs a target motor torque command determined based on the target engine torque command during power running. Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of the air motor 21 is output to the control valve 21a. Further, during regeneration, a control command for completely closing the control valve 21a is output.
前記エアコンプレッサコントローラ３４は、二次エアタンク２４内の圧力を検出する圧力センサ３４ａからの情報を入力する。そして、二次エアタンク２４内の圧力が所定圧に達するまでエアコンプレッサ２２の電動モータにモータ駆動指令を出力する。 The air compressor controller 34 inputs information from a pressure sensor 34 a that detects the pressure in the secondary air tank 24. Then, a motor drive command is output to the electric motor of the air compressor 22 until the pressure in the secondary air tank 24 reaches a predetermined pressure.
前記流路制御弁コントローラ３５は、ＣＡＮ通信線３８を介してアクセル開度センサ３２ａからの情報を入力する。そしてＤレンジを選択しての走行時、アクセル足離し状態（アクセル開度APO＝ゼロ）になってエンジン１１において燃料噴射が行なわれていなければ、排気ダクト１３と連通ダクト２８を連通すると共に、大気に開放した排気ダクト１３の先端１３ａを閉鎖する流路制御指令を流路制御弁３０に出力する。また、アクセル踏み込み状態（アクセル開度APO＞ゼロ）になってエンジン１１において燃料噴射が行なわれれば、排気ダクト１３と連通ダクト２８を遮断すると共に、排気ダクト１３の先端１３ａを大気に開放する流路制御指令を流路制御弁３０に出力する。 The flow path control valve controller 35 inputs information from the accelerator opening sensor 32 a via the CAN communication line 38. When driving with the D range selected, if the accelerator 11 is released (accelerator opening APO = zero) and fuel injection is not performed in the engine 11, the exhaust duct 13 and the communication duct 28 are communicated. A flow path control command for closing the tip 13a of the exhaust duct 13 opened to the atmosphere is output to the flow path control valve 30. Further, when the accelerator is depressed (accelerator opening APO> zero) and fuel injection is performed in the engine 11, the exhaust duct 13 and the communication duct 28 are shut off, and the tip 13a of the exhaust duct 13 is opened to the atmosphere. A path control command is output to the flow path control valve 30.
前記クラッチコントローラ３６は、ＣＡＮ通信線３８を介してアクセル開度センサ３２ａからの情報を入力する。そしてＤレンジを選択しての走行時、アクセル足離し状態（アクセル開度APO＝ゼロ）になって左右前輪FL,FRによってエアモータ２１が連れ回されて回転すれば、クラッチ２５を締結するクラッチ制御指令を図示しないクラッチ油圧ユニットに出力する。また、アクセル踏み込み状態（アクセル開度APO＞ゼロ）になって左右前輪FL,FRをエアモータ２１により駆動するときには、クラッチ２５を開放するクラッチ制御指令を図示しないクラッチ油圧ユニットに出力する。 The clutch controller 36 inputs information from the accelerator opening sensor 32 a via the CAN communication line 38. When driving with the D range selected, if the accelerator is released (accelerator opening APO = zero) and the air motor 21 is rotated by the left and right front wheels FL and FR and rotates, the clutch control for engaging the clutch 25 is performed. The command is output to a clutch hydraulic unit (not shown). When the accelerator is depressed (accelerator opening APO> zero) and the left and right front wheels FL, FR are driven by the air motor 21, a clutch control command for releasing the clutch 25 is output to a clutch hydraulic unit (not shown).
前記統合コントローラ３７は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率でトラックＴを走らせるための機能を担うもので、制御弁２１ａの開度を検出する制御弁開度センサ３７ａ、他のセンサ・スイッチ類等からの必要情報及びＣＡＮ通信線３８を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ３１へ目標エンジントルク指令、ＡＴコントローラ３２へ変速機クラッチ制御指令、エアモータコントローラ３３へ目標モータトルク指令、流路制御弁コントローラ３５へ流路制御指令、クラッチコントローラ３６へクラッチ制御指令を出力する。 The integrated controller 37 manages the energy consumption of the entire vehicle and has the function of running the truck T with the highest efficiency. The control valve opening sensor 37a for detecting the opening degree of the control valve 21a, and other sensors. -Necessary information from switches and the like and information are input via the CAN communication line 38. Then, a target engine torque command is sent to the engine controller 31, a transmission clutch control command is sent to the AT controller 32, a target motor torque command is sent to the air motor controller 33, a flow control command is sent to the flow control valve controller 35, and a clutch control command is sent to the clutch controller 36. Output.
