JP2015068193A - Control device for engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンの運転状態に応じて燃料噴射のタイミングを制御する制御装置に関する。 The present invention relates to a control device that controls the timing of fuel injection in accordance with the operating state of an engine.
従来、エンジンの筒内における燃焼状態を制御することで、排気性能を改善する技術が開発されている。すなわち、燃料噴射のタイミングや筒内の酸素濃度を調節して熱発生率を適正化し、窒素酸化物やスモークの発生量を削減するものである。例えば、燃料噴射量に基づき、燃焼率が50[%]となる燃焼重心時刻の適正値を算出するとともに実際の燃焼重心時刻を検出し、これらの時刻に基づいて燃料噴射時期を進角,遅角方向に補正することが提案されている(特許文献1参照)。このような燃焼重心時刻の適正化により熱発生率が適正化され、排気エミッションが改善されるものと期待されている。なお、投入した燃料のうち発熱した燃料を質量割合で表現したものを「燃焼率」と定義すると、「熱発生率」は時々刻々の燃焼率の変化を意味する。 Conventionally, techniques for improving exhaust performance by controlling the combustion state in the cylinder of an engine have been developed. That is, the heat generation rate is optimized by adjusting the fuel injection timing and the oxygen concentration in the cylinder, and the amount of nitrogen oxides and smoke generated is reduced. For example, based on the fuel injection amount, an appropriate value of the combustion center-of-gravity time at which the combustion rate is 50 [%] is calculated, the actual combustion center-of-gravity time is detected, and the fuel injection timing is advanced or delayed based on these times. It has been proposed to correct in the angular direction (see Patent Document 1). By optimizing the combustion center-of-gravity time, it is expected that the heat generation rate is optimized and the exhaust emission is improved. In addition, if the fuel that exothermed fuel in terms of mass ratio is defined as “combustion rate”, the “heat generation rate” means a change in the combustion rate every moment.
また、筒内の燃焼状態をより高精度に把握するための手法の一つとして、Wiebe関数モデルを用いて熱発生率を推定する手法が開発されている。Wiebe関数とは、燃焼割合を燃焼反応の経過時間で近似的に表現した関数である。Wiebe関数モデルの具体例としては、熱発生率をエンジンのクランク角(燃焼反応の経過時間に相当)の関数として記述したモデルが知られている(特許文献2参照)。このようなモデルを使用することで、筒内の燃焼状態を精度よく推定することができる。 In addition, a technique for estimating the heat generation rate using a Wiebe function model has been developed as one of the techniques for grasping the combustion state in the cylinder with higher accuracy. The Wiebe function is a function that approximately represents the combustion ratio by the elapsed time of the combustion reaction. As a specific example of the Wiebe function model, a model in which the heat generation rate is described as a function of the crank angle of the engine (corresponding to the elapsed time of the combustion reaction) is known (see Patent Document 2). By using such a model, it is possible to accurately estimate the combustion state in the cylinder.
上記のようなWiebe関数モデルに基づいて適切な熱発生率を推定し、実際の熱発生率を適正化することができれば、排気エミッションはより改善される可能性がある。しかしながら、燃焼反応に伴う騒音は、エンジンの燃焼起振力や機械的起振力によって発生するものであるため、熱発生率を適正化するだけでは必ずしも改善することができない。 If an appropriate heat generation rate can be estimated based on the Wiebe function model as described above and the actual heat generation rate can be optimized, the exhaust emission may be further improved. However, since the noise accompanying the combustion reaction is generated by the combustion excitation force or mechanical excitation force of the engine, it cannot always be improved only by optimizing the heat generation rate.
例えば、燃焼率が50[%]となる燃焼重心時刻のみを適正化したとしても、その燃焼重心時刻の前後での熱発生率が過大であれば、エンジンの燃焼起振力が増大して騒音が大きくなる。一方、たとえ燃焼重心時刻が適正化されていなくても、燃焼反応期間の全体で熱発生率が過大でなければ、エンジンの燃焼起振力が減少して騒音が小さくなる。このように、従来の手法では、騒音性能を適切に向上させることが難しいという課題がある。 For example, even if only the combustion center-of-gravity time at which the combustion rate is 50% is optimized, if the heat generation rate before and after the combustion center-of-gravity time is excessive, the combustion excitation force of the engine increases and noise Becomes larger. On the other hand, even if the combustion center-of-gravity time is not optimized, if the heat generation rate is not excessive throughout the combustion reaction period, the combustion excitation force of the engine is reduced and noise is reduced. As described above, the conventional method has a problem that it is difficult to appropriately improve the noise performance.
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたものであって、燃焼状態の制御を通して騒音性能を適切に向上させることができるようにした、エンジンの制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。 One of the objects of the present invention is to provide an engine control device that has been developed in view of the above-described problems and can appropriately improve noise performance through control of combustion state. It is. The present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiments for carrying out the invention described later, and other effects of the present invention are to obtain a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned.
(1)ここで開示するエンジンの制御装置は、エンジンの運転状態に応じた燃料噴射時期を与える燃料噴射時期モデル(例えば、予混合燃焼マップ)と、前記エンジンの筒内における圧力上昇率が最大となるピーク時期の目標値を前記エンジンの運転状態毎に規定したピーク時期モデル(例えば、ピーク時期マップ)とを記憶する記憶部を備える。 (1) The engine control device disclosed herein includes a fuel injection timing model (for example, a premixed combustion map) that gives a fuel injection timing according to the operating state of the engine, and a maximum pressure increase rate in the cylinder of the engine. And a storage unit that stores a peak time model (for example, a peak time map) that defines a target value of the peak time for each engine operating state.
また、前記燃料噴射時期モデルに基づいて算出される前記燃料噴射時期に燃料を噴射した場合における前記ピーク時期の予測値を算出する算出部と、前記ピーク時期モデルに基づいて算出された前記目標値と前記算出部で算出された前記予測値とに基づき、前記燃料噴射時期を補正する補正部とを備える。さらに、前記補正部で補正された前記燃料噴射時期を用いて燃料の噴射タイミングを制御する制御部を備える。 A calculation unit that calculates a predicted value of the peak timing when fuel is injected at the fuel injection timing calculated based on the fuel injection timing model; and the target value calculated based on the peak timing model. And a correcting unit that corrects the fuel injection timing based on the predicted value calculated by the calculating unit. Furthermore, the control part which controls the fuel injection timing using the said fuel injection timing correct | amended by the said correction | amendment part is provided.
ここでいう「筒内における圧力上昇率が最大となるピーク時期」は、前記エンジンの燃焼起振力によって発生する騒音が最大となる時刻に相当するものとみなすことができる。なお、前記ピーク時期の目標値は、少なくとも圧縮上死点よりも遅角側に設定されることが好ましい。 The “peak time when the pressure increase rate in the cylinder is maximum” here can be regarded as corresponding to the time when the noise generated by the combustion excitation force of the engine becomes maximum. In addition, it is preferable that the target value of the peak time is set on the retard side at least from the compression top dead center.
(2)前記補正部は、前記予測値が前記目標値に近づくように前記燃料噴射時期を補正することが好ましい。
なお、前記燃料噴射時期の補正量に応じて、実際の前記ピーク時期が変化する。例えば、前記燃料噴射時期が遅角方向に補正されると、実際の前記ピーク時期も遅角方向に移動する。このとき、前記燃料噴射時期の補正量は、前記ピーク時期の移動量に対応する。
(2) It is preferable that the correction unit corrects the fuel injection timing so that the predicted value approaches the target value.
Note that the actual peak timing changes according to the correction amount of the fuel injection timing. For example, when the fuel injection timing is corrected in the retarding direction, the actual peak timing also moves in the retarding direction. At this time, the correction amount of the fuel injection timing corresponds to the movement amount of the peak time.
(3)前記記憶部は、前記エンジンのクランク角と前記圧力上昇率との関係をモデル化したWiebe関数モデル(例えば、式1及び式2)を記憶することが好ましい。この場合、前記算出部は、前記Wiebe関数モデルに基づいて前記ピーク時期の予測値を算出することが好ましい。
(3) It is preferable that the storage unit stores a Wiebe function model (for example,
(4)前記Wiebe関数モデルは、前記エンジンの熱発生率及び経過時間の関係を表すWiebe関数と、前記熱発生率及び前記圧力上昇率の関係を表す変換式とを組み合わせた関数モデルとして与えられることが好ましい。 (4) The Wiebe function model is given as a function model that combines a Wiebe function that represents the relationship between the heat generation rate and elapsed time of the engine and a conversion equation that represents the relationship between the heat generation rate and the pressure increase rate. It is preferable.
(5)前記補正部は、前記エンジンの運転状態が低回転状態かつ低負荷状態である場合に、前記燃料噴射時期を補正することが好ましい。
なお、前記エンジンの運転状態が前記低回転状態ではない場合、又は、前記低負荷状態でない場合には、前記燃料噴射時期が補正されないことが好ましい。この場合、前記制御部は前記燃料噴射時期モデルに基づいて算出された前記燃料噴射時期を用いて、前記噴射タイミングを制御することが好ましい。
(5) It is preferable that the said correction | amendment part correct | amends the said fuel injection timing, when the driving | running state of the said engine is a low rotation state and a low load state.
Note that it is preferable that the fuel injection timing is not corrected when the operating state of the engine is not the low rotation state or when the engine is not in the low load state. In this case, it is preferable that the control unit controls the injection timing using the fuel injection timing calculated based on the fuel injection timing model.
(6)前記記憶部は、前記エンジンの運転状態及び前記ピーク時期と前記エンジンで発生する騒音の大きさとの関係をモデル化した騒音レベルモデル(例えば、式9)を記憶することが好ましい。この場合、前記補正部は、前記騒音レベルモデルに基づいて算出される前記騒音の大きさが所定レベルを超える場合に、前記燃料噴射時期を補正することが好ましい。 (6) It is preferable that the storage unit stores a noise level model (for example, Equation 9) obtained by modeling the relationship between the operating state and peak time of the engine and the magnitude of noise generated in the engine. In this case, it is preferable that the correction unit corrects the fuel injection timing when the noise level calculated based on the noise level model exceeds a predetermined level.
(7)前記騒音レベルモデルは、前記エンジンの運転状態に相関するパラメーターと前記ピーク時期とを引数とし、指数関数部分に前記エンジンの筒内温度を含むアレニウス型推定式として与えられることが好ましい。
なお、前記アレニウス型推定式に含まれる前記パラメーターの具体例としては、エンジン回転速度NE,筒内圧力(演算値)PCYL,噴射圧PINJ,酸素濃度DENS,湿度HUM,動粘度VISK,セタン指数CET等が挙げられる。
(7) It is preferable that the noise level model is given as an Arrhenius-type estimation formula including a parameter correlating with an operating state of the engine and the peak time as arguments and including an in-cylinder temperature of the engine in an exponential function part.
Specific examples of the parameters included in the Arrhenius type estimation equation include engine speed N E , in-cylinder pressure (calculated value) P CYL , injection pressure P INJ , oxygen concentration D ENS , humidity H UM , kinematic viscosity Examples include V ISK and cetane index C ET .
(8)前記ピーク時期モデルは、前記ピーク時期の目標値を前記エンジンの回転速度及びエンジン負荷毎に規定したマップとして与えられることが好ましい。
(9)前記補正部は、前記エンジンの運転モードが予混合燃焼モードである場合に、前記燃料噴射時期を補正することが好ましい。
(8) It is preferable that the peak time model is given as a map in which a target value of the peak time is defined for each engine speed and engine load.
