JP2015067040A

JP2015067040A - Driving assist system of vehicle

Info

Publication number: JP2015067040A
Application number: JP2013201362A
Authority: JP
Inventors: 利信太田; Toshinobu Ota; 康人石田; Yasuto Ishida; 野中　隆; Takashi Nonaka; 隆野中
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2013-09-27
Filing date: 2013-09-27
Publication date: 2015-04-13
Anticipated expiration: 2033-09-27
Also published as: JP6248508B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving assist system of a vehicle capable of predicting whether there is a possibility that deflective sliding down may occur in a vehicle which is traveling on a slope.SOLUTION: When a vehicle travels on a slope, a control unit of the vehicle computes estimated values ZI and ZO of contact forces onto a road surface of two mountain-side wheels which are wheels located on a mountain side on a slope out of front wheels and rear wheels of the vehicle. If a state value D that is a difference obtained by subtracting a braking/driving force T, which is applied to the mountain-side wheels, from total contact force ZT corresponding to the sum of the estimated values ZI and ZO of the contact force falls below a first threshold DTh1, the control unit predicts that there is a possibility that deflective sliding down of the vehicle may occur.

Description

本発明は、車両の運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving support apparatus for a vehicle.

車両の運転支援装置の一例として、運転者によるブレーキ操作が解消された後でも車両への制動力の付与を継続させるヒルホールド制御を実施する装置が知られている（特許文献１参照）。このヒルホールド制御によって車両に制動力が付与されている状態は、運転者によるアクセル操作の開始を契機に終了される。 As an example of a vehicle driving support device, there is known a device that performs hill hold control for continuously applying a braking force to a vehicle even after a driver's braking operation is canceled (see Patent Document 1). The state in which the braking force is applied to the vehicle by the hill hold control is terminated when the driver starts the accelerator operation.

ところで、雪道などの低μの斜面で停止中の車両でヒルホールド制御が実施されると、車輪がロックされるため、車両が斜面谷側に偏向しながらずり下がることがある。そこで、特許文献１に記載の運転支援装置にあっては、ヒルホールド制御の実施中における車両のヨーレートが所定の閾値以上になった場合、車両が偏向し始めたと判断することができるため、少なくとも転舵輪に対する制動力を低下させている。このように転舵輪に対する制動力を低下させると、同転舵輪のロックが解消される。その結果、運転者によるステアリング操作によって車両の挙動を補正することができるようになる。 By the way, when hill hold control is performed on a vehicle stopped on a low μ slope such as a snowy road, the wheels may be locked, and the vehicle may slide down while being deflected toward the slope valley. Therefore, in the driving support device described in Patent Literature 1, when the yaw rate of the vehicle during the hill hold control is equal to or greater than a predetermined threshold, it can be determined that the vehicle has started to deflect, at least. The braking force against the steered wheels is reduced. Thus, if the braking force with respect to a steered wheel is reduced, the lock | rock of the steered wheel will be cancelled | released. As a result, the behavior of the vehicle can be corrected by the steering operation by the driver.

特開２００７−１１２２９４号公報JP 2007-112294 A

ところで、急勾配の斜面を車両が走行する場合であっても、車輪がロックしたりスリップ（空転）したりすると、車両の斜面谷側への偏向は発生し得る。こうした斜面を走行する車両の斜面谷側への偏向のことを「偏向ずり下がり」ともいう。この偏向ずり下がりは、前輪及び後輪のうち斜面山側に位置する車輪が斜面谷側に横滑りし、前輪及び後輪のうち斜面谷側に位置する車輪を支点として車両が斜面谷側に回動するいわゆる「ワイパ状態」と、前輪及び後輪の双方が斜面谷側に横滑りし、車両全体が斜面谷側に移動するいわゆる「平行ずり落ち状態」との双方を含んでいる。こうした車両の偏向ずり下がりが発生すると、運転手が余裕を持って車両操作を行うことができなくなるおそれがある。 By the way, even when the vehicle travels on a steep slope, if the wheel is locked or slips (idling), the vehicle can be deflected toward the slope valley. Deflection of a vehicle traveling on such a slope toward the slope valley side is also referred to as “deflection sliding down”. In this deflection sliding down, the wheel located on the slope mountain side of the front wheel and the rear wheel slides to the slope valley side, and the vehicle rotates to the slope valley side using the wheel located on the slope valley side of the front wheel and rear wheel as a fulcrum. Both the so-called “wiper state” and the so-called “parallel sliding state” in which both the front wheel and the rear wheel slide to the sloped valley side and the entire vehicle moves to the sloped valley side. When such a vehicle is deflected and lowered, the driver may not be able to operate the vehicle with a margin.

本発明の目的は、斜面を走行する車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測することができる車両の運転支援装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a driving support device for a vehicle that can predict whether or not there is a possibility that a deflection downfall occurs in a vehicle traveling on a slope.

上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、斜面を走行する車両の運転支援装置であって、車両の前輪及び後輪のうち、斜面山側に位置する車輪である山側車輪の路面への接地力の推定値を演算する接地力推定部と、演算された接地力の推定値と山側車輪に対する駆動力又は制動力とに基づき、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測する予測部と、を備えている。 A driving support device for a vehicle for solving the above-described problem is a driving support device for a vehicle traveling on a slope, and among the front wheels and the rear wheels of the vehicle, a road to a road surface of a mountain-side wheel that is a wheel located on a slope mountain side. Whether or not there is a possibility that the vehicle will be deflected and lowered based on the ground force estimation unit that calculates the ground force estimation value, and the calculated ground force estimation value and the driving force or braking force for the mountain-side wheels. And a prediction unit for predicting.

車両の走行中にあっては、車輪の路面に対する接地力は、車両の走行する路面状態などによって変動しうる。そして、こうした接地力が減少したり、車輪に付与される駆動力又は制動力が増大したりすると、同車輪が横滑りしやすくなる。 While the vehicle is traveling, the ground contact force with respect to the road surface of the wheel may vary depending on the road surface state on which the vehicle travels. And if such a ground contact force decreases or the driving force or the braking force applied to a wheel increases, the wheel will easily skid.

また、坂路などの斜面を走行する車両では、前輪及び後輪のうち斜面山側に位置する山側車輪の路面への接地力は、斜面谷側に位置する車輪である谷側車輪の路面への接地力よりも小さくなりやすい。そのため、斜面を車両が走行する際には、谷側車輪よりも山側車輪のほうが先に横滑りしやすくなる。よって、山側車輪が横滑りしやすい状況であるか否かを推定することにより、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測することができる。 In addition, in vehicles traveling on slopes such as slopes, the grounding force to the road surface of the mountain wheel located on the slope mountain side of the front wheels and rear wheels is the ground contact to the road surface of the valley wheel, which is the wheel located on the slope valley side. It tends to be smaller than force. Therefore, when the vehicle travels on the slope, the mountain-side wheel is more likely to skid first than the valley-side wheel. Therefore, it is possible to predict whether or not there is a possibility that the vehicle will be deflected and slipped by estimating whether or not the mountain-side wheels are likely to skid sideways.

なお、斜面上で車両前部が車両後部よりも斜面山側に位置する場合、前輪が山側車輪に該当し、後輪が谷側車輪に該当する。一方、斜面上で車両後部が車両前部よりも斜面山側に位置する場合、後輪が山側車輪に該当し、前輪が谷側車輪に該当する。 In addition, when a vehicle front part is located on a slope mountain side rather than a vehicle rear part on a slope, a front wheel corresponds to a mountain side wheel and a rear wheel corresponds to a valley side wheel. On the other hand, when the rear part of the vehicle is located on the slope on the slope mountain side with respect to the front part of the vehicle, the rear wheel corresponds to the mountain side wheel and the front wheel corresponds to the valley side wheel.

そこで、上記構成では、車両が斜面を走行する際に演算された山側車輪の路面への接地力と山側車輪に対する駆動力又は制動力とに基づいて、山側車輪が横滑りしやすい状況であると判定できる場合に、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測される。したがって、斜面を走行する車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測することができるようになる。 Therefore, in the above configuration, it is determined that the mountain-side wheel is likely to skid on the basis of the ground contact force on the road surface of the mountain-side wheel calculated when the vehicle travels on the slope and the driving force or braking force with respect to the mountain-side wheel. When possible, it is predicted that there may be a deflection of the vehicle. Therefore, it is possible to predict whether or not there is a possibility that a deflection down occurs in a vehicle traveling on a slope.

なお、車輪の路面への接地力は、同車輪の接地荷重が小さいほど小さくなる。そこで、上記車両の運転支援装置は、山側車輪の接地荷重を、車両の走行する路面の勾配が急勾配であるほど小さいと推定する接地荷重推定部を備え、接地力推定部は、山側車輪の路面への接地力の推定値を、接地荷重推定部によって推定された山側車輪の接地荷重が小さいほど小さくすることが好ましい。このように路面勾配を加味した山側車輪の接地荷重に基づいて同山側車輪の路面への接地力を推定することにより、接地力を適切に推定することができるようになる。 In addition, the ground contact force to the road surface of a wheel becomes small, so that the ground load of the wheel is small. Therefore, the driving support apparatus for a vehicle includes a ground load estimation unit that estimates that the ground load of the mountain side wheel is smaller as the slope of the road surface on which the vehicle travels is steeper, and the ground force estimation unit It is preferable that the estimated value of the contact force on the road surface is reduced as the contact load of the mountain-side wheel estimated by the contact load estimation unit is smaller. Thus, by estimating the ground contact force to the road surface of the mountain side wheel based on the ground load of the mountain side wheel in consideration of the road surface gradient, the ground contact force can be appropriately estimated.

また、車両の走行する斜面の勾配が一定であっても、車両の斜面に対する偏向度合いが変わると、車両幅方向における一方側の車輪の接地荷重及び他方側の車輪の接地荷重は変化する。例えば、斜面を車両が前進して斜面山側に向かう際に同車両が左方向に旋回する場合、内側の車輪（この場合、左前輪）の接地荷重は大きくなるのに対し、外側の車輪（この場合、右前輪）の接地荷重は小さくなる。そのため、山側車輪の接地荷重を、車両の走行する斜面に対する同車両の偏向度合いに基づいて補正することにより、各山側車輪の接地荷重の推定精度が高くなり、ひいては山側車輪の路面への接地力を精度良く推定することができるようになる。 Even if the slope of the slope on which the vehicle travels is constant, if the degree of deflection with respect to the slope of the vehicle changes, the ground load on one wheel and the ground load on the other wheel in the vehicle width direction change. For example, if the vehicle turns to the left when the vehicle moves forward on the slope and heads to the slope mountain side, the ground contact load of the inner wheel (in this case, the left front wheel) increases, while the outer wheel (this In this case, the contact load on the right front wheel) is reduced. Therefore, by correcting the ground load of the mountain side wheel based on the degree of deflection of the vehicle with respect to the slope on which the vehicle is traveling, the estimation accuracy of the ground load of each mountain side wheel is increased, and as a result, the ground force to the road surface of the mountain side wheel is increased. Can be estimated with high accuracy.

また、車輪の路面への接地力は、同車輪の接地する路面のμ値が小さいほど小さくなる。そこで、上記車両の運転支援装置において、接地力推定部は、山側車輪の路面への接地力の推定値を、車両の走行する斜面のμ値が小さいほど小さくすることが好ましい。このように路面のμ値を加味して山側車輪の路面への接地力を推定することにより、同接地力を精度良く推定することができるようになる。 Moreover, the ground contact force to the road surface of the wheel becomes smaller as the μ value of the road surface to which the wheel contacts is smaller. In view of this, in the vehicle driving support apparatus, it is preferable that the ground contact force estimation unit decreases the estimated value of the ground contact force to the road surface of the mountain side wheel as the μ value of the slope on which the vehicle travels is smaller. In this way, by considering the μ value of the road surface and estimating the ground contact force to the road surface of the mountain side wheel, the ground contact force can be accurately estimated.

そして、上記車両の運転支援装置は、予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、その旨を報知させる報知処理を実施する報知制御部を備えてもよい。この構成によれば、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を運転者に対して報知することにより、その後に車両の偏向ずり下がりが実際に発生した場合であっても、運転者は、余裕を持って車両操作を行うことが可能となる。また、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を運転者に対して報知することにより、運転者は、車両の偏向ずり下がりが発生しないように車両操作を行うことも可能となる。 The vehicle driving support apparatus may include a notification control unit that performs a notification process for notifying the vehicle when the prediction unit predicts that there is a possibility that the vehicle will be deflected down. . According to this configuration, by notifying the driver that there is a possibility that the vehicle will be deflected and lowered, even if the vehicle is actually caused by a subsequent deflected and lowered vehicle, The vehicle can be operated with a margin. Further, by notifying the driver that there is a possibility that the vehicle will be deflected down, the driver can also operate the vehicle so that the vehicle will not be deflected down.