[アシスト駆動処理の構成]
図３は、実施例１の車両制御装置において実行されるアシスト駆動処理の流れを示すフローチャートである。以下、アシスト駆動処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。
[Configuration of assist drive processing]
FIG. 3 is a flowchart illustrating a flow of assist drive processing executed in the vehicle control apparatus of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 3 representing the assist drive processing configuration will be described.
ステップＳ１では、エンジン１１が駆動しているか否かを判断する。YES(エンジン駆動中)の場合はステップＳ２へ移行する。NO（エンジン停止中）の場合はステップＳ１を繰り返す。
ここで、エンジン１１が駆動しているか否かは、エンジン回転数センサ３１ａの検出値に基づいて判断する。
In step S1, it is determined whether or not the engine 11 is being driven. If YES (engine is running), the process proceeds to step S2. If NO (stopping the engine), step S1 is repeated.
Here, whether or not the engine 11 is being driven is determined based on the detection value of the engine speed sensor 31a.
ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジン駆動中との判断に続き、アクセル開度APOがゼロより大きいか否か、すなわちアクセル踏み込み操作が行われているか否かを判断する。YES（アクセル開度＞０）の場合はステップＳ３へ移行する。NO（アクセル開度＝０）の場合はステップＳ７へ移行する。
ここで、アクセル開度APOがゼロより大きいか否かは、アクセル開度センサ３２ａの検出値に基づいて判断する。
In step S2, following the determination that the engine is being driven in step S1, it is determined whether or not the accelerator opening APO is greater than zero, that is, whether or not an accelerator depression operation is being performed. If YES (accelerator opening> 0), the process proceeds to step S3. If NO (accelerator opening = 0), the process proceeds to step S7.
Here, whether or not the accelerator opening APO is greater than zero is determined based on the detection value of the accelerator opening sensor 32a.
ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセル開度＞０との判断に続き、ドライバーの要求駆動トルクが予め設定した所定値以上であるか否かを判断する。YES（要求駆動トルク≧所定値）の場合はステップＳ４へ移行する。NO（要求駆動トルク＜所定値）の場合はリターンへ移行する。
ここで、要求駆動トルクの大きさは、アクセル開度APOに基づいて判断する。
In step S3, following the determination that the accelerator opening degree> 0 in step S2, it is determined whether or not the driver's required driving torque is greater than or equal to a predetermined value set in advance. If YES (required drive torque ≧ predetermined value), the process proceeds to step S4. If NO (required drive torque <predetermined value), the process proceeds to return.
Here, the magnitude of the required drive torque is determined based on the accelerator opening APO.
ステップＳ４では、ステップＳ３での要求駆動トルク≧所定値との判断に続き、要求駆動トルクが大きくてアシスト駆動が必要であるとして、エアモータ２１における目標モータトルクを設定し、ステップＳ５へ移行する。
ここで、目標モータトルクは、要求駆動トルクに応じて設定される目標エンジントルクに基づいて設定される。つまり、目標エンジントルクは、要求駆動トルクに対して比例関係を有する。また、目標モータトルクは、目標エンジントルクに対して比例関係を有する。
In step S4, following the determination that required drive torque ≧ predetermined value in step S3, the target motor torque in the air motor 21 is set assuming that the required drive torque is large and assist drive is required, and the process proceeds to step S5.
Here, the target motor torque is set based on the target engine torque set according to the required drive torque. That is, the target engine torque has a proportional relationship with the required drive torque. Further, the target motor torque has a proportional relationship with the target engine torque.
ステップＳ５では、ステップＳ４での目標モータトルクの設定に続き、エアモータ２１の出力トルクが目標モータトルクとなるように制御弁２１ａの開度制御を行い、ステップＳ６へ移行する。 In step S5, following the setting of the target motor torque in step S4, the opening degree of the control valve 21a is controlled so that the output torque of the air motor 21 becomes the target motor torque, and the process proceeds to step S6.