(9) It is preferable that the correction unit corrects the fuel injection timing when the operation mode of the engine is a premixed combustion mode.
開示のエンジンの制御装置によれば、燃料噴射時期を補正することで、圧力上昇率が最大となるピーク時期を変化させることができ、エンジンで発生する騒音を減少させることができる。また、ピーク時期モデルを用いることで、ピーク時期の目標値を容易に算出することができ、燃料噴射を実施する直前における予測値と目標値とを用いて燃料噴射時期を補正することができる。つまり、燃焼前にその燃焼反応に係る燃料噴射時期を補正することができ、例えば圧力上昇値の実測値に基づく燃料噴射時期制御と比較して制御性を向上させることができ、エンジン騒音の低減効果を向上させることができる。 According to the disclosed engine control device, by correcting the fuel injection timing, it is possible to change the peak timing at which the rate of pressure increase is maximum, and to reduce noise generated in the engine. Further, by using the peak time model, the target value of the peak time can be easily calculated, and the fuel injection timing can be corrected using the predicted value and the target value immediately before the fuel injection is performed. In other words, the fuel injection timing related to the combustion reaction can be corrected before combustion, for example, the controllability can be improved compared to the fuel injection timing control based on the measured value of the pressure increase value, and the engine noise can be reduced. The effect can be improved.
図面を参照して、実施形態としてのエンジンの制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。 An engine control apparatus as an embodiment will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. Each configuration of the present embodiment can be implemented with various modifications without departing from the spirit of the present embodiment, and can be selected or combined as necessary.
[1.装置構成]
[1−1.エンジン]
本実施形態の制御装置は、図1に示すエンジン10に適用される。このエンジン10は、例えば軽油を燃料とするディーゼルエンジンであり、拡散燃焼を実施する運転モードである「拡散燃焼モード」と、予混合燃焼を実施する運転モードである「予混合燃焼モード」とを備える。また、このエンジン10は、排気圧を利用した過給システム(ターボシステム)と、排気の一部を吸気側に再循環させるEGRシステム(Exhaust Gas Recirculation;排気再循環システム)とを有する。図1中には、エンジン10に設けられる複数のシリンダー20のうちの一つを例示する。
[1. Device configuration]
[1-1. engine]
The control apparatus of this embodiment is applied to the
各シリンダー20の頂面には、吸気ポート21,排気ポート31が設けられ、それぞれのポート開口には吸気弁11,排気弁12が設けられる。また、シリンダー20内の上部には、筒内噴射弁13がその先端を燃焼室側に突出させた状態で設けられる。筒内噴射弁13は、シリンダー20内に直接的に燃料を噴射する直噴インジェクターである。筒内噴射弁13はシリンダー20毎に設けられ、各シリンダー20に設けられた筒内噴射弁13は、高圧の燃料が内部に蓄えられたコモンレール14(蓄圧室)に接続される。
An
筒内噴射弁13から供給される燃料噴射量QMAINやその噴射タイミングは、後述するエンジン制御装置1で制御される。例えば、エンジン制御装置1から筒内噴射弁13に制御パルス信号が伝達されると、筒内噴射弁13の噴孔がその制御パルス信号の大きさに対応する期間だけ開放される。これにより、燃料噴射量QMAINは制御パルス信号の大きさ(駆動パルス幅)に応じた量となり、燃料噴射時期T0(噴射タイミング)は制御パルス信号が伝達された時刻に対応したものとなる。
The fuel injection amount Q MAIN supplied from the in-
エンジン10の吸気通路22及び排気通路32には、ターボチャージャー30(過給機)が介装される。このターボチャージャー30は、図1中に示すように、排気通路32上に設けられたタービン30Aの回転軸と吸気通路22上に設けられたコンプレッサー30Bの回転軸とを連結した構造を持つ。タービン30Aは、排気通路32内の排気圧で回転し、その回転力をコンプレッサー30Bに伝達する。これを受けて、コンプレッサー30Bは、吸気通路22内の空気をその下流側へと圧縮しながら送給し、シリンダー20への過給を行う。
A turbocharger 30 (supercharger) is interposed in the
タービン30Aよりも上流側の排気通路32とコンプレッサー30Bよりも下流側の吸気通路22との間には、排気を吸気側に導入するためのEGR通路24が設けられ、EGR通路24上には還流する排気(還流ガス)を冷却するためのEGRクーラー25が介装される。また、EGR通路24と吸気通路22との合流部には、還流ガスの流量を調節するためのEGR弁26が介装される。EGR弁26の弁開度は可変である。シリンダー20から排出された高温の排気の一部は、EGRクーラー25で冷却された後に外気と混合されて、再びシリンダー20へと導入される。このとき、吸入空気の温度が低温であるほどシリンダー20内での燃焼温度が低下し、燃焼反応に伴う窒素酸化物(NOx)の発生率が低下する。
An
エンジン10の吸気通路22には、吸気流の下流側(吸気ポート21側)から上流側に向かう順に、サージタンク23,EGR弁26,スロットル弁27,インタークーラー28,エアクリーナー29が設けられる。サージタンク23は、エンジン10のインテークマニホールド内に設けられる空洞部である。インテークマニホールドは、サージタンク23よりも下流側で複数のシリンダー20に向かって分岐するように形成され、サージタンク23はその分岐点に位置する。サージタンク23は、各々のシリンダー20で発生しうる吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。
In the
EGR弁26及びスロットル弁27は、シリンダー20に導入される空気量を調節するためのバルブである。EGR弁26が排気系から吸気系へと再循環する排気の量(EGR量)を調節するように機能するのに対し、スロットル弁27は車両外部からの空気量(外気量)を調節するように機能する。これらのバルブの開度は、エンジン10の運転状態や車両の走行状態等に応じて、エンジン制御装置1によって制御される。
The
インタークーラー28は、吸気通路22上においてコンプレッサー30Bよりも下流側に配置された冷却装置であり、過給によって温度上昇した空気を冷却するものである。また、エアクリーナー29は、コンプレッサー30Bよりも上流側に配置された濾過装置であり、車両の外部から取り込まれる空気はここで濾過される。
The
吸気通路22におけるコンプレッサー30Bの上流側と下流側とを接続する吸気バイパス通路を設けて、外部から取り込まれる空気の一部がターボチャージャー30を迂回してシリンダー20側に導入されるような吸気構造を設けてもよい。排気通路32においても同様に、タービン30Aの上流側及び下流側を接続する排気バイパス通路を設け、タービン30Aの回転速度を制御するような排気構造を設けてもよい。なお、排気通路32におけるタービン30Aよりも下流側には、排気浄化用の触媒装置33が介装される。
An air intake structure in which an intake air bypass passage connecting the upstream side and the downstream side of the
[1−2.センサー系]
エンジン10のクランクシャフトの近傍には、エンジン回転速度NEを検出するエンジン回転速度センサー41が設けられる。また、エンジン10のウォータージャケット又はエンジン冷却水の循環経路上の任意の位置には、エンジン冷却水の温度(冷却水温TW)を検出する冷却水温センサー42が設けられる。
[1-2. Sensor system]
In the vicinity of the crankshaft of the
吸気ポート21よりも上流側の吸気通路22内(例えばサージタンク23内)には、吸気温度センサー43,酸素濃度センサー44,インマニ圧センサー45が設けられる。吸気温度センサー43は、吸気温度TAIRを検出し、酸素濃度センサー44は吸気中の酸素濃度DENSを検出し、インマニ圧センサー45はインマニ圧PIM(吸気圧力)を検出するセンサーである。
An intake
コモンレール14には、コモンレール14内に貯留された燃料の圧力(筒内噴射弁13から噴射される燃料の噴射圧PINJ)を検出する燃圧センサー46が設けられる。また、エンジン10の吸気系におけるコンプレッサー30Bよりも上流側には、吸気流量QAIRを検出するエアフローセンサー47が設けられる。
The
車両の任意の位置には、アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度APS)を検出するアクセル開度センサー48が設けられる。アクセル開度APSは、運転者の加速要求や発進意思に対応するパラメーターであって、エンジン10の負荷に相関するパラメーターである。上記の各種センサー41〜48で検出された各種情報は、エンジン制御装置1に伝達される。
An
[1−3.エンジン制御装置]
上記のエンジン10を搭載する車両には、エンジン制御装置1(Engine Electronic Control Unit,制御装置)が設けられる。エンジン制御装置1は、エンジン10に関する点火系,燃料系,吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを総合的に制御する電子制御装置であり、エンジン10の各シリンダー20に対して供給される空気量や燃料噴射量QMAIN,燃料噴射時期T0,EGR量等を制御するものである。
[1-3. Engine control unit]
A vehicle equipped with the
このエンジン制御装置1は、例えばCPU(Central Processing Unit),MPU(Micro Processing Unit)等のマイクロプロセッサやROM(Read Only Memory),RAM(Random Access Memory),不揮発メモリ等を集積した電子デバイスである。マイクロプロセッサは、制御ユニット(制御回路)や演算ユニット(演算回路),キャッシュメモリ(レジスタ群)等を内蔵する処理装置(プロセッサ)である。また、ROM,RAM及び不揮発メモリは、プログラムや作業中のデータが格納されるメモリ装置である。
The
不揮発メモリの具体例としては、フラッシュメモリ,相変化メモリ(Phase Change Memory),抵抗変化メモリ(Resistive RAM),強誘電体メモリ(Ferroelectric RAM),磁気抵抗メモリ(Magneto-resistive RAM)等が挙げられる。エンジン制御装置1での制御内容は、例えばアプリケーションプログラムとしてROMや不揮発メモリ内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAMや不揮発メモリ内のメモリ空間内に展開され、マイクロプロセッサによって実行される。
Specific examples of the non-volatile memory include flash memory, phase change memory, resistance change memory (Resistive RAM), ferroelectric memory (Ferroelectric RAM), magnetoresistive memory (Magneto-resistive RAM), and the like. . The control contents in the
本実施形態のエンジン制御装置1は、各種センサー41〜48で検出された各種情報に基づき、筒内噴射弁13からの燃料噴射タイミングを制御する。この制御は、例えばアプリケーションプログラムとして補助記憶装置やリムーバブルメディアに記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容が主記憶装置内のメモリ空間内に展開され、中央処理装置によって実行される。
The
処理内容を機能的に分類すると、このプログラムには、記憶部2,算出部3,補正部4,制御部5が設けられる。これらの各要素は電子回路(ハードウェア)によって実現してもよく、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
When the processing contents are functionally classified, the program includes a
[2.制御構成]
エンジン制御装置1は、エンジン10に要求される負荷の大きさに応じて目標噴射時期を算出し、実際の燃料噴射が目標噴射時期に実施されるように、筒内噴射弁13に対して制御パルス信号を出力する。一方、所定条件の成立下では、エンジン10で発生する騒音を抑制するために、燃料噴射時期T0を通常よりも遅角方向に補正する制御を実施する。ただし、このような燃料噴射時期T0の補正制御は、少なくともエンジン10が予混合燃焼状態であるときに実施されるものとする。
[2. Control configuration]
The
[2−1.記憶部]
記憶部2は、上記のような制御で用いられるマップや数式を記憶するものである。ここには、燃料噴射時期モデル,ピーク時期モデル,Wiebe関数モデル,騒音レベルモデル,騒音上限モデルの五種類のモデルが記録される。以下、これらのモデルの内容を順に説明する。
[2-1. Storage unit]
The memory |
[A]燃料噴射時期モデル
燃料噴射時期モデルとは、エンジン10の運転状態に応じた燃料噴射時期T0を設定するためのモデルである。ここでいう燃料噴射時期T0とは、メイン噴射の燃料を噴射するクランク角である。燃料噴射時期T0は、例えばエンジン回転速度NEやエンジン10に要求されるトルクの大きさ,アクセル開度APS,車速,EGR弁26及びスロットル弁27の開度等に基づいて設定される。
[A] Fuel Injection Timing Model The fuel injection timing model is a model for setting the fuel injection timing T 0 corresponding to the operating state of the
本実施形態の燃料噴射時期モデルは、図2(A),(B)に示すように、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷P(例えば、エンジン10の目標トルクやアクセル開度APS)を引数として燃料噴射時期T0が設定される三次元マップ(燃料噴射時期マップ)の形状とされる。これらの燃料噴射時期マップのうち、図2(A)は拡散燃焼モード下での燃料噴射時期T0を与える拡散燃焼マップであり、図2(B)は予混合燃焼モード下での燃料噴射時期T0を与える予混合燃焼マップである。