なお、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪を有する車両が斜面を走行する場合、一対の前輪又は一対の後輪のうち何れか一方（例えば、一対の前輪）が山側車輪に該当し、他方（例えば、一対の後輪）が谷側車輪に該当する。そこで、予測部は、接地力推定部によって演算された２つの山側車輪の路面への接地力の推定値の和に応じたトータル接地力から山側車輪に対する駆動力又は制動力を減じた差が第１の閾値以下であるときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測するようにしてもよい。 When a vehicle having a left front wheel, a right front wheel, a left rear wheel, and a right rear wheel runs on a slope, one of a pair of front wheels or a pair of rear wheels (for example, a pair of front wheels) corresponds to a mountain wheel. The other (for example, a pair of rear wheels) corresponds to a trough wheel. Therefore, the prediction unit calculates the difference obtained by subtracting the driving force or braking force for the mountain side wheel from the total ground force according to the sum of the estimated values of the ground force to the road surface of the two mountain side wheels calculated by the ground force estimation unit. When the value is equal to or less than the threshold value of 1, it may be predicted that there is a possibility that the vehicle will deviate.

この場合、上記の差が小さいほど、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が高いと予測することができる。そのため、閾値として、第１の閾値に加え、同第１の閾値よりも小さい第２の閾値を更に設け、報知制御部は、上記の差が第１の閾値よりも小さく且つ第２の閾値以上であるときには、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性はそれほど高くないと推定できるため、第１の報知処理を実施するようにしてもよい。また、報知制御部は、上記の差が第２の閾値よりも小さいときには、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が比較的高いと推定できるため、報知態様が第１の報知処理とは異なる第２の報知処理を実施することが好ましい。このように車両の偏向ずり下がりが発生する可能性の大きさによって報知態様を異ならせることにより、運転者は、より緊張感をもって車両操作を行うようになる。 In this case, it can be predicted that the smaller the difference is, the higher the possibility that the vehicle will deviate. Therefore, in addition to the first threshold value, a second threshold value that is smaller than the first threshold value is further provided as the threshold value, and the notification control unit has the above difference smaller than the first threshold value and greater than or equal to the second threshold value. In this case, since it is possible to estimate that the possibility of the vehicle rolling down is not so high, the first notification process may be performed. Further, when the difference is smaller than the second threshold, the notification control unit can estimate that there is a relatively high possibility that the vehicle will be deflected and slide down, so that the notification mode is different from the first notification processing. It is preferable to implement the second notification process. Thus, by changing the notification mode according to the possibility of the vehicle being deflected and sliding down, the driver can operate the vehicle with a more tense feeling.

また、上記車両の運転支援装置は、予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性を低くするような車両操作を誘導する誘導制御を実施する誘導制御部を備えるようにしてもよい。この構成によれば、同誘導制御が実施されることにより、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が高くなるような車両操作を運転者が行いにくくなるため、車両の偏向ずり下がりを発生させにくくすることができるようになる。 In addition, the vehicle driving support device performs vehicle operations that reduce the possibility of the vehicle's deflection falling when the prediction unit predicts that the vehicle's deflection / falling may occur. A guidance control unit that performs guidance control for guidance may be provided. According to this configuration, the guidance control is performed, so that it becomes difficult for the driver to perform vehicle operations that increase the possibility of the vehicle falling down. It can be difficult.

また、上記車両の運転支援装置は、予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、接地力推定部によって演算された演算された接地力の推定値を増大させる、又は前記山側車輪に対する駆動力又は制動力を減少させる車両制御を実施する力調整制御部を備えるようにしてもよい。この構成によれば、同車両制御が実施されることにより、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性を低くすることができるようになる。 The vehicle driving support apparatus increases the estimated ground force calculated by the ground force estimation unit when the prediction unit predicts that there is a possibility that the vehicle will slide down. You may make it provide the force adjustment control part which performs vehicle control which makes it reduce or reduces the driving force or braking force with respect to the said mountain side wheel. According to this configuration, by performing the vehicle control, it is possible to reduce the possibility of the vehicle being deflected and slipped.

車両の運転支援装置の一実施形態である制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図。The block diagram which shows schematic structure of a vehicle provided with the control apparatus which is one Embodiment of the driving assistance device of a vehicle. 同制御装置の概略構成を示すブロック図。The block diagram which shows schematic structure of the control apparatus. （ａ）は車両が斜面に対して偏向することなく前進している様子を示す模式図、（ｂ）は車両が斜面に対して偏向した状態で前進している様子を示す模式図。(A) is a schematic diagram which shows a mode that the vehicle is moving forward without deflecting with respect to a slope, (b) is a schematic diagram which shows a mode that the vehicle is moving forward in the state deflected with respect to the slope. （ａ）は車両にワイパ現象が発生した様子を示す作用図、（ｂ）は車両に平行ずり落ち現象が発生した様子を示す作用図。(A) is an action figure which shows a mode that the wiper phenomenon generate | occur | produced in the vehicle, (b) is an action figure which shows a mode that the parallel drop phenomenon occurred in the vehicle. 偏向ずり下がり現象が車両に発生する可能性があると予測した場合にはその旨を運転者に報知するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the processing routine performed in order to alert | report a driver | operator, when it is estimated that the deflection | deviation sliding phenomenon may generate | occur | produce in a vehicle. 車輪の接地荷重を推定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the processing routine performed in order to estimate the ground contact load of a wheel. 路面μ値を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the processing routine performed in order to calculate road surface micro value. 山側車輪のトータル接地力を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the processing routine performed in order to calculate the total ground contact force of a mountain side wheel. 車両に偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を運転者に報知するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the process routine performed in order to alert | report a driver | operator that there exists a possibility that a deflection | deviation sliding down may generate | occur | produce in a vehicle. 路面μ値が途中で変化する斜面を車両が前進して斜面山側に向かう場合のタイミングチャートであって、（ａ）は路面勾配の推移を示し、（ｂ）は路面μ値の推移を示し、（ｃ）は山側車輪の接地荷重の推定値の推移を示し、（ｄ）は車両の偏向角度の推移を示し、（ｅ）は各山側車輪の路面への接地力の推定値の推移を示し、（ｆ）山側車輪のトータル接地力の推移を示し、（ｇ）は操舵規制制御のオンオフの推移を示す。It is a timing chart in the case where the vehicle moves forward on the slope where the road surface μ value changes midway and heads toward the slope mountain side, (a) shows the transition of the road surface gradient, (b) shows the transition of the road surface μ value, (C) shows the transition of the estimated value of the ground load of the mountain side wheel, (d) shows the transition of the deflection angle of the vehicle, and (e) shows the transition of the estimated value of the ground contact force to the road surface of each mountain side wheel. (F) shows the transition of the total ground contact force of the mountain-side wheels, and (g) shows the transition of on / off of the steering restriction control. 路面勾配が徐々に急勾配になる斜面を車両が前進して斜面山側に向かう場合のタイミングチャートであって、（ａ）は路面勾配の推移を示し、（ｂ）は路面μ値の推移を示し、（ｃ）は山側車輪の接地荷重の推定値の推移を示し、（ｄ）は車両の偏向角度の推移を示し、（ｅ）は各山側車輪の路面への接地力の推定値の推移を示し、（ｆ）山側車輪のトータル接地力の推移を示し、（ｇ）は操舵規制制御のオンオフの推移を示す。It is a timing chart in case a vehicle advances to the slope mountain side where the road surface gradient becomes gradually steep, and (a) shows the change of the road surface gradient, and (b) shows the change of the road surface μ value. , (C) shows the transition of the estimated value of the ground load of the mountain side wheel, (d) shows the transition of the deflection angle of the vehicle, and (e) shows the transition of the estimated value of the ground contact force to the road surface of each mountain side wheel. (F) shows the transition of the total ground contact force of the mountain side wheel, and (g) shows the transition of on / off of the steering restriction control.

以下、車両の運転支援装置を具体化した一実施形態を図１〜図１１に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。 Hereinafter, an embodiment in which a driving support device for a vehicle is embodied will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle).

図１には、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置１００を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲが駆動輪として機能する四輪駆動車である。こうした車両は、運転者によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動トルクを出力するエンジン１２と、車両の車体速度やエンジン１２の回転速度に応じて変速比が変更される変速装置４０と、変速装置４０から出力された駆動トルクを前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとに分配するトランスファ４２とを備えている。そして、前輪ＦＬ，ＦＲには、トランスファ４２によって前輪側に分配された駆動トルクが前輪用デファレンシャルギア４５を通じて伝達され、後輪ＲＬ，ＲＲには、トランスファ４２によって後輪側に分配された駆動トルクが後輪用デファレンシャルギア４６を通じて伝達される。 FIG. 1 illustrates a vehicle including a control device 100 that is a vehicle driving support device of the present embodiment. As shown in FIG. 1, the vehicle is a four-wheel drive vehicle in which the left front wheel FL, the right front wheel FR, the left rear wheel RL, and the right rear wheel RR function as drive wheels. Such a vehicle includes an engine 12 that outputs a driving torque corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal 11 by the driver, a transmission 40 that changes a gear ratio according to the vehicle body speed of the vehicle and the rotational speed of the engine 12, A transfer 42 that distributes the driving torque output from the device 40 to the front wheels FL, FR and the rear wheels RL, RR is provided. The drive torque distributed to the front wheels by the transfer 42 is transmitted to the front wheels FL and FR through the front wheel differential gear 45, and the drive torque distributed to the rear wheels by the transfer 42 is transmitted to the rear wheels RL and RR. Is transmitted through the rear wheel differential gear 46.

また、車両のステアリング装置２０は、運転者によるステアリングホイール２４の操作に応じて、転舵輪としても機能する前輪ＦＬ，ＦＲの転舵角を調整する転舵アクチュエータ２６を有している。この転舵アクチュエータ２６には、運転者によるステアリングホイール２４の操作をアシストするアシストモータが設けられている。 In addition, the vehicle steering device 20 includes a steering actuator 26 that adjusts the steering angles of the front wheels FL and FR that also function as steered wheels in accordance with the operation of the steering wheel 24 by the driver. The steering actuator 26 is provided with an assist motor that assists the driver in operating the steering wheel 24.

車両の制動装置３０は、運転者によるブレーキペダル３１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置３２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動トルクを個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ３３とを有している。また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが設けられている。運転者がブレーキペダル３１を操作する場合、ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄのシリンダ内には液圧発生装置３２で発生している液圧に応じた量のブレーキ液が供給され、ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動トルクを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。また、ブレーキアクチュエータ３３が作動している場合、同ブレーキアクチュエータ３３によってブレーキ機構３５ａ〜３５ｄのシリンダ内の液圧が調整されることにより、ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動トルクを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。 The vehicle braking device 30 adjusts the braking torque for each of the wheels FL, FR, RL, and RR individually, and the hydraulic pressure generating device 32 that generates hydraulic pressure according to the operating force of the brake pedal 31 by the driver. And a brake actuator 33 that can be used. Further, the vehicle is provided with brake mechanisms 35a, 35b, 35c, and 35d that individually correspond to the wheels FL, FR, RL, and RR. When the driver operates the brake pedal 31, an amount of brake fluid corresponding to the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating device 32 is supplied into the cylinders of the brake mechanisms 35 a to 35 d, and the brake mechanisms 35 a to 35 d A braking torque corresponding to the hydraulic pressure generated in the cylinder is applied to the wheels FL, FR, RL, RR. In addition, when the brake actuator 33 is operating, the brake mechanism 35a to 35d is generated in the cylinder by adjusting the hydraulic pressure in the cylinder of the brake mechanism 35a to 35d by the brake actuator 33. A braking torque corresponding to the hydraulic pressure is applied to the wheels FL, FR, RL, RR.

また、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを車両に懸架するサスペンションには、車高調整機構５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄが設けられている。車高調整機構５０ａ〜５０ｄは、車両の走行する路面の状況などに基づき、サスペンションのストローク量を自動調整する。例えば、左前輪ＦＬを車両に懸架するサスペンションのストローク量を車高調整機構５０ａが調整することにより、車両左前部の車高が調整される。なお、サスペンションとしては、ばねの代わりに空気で車両を支える、いわゆるエアサスペンションが採用されており、車高調整機構５０ａ〜５０ｄによってエアサスペンションの空気圧を調整することにより、車高が調整される。 In addition, vehicle height adjustment mechanisms 50a, 50b, 50c, and 50d are provided on suspensions that suspend the wheels FL, FR, RL, and RR on the vehicle. The vehicle height adjusting mechanisms 50a to 50d automatically adjust the stroke amount of the suspension based on the condition of the road surface on which the vehicle travels. For example, the vehicle height adjustment mechanism 50a adjusts the stroke amount of the suspension for suspending the left front wheel FL on the vehicle, thereby adjusting the vehicle height at the left front portion of the vehicle. As the suspension, a so-called air suspension that supports the vehicle with air instead of a spring is adopted, and the vehicle height is adjusted by adjusting the air pressure of the air suspension by the vehicle height adjusting mechanisms 50a to 50d.

また、車両には、車両の状態を運転者に報知するための報知装置６０が設けられている。なお、報知装置６０としては、ナビゲーション装置の表示画面、音声を出力するスピーカなどが挙げられる。 The vehicle is also provided with a notification device 60 for notifying the driver of the state of the vehicle. Examples of the notification device 60 include a display screen of a navigation device, a speaker that outputs sound, and the like.