ステップＳ６では、ステップＳ５での制御弁２１ａの開度制御に続き、エアモータ２１が二次エアタンク２４に貯留された圧縮空気の供給を受けて回転駆動する力行状態になり、このエアモータ２１によって左右前輪FL,FRをアシスト駆動してリターンへ移行する。なお、このときクラッチ２５は開放されている。 In step S6, following the opening control of the control valve 21a in step S5, the air motor 21 enters a power running state in which the compressed air stored in the secondary air tank 24 is supplied and rotationally driven. Drive FL and FR to assist and return to return. At this time, the clutch 25 is released.
ステップＳ７では、ステップＳ２でのアクセル開度＝０との判断に続き、アクセル足離し状態で左右前輪FL,FRによってエアモータ２１が連れ回されて回転しているとして、制御弁２１ａを完全閉鎖し、ステップＳ８へ移行する。 In step S7, following the determination that the accelerator opening degree is 0 in step S2, the control valve 21a is completely closed assuming that the air motor 21 is rotated by the left and right front wheels FL and FR while the accelerator is released. The process proceeds to step S8.
ステップＳ８では、ステップＳ７での制御弁２１ａの閉鎖に続き、クラッチ２５を締結してステップＳ９へ移行する。 In step S8, following the closing of the control valve 21a in step S7, the clutch 25 is engaged and the process proceeds to step S9.
ステップＳ９では、ステップＳ８でのクラッチ２５の締結に続き、エアモータ２１が左右前輪FL,FRの回転に連れ回って回転する回生状態になり、この回転によってエアモータ２１に直結されたエアコンプレッサ２２の電動モータが回転する。これにより、エアコンプレッサ２２が駆動して、二次エアタンク２４へ圧縮空気を貯留し、リターンへ移行する。 In step S9, following the engagement of the clutch 25 in step S8, the air motor 21 enters a regenerative state that rotates with the rotation of the left and right front wheels FL, FR, and the electric motor of the air compressor 22 directly connected to the air motor 21 by this rotation. The motor rotates. As a result, the air compressor 22 is driven, the compressed air is stored in the secondary air tank 24, and the process proceeds to return.
[空気回収処理の構成]
図４は、実施例１の車両制御装置において実行される空気回収処理（流路制御手段）の流れを示すフローチャートである。以下、空気回収処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。
[Configuration of air recovery process]
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of air recovery processing (flow path control means) executed in the vehicle control apparatus of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 4 showing the air recovery processing configuration will be described.
ステップＳ11では、エンジン１１が駆動しているか否かを判断する。YES(エンジン駆動中)の場合はステップＳ12へ移行する。NO（エンジン停止中）の場合はステップＳ11を繰り返す。
ここで、エンジン１１が駆動しているか否かは、エンジン回転数センサ３１ａの検出値に基づいて判断する。
In step S11, it is determined whether or not the engine 11 is being driven. If YES (engine is running), the process proceeds to step S12. If NO (engine stopped), step S11 is repeated.
Here, whether or not the engine 11 is being driven is determined based on the detection value of the engine speed sensor 31a.
ステップＳ12では、ステップＳ11でのエンジン駆動中との判断に続き、アクセル開度APOがゼロより大きいか否か、すなわちアクセル踏み込み操作が行われているか否かを判断する。YES（アクセル開度＞０）の場合はステップＳ13へ移行する。NO（アクセル開度＝０）の場合はステップＳ15へ移行する。
ここで、アクセル開度APOがゼロより大きいか否かは、アクセル開度センサ３２ａの検出値に基づいて判断する。
In step S12, following the determination that the engine is being driven in step S11, it is determined whether or not the accelerator opening APO is greater than zero, that is, whether or not an accelerator depression operation is being performed. If YES (accelerator opening> 0), the process proceeds to step S13. If NO (accelerator opening = 0), the process proceeds to step S15.
Here, whether or not the accelerator opening APO is greater than zero is determined based on the detection value of the accelerator opening sensor 32a.