As shown in FIGS. 2A and 2B, the fuel injection timing model of the present embodiment uses the engine speed NE and the engine load P (for example, the target torque of the
これらの燃料噴射時期T0は、エンジン回転速度NEが速いほど進角側に設定され、また、エンジン負荷Pが大きいほど進角側に設定される。また、エンジン10の運転状態が同一であるとき、予混合燃焼モードで設定される燃料噴射時期T0は、拡散燃焼モードで設定される燃料噴射時期T0よりも進角側に設定される。このような設定により、シリンダー20内で吸気と燃料噴霧とを着火前に混合するための予混合期間が確保されている。
These fuel injection timing T 0 is set to the advance side faster the engine rotational speed N E, also is set to the advance side as the engine load P is greater. Further, when the operating state of the
[B]ピーク時期モデル
ピーク時期モデルとは、シリンダー20内での一回の予混合燃焼反応において圧力上昇率dP/dθ[MPa/°CA]が最大となる時刻(以下、この時刻のことをピーク時期TPと呼ぶ)の目標値TP_TGTを設定するためのモデルである。ピーク時期TPの目標値TP_TGTは、少なくとも圧縮上死点を基準として遅角側に設定される。すなわち、圧縮上死点を基準としたクランク角θ[°CA ATDC]で目標値TP_TGTを表現すれば、TP_TGT≧0[°CA ATDC]とされる。目標値TP_TGTは、実際の予混合燃焼反応におけるピーク時期TPがこの時刻よりも進角側に入らないようにする(実際のピーク時期TPが過剰に早くなることを防止する)ためのパラメーターである。
[B] Peak timing model The peak timing model is the time at which the pressure rise rate dP / dθ [MPa / ° CA] is maximum in one premixed combustion reaction in the cylinder 20 (hereinafter, this time it is a model for setting the target value T P_TGT peak timing is referred to as T P). The target value T P_TGT of the peak time T P is set on the retard side at least with reference to the compression top dead center. That is, if the target value T P_TGT is expressed by the crank angle θ [° CA ATDC] with reference to the compression top dead center, T P_TGT ≧ 0 [° CA ATDC]. The target value T P_TGT is used to prevent the peak time T P in the actual premixed combustion reaction from entering the advance side of this time (to prevent the actual peak time T P from becoming too early). It is a parameter.
この目標値TP_TGTも、燃料噴射時期T0の設定時と同様に、例えばエンジン回転速度NEやエンジン10に要求されるトルクの大きさ,アクセル開度APS,車速,EGR弁26及びスロットル弁27の開度等に基づいて設定される。本実施形態のピーク時期モデルは、図3に示すように、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷P(例えば、エンジン10の目標トルクやアクセル開度APS)を引数として目標値TP_TGTが設定される三次元マップ(ピーク時期マップ)の形式とされる。目標値TP_TGTの値は、圧縮上死点を基準としてゼロ以上の範囲(ゼロ又は正の範囲)で設定される。目標値TP_TGTは、エンジン回転速度NEが速いほど大きく設定され、またエンジン負荷Pが大きいほど大きく設定される。
The target value T P_TGT, like the setting of the fuel injection timing T 0, for example, the engine rotational speed N E and the torque demanded of the
[C]Wiebe関数モデル
Wiebe関数モデルとは、シリンダー20内での予混合燃焼反応によって発生した、単位クランク角dθあたりの熱量である熱発生率dQ/dθ[J/°CA](熱発生速度ともいう)をWiebe関数(一または複数のWiebe関数)で表現し、かつ、これをクランク角θと圧力上昇率dP/dθとの関係としてモデル化したものである。つまり、このWiebe関数モデルでは、クランク角θと圧力上昇率dP/dθとの関係がモデル化される。Wiebe関数とは、熱発生率dQ/dθを燃焼反応の経過時間で近似的に表現した関数である。以下の式1にWiebe関数の例を示す。式1の関数は、クランク角θ(経過時間)の変動に対して、熱発生率dQ/dθが山なりに変化するグラフ形状を与える。
[C] Wiebe function model
The Wiebe function model is the heat generation rate dQ / dθ [J / ° CA] (also referred to as heat generation rate) that is the amount of heat per unit crank angle dθ generated by the premixed combustion reaction in the
式1中のHは、投入熱量であり、例えば燃料噴射量QMAINや燃料密度に比例する値である。また、mは燃焼形状パラメーター、Ceは燃焼効率、STは燃焼開始時期(合成する前の個々のWiebe関数グラフにおける燃焼開始時刻に相当する値)、T10-90は有効燃焼期間、Frは燃焼割合である。これらの五種類のパラメーターは、式1に示す一つのグラフ形状を特徴付ける変数である。
H in
本実施形態では、式1で与えられるWiebe関数を複数合成したものが、実際の予混合燃焼反応に対応する熱量の発生速度を表すものとする。つまり、実際の燃焼反応は、複数のWiebe関数を線形に結合した形式で表現されるものとする。ただし、実際の燃焼反応のうち主燃焼反応のみに着目する場合には、単一のWiebe関数で熱量の発生速度を表すものとしてもよい。
In the present embodiment, a combination of a plurality of Wiebe functions given by
なお、本実施形態では、複数のWiebe関数を線形に結合した形式で実際の熱量の発生速度が近似されるため、関数パラメーターの数は5の倍数個(すなわち、結合数の5倍)となる。関数パラメーターの総数は、線形に結合されるWiebe関数の数が多いほど増加する。 In this embodiment, since the actual heat generation rate is approximated in a form in which a plurality of Wiebe functions are linearly combined, the number of function parameters is a multiple of 5 (that is, 5 times the number of bonds). . The total number of function parameters increases as the number of linearly coupled Wiebe functions increases.
また、これらの五種類の関数パラメーターの値は、予め実機試験を通して得られた値をもとに重回帰分析もしくは最適化ソフトウェアでモデル化したアレニウス型の式で表すことができる。すなわち、五種類の関数パラメーターは、エンジン10の運転状態から推定可能である。本実施形態の関数パラメーターは、累乗の乗数もしくはexp(指数関数部分)の指数の分母に運転状態の回転数や吸気酸素濃度, 噴射圧, 推定筒内温度・圧力等を代入して得られる値とする。なお、具体的な関数パラメーターの値の算出方法としては、公知の手法を採用することができる。
The values of these five types of function parameters can be expressed by Arrhenius type equations modeled by multiple regression analysis or optimization software based on values obtained through actual machine tests in advance. That is, the five types of function parameters can be estimated from the operating state of the
例えば、実験計画法で条件を定めた実機試験を繰り返し実施したのち、個々の実機実験の結果に対して関数パラメーターの値を微調整し、実機試験のグラフ形状に関数グラフの形状をほぼ一致させる。その後、微調整された関数パラメーターの値について、更に重回帰分析や最適化ソフトウェアでアレニウス型の推定式としてモデル化する。このモデル化された推定式に時々刻々の運転パラメーターを代入することで、時々刻々の関数パラメーターを得ることができる。 For example, after repeatedly performing actual machine tests with conditions specified in the experimental design method, fine-tune the function parameter values for the results of individual actual machine experiments, and make the function graph shape almost match the graph shape of the actual machine test. . After that, the value of the finely tuned function parameter is further modeled as an Arrhenius type estimation formula by multiple regression analysis or optimization software. By substituting the operation parameter from time to time into this modeled estimation formula, the function parameter from time to time can be obtained.
ここで、エンジン10の予混合燃焼状態について説明する。図5(A)は、圧縮着火式のエンジン10におけるシリンダー20内での一回の予混合燃焼反応での燃焼率[%](燃焼質量割合)の推移を例示するグラフである。T10は、シリンダー20内に投入された全燃料のうち、質量で10[%]が燃焼した時刻に対応するクランク角θに相当し、T90は全燃料の90[%]が燃焼した時刻に対応するクランク角θに相当する。このグラフに示すように、実際の予混合燃焼反応は、圧縮上死点の手前から開始される。
Here, the premixed combustion state of the
一方、図5(B)は、図5(A)に示す燃焼反応での熱発生率dQ/dθ[J/°CA]の推移を例示するグラフである。このグラフから、予混合燃焼反応には、低温酸化反応(圧縮上死点よりも手前から開始される小さな発熱反応やその後の気化潜熱等の吸熱反応),主燃焼反応(大きな発熱をともなう高温酸化反応),燃焼後期反応(主燃焼反応後も長期間続く後燃え期間等)といった複数の発熱反応が組み合わさっていることが読み取れる。したがって、単一のWiebe関数を用いるよりも、複数のWiebe関数を組み合わせた方が、現実に即した燃焼波形(熱発生率のグラフ)を再現できるようになる。ただし、主燃焼の熱発生率のみに着目する場合は1つのWiebe関数のみを用いても構わない。 On the other hand, FIG. 5B is a graph illustrating the transition of the heat generation rate dQ / dθ [J / ° CA] in the combustion reaction shown in FIG. From this graph, premixed combustion reactions include low-temperature oxidation reactions (small exothermic reactions that start before the compression top dead center and subsequent endothermic reactions such as vaporization latent heat), main combustion reactions (high-temperature oxidation with large exotherms). It can be seen that a plurality of exothermic reactions such as (reaction) and late combustion reaction (such as a long-lasting post-combustion period after the main combustion reaction) are combined. Therefore, a combination of a plurality of Wiebe functions can reproduce a combustion waveform (heat generation rate graph) that is more realistic than using a single Wiebe function. However, when only focusing on the heat generation rate of main combustion, only one Wiebe function may be used.
本実施形態では便宜的に、燃焼率が10%となるクランク角T10で着火したものとみなし、燃料噴射時期T0からクランク角T10までの位相差T0-10を「着火遅れ期間」とみなす。同様に、クランク角T90で燃焼が終了したものとみなし、クランク角T10からクランク角T90までの位相差T10-90を「有効燃焼期間」とみなす。以下、クランク角T10,T90をそれぞれ、着火時期T10,燃焼終了時期T90とも呼ぶ。 In this embodiment, for the sake of convenience, it is assumed that the ignition is performed at the crank angle T 10 at which the combustion rate is 10%, and the phase difference T 0-10 from the fuel injection timing T 0 to the crank angle T 10 is defined as the “ignition delay period”. It is considered. Similarly, it is assumed that the combustion in crank angle T 90 is completed, the phase difference T 10-90 from the crank angle T 10 until the crank angle T 90 considered "effective combustion period". Hereinafter, the crank angles T 10 and T 90 are also referred to as an ignition timing T 10 and a combustion end timing T 90 , respectively.