また、車両には、アクセル開度センサＳＥ１２、ブレーキスイッチＳＷ１、車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、ヨーレートセンサＳＥ１１、前後方向加速度センサＳＥ１３、横方向加速度センサＳＥ１４、操舵角センサＳＥ９及びサスペンションストロークセンサＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８が設けられている。アクセル開度センサＳＥ１２は、アクセルペダル１１の操作量ＡＣを検出する。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル３１が操作されているか否かを検出する。車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出する。ヨーレートセンサＳＥ１１は、車両のヨーレートＹＲを検出する。前後方向加速度センサＳＥ１３は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出し、横方向加速度センサＳＥ１４は、車両の横方向の加速度である横加速度Ｇｙを検出する。操舵角センサＳＥ９は、ステアリングホイール２４の舵角ＳＴを検出する。また、サスペンションストロークセンサＳＥ５〜ＳＥ８は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪のサスペンションのストローク量ＳＳを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置１００に入力される。 Further, the vehicle includes an accelerator opening sensor SE12, a brake switch SW1, wheel speed sensors SE1, SE2, SE3, SE4, a yaw rate sensor SE11, a longitudinal acceleration sensor SE13, a lateral acceleration sensor SE14, a steering angle sensor SE9, and a suspension stroke. Sensors SE5, SE6, SE7, and SE8 are provided. The accelerator opening sensor SE12 detects an operation amount AC of the accelerator pedal 11. The brake switch SW1 detects whether or not the brake pedal 31 is operated. The wheel speed sensors SE1 to SE4 are provided for each of the wheels FL, FR, RL, and RR, and detect the wheel speed VW of the corresponding wheel. The yaw rate sensor SE11 detects the yaw rate YR of the vehicle. The longitudinal acceleration sensor SE13 detects a longitudinal acceleration Gx which is an acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, and the lateral acceleration sensor SE14 detects a lateral acceleration Gy which is an acceleration in the lateral direction of the vehicle. The steering angle sensor SE9 detects the steering angle ST of the steering wheel 24. Suspension stroke sensors SE5 to SE8 are provided for each of the wheels FL, FR, RL, and RR, and detect the stroke amount SS of the suspension of the corresponding wheel. Information detected by these detection systems is input to the control device 100.

次に、図２を参照して、制御装置１００について説明する。
図２に示すように、制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを有する制御部として、エンジン制御部１１０と、変速機制御部１２０と、ブレーキ制御部１６０と、ステアリング制御部１４０と、サスペンション制御部１５０と、報知制御部１７０とを備えている。エンジン制御部１１０はエンジン１２の制御を司り、変速機制御部１２０は変速装置４０の制御を司る。また、ブレーキ制御部１６０はブレーキアクチュエータ３３の制御を司り、ステアリング制御部１４０は転舵アクチュエータ２６の制御を司る。また、サスペンション制御部１５０は各車高調整機構５０ａ〜５０ｄの制御を司り、報知制御部１７０は報知装置６０の制御を司る。そして、これら各制御部１１０，１２０，１４０，１５０，１６０，１７０は、各種の情報や指令を相互に送受信可能となっている。 Next, the control device 100 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, the control device 100 includes an engine control unit 110, a transmission control unit 120, a brake control unit 160, a steering control unit 140, and suspension control as a control unit having a CPU, a ROM, and a RAM. Unit 150 and a notification control unit 170. The engine control unit 110 controls the engine 12, and the transmission control unit 120 controls the transmission 40. The brake control unit 160 controls the brake actuator 33, and the steering control unit 140 controls the steering actuator 26. The suspension control unit 150 controls the vehicle height adjustment mechanisms 50 a to 50 d, and the notification control unit 170 controls the notification device 60. These control units 110, 120, 140, 150, 160, and 170 can transmit and receive various types of information and commands to and from each other.

ところで、図３（ａ）に示すように、車両２００が前進して斜面山側に向かう場合、車両前部が車両後部よりも斜面山側に位置するため、前輪ＦＬ，ＦＲが山側車輪に該当し、後輪ＲＬ，ＲＲが谷側車輪に該当する。このとき、車両２００が斜面に対して偏向していないと、前後方向加速度センサＳＥ１３によって検出される前後加速度Ｇｘは、車両２００に作用する重力加速度Ｇと等しくなる。一方、横方向加速度センサＳＥ１４によって検出される横加速度Ｇｙは、「０（零）」となる。 By the way, as shown to Fig.3 (a), when the vehicle 200 advances and heads for the slope mountain side, since the vehicle front part is located on the slope mountain side rather than the vehicle rear part, the front wheels FL and FR correspond to the mountain side wheels, The rear wheels RL and RR correspond to valley side wheels. At this time, if the vehicle 200 is not deflected with respect to the slope, the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal acceleration sensor SE13 is equal to the gravitational acceleration G acting on the vehicle 200. On the other hand, the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor SE14 is “0 (zero)”.

この状態で例えば運転者がステアリングホイール２４を左回り方向に操作すると、図３（ｂ）に示すように、車両２００は、左旋回して斜面に対して偏向する。このときの車両２００の斜面に対する偏向度合いを、「偏向角度α」として表すことができる。このように車両２００が斜面に対して偏向している場合、前後方向加速度センサＳＥ１３によって検出される前後加速度Ｇｘは、以下に示す関係式（式１）で表すことができ、横方向加速度センサＳＥ１４によって検出される横加速度Ｇｙは、以下に示す関係式（式２）で表すことができる。 In this state, for example, when the driver operates the steering wheel 24 counterclockwise, as shown in FIG. 3B, the vehicle 200 turns counterclockwise and deflects with respect to the slope. The degree of deflection with respect to the slope of the vehicle 200 at this time can be expressed as “deflection angle α”. When the vehicle 200 is thus deflected with respect to the slope, the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal acceleration sensor SE13 can be expressed by the following relational expression (formula 1), and the lateral acceleration sensor SE14. The lateral acceleration Gy detected by can be expressed by the following relational expression (formula 2).

また、車両２００に作用する重力加速度Ｇは、以下に示す関係式（式３）で表すことができる。すなわち、前後方向加速度センサＳＥ１３によって検出される前後加速度Ｇｘ及び横方向加速度センサＳＥ１４によって検出される横加速度Ｇｙに基づき、車両に作用する重力加速度Ｇを求めることができる。 Further, the gravitational acceleration G acting on the vehicle 200 can be expressed by the following relational expression (formula 3). That is, the gravitational acceleration G acting on the vehicle can be obtained based on the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal acceleration sensor SE13 and the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor SE14.

なお、上記の車両２００は、舗装されていない場所である、いわゆるオフロードを走行することがある。こうしたオフロードには、舗装された路面（「オンロード」ともいう。）には存在しないような急勾配の斜面が存在する。こうした急勾配の斜面を車両２００が走行する場合、車両２００がオンロードの斜面を走行する場合には発生し得ないような挙動を示すことがある。 Note that the vehicle 200 may travel on a so-called off-road where the vehicle is not paved. Such off-roads have steep slopes that do not exist on paved road surfaces (also called “on-road”). When the vehicle 200 travels on such a steep slope, there may be a behavior that cannot occur when the vehicle 200 travels on an on-road slope.

例えば、図４（ａ）に示すように、急勾配の斜面を車両２００が前進して斜面山側に向かう際に同車両２００が斜面に対して偏向（すなわち、偏向角度α≠０（零））している場合、山側車輪である前輪ＦＬ，ＦＲが斜面谷側（図中左斜め下方）に横滑りし、車両２００の前部が斜面谷側に変位する、いわゆる「ワイパ現象」が発生することがある。この場合、車両２００は、谷側車輪である後輪（図４（ａ）では左後輪ＲＬ）を支点として車両２００が斜面谷側に回動する。 For example, as shown in FIG. 4A, when the vehicle 200 moves forward on a steep slope and heads toward the slope mountain side, the vehicle 200 deflects with respect to the slope (that is, deflection angle α ≠ 0 (zero)). In this case, the front wheels FL and FR, which are mountain-side wheels, slide to the slope valley side (left diagonally downward in the figure), and a so-called “wiper phenomenon” occurs in which the front portion of the vehicle 200 is displaced to the slope valley side. There is. In this case, the vehicle 200 rotates to the slope valley side with a rear wheel (left rear wheel RL in FIG. 4A) as a valley side wheel as a fulcrum.

こうしたワイパ現象は、斜面を車両２００が後退して斜面山側に向かう場合、斜面を車両２００が前進して斜面谷側に向かう場合及び斜面を車両２００が後退して斜面谷側に向かう場合でも発生する。なお、後輪ＲＬ，ＲＲが前輪ＦＬ，ＦＲよりも斜面山側に位置する状態でワイパ現象が発生した場合、山側車輪である後輪ＲＬ，ＲＲが斜面谷側に横滑りし、車両２００の後部が斜面谷側に変位することとなる。 Such a wiper phenomenon occurs even when the vehicle 200 moves backward on the slope toward the slope mountain side, when the vehicle 200 moves forward toward the slope valley side, and when the vehicle 200 moves backward on the slope toward the slope valley side. To do. When the wiper phenomenon occurs in the state where the rear wheels RL and RR are located on the slope mountain side with respect to the front wheels FL and FR, the rear wheels RL and RR which are mountain side wheels slide sideways on the slope valley side, and the rear portion of the vehicle 200 It will be displaced to the slope valley side.

また、図４（ｂ）に示すように、急勾配の斜面を車両２００が前進して斜面山側に向かう際に同車両２００が斜面に対して偏向している場合、山側車輪である前輪ＦＬ，ＦＲと谷側車輪である後輪ＲＬ，ＲＲとがともに斜面谷側（図中左斜め下方）に横滑りし、車両２００全体が斜面谷側に移動する、いわゆる「平行ずり落ち現象」が発生することがある。こうした平行ずり落ち現象は、斜面を車両２００が後退して斜面山側に向かう場合、斜面を車両２００が前進して斜面谷側に向かう場合及び斜面を車両２００が後退して斜面谷側に向かう場合でも発生する。 Further, as shown in FIG. 4B, when the vehicle 200 moves forward on a steep slope and heads toward the slope mountain side, the front wheel FL, which is a mountain side wheel, is deflected with respect to the slope. Both FR and rear wheels RL and RR, which are valley side wheels, slide to the slope valley side (left diagonally downward in the figure), and the entire vehicle 200 moves to the slope valley side, so-called “parallel sliding phenomenon” occurs. Sometimes. Such parallel sliding phenomenon occurs when the vehicle 200 moves backward on the slope toward the slope mountain side, when the vehicle 200 moves forward on the slope toward the slope valley side, and when the vehicle 200 moves backward on the slope toward the slope valley side. But it happens.

なお、本明細書では、こうしたワイパ現象及びずり落ち現象を総称して「偏向ずり下がり」というものとする。
偏向ずり下がりが車両に発生すると、運転者は、余裕を持った車両操作（アクセル操作、ブレーキ操作及びステアリング操作）を行うことができなくなるおそれがある。そのため、本実施形態の運転支援装置である制御装置１００では、偏向ずり下がり現象が車両２００に発生する可能性があるか否かを予測し、可能性があると予測される場合にはその旨を報知装置６０に報知させるようにした。 In this specification, the wiper phenomenon and the slipping phenomenon are collectively referred to as “deflection sliding down”.
When the deflection downfall occurs in the vehicle, the driver may not be able to perform vehicle operations (accelerator operation, brake operation, and steering operation) with a margin. Therefore, the control device 100 that is the driving support device of the present embodiment predicts whether or not there is a possibility that the deflection down phenomenon occurs in the vehicle 200, and if it is predicted that it is possible, that fact Is notified to the notification device 60.

次に、図５に示すフローチャートを参照して、偏向ずり下がりが車両に発生する可能性があると予測した場合にはその旨を運転者に報知するために、制御装置１００を構成するブレーキ制御部１６０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定されている制御サイクル毎に実行される。 Next, referring to the flowchart shown in FIG. 5, when it is predicted that there is a possibility that the deflection down-shift may occur in the vehicle, the brake control that constitutes the control device 100 in order to notify the driver to that effect. A processing routine executed by the unit 160 will be described. This processing routine is executed for each preset control cycle.

図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御部１６０は、前後方向加速度センサＳＥ１３によって検出された前後加速度Ｇｘと、横方向加速度センサＳＥ１４によって検出された横加速度Ｇｙとを取得する（ステップＳ１１）。そして、ブレーキ制御部１６０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１を演算する推定処理を実行する（ステップＳ１２）。なお、この接地荷重の推定処理については、図６を用いて後述する。 As shown in FIG. 5, in the present processing routine, the brake control unit 160 acquires the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal acceleration sensor SE13 and the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor SE14 (step). S11). And the brake control part 160 performs the estimation process which calculates the estimated value X1 of the ground load of each wheel FL, FR, RL, RR (step S12). The contact load estimation process will be described later with reference to FIG.