ステップＳ13では、ステップＳ12でのアクセル開度＞０との判断に続き、排気ダクト１３と連通ダクト２８の間を遮断するように流路制御弁３０の制御を行い、ステップＳ14へ移行する。これにより、排気口１１ａは、外気に連通する。 In step S13, following the determination that the accelerator opening degree> 0 in step S12, the flow control valve 30 is controlled so as to shut off the exhaust duct 13 and the communication duct 28, and the process proceeds to step S14. Thereby, the exhaust port 11a communicates with outside air.
ステップＳ14では、ステップＳ13での排気口１１ａの外気開放に続き、エンジン１１の燃焼時に発生する二酸化炭素等の窒素酸化物を含む排気が車外に排出され、リターンへ移行する。 In step S14, following the open air opening of the exhaust port 11a in step S13, the exhaust gas containing nitrogen oxides such as carbon dioxide generated during combustion of the engine 11 is discharged outside the vehicle, and the process proceeds to return.
ステップＳ15では、ステップＳ12でのアクセル開度＝０との判断に続き、エンジン１１において燃料供給が停止しているとして排気ダクト１３と連通ダクト２８を連通し、エンジン１１の排気口１１ａと連通ダクト２８を接続するように流路制御弁３０の制御を行い、ステップＳ16へ移行する。 In step S15, following the determination that the accelerator opening degree in step S12 is zero, the exhaust duct 13 and the communication duct 28 are communicated with each other on the assumption that fuel supply has stopped in the engine 11, and the exhaust port 11a of the engine 11 and the communication duct are communicated. The flow path control valve 30 is controlled so as to connect 28, and the process proceeds to step S16.
ステップＳ16では、ステップＳ15での排気口１１ａと連通ダクト２８の接続に続き、燃料噴射がない状態でエンジン１１が回転作動する際に生じる圧縮空気を、連通ダクト２８を介して一次エアタンク２３に回収し、リターンへ移行する。 In step S16, following the connection of the exhaust port 11a and the communication duct 28 in step S15, the compressed air generated when the engine 11 rotates in the absence of fuel injection is collected in the primary air tank 23 via the communication duct 28. And move to return.
次に、実施例１の車両制御装置における作用を、「走行時アシスト駆動作用」、「燃料無噴射時空気回収作用」、「コースト時エアコンプレッサ駆動作用」に分けて説明する。 Next, the operation of the vehicle control apparatus according to the first embodiment will be described by dividing it into “driving assist driving operation”, “fuel non-injection air recovery operation”, and “coast air compressor driving operation”.
[走行時アシスト駆動作用]
実施例１のトラックＴは、エンジン１１を駆動して駆動輪である第１左右後輪RL1,RR1を駆動して走行する。そして、走行中図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、例えば登坂路走行時のようにエンジン負荷が高くなる走行シーンでは要求駆動トルクが高くなり、ステップＳ３でYESと判断されてステップＳ４へ移行する。
[Assist drive action during driving]
The truck T according to the first embodiment travels by driving the engine 11 and driving the first left and right rear wheels RL1 and RR1 as driving wheels. In the flowchart shown in FIG. 3 during traveling, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S3. For example, in a traveling scene in which the engine load increases as in traveling on an uphill road, the required driving torque increases, and YES is determined in step S3. And the process proceeds to step S4.
これにより、要求駆動トルクが大きいためにアシスト駆動が必要と判断されて、エアモータ２１における目標モータトルクが、要求駆動トルクに応じて設定される目標エンジントルクに基づいて設定される。そして、ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、制御弁２１ａの開度制御を行い、二次エアタンク２４に貯留された高圧空気がエアモータ２１に供給され、このエアモータ２１よりアシスト駆動輪である左右前輪FL,FRを駆動する。 Thereby, it is determined that the assist drive is necessary because the required drive torque is large, and the target motor torque in the air motor 21 is set based on the target engine torque set according to the required drive torque. Then, the process proceeds from step S5 to step S6, the opening degree of the control valve 21a is controlled, and the high pressure air stored in the secondary air tank 24 is supplied to the air motor 21, and the left and right front wheels FL which are assist drive wheels from the air motor 21. , Drive FR.
この結果、トラックＴにおいて第１左右後輪RL1,RR1及び左右前輪FL,FRが駆動され、エンジン１１の負荷の低減を図ることができる。
また、このとき、エアモータ２１は二次エアタンク２４に貯留した圧縮空気によって駆動するので、複雑な制御は不要となり、簡易な構成でアシスト駆動を行なうことができる。
As a result, the first left and right rear wheels RL1 and RR1 and the left and right front wheels FL and FR are driven in the track T, and the load on the engine 11 can be reduced.