図5(C)は、図5(A)に示す燃焼反応での圧力上昇率dP/dθ[MPa/°CA]の推移を例示するグラフである。圧力上昇率dP/dθは、以下の式2に示すように、熱発生率dQ/dθ及びシリンダー20の筒内体積Vに基づいて算出される。式2中のκは混合気の組成等から定まる比熱比であり、Vhはシリンダー20の行程容積である。前述のピーク時期TPは、圧力上昇率dP/dθが極大値をとるクランク角θに相当する。圧力上昇率dP/dθは、熱発生率dQ/dθだけでなく、シリンダー20の体積変化の影響を受けて変動する。したがって、ピーク時期TPは必ずしも熱発生率dQ/dθのグラフ上の極大値におけるクランク角θとは一致しない。本実施形態のWiebe関数モデルは、これらの式1及び式2を組み合わせた関数モデルとして与えられ、クランク角θと圧力上昇率dP/dθとの関係を規定する。
FIG. 5C is a graph illustrating the transition of the pressure increase rate dP / dθ [MPa / ° CA] in the combustion reaction shown in FIG. The pressure increase rate dP / dθ is calculated based on the heat generation rate dQ / dθ and the in-cylinder volume V of the
また、上記の式1に含まれる五種類の関数パラメーター(燃焼形状パラメーターm,燃焼効率Ce,燃焼開始時期ST,有効燃焼期間T10-90,燃焼割合Fr)は、各種センサー41〜48で検出された各種情報を引数として算出できるように、多次元マップ形式やアレニウス型推定式で記憶部2に記録される。
In addition, five types of function parameters (combustion shape parameter m, combustion efficiency Ce, combustion start timing ST, effective combustion period T 10-90 , combustion ratio Fr) included in the
多次元マップ形式で記録する場合には、例えば図6(A),(B)に示すようなマップを作成しておけばよい。図6(A)は、実機試験の試験番号とそれぞれの試験で得られた関数パラメーターとの関係をマップ化したもの(関数パラメーターマップ)である。また、図6(B)は、それぞれの試験で得られた各種センサー41〜48の検出情報を試験番号に関連付けたマップ(センサー情報マップ)である。これらのマップを用いて、各種センサー41〜48で検出された情報の組み合わせが最も近い試験番号を検索すれば、その試験番号に対応する関数パラメーターを取得することができる。もしくは、それぞれのマップを補間し、それぞれの補間された行に付与するデータ(試験)番号を生成し、番号の一致する行のマップデータを取得してもよい。
When recording in the multidimensional map format, for example, a map as shown in FIGS. 6A and 6B may be created. FIG. 6A is a map (function parameter map) of the relationship between the test number of the actual machine test and the function parameter obtained in each test. FIG. 6B is a map (sensor information map) in which detection information of
一方、アレニウス型推定式で記録する場合、個々の関数パラメーターを、各種センサー41〜48の検出情報で表現すればよい。例えば、燃料噴射時期T0から着火時期T10までの着火遅れ期間T0-10は、以下の式3に示すように、アレニウス型推定式で予測できることが知られている。
On the other hand, when recording by the Arrhenius type estimation formula, each function parameter may be expressed by detection information of
これに倣い、指数関数部分における指数の分母に筒内温度TCYLを含むアレニウス型推定式を用いて、各々の関数パラメーター(燃焼形状パラメーターm,燃焼効率Ce,燃焼開始時期ST,有効燃焼期間T10-90,燃焼割合Fr)を表現することが考えられる。本実施形態では、以下の式4〜8に示すようなアレニウス型推定式で各々の関数パラメーターを算出する。
Following this, each function parameter (combustion shape parameter m, combustion efficiency Ce, combustion start timing ST, effective combustion period T) is calculated using an Arrhenius type estimation formula that includes the in-cylinder temperature T CYL in the denominator of the exponent in the exponential function part. 10-90 , burning rate Fr) may be expressed. In the present embodiment, each function parameter is calculated using an Arrhenius type estimation equation as shown in the following
式4〜式8中のX1,X2,…,XYは、各種センサー41〜48の検出情報、又はその検出情報から算出される値であり、例えば、燃料噴射量QMAINやエンジン回転速度NE,筒内圧力(演算値)PCYL,噴射圧PINJ,酸素濃度DENS等である。以下、式4〜式8に含まれるX1,X2,…,XYに相当するパラメーターのことを「センサー情報」ともいう。このセンサー情報には、少なくとも酸素濃度DENS、燃料噴射量QMAIN、筒内温度TCYLが含まれることが好ましい。また、センサー情報のうち、燃料噴射量QMAIN,筒内圧力PCYL,筒内温度TCYLは、各種センサー41〜48で検出された各種情報に基づいて算出される。
X 1 , X 2 ,..., XY in
式3〜式8中のA,A1,A2,…,A5,B,B1,B2,…,Z4,Z5は定数であり、例えば実験計画法で条件を定めた実機試験を繰り返し実施したのち、個々の実機試験を通して得られたセンサー情報の値から重回帰分析によって求められる。これらの推定式を用いることで、実測されたセンサー情報に対応する関数パラメーターをリアルタイムに算出することができる。
A, A1, A2,..., A5, B, B1, B2,..., Z4, Z5 in
[D]騒音レベルモデル
騒音レベルモデルとは、圧力上昇率dP/dθが最大となる時刻(ピーク時期TP)とエンジン10で発生する騒音レベルの推定値N[dB]との関係をモデル化したものである。騒音レベルの推定値Nは、エンジン10の運転状態と相関する複数のパラメーターに基づいて、指数関数部分に筒内温度TCYLを含むアレニウス型推定式で算出される。
[D] Noise level model The noise level model models the relationship between the time when the pressure rise rate dP / dθ is maximum (peak time T P ) and the estimated noise level N [dB] generated in the
本実施形態では、式9に示すように、後述するピーク時期TPの予測値TP_PREとセンサー情報とを引数として、騒音レベルの推定値Nが予測される。式9中のX1,X2,…,XYはセンサー情報である。また、式9中のA6,C6,D6,…,Z6は定数であり、例えば実験計画法で条件を定めた実機試験を繰り返し実施したのち、個々の実機試験を通して得られたセンサー情報の値から重回帰分析によって求められる。この推定式を用いることで、騒音レベルの推定値Nをリアルタイムに算出することができる。 In the present embodiment, as shown in Expression 9, an estimated value N of the noise level is predicted using a predicted value T P_PRE of a peak time T P described later and sensor information as arguments. In Equation 9, X 1 , X 2 ,..., XY are sensor information. In addition, A6, C6, D6,..., Z6 in Equation 9 are constants. For example, after repeatedly performing actual machine tests with conditions defined by the experimental design method, from the sensor information values obtained through individual machine tests Calculated by multiple regression analysis. By using this estimation formula, the estimated value N of the noise level can be calculated in real time.
[E]騒音上限モデル
騒音上限モデルとは、シリンダー20内での一回の予混合燃焼反応で発生する騒音レベルの許容値NTGT[dB]をエンジン10の運転状態毎に規定するモデルである。騒音レベルの許容値NTGTは、燃料噴射時期T0の設定時と同様に、例えばエンジン回転速度NEやエンジン10に要求されるトルクの大きさ,アクセル開度APS,車速,EGR弁26及びスロットル弁27の開度等に基づいて設定される。
[E] Noise upper limit model The noise upper limit model is a model that prescribes an allowable value N TGT [dB] of the noise level generated in one premixed combustion reaction in the
本実施形態の騒音上限モデルは、図4に示すように、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷P(例えば、エンジン10の目標トルクやアクセル開度APS)を引数として許容値NTGTが設定される三次元マップの形式とされる。許容値NTGTは、例えばエンジン回転速度NEが速いほど大きく設定され、また、エンジン負荷Pが大きいほど大きく設定される。また、図4中に示すように、エンジン10の低回転領域と低負荷領域との双方には、許容値NTGTが最小(例えば、80〜90[dB])となる帯状の領域(許容値最小領域)が設定される。
In the noise upper limit model of the present embodiment, as shown in FIG. 4, an allowable value NTGT is set with the engine speed NE and the engine load P (for example, the target torque of the
[2−2.算出部]
算出部3は、燃料噴射時期T0を制御するための様々な演算を行うものである。前述の燃料噴射量QMAIN,エンジン負荷Pは、それぞれがエンジン回転速度NE,アクセル開度APS等に基づいて算出される。また、筒内圧力PCYLは、エンジン回転速度NE,吸気流量QAIR,インマニ圧PIM等に基づいて算出され、筒内温度TCYLは、吸気温度TAIR等に基づいて算出される。この算出部3には、標準噴射時期算出部3A,ピーク時期予測部3B,騒音推定部3Cが設けられる。
[2-2. Calculation unit]
標準噴射時期算出部3Aは、記憶部2が記憶する燃料噴射時期モデルに基づき、エンジン10の運転状態に応じた標準的な燃料噴射時期T0を算出するものである。ここではまず、エンジン10の運転状態が予混合燃焼に適した状態であるか、それとも拡散燃焼に適した状態であるかが判断される。例えば、エンジン回転速度NEが所定速度以下(低回転状態)であり、かつ、エンジン負荷Pが所定負荷以下(低負荷状態)である場合に、予混合燃焼モードが選択される。これ以外の場合には、拡散燃焼モードが選択される。標準噴射時期算出部3Aは、選択されたモードに応じた燃料噴射時期T0を算出する。
The standard injection timing calculation unit 3A calculates a standard fuel injection timing T 0 corresponding to the operating state of the
拡散燃焼モード下では、図2(A)に示すマップに基づき、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pを引数として、燃料噴射時期T0が算出される。また、予混合燃焼モード下では、図2(B)に示すマップに基づき、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pを引数として、燃料噴射時期T0が算出される。ここで算出された燃料噴射時期T0の情報は、ピーク時期予測部3B及び騒音推定部3Cに伝達される。
Under the diffusion combustion mode, based on the map shown in FIG. 2A, the fuel injection timing T 0 is calculated using the engine speed NE and the engine load P as arguments. Further, under the premixed combustion mode, the fuel injection timing T 0 is calculated based on the map shown in FIG. 2B, using the engine speed NE and the engine load P as arguments. Information on the fuel injection timing T 0 calculated here is transmitted to the peak
ピーク時期予測部3Bは、標準噴射時期算出部3Aで算出された燃料噴射時期T0に燃料を噴射した場合におけるピーク時期TPの目標値TP_TGTとその予測値TP_PREとを算出するものである。ここでは、ピーク時期モデルに基づいてピーク時期TPの目標値TP_TGTが算出されるとともに、Wiebe関数モデルに基づいてピーク時期TPの予測値TP_PREが算出される。圧力上昇率dP/dθのピーク時期TPは、エンジン10で発生する騒音が最大となる時期に相当する。
The peak