続いて、ブレーキ制御部１６０は、車両の走行する路面の勾配である路面勾配θと、車両の進行方向とに基づいて、山側車輪と谷側車輪とを特定する（ステップＳ１３）。このとき、ブレーキ制御部１６０は、斜面を車両２００が前進して斜面山側に向かっている場合、及び斜面を車両２００が後退して斜面谷側に向かっている場合、前輪ＦＬ，ＦＲを山側車両とし、後輪ＲＬ，ＲＲを谷側車輪とする。また、ブレーキ制御部１６０は、斜面を車両２００が後退して斜面山側に向かう場合、及び斜面を車両２００が前進して斜面谷側に向かう場合、後輪ＲＬ，ＲＲを山側車輪とし、前輪ＦＬ，ＦＲを谷側車輪とする。 Subsequently, the brake control unit 160 identifies mountain-side wheels and valley-side wheels based on the road surface gradient θ, which is the gradient of the road surface on which the vehicle travels, and the traveling direction of the vehicle (step S13). At this time, when the vehicle 200 moves forward on the slope toward the slope mountain side, and when the vehicle 200 moves backward on the slope and faces the slope valley side, the brake control unit 160 moves the front wheels FL and FR to the mountain side vehicle. And the rear wheels RL and RR are valley-side wheels. Further, the brake control unit 160 uses the rear wheels RL and RR as mountain-side wheels when the vehicle 200 moves backward on the slope toward the slope mountain side, and when the vehicle 200 moves forward on the slope toward the slope valley side, and the front wheel FL , FR is a trough wheel.

そして、ブレーキ制御部１６０は、車両の走行する路面のμ値である路面μ値Ｙを演算する演算処理を実行し（ステップＳ１４）。山側車輪のトータル接地力ＺＴを演算する演算処理を実行する（ステップＳ１５）。なお、路面μ値Ｙの演算処理は、図７を用いて後述し、トータル接地力ＺＴの演算処理は、図８を用いて後述する。 And the brake control part 160 performs the calculation process which calculates the road surface micro value Y which is the micro value of the road surface where a vehicle drive | works (step S14). Calculation processing for calculating the total ground contact force ZT of the mountain side wheel is executed (step S15). The calculation process of the road surface μ value Y will be described later with reference to FIG. 7, and the calculation process of the total ground contact force ZT will be described later with reference to FIG.

続いて、ブレーキ制御部１６０は、偏向ずり下がり現象が車両に発生する可能性があると予測できるときには、その旨を運転者に報知する対処処理を実行し（ステップＳ１６）、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、対処処理は、図９を用いて後述する。 Subsequently, when it can be predicted that there is a possibility that the deflection down phenomenon will occur in the vehicle, the brake control unit 160 executes a coping process for informing the driver to that effect (step S16), and temporarily executes this processing routine. finish. The coping process will be described later with reference to FIG.

次に、図６に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１２の各車輪の接地荷重の推定処理について説明する。
図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御部１６０は、車両の走行する路面の勾配である路面勾配θを演算する（ステップＳ２１）。例えば、ブレーキ制御部１６０は、車両の車体速度を時間微分した車体速度微分値から、上記関係式（式３）を用いて演算した重力加速度Ｇを減じた差に応じた値を路面勾配θとする。ただし、上記のような急勾配の斜面では、車両は極低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下の速度）で走行するため、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙには、車両の加速成分（又は減速成分）がほとんど含まれない。そのため、こうした走行状況下にあっては、路面勾配θを、重力加速度Ｇに応じた値としてもよい。 Next, with reference to the flowchart shown in FIG. 6, the ground load estimation process for each wheel in step S12 will be described.
As shown in FIG. 6, in this processing routine, the brake control unit 160 calculates a road surface gradient θ that is a gradient of the road surface on which the vehicle travels (step S21). For example, the brake control unit 160 determines a road surface gradient θ as a value corresponding to a difference obtained by subtracting the gravitational acceleration G calculated using the relational expression (Expression 3) from the vehicle body speed differential value obtained by time differentiation of the vehicle body speed of the vehicle. To do. However, since the vehicle travels at an extremely low speed (for example, a speed of 10 km / h or less) on the steep slope as described above, the longitudinal acceleration Gx and the lateral acceleration Gy include the acceleration component (or deceleration component) of the vehicle. Is hardly included. Therefore, the road surface gradient θ may be a value corresponding to the gravitational acceleration G under such traveling conditions.

続いて、ブレーキ制御部１６０は、車両の路面（斜面）に対する偏向度合いである偏向角度αを演算する（ステップＳ２２）。例えば、ブレーキ制御部１６０は、上記関係式（式１）を変形させた関係式（式４）、又は、関係式（式２）を変形させた関係式（式５）を用いることにより、偏向角度αを演算することができる。 Subsequently, the brake control unit 160 calculates a deflection angle α, which is a degree of deflection with respect to the road surface (slope) of the vehicle (step S22). For example, the brake controller 160 uses the relational expression (formula 4) obtained by modifying the relational expression (formula 1) or the relational expression (formula 5) obtained by modifying the relational expression (formula 2). The angle α can be calculated.

そして、ブレーキ制御部１６０は、各サスペンションストロークセンサＳＥ５〜ＳＥ８によって検出されたサスペンションのストローク量ＳＳを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に取得する（ステップＳ２３）。続いて、ブレーキ制御部１６０は、車両の積載量Ｍを取得する（ステップＳ２４）。例えば、車両の積載量Ｍは、運転者によるアクセル操作によって車両が発進した際におけるエンジン１２からの駆動トルクと、車体速度の微分値である車体加速度との関係に基づき推定することができる。すなわち、車両の積載量Ｍは、駆動トルクが規定トルクに達した時点における車体加速度が小さいほど大きくなる。 Then, the brake control unit 160 acquires the suspension stroke amount SS detected by each of the suspension stroke sensors SE5 to SE8 for each of the wheels FL, FR, RL, and RR (step S23). Subsequently, the brake control unit 160 acquires the loading amount M of the vehicle (step S24). For example, the load amount M of the vehicle can be estimated based on the relationship between the driving torque from the engine 12 when the vehicle starts by the accelerator operation by the driver and the vehicle body acceleration that is a differential value of the vehicle body speed. That is, the load capacity M of the vehicle increases as the vehicle body acceleration decreases when the driving torque reaches the specified torque.

そして、ブレーキ制御部１６０は、ステップＳ２１〜Ｓ２４で演算又は取得した路面勾配θ、偏向角度α、サスペンションのストローク量ＳＳ及び車両の積載量Ｍに基づき、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１を演算し（ステップＳ２５）、その後、本処理ルーチンを終了する。 The brake control unit 160 then grounds each wheel FL, FR, RL, RR based on the road surface gradient θ, the deflection angle α, the suspension stroke amount SS, and the vehicle loading amount M calculated or acquired in steps S21 to S24. The estimated load value X1 is calculated (step S25), and then this processing routine is terminated.

例えば、車両が斜面を走行しており、前輪ＦＬ，ＦＲが後輪ＲＬ，ＲＲよりも斜面山側に位置する場合、車両重心の位置が後側にシフトするため、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重は、斜面の勾配が急勾配であるほど小さくなり、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、斜面の勾配が急勾配であるほど大きくなる。その反対に、車両が斜面を走行しており、前輪ＦＬ，ＦＲが後輪ＲＬ，ＲＲよりも斜面谷側に位置する場合、車両重心が前側にシフトするため、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重は、斜面の勾配が急勾配であるほど大きくなり、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、斜面の勾配が急勾配であるほど小さくなる。 For example, when the vehicle is traveling on a slope and the front wheels FL and FR are located on the slope mountain side of the rear wheels RL and RR, the position of the center of gravity of the vehicle shifts to the rear side, so the ground load of the front wheels FL and FR is As the slope of the slope becomes steeper, the slope becomes smaller, and the contact load of the rear wheels RL and RR becomes larger as the slope of the slope becomes steeper. On the other hand, when the vehicle is running on a slope and the front wheels FL and FR are located on the slope valley side with respect to the rear wheels RL and RR, the center of gravity of the vehicle shifts to the front side, so the ground load of the front wheels FL and FR is The slope of the slope increases as the slope becomes steep, and the ground load of the rear wheels RL and RR decreases as the slope of the slope increases.

また、車両が斜面を偏向して走行している場合、すなわち偏向角度αが「０（零）」ではない場合、左輪（左前輪ＦＬ、左後輪ＲＬ）と、右輪（右前輪ＦＲ、右後輪ＲＲ）とで接地荷重が変わる。例えば、左輪と右輪とで比較し、左輪のほうが右輪よりも斜面谷側に位置する場合、車両重心が斜面谷側である左側にシフトするため、左前輪ＦＬから車両重心までの距離は右前輪ＦＲから車両重心までの距離よりも短くなる。そのため、この場合、左前輪ＦＬの接地荷重は、右前輪ＦＲの接地荷重よりも大きくなる。同様の理由で、左後輪ＲＬの接地荷重は、右後輪ＲＲの接地荷重よりも大きい。その反対に、左輪と右輪とで比較し、右輪のほうが左輪よりも斜面谷側に位置する場合、左前輪ＦＬの接地荷重は右前輪ＦＲの接地荷重よりも小さく、左後輪ＲＬの接地荷重は右後輪ＲＲの接地荷重よりも小さい。 Further, when the vehicle is traveling with a slanted surface, that is, when the deflection angle α is not “0 (zero)”, the left wheel (left front wheel FL, left rear wheel RL) and the right wheel (right front wheel FR, The ground load changes with the right rear wheel (RR). For example, when comparing the left and right wheels, if the left wheel is located on the slope valley side of the right wheel, the vehicle center of gravity shifts to the left side, which is the slope valley side, so the distance from the left front wheel FL to the vehicle center of gravity is The distance is shorter than the distance from the right front wheel FR to the center of gravity of the vehicle. Therefore, in this case, the ground load on the left front wheel FL is larger than the ground load on the right front wheel FR. For the same reason, the ground load of the left rear wheel RL is larger than the ground load of the right rear wheel RR. On the other hand, comparing the left and right wheels, if the right wheel is located closer to the slope valley than the left wheel, the ground load on the left front wheel FL is smaller than the ground load on the right front wheel FR, and the left rear wheel RL The ground load is smaller than the ground load of the right rear wheel RR.

また、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、対応するサスペンションのストローク量ＳＳによっても変わりうる。すなわち、ストローク量ＳＳが小さいほど、対応する車輪に対して荷重が大きいと推定することができる一方で、ストローク量ＳＳが大きいほど、対応する車輪に対する荷重が小さいと推定することができる。そのため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、対応するサスペンションのストローク量ＳＳが大きいほど小さくなる。 Further, the ground load of the wheels FL, FR, RL, and RR can be changed depending on the stroke amount SS of the corresponding suspension. That is, it can be estimated that the smaller the stroke amount SS is, the larger the load is on the corresponding wheel, while the larger the stroke amount SS is, the smaller the load is on the corresponding wheel. Therefore, the ground contact load of the wheels FL, FR, RL, and RR decreases as the corresponding suspension stroke SS increases.

また、車両重心の位置は、車両の積載量Ｍが多いほど後側にシフトする。そのため、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重は、車両の積載量Ｍが多いほど小さくなり、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、車両の積載量Ｍが多いほど大きくなる。 Further, the position of the center of gravity of the vehicle shifts to the rear side as the loading amount M of the vehicle increases. Therefore, the ground load on the front wheels FL and FR decreases as the vehicle load M increases, and the ground load on the rear wheels RL and RR increases as the vehicle load M increases.

すなわち、水平面で車両が停止している状態を「静的状態」としたとする。そして、静的状態での荷重配分に基づいた各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の基準値を、車両の走行する路面の勾配である路面勾配θ、車両の斜面に対する偏向度合いである偏向角度α、及び各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して設けられているサスペンションのストローク量ＳＳに基づき補正することにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１を演算することができる。この点で、ブレーキ制御部１６０が、山側車輪の接地荷重を、車両の走行する路面の勾配が急勾配であるほど小さいと推定する「接地荷重推定部」としても機能する。 That is, it is assumed that the state where the vehicle is stopped on the horizontal plane is the “static state”. The ground load reference values of the wheels FL, FR, RL, and RR based on the load distribution in the static state are the road surface gradient θ that is the gradient of the road surface on which the vehicle travels, and the degree of deflection with respect to the vehicle slope. By correcting based on the deflection angle α and the stroke amount SS of the suspension provided for each wheel FL, FR, RL, RR, the estimated value X1 of the ground load of each wheel FL, FR, RL, RR is obtained. It can be calculated. In this respect, the brake control unit 160 also functions as a “contact load estimation unit” that estimates that the contact load of the mountain-side wheel is smaller as the gradient of the road surface on which the vehicle travels becomes steeper.

次に、図７に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１４の路面μ値の推定処理について説明する。
図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御部１６０は、駆動輪（例えば、後輪ＲＬ，ＲＲ）に加速スリップ、すなわち駆動輪の空転が発生しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。例えば、ブレーキ制御部１６０は、車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４によって検出された後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷと、車体速度に対して所定のスリップ量を加算した和である加速スリップ判定値とを比較し、車輪速度ＶＷが加速スリップ判定値よりも大きいときに、加速スリップが発生していると判定する。 Next, the road surface μ value estimation process in step S14 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
As shown in FIG. 7, in the present processing routine, the brake control unit 160 determines whether or not acceleration slip, that is, idling of the drive wheels, has occurred in the drive wheels (for example, the rear wheels RL and RR) (steps). S31). For example, the brake control unit 160 uses the wheel speed VW of the rear wheels RL and RR detected by the wheel speed sensors SE3 and SE4 and the acceleration slip determination value that is the sum of a predetermined slip amount and the vehicle body speed. In comparison, when the wheel speed VW is larger than the acceleration slip determination value, it is determined that acceleration slip has occurred.