At this time, since the air motor 21 is driven by the compressed air stored in the secondary air tank 24, complicated control is not required and assist driving can be performed with a simple configuration.
なお、このエンジン１１を駆動しての走行時には、図４に示すフローチャートでは、ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ14へと進み、流路制御弁３０が排気ダクト１３と連通ダクト２８の間を遮断して、排気口１１ａを外気開放するように制御される。
そのため、エンジン１１から排出される二酸化炭素等の窒素酸化物を含む排気は、排気口１１ａから排気ダクト１３を通って先端１３ａから外気に排出される。
In the flow chart shown in FIG. 4, when the engine 11 is driven, the process proceeds from step S11 → step S12 → step S13 → step S14, and the flow path control valve 30 is located between the exhaust duct 13 and the communication duct 28. And the exhaust port 11a is controlled to open to the outside.
Therefore, the exhaust gas containing nitrogen oxides such as carbon dioxide discharged from the engine 11 is discharged from the exhaust port 11a through the exhaust duct 13 to the outside air from the tip 13a.
[燃料無噴射時空気回収作用]
実施例１のトラックＴにおいて、エンジン１１を駆動して駆動輪である第１左右後輪RL1,RR1を駆動しての走行時、アクセル足離しによるアクセル開度APOがゼロ状態のときには、インジェクタからの燃料噴射は行なわれず、いわゆる燃料無噴射状態となる。このとき、第１左右後輪RL1,RR1は回転し続けるので、この回転力によりエンジン１１のクランクシャフトが回転させられ、シリンダ内でピストンが上下動をし続けることになる。
[Air recovery when no fuel is injected]
In the truck T of the first embodiment, when the engine 11 is driven to drive the first left and right rear wheels RL1 and RR1, which are driving wheels, when the accelerator opening APO due to the release of the accelerator pedal is zero, the injector No fuel injection is performed, and a so-called fuel-free injection state is obtained. At this time, since the first left and right rear wheels RL1 and RR1 continue to rotate, the crankshaft of the engine 11 is rotated by this rotational force, and the piston continues to move up and down in the cylinder.
ここで、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ15と進み、流路制御弁３０が制御されて排気ダクト１３と連通ダクト２８が連通し、エンジン１１の排気口１１ａと連通ダクト２８が接続する。 Here, in the flowchart shown in FIG. 4, the process proceeds from step S11 to step S12 to step S15, the flow path control valve 30 is controlled, the exhaust duct 13 and the communication duct 28 communicate, and the exhaust port 11a of the engine 11 communicates with the communication duct. 28 connects.
そのため、エンジン１１内においてピストンが上下動することで生じる圧縮空気は、連通ダクト２８を介して一次エアタンク２３に流れ込み、この一次エアタンク２３に貯留される。すなわち、ステップＳ15→ステップＳ16へと進み、燃料無噴射状態でエンジン１１から排出される空気が、流路制御弁３０を制御することで一次エアタンク２３に回収される。このため、一次エアタンク２３内の圧力が大気圧よりも高くなり、燃料無噴射状態のエンジン１１をあたかもエアコンプレッサとして利用し、一次エアタンク２３内へ圧縮空気を供給することができる。 Therefore, the compressed air generated by the vertical movement of the piston in the engine 11 flows into the primary air tank 23 via the communication duct 28 and is stored in the primary air tank 23. That is, the process proceeds from step S15 to step S16, and the air discharged from the engine 11 in the no fuel injection state is recovered in the primary air tank 23 by controlling the flow path control valve 30. For this reason, the pressure in the primary air tank 23 becomes higher than the atmospheric pressure, and the compressed air can be supplied into the primary air tank 23 using the engine 11 in the fuel-free injection state as if it were an air compressor.