ピーク時期TPの目標値TP_TGTは、例えばエンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pを引数として、図3に示すマップに基づいて算出される。一方、ピーク時期TPの予測値TP_PREは、式1及び式2に基づき、圧力上昇率dP/dθが極大値をとるクランク角θが算出されるとともに、そのクランク角θが予測値TP_PREとして算出される。ここで算出されたピーク時期TPの目標値TP_TGT及び予測値TP_PREは、補正部4に伝達される。また、ここで算出された予測値TP_PREは、騒音推定部3C及び補正部4に伝達される。
Target value T P_TGT peak time T P, for example the engine rotational speed N E and engine load P as an argument, is calculated based on a map shown in FIG. On the other hand, the predicted value T P_PRE of the peak time T P is calculated based on the
騒音推定部3Cは、標準噴射時期算出部3Aで算出された燃料噴射時期T0に燃料を噴射した場合にエンジン10で発生する騒音レベルの許容値NTGTと、騒音レベルの推定値Nとを算出するものである。ここでは、騒音上限モデルに基づいて騒音レベルの許容値NTGTが算出されるとともに、騒音レベルモデルに基づいて騒音レベルの推定値Nが算出される。
The
騒音レベルの許容値NTGTは、例えばエンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pを引数として、図4に示すマップに基づいて算出される。一方、騒音レベルの推定値Nは、式9に基づき、燃料噴射時期T0に燃料を噴射した場合のピーク時期TPの予測値TP_PREとセンサー情報とを用いて算出される。ここで算出された騒音レベルの許容値NTGT及び推定値Nの情報は、補正部4に伝達される。
Tolerance N TGT noise level, for example, the engine rotational speed N E and engine load P as an argument, is calculated based on a map shown in FIG. On the other hand, the estimated value N of the noise level is calculated based on Equation 9 using the predicted value T P_PRE of the peak timing T P when the fuel is injected at the fuel injection timing T 0 and the sensor information. Information on the allowable noise level N TGT and the estimated value N calculated here is transmitted to the
また、騒音推定部3Cは、燃料の噴射タイミングが燃料噴射時期T0よりも遅い場合の騒音レベルの仮想推定値N1〜Niを算出する機能を持つ。すなわち、騒音推定部3Cは、仮に燃料噴射時期T0が遅角方向に補正された場合における騒音レベルを推定する。ここでは、複数の補正量に対応する複数の騒音レベルの仮想推定値N1〜Niが算出される。
The
例えば、燃料噴射時期T0を基準として0.5[°CA]刻みで噴射タイミングを遅角させた場合に対応する、数十個の騒音レベルの仮想推定値N1〜Niが算出される。添字iは、遅角量の小さい順に付される序数である。つまり、N1は噴射タイミングがT0+0.5[°CA]であるときの仮想推定値であり、N2は噴射タイミングがT0+1.0[°CA]であるときの仮想推定値である。仮想推定値N1〜Niを算出する際に噴射タイミングを遅角させる幅は、5[°CA]程度に設定される。なお、エンジン制御装置1の演算能力に応じて噴射タイミングの刻み幅を0.1〜1.0[°CA]程度の範囲内で任意に設定してもよい。ここで算出された複数の仮想推定値N1〜Niの情報は、補正部4に伝達される。
For example, dozens of virtual estimated values N 1 to N i of the noise level corresponding to the case where the injection timing is retarded by 0.5 [° CA] with respect to the fuel injection timing T 0 are calculated. The subscript i is an ordinal number added in ascending order of the retardation amount. That is, N 1 is a virtual estimated value when the injection timing is T 0 +0.5 [° CA], and N 2 is a virtual estimated value when the injection timing is T 0 +1.0 [° CA]. The range for retarding the injection timing when calculating the virtual estimated values N 1 to N i is set to about 5 [° CA]. Note that the step size of the injection timing may be arbitrarily set within a range of about 0.1 to 1.0 [° CA] according to the calculation capability of the
[2−3.補正部,制御部]
補正部4は、所定の補正条件が成立したときに、燃料噴射時期T0を進角,遅角方向に補正するものである。ここでは、燃料噴射の開始タイミングを補正するだけでなく、燃料噴射期間の全体が移動するように(シフトするように)補正がなされる。
本実施形態では、少なくとも燃料噴射の開始タイミング(プレ噴射の開始タイミング)と、その後のメイン噴射の開始タイミングとが連動して補正される。なお、ポスト噴射の開始タイミングに関しては、必ずしも燃料噴射の開始タイミングの補正に連動させる必要はない。
[2-3. Correction unit, control unit]
The
In the present embodiment, at least the fuel injection start timing (pre-injection start timing) and the subsequent main injection start timing are corrected in conjunction with each other. Note that the post injection start timing is not necessarily linked to the correction of the fuel injection start timing.
所定の補正条件の例を以下に列挙する。本実施形態では、条件1が成立し、かつ、条件2,条件3の何れかが成立する場合に、燃料噴射時期T0が補正される。
条件1.運転モードが予混合燃焼モードである
条件2.ピーク時期TPの予測値TP_PREが目標値TP_TGTよりも進角側である
条件3.騒音レベルの推定値Nが許容値NTGTを超える
Examples of predetermined correction conditions are listed below. In the present embodiment, the fuel injection timing T 0 is corrected when the
なお、補正条件が条件1及び条件3である場合(条件2を参照しない場合)には、ピーク時期モデル(例えば、図3に示すようなマップ)を省略することができる。同様に、補正条件が条件1及び条件2である場合(条件3を参照しない場合)には、騒音上限モデル(例えば、図4に示すようなマップ)を省略することができる。
When the correction conditions are
また、補正部4には、第一補正部4A,第二補正部4Bが設けられ、それぞれ異なる手法で補正が実施される。これらの二つの補正手法は、例えば車両の運転者の選択に応じて何れか一方が実施されてもよいし、所定の選択条件に応じて何れか一方が実施されてもよい。第一補正部4Aは、ピーク時期モデルを用いて補正量DDを算出するものであり、第二補正部4Bは、騒音上限モデルを用いて補正量DDを算出するものである。したがって、上記の補正条件の設定に併せて、何れか一方の補正部4A,4Bを省略してもよい。
The
第一補正部4Aは、圧力上昇率dP/dθのピーク時期TPの予測値TP_PREがその目標値TP_TGTに近づくように、燃料噴射時期T0を補正するものである。ここでは、ピーク時期TPの目標値TP_TGTから予測値TP_PREを減じた値が補正量DDとして算出され、燃料噴射時期T0が補正量DDだけ遅角方向に移動するように補正される。これにより、実際のピーク時期TPも遅角方向に移動することになる。なお、燃料噴射時期T0の遅角補正量とピーク時期TPの変化量との微妙な相違を考慮して、ピーク時期TPの目標値TP_TGTと予測値TP_PREとの差を引数とした制御用マップ,数式等を用いて補正量DDを算出するような制御構成としてもよい。
First correcting
第二補正部4Bは、騒音レベルが許容値NTGTを超えないように、燃料噴射時期T0を遅角補正するものである。ここでは、騒音推定部3Cで算出された複数の仮想推定値Niの中から許容値NTGT以下の仮想推定値Niが抽出される。また、抽出された仮想推定値Niのうち、その仮想推定値Niを得るための燃料噴射時期T0の遅角量が最も小さい仮想推定値Niが選択され、その仮想推定値Niに対応する遅角量が補正量DDとされる。
The
例えば、仮想推定値N1〜Niのうち、仮想推定値N5,N6,…,Niが許容値NTGT以下であるときには、仮想推定値N5に対応する遅角量(すなわち、2.5[°CA])が補正量DDとなる。なお、第一補正部4Aでの補正量DDの算出手法と同様に、最終的に選択された仮想推定値Niに対応する遅角量を引数とした制御用マップ,数式等を用いて補正量DDを算出するような制御構成としてもよい。
For example, among the virtual estimated values N 1 to N i , when the virtual estimated values N 5 , N 6 ,..., N i are less than or equal to the allowable value N TGT , the delay amount corresponding to the virtual estimated value N 5 (ie, 2.5 [° CA]) is the correction amount DD. Similarly to the calculation method of the correction amount DD of the
制御部5は、補正部4で算出された補正量DDに基づいて実際の燃料噴射時期T0を制御するものである。ここでは、標準噴射時期算出部3Aで算出された標準的な燃料噴射時期T0に補正量DDを加算した値が、新たな燃料噴射時期T0として算出される。また、この補正後の燃料噴射時期T0に燃料が噴射されるように、制御部5から筒内噴射弁13へと制御パルス信号が出力される。これにより、燃料噴射時期T0が補正量DDだけ遅角方向に移動する。つまり、補正量DDに対応する時間分だけ遅れて燃料噴射が開始されることになり、実際の予混合燃焼反応におけるピーク時期TPが目標値TP_TGTの近傍となる。
The
[3.フローチャート]
図7,図8は、エンジン制御装置1で実行される制御の手順を例示するフローチャートである。図7は、補正条件が上記の条件1及び条件2であり、第一補正部4Aによる補正手法を採用した場合のフローである。一方、図8は、補正条件が上記の条件1及び条件3であり、第二補正部4Bによる補正手法を採用した場合のフローである。
[3. flowchart]
FIGS. 7 and 8 are flowcharts illustrating the control procedure executed by the
なお、これらの二つのフローに含まれる補正条件に係るステップは、置換可能かつ併用可能である。例えば、図7中のステップA40〜A60は、図8中のステップB40〜B60と置換してもよい。また、これらの二種類の補正条件を併用し、少なくとも何れか一方の条件が成立した場合に、燃料噴射時期T0を補正する制御としてもよいし、両方の条件が成立した場合に限って燃料噴射時期T0を補正する制御としてもよい。 Note that the steps relating to the correction conditions included in these two flows can be replaced and used together. For example, steps A40 to A60 in FIG. 7 may be replaced with steps B40 to B60 in FIG. Further, these two types of correction conditions may be used in combination, and control may be performed to correct the fuel injection timing T 0 when at least one of the conditions is satisfied, or only when both conditions are satisfied. it may be used as the control for correcting the injection timing T 0.
同様に、これらの二つのフローに含まれる補正手法に係るステップは、置換可能かつ併用可能である。例えば、図7中のステップA70〜A80は、図8中のステップB70〜B90と置換してもよい。また、これらの二種類の補正手法で算出された二つの補正量DDのうち、何れか大きい一方(又は小さい一方)を用いて燃料噴射時期T0を補正する制御としてもよいし、二つの補正量DDの平均値を用いて燃料噴射時期T0を補正する制御としてもよい。 Similarly, the steps related to the correction methods included in these two flows can be replaced and used together. For example, steps A70 to A80 in FIG. 7 may be replaced with steps B70 to B90 in FIG. Further, the control may be made to correct the fuel injection timing T 0 by using one of the two correction amounts DD calculated by these two correction methods DD, whichever is larger (or smaller one), or two corrections. Control may be performed to correct the fuel injection timing T 0 using an average value of the amount DD.