そして、後輪ＲＬ，ＲＲに加速スリップが発生していると判定した場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御部１６０は、以下に示す関係式（式６）を用い、路面μ値Ｙを演算する（ステップＳ３２）。なお、関係式（式６）における「Ｔ１」は、後輪ＲＬ，ＲＲに作用している車輪トルクであり、「Ｐ」は後輪ＲＬ，ＲＲの半径である。このステップＳ３２では、車輪トルクＴ１に、後輪ＲＬ，ＲＲに対する駆動トルクＴｄ、すなわちエンジン１２から出力される駆動トルクが代入される。また、接地荷重Ｘ１１には、左後輪ＲＬの接地荷重の推定値Ｘ１、右後輪ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１、及び各後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１の平均値のうち何れか一つが代入される。その後、ブレーキ制御部１６０は、本処理ルーチンを一旦終了する。 If it is determined that acceleration slip is occurring in the rear wheels RL and RR (step S31: YES), the brake control unit 160 calculates the road surface μ value Y using the following relational expression (formula 6). (Step S32). In the relational expression (Expression 6), “T1” is the wheel torque acting on the rear wheels RL and RR, and “P” is the radius of the rear wheels RL and RR. In step S32, the driving torque Td for the rear wheels RL, RR, that is, the driving torque output from the engine 12, is substituted for the wheel torque T1. The ground load X11 includes an average value of an estimated value X1 of the ground load of the left rear wheel RL, an estimated value X1 of the ground load of the right rear wheel RR, and an estimated value X1 of the ground load of each of the rear wheels RL and RR. Any one of them is substituted. Thereafter, the brake control unit 160 once ends this processing routine.

一方、後輪ＲＬ，ＲＲに加速スリップが発生していないと判定した場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキ制御部１６０は、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生しているか否か、すなわち後輪ＲＬ、ＲＲがロックしているか否かを判定する（ステップＳ３３）。例えば、ブレーキ制御部１６０は、車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４によって検出される後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷと、車体速度から所定のスリップ量を減じた差である減速スリップ判定値とを比較し、車輪速度ＶＷが減速スリップ判定値よりも小さいときに、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生していると判定する。 On the other hand, when it is determined that acceleration slip has not occurred in the rear wheels RL and RR (step S31: NO), the brake control unit 160 determines whether or not deceleration slip has occurred in the rear wheels RL and RR, that is, the rear. It is determined whether or not the wheels RL and RR are locked (step S33). For example, the brake control unit 160 compares the wheel speed VW of the rear wheels RL and RR detected by the wheel speed sensors SE3 and SE4 with a deceleration slip determination value that is a difference obtained by subtracting a predetermined slip amount from the vehicle body speed. When the wheel speed VW is smaller than the deceleration slip determination value, it is determined that deceleration slip has occurred in the rear wheels RL and RR.

そして、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生していると判定した場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御部１６０は、上記関係式（式６）を用い、路面μ値Ｙを演算する（ステップＳ３４）。このステップＳ３４では、車輪トルクＴ１に、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動トルクＴｂが代入される。この制動トルクＴｂは、運転者がブレーキ操作を行っているときにはその操作量（すなわち、液圧発生装置３２で発生している液圧）に応じたトルクとされ、制動制御時には指令値（「要求制動トルク」ともいう。）に応じた値とされる。また、接地荷重Ｘ１１には、左後輪ＲＬの接地荷重の推定値Ｘ１、右後輪ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１、及び各後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１の平均値のうち何れか一つが代入される。その後、ブレーキ制御部１６０は、本処理ルーチンを一旦終了する。 When it is determined that deceleration slip is occurring in the rear wheels RL and RR (step S33: YES), the brake control unit 160 calculates the road surface μ value Y using the relational expression (formula 6) ( Step S34). In step S34, the braking torque Tb for the rear wheels RL and RR is substituted for the wheel torque T1. The braking torque Tb is a torque corresponding to the operation amount (that is, the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating device 32) when the driver performs a braking operation, and a command value ("request" is set during braking control). Also referred to as “braking torque”). The ground load X11 includes an average value of an estimated value X1 of the ground load of the left rear wheel RL, an estimated value X1 of the ground load of the right rear wheel RR, and an estimated value X1 of the ground load of each of the rear wheels RL and RR. Any one of them is substituted. Thereafter, the brake control unit 160 once ends this processing routine.

一方、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生していない場合、車両の走行する路面は高μ路であると推定することができる。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生していない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ブレーキ制御部１６０は、路面μ値Ｙに「１」をセットし（ステップＳ３５）、本処理ルーチンを終了する。 On the other hand, when the deceleration slip does not occur in the rear wheels RL and RR, it can be estimated that the road surface on which the vehicle travels is a high μ road. Therefore, when deceleration slip has not occurred in the rear wheels RL and RR (step S33: NO), the brake control unit 160 sets “1” to the road surface μ value Y (step S35), and ends this processing routine. To do.

次に、図８に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１５のトータル接地力の演算処理について説明する。
図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御部１６０は、以下に示す関係式（式７）を用い、２つの山側車輪の路面への接地力の推定値Ｚを演算する（ステップＳ４１）。すなわち、ブレーキ制御部１６０は、前輪ＦＬ，ＦＲが山側車輪である場合、左前輪ＦＬの接地荷重の推定値Ｘ１と路面μ値Ｙとの積を左前輪ＦＬの路面への接地力の推定値Ｚとし、右前輪ＦＲの接地荷重の推定値Ｘ１と路面μ値Ｙとの積を右前輪ＦＲの路面への接地力の推定値Ｚとする。また、ブレーキ制御部１６０は、後輪ＲＬ，ＲＲが山側車輪である場合、左後輪ＲＬの接地荷重の推定値Ｘ１と路面μ値Ｙとの積を左後輪ＲＬの路面への接地力の推定値Ｚとし、右後輪ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１と路面μ値Ｙとの積を右後輪ＲＲの路面への接地力の推定値Ｚとする。したがって、ブレーキ制御部１６０が、山側車輪の路面への接地力の推定値Ｚを演算する「接地力推定部」としても機能する。 Next, with reference to the flowchart shown in FIG. 8, the total grounding force calculation process in step S15 will be described.
As shown in FIG. 8, in this processing routine, the brake control unit 160 calculates an estimated value Z of the contact force on the road surface of the two mountain-side wheels using the following relational expression (formula 7) (step S41). ). That is, when the front wheels FL and FR are mountain-side wheels, the brake control unit 160 calculates the product of the ground load estimated value X1 of the left front wheel FL and the road surface μ value Y as an estimated value of the ground contact force on the road surface of the left front wheel FL. Let Z be the product of the estimated value X1 of the contact load of the right front wheel FR and the road surface μ value Y as the estimated value Z of the contact force on the road surface of the right front wheel FR. Further, when the rear wheels RL and RR are mountain-side wheels, the brake control unit 160 calculates the product of the estimated value X1 of the ground load of the left rear wheel RL and the road surface μ value Y to the ground contact force to the road surface of the left rear wheel RL. The estimated value Z of the right rear wheel RR and the product of the estimated value X1 of the contact load of the right rear wheel RR and the road surface μ value Y are used as the estimated value Z of the contact force on the road surface of the right rear wheel RR. Therefore, the brake control unit 160 also functions as a “contact force estimation unit” that calculates the estimated value Z of the contact force to the road surface of the mountain side wheel.

続いて、ブレーキ制御部１６０は、演算した２つの山側車輪の路面への接地力の推定値Ｚを加算し、その和をトータル接地力ＺＴとする（ステップＳ４２）。すなわち、トータル接地力ＺＴは、２つの山側車輪の路面への接地力の推定値Ｚの和に応じた値となる。例えば、ブレーキ制御部１６０は、前輪ＦＬ，ＦＲが山側車輪である場合、左前輪ＦＬの路面への接地力の推定値Ｚと右前輪ＦＲの路面への接地力の推定値Ｚとの和をトータル接地力ＺＴとする。その後、ブレーキ制御部１６０は、本処理ルーチンを終了する。 Subsequently, the brake control unit 160 adds the estimated ground contact force value Z to the road surface of the two mountain-side wheels and calculates the sum as the total contact force ZT (step S42). That is, the total ground contact force ZT is a value corresponding to the sum of the estimated values Z of the ground contact forces on the road surface of the two mountain wheels. For example, when the front wheels FL and FR are mountain wheels, the brake control unit 160 calculates the sum of the estimated value Z of the ground contact force on the road surface of the left front wheel FL and the estimated value Z of the contact force of the right front wheel FR on the road surface. The total contact force ZT. Thereafter, the brake control unit 160 ends this processing routine.

次に、図９に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１６の対処処理について説明する。
図９に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御部１６０は、車両に制動力が付与されている制動状態であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。ここでは、ブレーキスイッチＳＷ１によってブレーキ操作が検知されている場合、又は、ブレーキアクチュエータ３３の作動によって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動トルクが付与されている場合に、制動状態であると判定される。そして、制動状態である場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御部１６０は、制駆動力Ｔを、山側車輪に対する制動トルクＴｂに応じて演算する（ステップＳ５２）。この制動トルクＴｂは、上記ステップＳ３４の制動トルクＴｂと同一値である。その後、ブレーキ制御部１６０は、その処理を後述するステップＳ５４に移行する。 Next, the coping process of step S16 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
As shown in FIG. 9, in this processing routine, the brake control unit 160 determines whether or not the vehicle is in a braking state in which a braking force is applied to the vehicle (step S51). Here, when the brake operation is detected by the brake switch SW1, or when the braking torque is applied to the wheels FL, FR, RL, and RR by the operation of the brake actuator 33, it is determined that the braking state is set. The And when it is in a braking state (Step S51: YES), brake control part 160 computes braking / driving force T according to braking torque Tb with respect to a mountain side wheel (Step S52). The braking torque Tb is the same value as the braking torque Tb in step S34. Thereafter, the brake control unit 160 shifts the processing to step S54 described later.

一方、制動状態ではない場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、ブレーキ制御部１６０は、制駆動力Ｔを、山側車輪に対する駆動トルクＴｄに応じて演算する（ステップＳ５３）。この駆動トルクＴｄは、上記ステップＳ３２の駆動トルクＴｄと同一値である。その後、ブレーキ制御部１６０は、その処理を次のステップＳ５４に移行する。 On the other hand, when not in the braking state (step S51: NO), the brake control unit 160 calculates the braking / driving force T according to the driving torque Td for the mountain side wheel (step S53). This drive torque Td is the same value as the drive torque Td in step S32. Thereafter, the brake control unit 160 proceeds to the next step S54.

ステップＳ５４において、ブレーキ制御部１６０は、上記ステップＳ４２で演算したトータル接地力ＺＴから、ステップＳ５３又はステップＳ５４で演算した制駆動力Ｔを減じた差を状態値Ｄとする。続いて、ブレーキ制御部１６０は、演算した状態値Ｄが、予め設定されている第１の閾値ＤＴｈ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ５５）。状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満である場合とは、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差が小さく、急勾配の斜面に対して車両が偏向した状態で走行していると、山側車輪が斜面谷側に横滑りしやすい状態であるために、車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があると判定することができる。その一方、状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１以上である場合、山側車輪の斜面谷側への横滑りが発生しにくい状態であると言うことができ、車両が偏向ずり下がりしない又は車両に偏向ずり下がりが発生する可能性が極めて低いと判定することができる。したがって、ブレーキ制御部１６０が、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測する「予測部」としても機能する。 In step S54, the brake control unit 160 sets the difference obtained by subtracting the braking / driving force T calculated in step S53 or step S54 from the total grounding force ZT calculated in step S42 as the state value D. Subsequently, the brake control unit 160 determines whether or not the calculated state value D is less than a preset first threshold value DTh1 (step S55). When the state value D is less than the first threshold value DTh1, the difference obtained by subtracting the braking / driving force T from the total ground contact force ZT is small, and the vehicle is traveling in a state where the vehicle is deflected with respect to a steep slope. It can be determined that there is a possibility that the vehicle will be deflected and slid down because the mountain-side wheels are likely to skid sideways on the sloped valley side. On the other hand, when the state value D is equal to or greater than the first threshold value DTh1, it can be said that the skid is unlikely to slip to the sloped valley side of the mountain-side wheels, and the vehicle does not deflect or slide to the vehicle. It can be determined that the possibility of a fall is extremely low. Therefore, the brake control unit 160 also functions as a “prediction unit” that predicts whether or not there is a possibility that the vehicle will deviate.

そして、状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１以上である場合（ステップＳ５５：ＮＯ）、ブレーキ制御部１６０は、警告解除信号を報知制御部１７０に送信し（ステップＳ５６）、その後、本処理ルーチンを終了する。なお、この警告解除信号を受信した報知制御部１７０は、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨の報知をしない。 If the state value D is equal to or greater than the first threshold value DTh1 (step S55: NO), the brake control unit 160 transmits a warning release signal to the notification control unit 170 (step S56), and then executes this processing routine. finish. The notification control unit 170 that has received this warning cancellation signal does not notify that there is a possibility that the vehicle will be deflected and slipped down.