一方、一次エアタンク２３内の空気は、エアコンプレッサ２２によって吸気される。すなわち、燃料無噴射状態でエンジン１１から排出される空気を回収することで、一次エアタンク２３には大気圧よりも高圧の空気が貯留されるため、エアコンプレッサ２２が吸気する空気の圧力は大気圧よりも高い状態になる。これにより、エアモータ２１に供給される空気を圧縮するエアコンプレッサ２２の負荷を低減することができる。 On the other hand, the air in the primary air tank 23 is taken in by the air compressor 22. That is, by collecting the air discharged from the engine 11 in the no fuel injection state, air having a pressure higher than the atmospheric pressure is stored in the primary air tank 23. Therefore, the pressure of the air sucked by the air compressor 22 is the atmospheric pressure. It will be in a higher state. Thereby, the load of the air compressor 22 which compresses the air supplied to the air motor 21 can be reduced.
なお、一次エアタンク２３とエアコンプレッサ２２を接続する吸気管２６ａは、途中位置に内部を通過する空気を濾過するフィルタ２７が設けられている。そのため、エンジン１１から流れ込む圧縮空気に煤煙等が含まれていても、フィルタ２７によって濾過され、エアコンプレッサ２２に供給されることはない。 The intake pipe 26a that connects the primary air tank 23 and the air compressor 22 is provided with a filter 27 that filters air passing through the inside at a midpoint. Therefore, even if smoke or the like is included in the compressed air flowing from the engine 11, it is filtered by the filter 27 and is not supplied to the air compressor 22.
また、一次エアタンク２３内の圧力が所定圧力に達すれば、一次調圧弁２３ｃが開放し、タンク内圧が上がり過ぎないように調整される。さらに、エアコンプレッサ２２の駆動よって一次エアタンク２３内の圧力が所定圧力を下回れば、吸気弁２３ｄが開放し、一次エアタンク２３内に外気が流入する。これにより、エアコンプレッサ２２の動作に不具合が生じることはない。 Further, when the pressure in the primary air tank 23 reaches a predetermined pressure, the primary pressure regulating valve 23c is opened and adjusted so that the tank internal pressure does not increase too much. Further, when the pressure in the primary air tank 23 falls below a predetermined pressure by driving the air compressor 22, the intake valve 23 d is opened, and the outside air flows into the primary air tank 23. Thereby, a malfunction does not occur in the operation of the air compressor 22.
[コースト時エアコンプレッサ駆動作用]
実施例１のトラックＴにおいて、エンジン１１を駆動して駆動輪である第１左右後輪RL1,RR1を駆動しての走行時、アクセル足離しによるアクセル開度APOがゼロ状態のときには、エアモータ２１は、左右前輪FL,FRの回転に連れ回って回転する回生状態になる。
[Coast air compressor drive]
When the engine 11 is driven to drive the first left and right rear wheels RL1 and RR1 on the track T according to the first embodiment, and the accelerator opening APO due to the release of the accelerator pedal is zero, the air motor 21 Is in a regenerative state that rotates with the rotation of the left and right front wheels FL, FR.
このとき、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、制御弁２１ａを閉鎖すると共にクラッチ２５を締結する。 At this time, in the flowchart shown in FIG. 3, the process proceeds from step S1, step S2, step S7, step S8, and step S9, and the control valve 21a is closed and the clutch 25 is engaged.
このため、エアモータ２１とエアコンプレッサ２２の電動モータが直結され、左右前輪FL,FRの回転に連れ回るエアモータ２１の回転力によって、エアコンプレッサ２２の電動モータが回転させられる。これにより、エアコンプレッサ２２内でクランクシャフトが回転し、圧縮空気が生じることになる。すなわち、左右前輪FL,FRの回転力を利用し、エアコンプレッサ２２に電力供給を行なうことなく圧縮空気を発生させることができる。 For this reason, the electric motor of the air motor 21 and the air compressor 22 is directly connected, and the electric motor of the air compressor 22 is rotated by the rotational force of the air motor 21 that rotates with the rotation of the left and right front wheels FL, FR. As a result, the crankshaft rotates in the air compressor 22 and compressed air is generated. That is, compressed air can be generated without supplying power to the air compressor 22 by using the rotational force of the left and right front wheels FL, FR.