[3−1.ピーク時期に基づく制御]
図7のステップA10では、各種センサー41〜48で検出されたセンサー情報がエンジン制御装置1に入力される。ここで入力されるセンサー情報は、エンジン回転速度NE,冷却水温TW,吸気温度TAIR,酸素濃度DENS,インマニ圧PIM,燃料の噴射圧PINJ,吸気流量QAIR,アクセル開度APS等である。また、算出部3では、これらのセンサー情報に基づいて燃料噴射量QMAIN,エンジン負荷P,筒内圧力PCYL,筒内温度TCYL等が算出される。
[3-1. Control based on peak time]
In step A <b> 10 of FIG. 7, sensor information detected by the
ステップA20では、燃料噴射時期モデルに基づき、標準的な燃料噴射時期T0が標準噴射時期算出部3Aで算出される。ここではまず、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pに基づいて、拡散燃焼モード,予混合燃焼モードの何れか一方が選択される。また、選択された運転モードに応じて図2(A),(B)に示す何れかのマップが選択され、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pに基づいて燃料噴射時期T0が算出される。 In step A20, based on the fuel injection timing model, a standard fuel injection timing T 0 is calculated in the standard injection timing calculation unit 3A. Here, first, based on the engine speed NE and the engine load P, either the diffusion combustion mode or the premixed combustion mode is selected. Further, any one of the maps shown in FIGS. 2A and 2B is selected according to the selected operation mode, and the fuel injection timing T 0 is calculated based on the engine rotational speed NE and the engine load P. .
ステップA30では、前ステップで選択された運転モードが予混合燃焼モードである(上記の条件1)か否かが判定される。この条件の成立時にはステップA40に進み、不成立時にはステップA90に進む。なお、ステップA90では、ステップA20で算出された燃料噴射時期T0に燃料が噴射されるように、制御部5から筒内噴射弁13へと制御パルス信号が出力される。したがって、拡散燃焼モード下では燃料噴射時期T0が補正されない。
In Step A30, it is determined whether or not the operation mode selected in the previous step is the premixed combustion mode (the above condition 1). When this condition is satisfied, the process proceeds to step A40, and when not satisfied, the process proceeds to step A90. In step A90, so that the fuel in the fuel injection timing T 0 calculated in step A20 is injected, the control pulse signal is output from the
ステップA40〜A60は、上記の条件2を判断するためのステップである。まず、ステップA40では、ピーク時期予測部3Bにおいて、ピーク時期モデルに基づいてピーク時期TPの目標値TP_TGTが算出される。ピーク時期TPの目標値TP_TGTは、例えば図3に示すようなマップに基づき、センサー情報に含まれるエンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pを引数として算出される。
Steps A40 to A60 are steps for determining the
ステップA50では、ピーク時期予測部3Bにおいて、Wiebe関数モデルに基づいてピーク時期TPの予測値TP_PREが算出される。ここでは、センサー情報に対応する関数パラメーター(燃焼形状パラメーターm,燃焼効率Ce,燃焼開始時期ST,有効燃焼期間T10-90,燃焼割合Fr)が算出され、式1の形式で定義された複数のWiebe関数から熱発生率dQ/dθが把握される。また、式2に示す変換式に基づき、熱発生率dQ/dθが圧力上昇率dP/dθに変換され、圧力上昇率dP/dθが極大値をとるクランク角θが予測値TP_PREとして算出される。
In step A50, the peak
ステップA60では、ピーク時期TPの予測値TP_PREが目標値TP_TGTよりも小さいか否かが判定される。ここで、TP_PRE<TP_TGTが成立する場合には、実際のピーク時期TPが目標値TP_TGTよりも進角側となるため、燃料噴射時期T0を補正すべくステップA70に進む。一方、TP_PRE≧TP_TGTである場合には、実際のピーク時期TPが目標値TP_TGTの近傍、又は、目標値TP_TGTよりも遅角側となるため、燃料噴射時期T0を補正することなくステップA90に進む。 In Step A60, it is determined whether or not the predicted value T P_PRE of the peak time T P is smaller than the target value T P_TGT . Here, when T P_PRE <T P_TGT is satisfied, because the actual peak period T P is the advance side than the target value T P_TGT, the process proceeds to step A70 to correct the fuel injection timing T 0. On the other hand, when T P_PRE ≧ T P_TGT , the actual peak timing T P is close to the target value T P_TGT or on the more retarded side than the target value T P_TGT , so the fuel injection timing T 0 is corrected. It progresses to step A90, without.
ステップA70では、第一補正部4Aにおいて、ピーク時期TPの目標値TP_TGTから予測値TP_PREを減じた値が補正量DDとして算出される。また、ステップA80では、制御部5において燃料噴射時期T0に補正量DDが加算補正され、続くステップA90において筒内噴射弁13へと制御パルス信号が出力される。これにより、着火遅れ期間の開始時刻及び終了時刻が補正量DDに対応する時間分だけ遅くなり、実際の予混合燃焼反応におけるピーク時期TPが目標値TP_TGTの近傍となる。
In Step A70, the
[3−2.騒音レベルに基づく制御]
図8のステップB10〜B30は、図7のステップA10〜B30と同一内容の制御が実施されるステップであり、各種のセンサー情報が取得されるとともに、エンジン10の運転モードが予混合燃焼モードであるか否かが判定される。ステップB40以下の燃料噴射時期T0の補正は、予混合燃焼モード下でのみ実施される。運転モードが拡散燃焼モードであるときにはステップB100に進み、ステップB20で算出された燃料噴射時期T0に燃料が噴射されるように、制御部5から筒内噴射弁13へと制御パルス信号が出力される。したがって、拡散燃焼モード下では燃料噴射時期T0が補正されない。
[3-2. Control based on noise level]
Steps B10 to B30 in FIG. 8 are steps in which the same control as in steps A10 to B30 in FIG. 7 is performed. Various sensor information is acquired, and the operation mode of the
ステップB40〜B60は、上記の条件3を判断するためのステップである。まず、ステップB40では、騒音推定部3Cにおいて、騒音上限モデルに基づいて騒音レベルの許容値NTGTが算出される。この許容値NTGTは、例えば図4に示すようなマップに基づき、センサー情報に含まれるエンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pを引数として算出される。
Steps B40 to B60 are steps for determining the
ステップB45では、ステップA50と同様に、Wiebe関数モデルに基づいてピーク時期TPの予測値TP_PREが算出される。ここでは、センサー情報に対応する関数パラメーター(燃焼形状パラメーターm,燃焼効率Ce,燃焼開始時期ST,有効燃焼期間T10-90,燃焼割合Fr)が算出され、式1で定義された複数のWiebe関数から熱発生率dQ/dθが把握される。また、式2に示す変換式に基づき、熱発生率dQ/dθが圧力上昇率dP/dθに変換され、圧力上昇率dP/dθが極大値をとるクランク角θが予測値TP_PREとして算出される。
In step B45, similarly to step A50, the predicted value T P_PRE of the peak time T P is calculated based on the Wiebe function model. Here, function parameters (combustion shape parameter m, combustion efficiency Ce, combustion start timing ST, effective combustion period T 10-90 , combustion ratio Fr) corresponding to the sensor information are calculated, and a plurality of Wiebe defined by
ステップB50では、騒音推定部3Cにおいて、騒音レベルモデルに基づいて騒音レベルの推定値Nが算出される。騒音レベルの推定値Nは、例えば式9に基づき、燃料噴射時期T0に燃料を噴射した場合のピーク時期TPの予測値TP_PREとセンサー情報とを用いて算出される。
In Step B50, the
ステップB60では、騒音レベルの推定値Nが許容値NTGTを超えているか否かが判定される。ここで、N>NTGTが成立する場合には、実際の騒音レベルを抑制すべく、燃料噴射時期T0を補正すべくステップB70に進む。一方、N≦NTGTである場合には、燃料噴射時期T0を補正することなくステップB100に進む。 In Step B60, it is determined whether or not the estimated value N of the noise level exceeds the allowable value NTGT . Here, when N> N TGT is satisfied, in order to suppress the actual noise level, the flow proceeds to step B70 to correct the fuel injection timing T 0. On the other hand, if N ≦ N TGT , the process proceeds to step B100 without correcting the fuel injection timing T 0 .
ステップB70では、騒音推定部3Cにおいて、仮に噴射タイミングを燃料噴射時期T0よりも遅角させた場合に対応する騒音レベルの仮想推定値N1〜Niが算出される。例えば、噴射タイミングがT0+0.5[°CA]であるときの仮想推定値N1,噴射タイミングがT0+1.0[°CA]であるときの仮想推定値N2等が算出される。また、続くステップB80では、第二補正部4Bにおいて、許容値NTGT以下の値を持つ仮想推定値N1〜Niのうち、遅角量が最も小さい仮想推定値Niが選択されるとともに、その遅角量が補正量DDとされる。これにより、燃料噴射時期T0が過度に遅角補正されることが防止される。
In step B70, the
ステップB90では、制御部5において燃料噴射時期T0に補正量DDが加算補正され、続くステップB100において筒内噴射弁13へと制御パルス信号が出力される。これにより、着火遅れ期間の開始時刻及び終了時刻が補正量DDに対応する時間分だけ遅くなり、実際の予混合燃焼反応におけるピーク時期TPが目標値TP_TGTの近傍となる。
In step B90, the correction amount DD to the fuel injection timing T 0 is added corrected, the control pulse signal is output to in-
[4.作用]
図9(A)は上記のような燃料噴射時期T0の補正を実施しなかった場合の圧力上昇率dP/dθの推移を示すグラフであり、図9(B)は燃料噴射時期T0を補正した場合のグラフである。それぞれの図中に記載された四本のグラフは、運転条件(例えば、燃料噴射量QMAINや燃料噴射時期T0)が同一であってシリンダー20に導入される吸気の酸素濃度DENSのみを相違させたときに得られた四回分の実機試験結果に対応している。
[4. Action]
FIG. 9A is a graph showing the transition of the pressure increase rate dP / dθ when the correction of the fuel injection timing T 0 as described above is not performed, and FIG. 9B shows the fuel injection timing T 0 . It is a graph at the time of amending. The four graphs shown in each figure show only the oxygen concentration D ENS of the intake air introduced into the
図9(A)に示すように、同一のタイミングで燃料を筒内に供給した場合、酸素濃度DENSが高いほど混合気の着火性が向上し、圧力上昇率dP/dθのピーク時期TPが進角方向に移動する。つまり、酸素濃度DENSが高まるほど着火遅れ期間が短縮され、圧縮上死点により近い時刻に筒内圧力PCYLが最大となる。 As shown in FIG. 9A, when the fuel is supplied into the cylinder at the same timing, the higher the oxygen concentration D ENS , the better the ignitability of the mixture, and the peak timing T P of the pressure increase rate dP / dθ. Moves in the advance direction. That is, as the oxygen concentration D ENS increases, the ignition delay period is shortened, and the in-cylinder pressure P CYL becomes maximum at a time closer to the compression top dead center.