一方、状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満である場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、ブレーキ制御部１６０は、同状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１よりも小さい第２の閾値ＤＴｈ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ５７）。状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満であって且つ第２の閾値ＤＴｈ２以上である場合、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性はあっても、その可能性は比較的低いと判断することができる。一方、状態値Ｄが第２の閾値ＤＴｈ２未満である場合、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性は比較的高いと判断することができる。 On the other hand, when the state value D is less than the first threshold value DTh1 (step S55: YES), the brake control unit 160 determines whether the state value D is less than the second threshold value DTh2 that is smaller than the first threshold value DTh1. It is determined whether or not (step S57). If the state value D is less than the first threshold value DTh1 and greater than or equal to the second threshold value DTh2, it is judged that the possibility of the vehicle being deflected and lowered is relatively low Can do. On the other hand, when the state value D is less than the second threshold value DTh2, it can be determined that there is a relatively high possibility that the vehicle will deviate.

そして、状態値Ｄが第２の閾値ＤＴｈ２以上である場合（ステップＳ５７：ＮＯ）、ブレーキ制御部１６０は、第１の警告信号を報知制御部１７０に送信し（ステップＳ５８）、その後、本処理ルーチンを終了する。なお、この第１の警告信号を受信した報知制御部１７０は、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を報知する第１の報知処理を実施する。この点で、報知制御部１７０が、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、その旨を報知させる「報知制御部」として機能する。 If the state value D is equal to or greater than the second threshold value DTh2 (step S57: NO), the brake control unit 160 transmits a first warning signal to the notification control unit 170 (step S58), and then performs this process. End the routine. In addition, the notification control unit 170 that has received the first warning signal performs a first notification process for notifying that there is a possibility that the vehicle will deviate and deflect. In this regard, the notification control unit 170 functions as a “notification control unit” that notifies that when there is a possibility that the vehicle will be deflected and slipped down.

一方、状態値Ｄが第２の閾値ＤＴｈ２未満である場合（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、ブレーキ制御部１６０は、第２の警告信号を報知制御部１７０に送信する（ステップＳ５９）。この第２の警告信号を受信した報知制御部１７０は、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を報知する第２の報知処理を実施する。この第２の報知処理は、上記の第１の報知処理と報知態様が異なっている。例えば、第２の報知処理では、第１の報知処理よりも、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があることが強調されて運転者に報知される。 On the other hand, when the state value D is less than the second threshold value DTh2 (step S57: YES), the brake control unit 160 transmits a second warning signal to the notification control unit 170 (step S59). The notification control unit 170 that has received the second warning signal performs a second notification process for notifying that there is a possibility that the vehicle will deviate. The second notification process is different from the first notification process in the notification mode. For example, in the second notification process, it is emphasized that there is a possibility that the vehicle will be deflected and slipped down compared to the first notification process, and the driver is notified.

続いて、ブレーキ制御部１６０は、操舵を規制する旨の要求をステアリング制御部１４０に送信し（ステップＳ６０）、その後、本処理ルーチンを終了する。
なお、操舵を規制する旨の要求を受信したステアリング制御部１４０は、偏向角度αが「０（零）」に近づく方向へのステアリングホイール２４の操作を規制するように転舵アクチュエータ２６のアシストモータを制御する。こうした制御を、「操舵規制制御」ともいう。例えば、ステアリング制御部１４０は、同方向にステアリングホイール２４を運転者が操作しようとした場合に、ステアリングホイール２４を同方向の反対方向に回転させるトルクをアシストモータから出力させる。 Subsequently, the brake control unit 160 transmits a request for regulating the steering to the steering control unit 140 (step S60), and thereafter ends the present processing routine.
The steering control unit 140 that has received the request for regulating the steering assists the steering actuator 26 so as to regulate the operation of the steering wheel 24 in the direction in which the deflection angle α approaches “0 (zero)”. To control. Such control is also referred to as “steering restriction control”. For example, when the driver tries to operate the steering wheel 24 in the same direction, the steering control unit 140 outputs a torque for rotating the steering wheel 24 in the opposite direction of the same direction from the assist motor.

車両の偏向ずり下がりが実際に発生した場合、運転の上手な上級運転者は、偏向角度αの絶対値が大きくなる方向にステアリングホイール２４を操作し、車両の偏向ずり下がりを解消させようとする。そのため、上記のような操舵規制制御をステアリング制御部１４０が実施することにより、車両が偏向ずり下がり状態になる可能性を低くするようなステアリング操作を運転者に対して誘導することができる。したがって、ステアリング制御部１４０が、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性を低くするような車両操作を誘導する誘導制御の一例である操舵規制制御を実施する「誘導制御部」として機能する。 When the vehicle is actually deviated, the advanced driver who is good at driving tries to eliminate the deviated vehicle by operating the steering wheel 24 in the direction in which the absolute value of the deflection angle α increases. . Therefore, when the steering control unit 140 performs the steering restriction control as described above, it is possible to guide the driver to perform a steering operation that reduces the possibility that the vehicle will be deflected and sliding down. Therefore, when the steering control unit 140 predicts that there is a possibility that the vehicle will be deflected, the guidance control for guiding the vehicle operation to reduce the possibility that the vehicle will be deflected. It functions as a “guidance control unit” that performs steering restriction control as an example.

次に、図１０に示すタイミングチャートを参照して、急勾配の斜面を車両が前進して斜面山側に向かう際の作用について説明する。なお、前提として、車両走行中における各サスペンションのストローク量ＳＳは変化しないものとする。また、図１０（ａ）に示すように、路面勾配θは一定であり、図１０（ｄ）に示すように、運転者によるステアリング操作によって車両が左旋回するものとする。 Next, with reference to the timing chart shown in FIG. 10, the action when the vehicle moves forward on the steep slope and heads toward the slope mountain side will be described. As a premise, it is assumed that the stroke amount SS of each suspension during vehicle travel does not change. Further, as shown in FIG. 10A, the road surface gradient θ is constant, and as shown in FIG. 10D, it is assumed that the vehicle turns left by the steering operation by the driver.

図１０（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に示すように、急勾配の上り斜面を車両が走行する第１のタイミングｔ１１で、運転者がステアリング操作を開始すると、車両が左旋回し、車両の斜面に対する偏向度合いである偏向角度αが次第に大きくなる。すると、山側車輪である前輪ＦＬ，ＦＲのうち、旋回時に内側に位置する内側輪である左前輪ＦＬの路面への接地力である接地力ＺＩは、偏向角度αが大きくなるに連れて次第に大きくなる。一方、旋回時に外側に位置する外側輪である右前輪ＦＲの路面への接地力である接地力ＺＯは、偏向角度αが大きくなるに連れて次第に小さくなる。 As shown in FIGS. 10 (a), (b), (c), (d), (e), (f), and (g), at a first timing t11 when the vehicle travels on a steep uphill slope. When the driver starts the steering operation, the vehicle turns left and the deflection angle α, which is the degree of deflection with respect to the slope of the vehicle, gradually increases. Then, of the front wheels FL and FR that are the mountain-side wheels, the ground contact force ZI that is the ground contact force to the road surface of the left front wheel FL that is the inner wheel located inside when turning is gradually increased as the deflection angle α increases. Become. On the other hand, the ground contact force ZO, which is the ground contact force to the road surface of the right front wheel FR, which is an outer wheel located on the outside during turning, gradually decreases as the deflection angle α increases.

ただし、このように運転者によるステアリング操作によって偏向角度αが変化しても、第１のタイミングｔ１１から第４のタイミングｔ１４までの期間では、路面勾配θ及び路面μ値Ｙは変わらない。そのため、同期間では、接地力ＺＩと接地力ＺＯとの和であるトータル接地力ＺＴは、ほぼ一定となる。 However, even if the deflection angle α is changed by the steering operation by the driver as described above, the road surface gradient θ and the road surface μ value Y do not change during the period from the first timing t11 to the fourth timing t14. Therefore, during the same period, the total grounding force ZT, which is the sum of the grounding force ZI and the grounding force ZO, is substantially constant.

また、第１のタイミングｔ１１から第３のタイミングｔ１３までの期間では、運転者によるアクセルペダル１１の操作量が比較的少ないため、エンジン１２から出力される駆動トルクＴｄは比較的小さい。そのため、駆動トルクＴｄに基づいて演算された制駆動力Ｔはトータル接地力ＺＴよりも十分に小さく、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄは第１の閾値ＤＴｈ１よりも大きい（ステップＳ５５：ＮＯ）。よって、車両が偏向ずり下がり状態になる可能性がないと予測できるため、報知装置６０は、運転者に対して何ら報知しない（ステップＳ５６）。 Further, during the period from the first timing t11 to the third timing t13, the amount of operation of the accelerator pedal 11 by the driver is relatively small, so the drive torque Td output from the engine 12 is relatively small. Therefore, the braking / driving force T calculated based on the driving torque Td is sufficiently smaller than the total grounding force ZT, and the state value D that is a difference obtained by subtracting the braking / driving force T from the total grounding force ZT is the first threshold value DTh1. (Step S55: NO). Therefore, since it can be predicted that there is no possibility that the vehicle will be deflected and slipped down, the notification device 60 does not notify the driver at all (step S56).

そして、第２のタイミングｔ１２以降では、ステアリングホイール２４の舵角がほぼ「０（零）」と等しくなるため、車両の偏向角度αは第２のタイミングｔ１２の角度で保持される。その結果、第２のタイミングｔ１２から第４のタイミングｔ１４までの期間では、接地力ＺＩ、接地力ＺＯ及びトータル接地力ＺＴは、第２のタイミングｔ１２の値で保持される。 After the second timing t12, the steering angle of the steering wheel 24 becomes substantially equal to “0 (zero)”, so that the vehicle deflection angle α is held at the second timing t12. As a result, in the period from the second timing t12 to the fourth timing t14, the grounding force ZI, the grounding force ZO, and the total grounding force ZT are held at the value of the second timing t12.

その後の第３のタイミングｔ１３からは、運転者によるアクセルペダル１１の操作量が多くなり、エンジン１２から出力される駆動トルクＴｄが大きくなる。そのため、第３のタイミングｔ１３以降からは、駆動トルクＴｄに基づいて演算される制駆動力Ｔが次第に大きくなる（ステップＳ５３）。しかし、第３のタイミングｔ１３から第５のタイミングｔ１５までの期間では、制駆動力Ｔが次第に大きくなっても、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄは、第１の閾値ＤＴｈ１よりも大きい（ステップＳ５５：ＮＯ）。そのため、報知装置６０は、依然として、運転者に対して何ら報知しない（ステップＳ５６）。 From the third timing t13 thereafter, the amount of operation of the accelerator pedal 11 by the driver increases, and the drive torque Td output from the engine 12 increases. Therefore, after the third timing t13, the braking / driving force T calculated based on the driving torque Td gradually increases (step S53). However, in the period from the third timing t13 to the fifth timing t15, even if the braking / driving force T gradually increases, the state value D, which is the difference obtained by subtracting the braking / driving force T from the total grounding force ZT, is It is larger than the threshold value DTh1 of 1 (step S55: NO). Therefore, the notification device 60 still does not notify the driver at all (step S56).

そして、第４のタイミングｔ１４になると、路面μ値Ｙが低下し始める。すると、山側車輪である前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重の推定値Ｘ１が、路面μ値Ｙの低下に伴って減少される。また、このように前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重の推定値Ｘ１が減少すると、接地力ＺＩ及び接地力ＺＯが減少し、結果として、トータル接地力ＺＴもまた減少する。そして、第５のタイミングｔ１５に達すると、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満となる（ステップＳ５５：ＹＥＳ）。 Then, at the fourth timing t14, the road surface μ value Y starts to decrease. Then, the estimated value X1 of the ground contact load of the front wheels FL and FR, which are the mountain-side wheels, is reduced as the road surface μ value Y decreases. In addition, when the estimated value X1 of the ground load of the front wheels FL and FR is decreased in this way, the ground force ZI and the ground force ZO are decreased, and as a result, the total ground force ZT is also decreased. When the fifth timing t15 is reached, the state value D, which is a difference obtained by subtracting the braking / driving force T from the total grounding force ZT, becomes less than the first threshold value DTh1 (step S55: YES).

すなわち、第５のタイミングｔ１５以降では、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測できる。そのため、第５のタイミングｔ１５から第６のタイミングｔ１６までの期間では、状態値Ｄは第２の閾値ＤＴｈ２（この場合、「０（零）」）以上であるため（ステップＳ５７：ＮＯ）、第１の報知処理が実施される（ステップＳ５８）。すると、報知装置６０は、車両が偏向ずり下がり状態になる可能性がある旨を運転者に対して報知する。 That is, after the fifth timing t15, it can be predicted that there is a possibility that the vehicle will deviate. Therefore, in the period from the fifth timing t15 to the sixth timing t16, the state value D is equal to or greater than the second threshold value DTh2 (in this case, “0 (zero)”) (step S57: NO). 1 notification process is performed (step S58). Then, the notification device 60 notifies the driver that there is a possibility that the vehicle may be deflected and slipped down.