次に、効果を説明する。
実施例１の車両制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle control device of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
(1) 車両（トラック）Ｔの駆動輪（第１左右後輪）RL1,RR1を駆動するエンジン１１と、
前記車両Ｔのアシスト駆動輪（左右前輪）FL,FRを駆動するエアモータ２１と、
前記エアモータ２１に供給される空気を圧縮するエアコンプレッサ２２と、
前記エアコンプレッサ２２に吸気される空気を貯留する一次エアタンク２３と、
前記エアコンプレッサ２２により圧縮された空気を貯留する二次エアタンク２４と、
前記エンジン１１に接続されて、前記エンジン１１からの排気が流れる排気ダクト１３と、
前記排気ダクト１３と前記一次エアタンク２３を連通する連通ダクト２８と、
前記排気ダクト１３と前記連通ダクト２８の間に配置され、前記排気ダクト１３と前記連通ダクト２８の間を開閉する流路制御弁３０と、
前記エンジン１１が燃料噴射状態で駆動するとき、前記流路制御弁３０により前記排気ダクト１３と前記連通ダクト２８を遮断し、前記エンジン１１が燃料無噴射状態で作動するとき、前記流路制御弁３０により前記排気ダクト１３と前記連通ダクト２８を連通する流路制御手段（図４）と、
を備えた構成とした。
このため、エアモータ２１によってアシスト駆動輪FL,FRを駆動する際、エアモータ２１に供給される空気を圧縮するエアコンプレッサ２２の負荷を低減することができる。
(1) an engine 11 for driving drive wheels (first left and right rear wheels) RL1, RR1 of a vehicle (truck) T;
An air motor 21 for driving assist drive wheels (left and right front wheels) FL, FR of the vehicle T;
An air compressor 22 for compressing air supplied to the air motor 21;
A primary air tank 23 for storing air sucked into the air compressor 22;
A secondary air tank 24 for storing the air compressed by the air compressor 22;
An exhaust duct 13 connected to the engine 11 through which exhaust from the engine 11 flows;
A communication duct 28 communicating the exhaust duct 13 and the primary air tank 23;
A flow path control valve 30 disposed between the exhaust duct 13 and the communication duct 28 and opening and closing between the exhaust duct 13 and the communication duct 28;
When the engine 11 is driven in a fuel injection state, the exhaust passage 13 and the communication duct 28 are shut off by the flow passage control valve 30, and when the engine 11 is operated in a no fuel injection state, the flow passage control valve A flow path control means (FIG. 4) for communicating the exhaust duct 13 and the communication duct 28 by 30;
It was set as the structure provided with.
For this reason, when driving the assist drive wheels FL and FR by the air motor 21, it is possible to reduce the load of the air compressor 22 that compresses the air supplied to the air motor 21.
(2) 前記エアモータ２１と前記エアコンプレッサ２２は、断接可能なクラッチ２５を介して接続され、
前記クラッチ２５は、前記二次エアタンク２４からの空気によって前記エアモータ２１が前記アシスト駆動輪（左右前輪）FL,FRを駆動するときに開放し、前記アシスト駆動輪FL,FRによって前記エアモータ２１が連れ回されて回転するときに締結する構成とした。
このため、アシスト駆動輪（左右前輪）FL,FRの回転力を利用し、エアコンプレッサ２２に電力供給を行なうことなく圧縮空気を発生させることができる。
(2) The air motor 21 and the air compressor 22 are connected via a connectable clutch 25,
The clutch 25 is opened when the air motor 21 drives the assist drive wheels (left and right front wheels) FL and FR by the air from the secondary air tank 24, and the air motor 21 is driven by the assist drive wheels FL and FR. It was set as the structure fastened when it rotates and rotates.
For this reason, compressed air can be generated without supplying power to the air compressor 22 using the rotational force of the assist drive wheels (left and right front wheels) FL and FR.
以上、本発明の車両制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the vehicle control apparatus of this invention has been demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example about concrete structure, The summary of the invention which concerns on each claim of a claim Unless it deviates, design changes and additions are allowed.
実施例１の車両制御装置は、車両としてトラックＴに適用しているが、これに限らない。乗用車やトラクター（牽引車）であっても適用することができる。 Although the vehicle control apparatus of Example 1 is applied to the truck T as a vehicle, the present invention is not limited to this. Even a passenger car or a tractor (towing vehicle) can be applied.