これに対して、上記のような燃料噴射時期T0の補正を実施した場合、ピーク時期TPの予測値TP_PREと目標値TP_TGTとに基づいて補正量DDが算出され、燃料噴射時期T0が遅角補正される。これにより、吸気の酸素濃度DENSが高いほど補正量DDが増加し、より遅いタイミングで燃料が筒内に供給される。したがって、酸素濃度DENSの大小に関わらず着火時期T10がほぼ一致し、図9(B)に示すように、圧力上昇率dP/dθのピーク時期TPもほぼ一致する。また、圧縮上死点からピーク時期TPまでの時間がほぼ均一化されることから、圧力上昇率dP/dθの上昇も抑制され、エンジン10で発生する騒音が小さくなる。
On the other hand, when the fuel injection timing T 0 is corrected as described above, the correction amount DD is calculated based on the predicted value T P_PRE and the target value T P_TGT of the peak timing T P , and the fuel injection timing T 0 is retarded. As a result, the correction amount DD increases as the intake oxygen concentration D ENS increases, and fuel is supplied into the cylinder at a later timing. Therefore, the oxygen concentration D ENS almost the ignition timing T 10 regardless of the match, as shown in FIG. 9 (B), the peak time T P of the pressure rise rate dP / d [theta] is also substantially coincident. Further, since the time from the compression top dead center to the peak timing T P is substantially uniform, increase in the pressure rise rate dP / d [theta] is also suppressed, the noise generated by the
これらの8パターン〔図9(A)に示す4パターンと図9(B)に示す4パターン〕の実機試験結果に関して、着火時期T10,騒音レベル,NOx濃度のそれぞれの変化をまとめたグラフが、図10(A)〜(C)である。図10(A)は、上記のような燃料噴射時期T0の補正によって、着火時期T10がほぼ一致するように精度よく制御されていることを示している。また、図10(B),(C)は、圧力上昇率dP/dθのピーク時期TPを揃えることで、エンジン10から発せられる騒音レベルが抑制されるだけでなく、筒内での燃焼ロバスト性が向上し、排気エミッションが改善されることを示している。
Regarding the actual machine test results of these 8 patterns [4 patterns shown in FIG. 9 (A) and 4 patterns shown in FIG. 9 (B)], a graph summarizing each change in ignition timing T 10 , noise level, and NOx concentration is provided. 10A to 10C. FIG. 10 (A) shows that it is accurately controlled so that the correction of the fuel injection timing T 0 as described above, the ignition timing T 10 coincides substantially. Further, FIG. 10 (B), (C), by aligning the peak time T P of the pressure rise rate dP / d [theta], as well as the noise level emanating from the
[5.効果]
(1)上記のエンジン制御装置1では、記憶部2に燃料噴射時期モデルとピーク時期モデルとが記憶され、算出部3でピーク時期TPの目標値TP_TGTと予測値TP_PREとが算出される。また、第一補正部4Aでは、これらの目標値TP_TGTと予測値TP_PREとに基づいて燃料噴射時期T0が補正される。その後、補正された燃料噴射時期T0を用いて、燃料の噴射タイミングが制御部5で制御される。
[5. effect]
(1) In the
このように燃料噴射時期T0を補正することで、圧力上昇率dP/dθが最大となるピーク時期TPを進角,遅角方向に移動させることができ、エンジン10で発生する騒音を減少させることができる。また、ピーク時期モデルを用いることで、燃料噴射を実施する直前におけるピーク時期TPの目標値TP_TGTとその予測値TP_PREとを容易に算出することができ、これらの値を用いて燃料噴射時期T0を精度よく補正することができる。したがって、例えば筒内圧力PCYLの実測値に基づく既存の燃料噴射時期制御と比較して制御性を向上させることができ、エンジン騒音の低減効果を向上させることができる。
By correcting the fuel injection timing T 0 in this way, the peak timing T P at which the pressure increase rate dP / dθ is maximized can be moved in the advance and retard directions, and the noise generated in the
(2)上記のエンジン制御装置1では、第一補正部4Aにおいて、圧力上昇率dP/dθのピーク時期TPの予測値TP_PREがその目標値TP_TGTに近づくように、燃料噴射時期T0が補正される。例えば、図9(B)に示すように、たとえ吸気の酸素濃度DENSが変動したとしても、圧力上昇率dP/dθのピーク時期TPがほぼ均一化される。このことは、エンジン10の燃焼状態がEGR制御に由来する外乱の影響を受けにくくなることを意味する。したがって、エンジン10の燃焼ロバスト性を向上させることができ、目標とする燃焼状態を容易に実現することができる。
(2) In the
また、実際の圧力上昇率dP/dθのピーク時期TPが精度よく制御されるため、図9(B)に示すように、圧縮上死点からピーク時期TPまでの時間も精度よく制御することができる。これにより、圧力上昇率dP/dθの過度な上昇を抑制することができ、エンジン騒音を低減させることができる。 Further, since the actual pressure rise rate dP / d [theta] of the peak period T P is accurately controlled, as shown in FIG. 9 (B), also controls precisely the time from the compression top dead center to the peak timing T P be able to. Thereby, an excessive increase in the pressure increase rate dP / dθ can be suppressed, and the engine noise can be reduced.
(3)上記のエンジン制御装置1では、記憶部2に燃料噴射時期モデルと騒音上限モデルとが記憶され、算出部3で騒音の許容値NTGTと推定値Nとが算出される。また、第二補正部4Bでは、これらの許容値NTGTと推定値Nとに基づいて燃料噴射時期T0が補正される。その後、補正された燃料噴射時期T0を用いて、燃料の噴射タイミングが制御部5で制御される。
(3) In the
このように燃料噴射時期T0を補正することでも、圧力上昇率dP/dθが最大となるピーク時期TPを変化させることができ、エンジン10で発生する騒音を減少させることができる。また、騒音上限モデルを用いて、エンジン10の運転状態毎に騒音の許容値NTGTを規定することで、エンジン10の運転状態に合わせて柔軟に騒音レベルを抑制することができる。
Also in this way to correct the fuel injection timing T 0, it is possible to change the peak time T P in which the pressure rise rate dP / d [theta] is maximum, it is possible to reduce the noise generated by the
さらに、燃料噴射を実施する直前における推定値Nと許容値NTGTとを用いて燃料噴射時期T0を補正することができる。これにより、例えば圧力上昇値dP/dθの実測値に基づく燃料噴射時期制御と比較して、制御性を向上させることができ、エンジン10の騒音低減効果を向上させることができる。
Further, the fuel injection timing T 0 can be corrected using the estimated value N and the allowable value N TGT immediately before the fuel injection is performed. Thereby, for example, controllability can be improved and noise reduction effect of the
(4)上記のエンジン制御装置1では、第二補正部4Bにおいて、複数の仮想推定値Niの中から許容値NTGT以下の仮想推定値Niが抽出され、その仮想推定値Niに基づいて燃料噴射時期T0が補正される。つまりここでは、騒音の推定値Nが許容値NTGT以下となるように、燃料噴射時期T0が補正される。例えば、図10(B)に示すように、たとえ吸気の酸素濃度DENSが変動したとしても、実際の騒音レベルが全体的に抑制される。したがって、エンジン10の静粛性,静音性を高めることができる。
(4) In the above-described
(5)上記のエンジン制御装置1の第二補正部4Bでは、許容値NTGT以下の複数の仮想推定値Niのうち、その仮想推定値Niを得るための燃料噴射時期T0の遅角量が最も小さい仮想推定値Niが選択され、その仮想推定値Niに対応する遅角量が補正量DDとされる。このように、最も進角側のピーク時期TPを与える仮想推定値Niに基づいて燃料噴射時期T0を補正することで、エンジン10の出力を過度に低下させることなく、騒音を抑制することができる。
(5) In the second correcting
(6)上記のエンジン制御装置1は、エンジン10のクランク角θと圧力上昇率dP/dθとの関係をモデル化したWiebe関数モデルを記憶しており、このWiebe関数モデルに基づいてピーク時期TPの予測値TP_PREを算出している。このような演算構成により、圧力上昇率dP/dθのピーク時期TPを精度よく予測することができる。また、Wiebe関数モデルを記憶部2に記憶させることで、例えば車両に搭載されたエンジン10の運転状態に基づいて、リアルタイムにピーク時期TPを予測することができる。これにより、シリンダー20内の燃焼状態を変化させうる因子(例えば、吸気の酸素濃度DENSや燃料噴射量QMAIN,噴射圧PINJ,エンジン回転速度NE,冷却水温TW,吸気温度TAIR,吸気流量QAIR等)のばらつきに起因する着火遅れの変動に対して即応することができ、燃焼ロバスト性を向上させることができる。
(6) The
(7)上記のWiebe関数モデルは、式1に示すように、エンジン10の熱発生率dQ/dθと経過時間との関係を表すWiebe関数と、式2に示すように、熱発生率dQ/dθ及び圧力上昇率dP/dθの関係を表す変換式とを組み合わせた関数モデルとして与えられる。このような関数モデルを用いることで、エンジン10のピーク時期TPの予測値TP_PREを容易かつ正確に算出することができ、制御性を向上させることができる。
(7) The above Wiebe function model includes a Wiebe function representing the relationship between the heat generation rate dQ / dθ of the
(8)上記のエンジン制御装置1では、エンジン10の運転状態が低回転状態かつ低負荷状態であるときに選択される予混合燃焼モードが、燃料噴射時期T0の補正条件の一つとされている。これにより、例えば拡散燃焼モード下での不用意な燃料噴射時期T0の補正を防止することができ、エンジン10の燃焼安定性を向上させることができる。一方、予混合燃焼モードでは、燃料噴射時期T0を補正することでエンジン騒音を低減させることができる。
(8) In the above-described
(9)上記のエンジン制御装置1は、エンジン10の運転状態に応じた値を持つセンサー情報及び圧力上昇率dP/dθが最大となるピーク時期TPと騒音レベルとの関係をモデル化した騒音レベルモデルを記憶しており、この騒音レベルモデルに基づいて騒音レベルの推定値Nを算出している。このような演算構成により、エンジン10から発生する騒音の大きさを精度よく推定することができる。
(9) The
(10)上記のエンジン制御装置1では、騒音レベルの推定値Nが許容値NTGTを超えることが、燃料噴射時期T0の補正条件の一つとされている。これにより、騒音レベルが比較的小さい状態での燃料噴射時期T0の補正を防止することができる。したがって、エンジン出力を過度に低下させることがなく、エンジン10の制御性を向上させることができる。
(10) In the
(11)上記の騒音レベルモデルでは、式9に示すように、エンジン10の運転状態に相関するパラメーターとピーク時期TPの予測値TP_PREとを引数としたアレニウス型推定式で騒音レベルの推定値Nが予測される。このような騒音レベルモデルを用いることで、例えば従来の音響振動解析のような演算負荷の高い手法を用いることなく、簡便な演算構成で比較的高精度に騒音レベルを予測することができ、エンジン10の静音性能を向上させることができる。
(11) In the above noise level model, as shown in Equation 9, the noise level is estimated by the Arrhenius type estimation equation using the parameter correlated with the operating state of the
(12)上記のエンジン制御装置1は、エンジン10で発生する騒音レベルの許容値NTGTをエンジン10の運転状態毎に規定する騒音上限モデルを記憶しており、この騒音上限モデルに基づいて騒音レベルの許容値NTGTを算出している。このような演算構成により、エンジン10の運転状態に合わせて騒音の大きさを柔軟に抑制することができる。また、所定の基準値のみで騒音レベルを評価する手法と比較して、燃料噴射時期T0をきめ細かく制御することができ、エンジン10の静音性能と出力性能とをバランスよく両立させることができる。
(12) The
(13)上記の騒音上限モデルでは、例えば図4に示すように、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pと騒音レベルの許容値NTGTとの関係が騒音上限マップで規定される。これにより、簡素な構成で容易に許容値NTGTを求めることができ、エンジン10の静音性能を向上させることができる。
また、エンジン10の運転状態に対応するように許容値NTGTを設定することで、一律に騒音の上限レベルを設定するような手法と比較して、制御の柔軟性を高めることができる。例えば、図4に示すように、エンジン10の低回転領域と低負荷領域との双方に帯状の許容値最小領域を設定することができ、エンジン10のアイドル運転状態や、定速走行状態での静音性を向上させることができる。一方、これ以外の運転状態では、静音性よりもエンジン出力やその応答性等を考慮した許容値NTGTを定めることができる。
(13) In the above-described noise upper limit model, for example, as shown in FIG. 4, the relationship between the engine rotational speed NE and the engine load P and the allowable noise level NTGT is defined by the noise upper limit map. Thereby, the allowable value NTGT can be easily obtained with a simple configuration, and the silent performance of the
Further, by setting the allowable value NTGT so as to correspond to the operating state of the
(14)上記のピーク時期モデルでは、例えば図3に示すように、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pとピーク時期TPの目標値TP_TGTとの関係がピーク時期マップで規定される。これにより、複雑な演算構成を要することなく、迅速にピーク時期TPの目標値TP_TGTを算出することができ、エンジン10の静音性能を向上させることができる。
また、このピーク時期モデルにおけるピーク時期TPの目標値TP_TGTは、少なくとも圧縮上死点を基準として遅角側に設定されるため、実際のピーク時期TPが過剰に早くなることを防止することができ、騒音抑制効果をさらに高めることができる。
(14) In the above peak time models, for example, as shown in FIG. 3, the relationship between the target value T P_TGT engine rotational speed N E and engine load P and the peak time T P is defined by the peak timing map. Thereby, the target value T P_TGT of the peak time T P can be calculated quickly without requiring a complicated calculation configuration, and the silent performance of the
In addition, the target value T P_TGT of the peak time T P in this peak time model is set on the retard side at least with reference to the compression top dead center, so that the actual peak time T P is prevented from becoming too early. And the noise suppression effect can be further enhanced.