なお、上記の状態値Ｄはその後も小さくなり、第６のタイミングｔ１６で、状態値Ｄが第２の閾値ＤＴｈ２未満となり（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、第２の報知処理が実施される（ステップＳ５９）。すると、報知装置６０での報知態様が、第６のタイミングｔ１６以前と変わる。また、第６のタイミングｔ１６以降では、操舵規制制御が実施されることにより、ステアリングホイール２４が右回り方向に操作しにくくなる。 The state value D becomes smaller thereafter, and at the sixth timing t16, the state value D becomes less than the second threshold value DTh2 (step S57: YES), and the second notification process is performed (step S59). ). Then, the notification mode in the notification device 60 changes from before the sixth timing t16. Further, after the sixth timing t16, the steering restriction control is performed, so that the steering wheel 24 is difficult to operate in the clockwise direction.

次に、図１１に示すタイミングチャートを参照して、急勾配の斜面を車両が前進して斜面山側に向かう際の作用について説明する。なお、前提として、車両走行中における各サスペンションのストローク量ＳＳは変化しないものとする。また、図１１（ａ）に示すように、路面勾配θは次第に大きくなり、図１１（ｂ），（ｄ）に示すように、路面μ値Ｙ及び偏向角度αは一定であるものとする。 Next, with reference to the timing chart shown in FIG. 11, an operation when the vehicle moves forward on a steep slope and heads toward the slope mountain side will be described. As a premise, it is assumed that the stroke amount SS of each suspension during vehicle travel does not change. Further, as shown in FIG. 11A, the road surface gradient θ gradually increases, and as shown in FIGS. 11B and 11D, the road surface μ value Y and the deflection angle α are assumed to be constant.

図１１（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に示すように、路面勾配θが大きくなるに従い、山側車輪である前輪ＦＬ，ＦＲのうち、旋回時に内側に位置する内側輪である左前輪ＦＬの路面への接地力である接地力ＺＩと、旋回時に外側に位置する外側輪である右前輪ＦＲの路面への接地力である接地力ＺＯとは、次第に小さくなる。その結果、接地力ＺＩと接地力ＺＯとの和であるトータル接地力ＺＴもまた、路面勾配θが大きくなるに連れて次第に小さくなる。 As shown in FIGS. 11 (a), (b), (c), (d), (e), (f), and (g), the front wheels FL and FR, which are mountain-side wheels, increase as the road surface gradient θ increases. Among these, a grounding force ZI that is a grounding force to the road surface of the left front wheel FL that is an inner wheel located on the inner side when turning, and a grounding force that is a grounding force to the road surface of the right front wheel FR that is an outer wheel located outside when turning. The ground contact force ZO gradually decreases. As a result, the total grounding force ZT, which is the sum of the grounding force ZI and the grounding force ZO, also gradually decreases as the road surface gradient θ increases.

そして、第１のタイミングｔ２１になると、運転者によるアクセルペダル１１の操作量が多くなり、エンジン１２から出力される駆動トルクＴｄが大きくなる。そのため、第１のタイミングｔ２１以降からは、駆動トルクＴｄに基づいて演算される制駆動力Ｔが次第に大きくなる（ステップＳ５２）。しかし、第１のタイミングｔ２１から第２のタイミングｔ２２までの期間では、制駆動力Ｔが次第に大きくなっても、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄは、第１の閾値ＤＴｈ１よりも大きい（ステップＳ５５：ＮＯ）。そのため、報知装置６０は、運転者に対して何ら報知しない（ステップＳ５６）。 At the first timing t21, the amount of operation of the accelerator pedal 11 by the driver increases, and the driving torque Td output from the engine 12 increases. Therefore, the braking / driving force T calculated based on the driving torque Td gradually increases from the first timing t21 onward (step S52). However, in the period from the first timing t21 to the second timing t22, even if the braking / driving force T gradually increases, the state value D, which is a difference obtained by subtracting the braking / driving force T from the total grounding force ZT, is It is larger than the threshold value DTh1 of 1 (step S55: NO). Therefore, the notification device 60 does not notify the driver at all (step S56).

その後、第２のタイミングｔ２２に達すると、上記の状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満になる（ステップＳ５５：ＹＥＳ）。そのため、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間では、状態値Ｄは第２の閾値ＤＴｈ２以上であるため（「ステップＳ５５：ＹＥＳ」であって且つ「ステップＳ５７：ＮＯ」）、第１の報知処理が実施される（ステップＳ５８）。すると、報知装置６０は、車両が偏向ずり下がり状態になる可能性がある旨を運転者に対して報知する。 Thereafter, when the second timing t22 is reached, the state value D becomes less than the first threshold value DTh1 (step S55: YES). Therefore, in the period from the second timing t22 to the third timing t23, the state value D is equal to or greater than the second threshold value DTh2 (“step S55: YES” and “step S57: NO”). A first notification process is performed (step S58). Then, the notification device 60 notifies the driver that there is a possibility that the vehicle may be deflected and slipped down.

その後も上記の状態値Ｄが小さくなり、第３のタイミングｔ２３で、状態値Ｄが第２の閾値ＤＴｈ２未満になると（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、第２の報知処理が実施される（ステップＳ５９）。すると、報知装置６０の報知態様が第３のタイミングｔ２３以前と変わる。また、第３のタイミングｔ２３以降では、操舵規制制御が実施されることにより（ステップＳ６０）、ステアリングホイール２４が右回り方向に操作しにくくなる。 Thereafter, when the state value D becomes smaller and the state value D becomes less than the second threshold value DTh2 at the third timing t23 (step S57: YES), the second notification process is performed (step S59). . Then, the notification mode of the notification device 60 changes from that before the third timing t23. Further, after the third timing t23, the steering restriction control is performed (step S60), so that the steering wheel 24 is difficult to operate in the clockwise direction.

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両が斜面を走行する際には、演算した山側車輪の路面への接地力の推定値Ｚ及び山側車輪に対する制駆動力Ｔに基づいて、山側車輪の横滑りが発生する可能性があるか否かを判断することにより、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測している。したがって、斜面を走行する車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測することができる。 As mentioned above, according to the said structure and effect | action, the effect shown below can be acquired.
(1) When the vehicle travels on a slope, a side slip of the mountain side wheel may occur based on the calculated estimated value Z of the ground contact force to the road surface of the mountain side wheel and the braking / driving force T with respect to the mountain side wheel. By judging whether or not, it is predicted whether or not there is a possibility that the vehicle will be deflected. Therefore, it is possible to predict whether or not there is a possibility that a deflection down occurs in a vehicle traveling on a slope.

（２）車輪の路面への接地力は、同車輪の接地荷重が小さいほど小さくなる。そこで、山側車輪の接地荷重の推定値Ｘ１を演算し、同接地荷重の推定値Ｘ１に基づき、山側車輪の接地力の推定値Ｚを演算するようにした。これにより、山側車輪の接地力の推定値Ｚを適切に演算することができる。 (2) The ground contact force to the road surface of a wheel becomes smaller as the ground contact load of the wheel is smaller. Therefore, an estimated value X1 of the ground load of the mountain wheel is calculated, and an estimated value Z of the ground force of the mountain wheel is calculated based on the estimated value X1 of the ground load. Thereby, the estimated value Z of the ground contact force of the mountain wheel can be appropriately calculated.

（３）また、車両の走行する斜面の勾配が一定であっても、車両の斜面に対する偏向度合いである偏向角度αが変わると、左輪の接地荷重と右輪の接地荷重とが変化する。そこで、山側車輪の接地荷重の推定値Ｘ１を、偏向角度αに基づいて補正するようにした。これにより、各山側車輪の接地荷重の推定精度が高くなり、ひいては山側車輪の路面への接地力の推定精度を高くすることができる。 (3) Even if the slope of the slope on which the vehicle travels is constant, if the deflection angle α, which is the degree of deflection with respect to the slope of the vehicle, changes, the ground load on the left wheel and the ground load on the right wheel change. Therefore, the estimated value X1 of the ground load of the mountain wheel is corrected based on the deflection angle α. Thereby, the estimation accuracy of the ground contact load of each mountain side wheel becomes high, and as a result, the estimation accuracy of the ground contact force to the road surface of the mountain side wheel can be increased.

（４）また、車輪の路面への接地力は、同車輪の接地する路面のμ値が小さいほど小さくなる。そこで、山側車輪の路面への接地力の推定値Ｘ１を、車両の走行する斜面のμ値である路面μ値Ｙが小さいほど小さくするようにした。このように路面μ値Ｙに基づいて山側車輪の路面への接地力の推定値Ｘ１を演算することにより、同接地力を高精度に推定することができるようになる。その結果、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かの予測精度を高くすることができる。 (4) Moreover, the ground contact force to the road surface of a wheel becomes small, so that the micro value of the road surface which the wheel contacts is small. Therefore, the estimated value X1 of the ground contact force to the road surface of the mountain side wheel is made smaller as the road surface μ value Y which is the μ value of the slope on which the vehicle travels is smaller. Thus, by calculating the estimated value X1 of the ground contact force to the road surface of the mountain side wheel based on the road surface μ value Y, the ground contact force can be estimated with high accuracy. As a result, it is possible to increase the accuracy of prediction as to whether or not there is a possibility that the vehicle will deviate.

（５）そして、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されるときには、その旨が報知装置６０によって運転者に報知される。そのため、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を運転者に対して報知することにより、実際に車両の偏向ずり下がりが発生した場合であっても、運転者は、余裕を持って車両操作を行うことが可能となる。また、運転者は、車両の偏向ずり下がりが発生しないように車両操作を行うことも可能となる。 (5) When it is predicted that there is a possibility that the vehicle will be deflected and slipped down, the notification device 60 notifies the driver to that effect. Therefore, by notifying the driver that there is a possibility that the vehicle will be deflected and lowered, even if the vehicle is actually deflected and lowered, the driver has a margin. The vehicle can be operated. The driver can also operate the vehicle so that the vehicle does not deflect and slide down.

（６）さらに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が高い場合と低い場合とで、報知態様を変更するようにした。そのため、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が次第に高くなり、報知態様が変わった場合、緊急度の高さを運転者に認識させることができる。したがって、運転者は、より緊張感を持って車両操作を行うようになる。 (6) Further, the notification mode is changed depending on whether the vehicle is likely to cause a downward deflection. Therefore, the possibility that the vehicle will be deflected is gradually increased, and when the notification mode is changed, the driver can be made aware of the high degree of urgency. Accordingly, the driver operates the vehicle with a sense of tension.

（７）また、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が高い場合、上記操舵規制制御を実施するようにした。この操舵規制制御が実施されることにより、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が高くなるようなステアリング操作を運転者が行いにくくなるため、車両の偏向ずり下がりを発生させにくくすることができる。 (7) Further, when there is a high possibility that the vehicle will be deflected and slipped down, the steering restriction control is performed. By performing the steering restriction control, it becomes difficult for the driver to perform a steering operation that increases the possibility that the vehicle will be deflected down, and therefore it is possible to make it difficult for the vehicle to be deflected down. .

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記操舵規制制御を、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満になったタイミングで実施するようにしてもよい。また、第２の閾値ＤＴｈ２よりも小さい第３の閾値を設け、上記の状態値Ｄが第３の閾値未満になったタイミングで操舵規制制御を実施するようにしてもよい。 The above embodiment may be changed to another embodiment as described below.
The steering restriction control may be performed at a timing when the state value D, which is a difference obtained by subtracting the braking / driving force T from the total ground force ZT, becomes less than the first threshold value DTh1. In addition, a third threshold value smaller than the second threshold value DTh2 may be provided, and the steering restriction control may be performed at a timing when the state value D becomes less than the third threshold value.

・誘導制御としては、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性を低くするような車両操作を誘導することができるのであれば、操舵規制制御以外の他の任意の制御であってもよい。例えば、誘導制御は、どのような車両操作（ステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作）を行えば、車両の偏向ずり下がりの発生を回避することができるのかを案内する制御であってもよい。 The guidance control may be any control other than the steering restriction control as long as it can guide a vehicle operation that reduces the possibility that the vehicle will be deflected down. For example, the guidance control may be a control for guiding what kind of vehicle operation (steering operation, accelerator operation, brake operation) can be avoided to prevent the vehicle from deflecting and sliding down.

・車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測される場合には、上記操舵規制制御などのような誘導制御の変わりに、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄを増大させる車両制御を実施するようにしてもよい。 -When it is predicted that there is a possibility that the vehicle will be deflected and slipped down, it is the difference obtained by subtracting the braking / driving force T from the total ground contact force ZT instead of the guidance control such as the steering restriction control. Vehicle control for increasing the state value D may be performed.