また、駆動輪は、例えば左右前輪FL,FRであってもよいし、第１,第２左右後輪RL1,RR1,RL2,RR2のすべてが駆動輪であってもよい。
一方、左右前輪FL,FRが駆動輪の場合には、アシスト駆動輪を第１左右後輪RL1,RR1としてもよい。
Further, the driving wheels may be, for example, left and right front wheels FL, FR, and all of the first and second left and right rear wheels RL1, RR1, RL2, RR2 may be driving wheels.
On the other hand, when the left and right front wheels FL and FR are drive wheels, the assist drive wheels may be the first left and right rear wheels RL1 and RR1.
Ｔ トラック（車両）
FL,FR 左右前輪（アシスト駆動輪）
RL1,RR1 第１左右後輪（駆動輪）
１０ 主駆動システム
１１ エンジン
１１ａ 排気口
１３ 排気ダクト
２０ アシスト駆動システム
２１ エアモータ
２２ エアコンプレッサ
２３ 一次エアタンク
２４ 二次エアタンク
２５ クラッチ
２６ａ 吸気管
２６ｂ 排気管
２６ｃ 供給管
２７ フィルタ
２８ 連通ダクト
３０ 流路制御弁
３１ エンジンコントローラ
３２ ＡＴコントローラ
３３ エアモータコントローラ
３４ エアコンプレッサコントローラ
３５ 流路制御弁コントローラ
３６ クラッチコントローラ
T truck (vehicle)
FL, FR Left and right front wheels (assist drive wheels)
RL1, RR1 First left and right rear wheels (drive wheels)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Main drive system 11 Engine 11a Exhaust port 13 Exhaust duct 20 Assist drive system 21 Air motor 22 Air compressor 23 Primary air tank 24 Secondary air tank 25 Clutch 26a Intake pipe 26b Exhaust pipe 26c Supply pipe 27 Filter 28 Communication duct 30 Flow path control valve 31 Engine controller 32 AT controller 33 Air motor controller 34 Air compressor controller 35 Flow path control valve controller 36 Clutch controller
Claims (2)
前記車両のアシスト駆動輪を駆動するエアモータと、
前記エアモータに供給される空気を圧縮するエアコンプレッサと、
前記エアコンプレッサに吸気される空気を貯留する一次エアタンクと、
前記エアコンプレッサにより圧縮された空気を貯留する二次エアタンクと、
前記エンジンに接続されて、前記エンジンからの排気が流れる排気ダクトと、
前記排気ダクトと前記一次エアタンクを連通する連通ダクトと、
前記排気ダクトと前記連通ダクトの間に配置され、前記排気ダクトと前記連通ダクトの間を開閉する流路制御弁と、
前記エンジンが燃料噴射状態で駆動するとき、前記流路制御弁により前記排気ダクトと前記連通ダクトを遮断し、前記エンジンが燃料無噴射状態で作動するとき、前記流路制御弁により前記排気ダクトと前記連通ダクトを連通する流路制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。 An engine that drives the drive wheels of the vehicle;
An air motor for driving assist drive wheels of the vehicle;
An air compressor for compressing air supplied to the air motor;
A primary air tank for storing air sucked into the air compressor;
A secondary air tank for storing air compressed by the air compressor;
An exhaust duct connected to the engine and through which exhaust from the engine flows;
A communication duct communicating the exhaust duct and the primary air tank;
A flow path control valve disposed between the exhaust duct and the communication duct and opening and closing between the exhaust duct and the communication duct;
When the engine is driven in a fuel injection state, the exhaust duct and the communication duct are shut off by the flow path control valve, and when the engine is operated in a fuel-free injection state, the exhaust duct and the exhaust duct are Flow path control means for communicating the communication duct;
A vehicle control device comprising:
前記エアモータと前記エアコンプレッサは、断接可能なクラッチを介して接続され、
前記クラッチは、前記二次エアタンクからの空気によって前記エアモータが前記アシスト駆動輪を駆動するときに開放し、前記アシスト駆動輪によって前記エアモータが連れ回されて回転するときに締結する
ことを特徴とする車両制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1,
The air motor and the air compressor are connected via a connectable clutch,
The clutch is disengaged when the air motor drives the assist driving wheel by air from the secondary air tank, and is engaged when the air motor is rotated by the assist driving wheel and rotated. Vehicle control device.
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