(15)予混合燃焼モードでは、図5(A)中に示す着火遅れ期間が外乱によって増減しやすく、エンジン10の騒音が増大する場合がある。一方、上記のエンジン制御装置1では、エンジン10の運転モードが予混合燃焼モードであるときに燃料噴射時期T0が補正される。したがって、予混合燃焼を適切に実施しながら、外乱による騒音の増大を防止することができ、エンジン10の静音性能を向上させることができる。
(15) In the premixed combustion mode, the ignition delay period shown in FIG. 5A is likely to increase or decrease due to disturbance, and the noise of the
[6.変形例]
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
[6. Modified example]
Regardless of the embodiment described above, various modifications can be made without departing from the spirit of the invention. Each structure of this embodiment can be selected as needed, or may be combined appropriately.
例えば、上記の燃料噴射時期モデルでは、燃料噴射時期T0を設定するための引数としてエンジン回転速度NEとエンジン負荷Pとを用いているが、引数となるパラメーターはこれに限定されない。すなわち、エンジン回転速度NE及びエンジン負荷Pだけでなく、アクセル開度APSやその変化率ΔAPSを参照して燃料噴射時期T0を設定してもよい。あるいは、エンジン負荷Pの代わりに吸気流量QAIRやシリンダー20内への吸入空気量等を参照してもよい。ピーク時期モデルにおけるピーク時期TPの目標値TP_TGTを設定するための引数や、騒音上限モデルにおける騒音レベルの許容値NTGTを設定するための引数についても同様である。
For example, in the fuel injection timing model, the engine rotation speed NE and the engine load P are used as arguments for setting the fuel injection timing T 0 , but the parameters serving as the arguments are not limited to this. That is, not only the engine rotational speed N E and the engine load P, may be set based on the fuel injection timing T 0 with reference to the accelerator opening APS and its change rate DerutaAPS. Alternatively, instead of the engine load P, an intake air flow rate Q AIR , an intake air amount into the
また、上述の実施形態のWiebe関数モデルでは、例えば式1に示されるWiebe関数を複数合成したものが、実際の予混合燃焼反応に対応する熱量の発生速度を表すものとしているが、単一のWiebe関数のみで実際の熱量の発生速度を表してもよい。この場合、関数パラメーターの数は5個となるため、これらの関数パラメーターを算出するためのアレニウス型推定式も5つ用意しておけばよい。
In the Wiebe function model of the above-described embodiment, for example, a combination of a plurality of Wiebe functions shown in
また、上述の実施形態では、式4〜式9中のX1,X2,…,XYが各種センサー41〜48の検出情報、又はその検出情報から算出される値である旨を説明した。一方、式4〜式9中のX1,X2,…,XYには、エンジン10に付設される図示しないセンサー類での検出情報や、その検出情報から算出される値が含まれうる。例えば、シリンダー20内に導入される吸気の湿度HUMや、燃料性状(動粘度VISK,セタン指数CET等),当量比φ,空気過剰率λ,EGR量等をセンサー情報に加えてもよい。
Moreover, in the above-described embodiment, it has been explained that X 1 , X 2 ,..., XY in
湿度HUMの情報は、例えば湿度センサーを用いて取得することが容易である。また、燃料性状は、エンジン10の失火判定に基づいて推定することが可能であり、あるいは燃料タンク内の燃料成分を直接的に計測するセンサーを設けることでも検出可能である。これらのセンサー情報を用いて、騒音レベルの推定値Nを算出するための推定式の一例を以下の式10に示す。湿度HUMや動粘度VISK,セタン指数CETの情報を用いることで、エンジン10の燃焼状態を正確に表現することが可能となり、騒音レベルの推定精度をさらに向上させることができる。
The information on the humidity HUM can be easily obtained using, for example, a humidity sensor. In addition, the fuel property can be estimated based on the misfire determination of the
また、上述の実施形態における第一補正部4Aでは、ピーク時期TPの予測値TP_PREがその目標値TP_TGTに近づくように、燃料噴射時期T0を補正するものを例示したが、具体的な補正手法はこれに限定されない。例えば、実際のピーク時期TPとその予測値TP_PREとの誤差を考慮して、目標値TP_TGTとは異なる所定値に近づくように燃料噴射時期T0を補正してもよい。あるいは、ピーク時期TPを目標値TP_TGTに近づけることによってエンジン10の出力が大きく減少するような場合には、目標値TP_TGTよりも小さい第二目標値に近づくように燃料噴射時期T0を補正してもよい。
In the
また、上述の実施形態では、図2〜図4に示すように、燃料噴射時期モデル,ピーク時期モデル,騒音上限モデルのそれぞれがマップで与えられたものを例示したが、これらのようなマップに代えて、マップ上に示された各パラメーターの関係を数式や関数の形式で記述したものを使用してもよい。 In the above-described embodiment, as shown in FIGS. 2 to 4, the fuel injection timing model, the peak timing model, and the noise upper limit model are exemplified as maps. Instead, what described the relationship of each parameter shown on the map in the form of a numerical formula or a function may be used.
また、上述の実施形態では、エンジン10の運転モードが予混合燃焼モードであることを燃料噴射時期T0の補正条件としているが、拡散燃焼モード下でも燃料噴射時期T0の補正を実施することは可能である。少なくともピーク時期TPが圧縮上死点よりも遅角側であれば、圧縮上死点からピーク時期TPまでの時間が長いほど騒音レベルを抑制することができる。なお、このことから、上述の実施形態における燃料噴射時期T0の補正制御をガソリンエンジンに適用できることがわかる。この場合、上述の実施形態における着火時期をガソリンエンジンの点火時期として取り扱うことで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
In the above-described embodiment, the correction condition for the fuel injection timing T 0 is that the operation mode of the
1 エンジン制御装置(制御装置)
2 記憶部
3 算出部
3A 標準噴射時期算出部
3B ピーク時期予測部
3C 騒音推定部
4 補正部
4A 第一補正部
4B 第二補正部
5 制御部
10 エンジン
13 筒内噴射弁
TP ピーク時期
TP_PRE ピーク時期の予測値
TP_TGT ピーク時期の目標値
dQ/dθ 熱発生率
dP/dθ 圧力上昇率
TCYL 筒内温度
N 騒音レベルの推定値
NTGT 騒音レベルの許容値
1 Engine control device (control device)
2
TP peak period
Predicted value of T P_PRE peak time
Target value of T P_TGT peak time
dQ / dθ Heat release rate
dP / dθ Pressure rise rate
T CYL In- cylinder temperature
N Estimated noise level
N TGT noise level tolerance
Claims (9)
前記燃料噴射時期モデルに基づいて算出される前記燃料噴射時期に燃料を噴射した場合における前記ピーク時期の予測値を算出する算出部と、
前記ピーク時期モデルに基づいて算出された前記目標値と前記算出部で算出された前記予測値とに基づき、前記燃料噴射時期を補正する補正部と、
前記補正部で補正された前記燃料噴射時期を用いて燃料の噴射タイミングを制御する制御部と、
を備えたことを特徴とする、エンジンの制御装置。 A fuel injection timing model that provides a fuel injection timing according to the operating state of the engine, and a peak timing model that defines a target value of a peak time at which the rate of pressure increase in the cylinder of the engine is maximum for each operating state of the engine A storage unit for storing
A calculation unit that calculates a predicted value of the peak timing when fuel is injected at the fuel injection timing calculated based on the fuel injection timing model;
A correction unit that corrects the fuel injection timing based on the target value calculated based on the peak timing model and the predicted value calculated by the calculation unit;
A control unit for controlling fuel injection timing using the fuel injection timing corrected by the correction unit;
An engine control device comprising:
ことを特徴とする、請求項1記載のエンジンの制御装置。 The engine control apparatus according to claim 1, wherein the correction unit corrects the fuel injection timing so that the predicted value approaches the target value.
前記算出部は、前記Wiebe関数モデルに基づいて前記ピーク時期の予測値を算出する
ことを特徴とする、請求項1又は2記載のエンジンの制御装置。 The storage unit stores a Wiebe function model that models the relationship between the crank angle of the engine and the pressure increase rate,
The engine control device according to claim 1, wherein the calculation unit calculates a predicted value of the peak time based on the Wiebe function model.
ことを特徴とする、請求項3記載のエンジン制御装置。 The Wiebe function model is given as a function model that combines a Wiebe function that represents the relationship between the heat generation rate and elapsed time of the engine and a conversion expression that represents the relationship between the heat generation rate and the pressure increase rate. The engine control device according to claim 3.
ことを特徴とする、請求項1〜4の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。 The engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the correction unit corrects the fuel injection timing when the operation state of the engine is a low rotation state and a low load state. Control device.
前記補正部は、前記騒音レベルモデルに基づいて算出される前記騒音の大きさが所定レベルを超える場合に、前記燃料噴射時期を補正する
ことを特徴とする、請求項1〜5の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。 The storage unit stores a noise level model that models the relationship between the operating state of the engine and the peak time and the magnitude of noise generated in the engine,
The said correction | amendment part correct | amends the said fuel injection timing, when the magnitude of the said noise calculated based on the said noise level model exceeds a predetermined level, The any one of Claims 1-5 characterized by the above-mentioned. The engine control device according to Item.
ことを特徴とする、請求項6記載のエンジンの制御装置。 The noise level model is given as an Arrhenius-type estimation formula including a parameter correlated with an operating state of the engine and the peak time as arguments and including an in-cylinder temperature of the engine in an exponential function part. Item 7. The engine control device according to Item 6.
ことを特徴とする、請求項1〜7の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。 The engine according to any one of claims 1 to 7, wherein the peak time model is provided as a map in which a target value of the peak time is defined for each rotation speed and engine load of the engine. Control device.
ことを特徴とする、請求項1〜8の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。 The engine control device according to any one of claims 1 to 8, wherein the correction unit corrects the fuel injection timing when the operation mode of the engine is a premixed combustion mode. .
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