こうした車両制御としては、谷側車輪に対するサスペンションのストローク量ＳＳが多くなるように谷側車輪用の車高調整機構５０ａ〜５０ｄを作動させる制御が挙げられる。この際、山側車輪に対するサスペンションのストローク量ＳＳが少なくなるように山側車輪用の車高調整機構を作動させてもよい。こうした車両制御を実施することにより、車両重心を山側車輪に近づけることができる分、山側車輪の路面に対する接地力を大きくすることができる。その結果、トータル接地力ＺＴが大きくなり、上記状態値Ｄが大きくなる。そのため、車両に偏向ずり下がりが発生する可能性を小さくすることができる。この場合、車高調整機構５０ａ〜５０ｄを制御するサスペンション制御部１５０が、「力調整制御部」として機能することとなる。 Such vehicle control includes control for operating the vehicle height adjusting mechanisms 50a to 50d for the valley side wheels so that the stroke amount SS of the suspension with respect to the valley side wheels is increased. At this time, the vehicle height adjusting mechanism for the mountain wheel may be operated so that the stroke amount SS of the suspension with respect to the mountain wheel is reduced. By carrying out such vehicle control, the grounding force of the mountain side wheel with respect to the road surface can be increased by the amount that the center of gravity of the vehicle can be brought closer to the mountain side wheel. As a result, the total ground contact force ZT increases and the state value D increases. Therefore, it is possible to reduce the possibility that the vehicle will be deflected and slipped down. In this case, the suspension control unit 150 that controls the vehicle height adjustment mechanisms 50a to 50d functions as a “force adjustment control unit”.

また、上記の車両制御としては、制駆動力Ｔを小さくしたり、増大勾配を緩やかにしたりする制御が挙げられる。この場合、山側車輪に制動力が付与されている場合、同山側車輪に対する制動力を減少させたり、制動力の増大勾配を緩やかにしたりするようにブレーキアクチュエータ３３を作動させてもよい。また、山側車輪に制動力が付与されていない場合、同山側車輪に対する駆動力を減少させたり、駆動力の増大勾配を緩やかにしたりするようにエンジン１２の運転状態を制御するようにしてもよい。こうした車両制御を実施することにより、山側車輪に対する制駆動力Ｔが小さくなって上記状態値Ｄが大きくなったり、制駆動力Ｔが大きくなりにくくなって状態値Ｄが小さくなったりしにくくなる。そのため、車両に偏向ずり下がりが発生する可能性を小さくすることができる。なお、ブレーキアクチュエータ３３を制御して制動力を減少させる場合、ブレーキアクチュエータ３３を制御するブレーキ制御部１６０が、「力調整制御部」として機能することとなる。また、エンジン１２を制御して駆動力を減少させる場合、エンジン１２を制御するエンジン制御部１１０が、「力調整制御部」として機能することとなる。 Moreover, as said vehicle control, the control which makes braking / driving force T small or makes an increase gradient gentle is mentioned. In this case, when a braking force is applied to the mountain-side wheel, the brake actuator 33 may be operated so as to decrease the braking force applied to the mountain-side wheel or to moderate the increase gradient of the braking force. Further, when the braking force is not applied to the mountain-side wheel, the operating state of the engine 12 may be controlled so as to reduce the driving force for the mountain-side wheel or to moderate the increase gradient of the driving force. . By performing such vehicle control, the braking / driving force T with respect to the mountain-side wheel is reduced and the state value D is increased, or the braking / driving force T is hardly increased and the state value D is hardly reduced. Therefore, it is possible to reduce the possibility that the vehicle will be deflected and slipped down. When the brake actuator 33 is controlled to reduce the braking force, the brake control unit 160 that controls the brake actuator 33 functions as a “force adjustment control unit”. When the engine 12 is controlled to reduce the driving force, the engine control unit 110 that controls the engine 12 functions as a “force adjustment control unit”.

また、山側車輪に対する駆動力を減少させるために、車両の駆動系を制御するようにしてもよい。例えば、変速装置４０の変速段をシフトアップさせて駆動力を減少させるようにしてもよい。また、変速装置４０が副変速機を備える構成である場合、副変速機の変速段を「Ｌ４」から「Ｈ４」に変更させることで駆動力を減少させるようにしてもよい。また、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲへの駆動力の配分比率を変更させることができる場合、山側車輪に対する駆動力が減少するとともに谷側車輪に対する駆動力が増大するように配分比率を変更してもよい。この場合、変速機制御部１２０などの駆動系を制御する制御部が、「力調整制御部」として機能することとなる。 Moreover, in order to reduce the driving force with respect to the mountain side wheel, the drive system of the vehicle may be controlled. For example, the driving force may be reduced by shifting up the gear position of the transmission 40. Further, when the transmission 40 is configured to include a sub-transmission, the driving force may be reduced by changing the shift stage of the sub-transmission from “L4” to “H4”. In addition, when the distribution ratio of the driving force to the front wheels FL, FR and the rear wheels RL, RR can be changed, the distribution ratio is set so that the driving force for the mountain-side wheels decreases and the driving force for the valley-side wheels increases. It may be changed. In this case, a control unit that controls the drive system such as the transmission control unit 120 functions as a “force adjustment control unit”.

・車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測される場合には、報知処理を実施するのであれば、上記操舵規制制御などのような誘導制御、及び上記状態値Ｄを増大させるような車両制御を実施しなくてもよい。この場合であっても、上記（１）〜（６）と同等の効果を得ることができる。 If it is predicted that there is a possibility that the vehicle will be deflected and slipped down, if the notification process is performed, the guidance control such as the steering restriction control and the state value D are increased. Vehicle control may not be performed. Even in this case, the same effects as the above (1) to (6) can be obtained.

・第１の閾値ＤＴｈ１を「０（零）」とし、第２の閾値ＤＴｈ２を「０（零）」よりも小さい負の値としてもよい。このように各閾値ＤＴｈ１，ＤＴｈ２を設定しても、上記（１）〜（７）と同等の効果を得ることができる。 The first threshold value DTh1 may be “0 (zero)”, and the second threshold value DTh2 may be a negative value smaller than “0 (zero)”. Thus, even if each threshold value DTh1 and DTh2 is set, the same effects as the above (1) to (7) can be obtained.

・車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測される場合にはその旨を運転者に報知するのであれば、上記状態値Ｄの大きさに応じた報知態様の変更を実施しなくてもよい。 -If it is predicted that there is a possibility that the vehicle will be deflected and slipped down, if the driver is to be notified of this, the notification mode will not be changed in accordance with the magnitude of the state value D. May be.

・山側車輪の接地荷重の推定値Ｘ１を、車両の斜面に対する偏向度合いである偏向角度αに基づいて補正しなくてもよい。このような制御構成を採用しても、偏向角度αに応じた補正を行っていない接地荷重の推定値Ｘ１に基づいたトータル接地力ＺＴは、偏向角度αに応じて補正した接地荷重の推定値Ｘ１に基づいたトータル接地力ＺＴとほぼ等しくなる。したがって、上記（１），（２）と同等の効果を得ることができる。 It is not necessary to correct the estimated value X1 of the ground contact load of the mountain side wheel based on the deflection angle α that is the degree of deflection with respect to the slope of the vehicle. Even if such a control configuration is adopted, the total contact force ZT based on the estimated value X1 of the ground load that has not been corrected in accordance with the deflection angle α is the estimated value of the ground load corrected in accordance with the deflection angle α. It becomes almost equal to the total ground contact force ZT based on X1. Therefore, an effect equivalent to the above (1) and (2) can be obtained.

・路面μ値Ｙは、上記関係式（式６）を用いない他の方法で推定するようにしてもよい。例えば、車両に、同車両の走行する路面を撮像する撮像装置が設けられている場合、同撮像装置によって撮像された路面の画像から、同路面がどのような路面（例えば、雪道）であるかを推定し、同推定結果に基づいて路面μ値Ｙを推定するようにしてもよい。 The road surface μ value Y may be estimated by another method that does not use the above relational expression (Formula 6). For example, when the vehicle is provided with an imaging device that captures the road surface on which the vehicle travels, what road surface (for example, snowy road) the road surface is based on the road surface image captured by the imaging device. Or the road surface μ value Y may be estimated based on the estimation result.

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記予測部は、前記接地力推定部によって演算された２つの前記山側車輪の路面への接地力の推定値の和に応じたトータル接地力から前記山側車輪に対する駆動力又は制動力を減じた差が閾値以上であるときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測する。 Next, the technical idea that can be grasped from the above embodiment and another embodiment will be added below.
(A) The prediction unit calculates a driving force or a braking force for the mountain wheel from a total ground force according to a sum of estimated values of the ground force to the road surface of the two mountain wheels calculated by the ground force estimation unit. When the subtracted difference is equal to or greater than the threshold, it is predicted that the vehicle may be deflected down.

（ロ）前記予測部は、
前記山側車輪に制動力が付与されているときには、前記接地力推定部によって演算された接地力の推定値と前記山側車輪に対する制動力とに基づき、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測し、
前記山側車輪に制動力が付与されていないときには、前記接地力推定部によって演算された接地力の推定値と前記山側車輪に対する駆動力とに基づき、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測する。 (B) The prediction unit
When a braking force is applied to the mountain side wheel, there is a possibility that the vehicle will deviate and deflect based on the estimated value of the contact force calculated by the contact force estimating unit and the braking force applied to the mountain side wheel. Predict whether or not
When no braking force is applied to the mountain side wheel, there is a possibility that the vehicle will be deflected and lowered based on the estimated value of the contact force calculated by the contact force estimating unit and the driving force for the mountain side wheel. Predict whether or not.

１００…車両の運転支援装置としての制御装置、１１０…力調整制御部の一例であるエンジン制御部、１２０…力調整制御部の一例である変速機制御部、１４０…誘導制御部の一例であるステアリング制御部、１５０…力調整制御部の一例であるサスペンション制御部、１６０…接地力推定部、予測部、接地荷重推定部及び力調整制御部の一例であるブレーキ制御部、１７０…報知制御部、ＦＬ，ＦＲ…前輪、ＲＬ，ＲＲ…後輪、Ｄ…差としての状態値、ＤＴｈ１…第１の閾値、ＤＴｈ２…第２の閾値、Ｘ１…接地荷重の推定値、Ｙ…路面μ値、Ｚ…山側車輪の接地力の推定値、ＺＴ…トータル接地力、θ…路面勾配、α…偏向度合いとしての偏向角度。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Control apparatus as a driving assistance apparatus of a vehicle, 110 ... Engine control part which is an example of force adjustment control part, 120 ... Transmission control part which is an example of force adjustment control part, 140 ... Example of a guidance control part Steering control unit, 150... Suspension control unit which is an example of force adjustment control unit, 160... Brake control unit which is an example of contact force estimation unit, prediction unit, contact load estimation unit and force adjustment control unit, 170. , FL, FR: front wheel, RL, RR: rear wheel, D: state value as a difference, DTh1: first threshold value, DTh2: second threshold value, X1: estimated value of ground load, Y: road surface μ value, Z: Estimated value of contact force of mountain side wheel, ZT: Total contact force, θ: Road surface gradient, α: Deflection angle as a degree of deflection.

Claims

斜面を走行する車両の運転支援装置であって、
車両の前輪及び後輪のうち、斜面山側に位置する車輪である山側車輪の路面への接地力の推定値を演算する接地力推定部と、
演算された接地力の推定値と前記山側車輪に対する駆動力又は制動力とに基づき、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測する予測部と、を備える
ことを特徴とする車両の運転支援装置。 A driving support device for a vehicle traveling on a slope,
Of the front wheels and rear wheels of the vehicle, a grounding force estimation unit that calculates an estimated value of the grounding force to the road surface of the mountain side wheel that is a wheel located on the slope mountain side,
A predicting unit that predicts whether or not there is a possibility that the vehicle will be deflected and slid based on the calculated estimated value of the contact force and the driving force or braking force applied to the mountain-side wheel. A vehicle driving support device.

前記山側車輪の接地荷重を、車両の走行する路面の勾配が急勾配であるほど小さいと推定する接地荷重推定部を備え、
前記接地力推定部は、前記山側車輪の路面への接地力の推定値を、前記接地荷重推定部によって推定された前記山側車輪の接地荷重が小さいほど小さくする
請求項１に記載の車両の運転支援装置。 The ground load of the mountain side wheel is provided with a ground load estimation unit that estimates that the slope of the road surface on which the vehicle travels is smaller,
The driving of the vehicle according to claim 1, wherein the grounding force estimation unit reduces the estimated value of the grounding force on the road surface of the mountain-side wheel as the grounding load of the mountain-side wheel estimated by the grounding load estimation unit decreases. Support device.

前記接地荷重推定部は、前記山側車輪の接地荷重を、車両の走行する斜面に対する同車両の偏向度合いに基づいて補正する
請求項２に記載の車両の運転支援装置。 The vehicle driving support device according to claim 2, wherein the ground load estimation unit corrects the ground load of the mountain side wheel based on a degree of deflection of the vehicle with respect to a slope on which the vehicle travels.

前記接地力推定部は、前記山側車輪の路面への接地力の推定値を、車両の走行する斜面のμ値が小さいほど小さくする
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。 The ground contact force estimating unit reduces the estimated value of the ground contact force to the road surface of the mountain-side wheel as the μ value of the slope on which the vehicle travels is smaller. Vehicle driving support device.

前記予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、その旨を報知させる報知処理を実施する報知制御部を備える
請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。 When it is predicted by the prediction unit that there is a possibility that the vehicle will be deflected and slipped down, a notification control unit that performs notification processing to notify the fact is provided. The vehicle driving support device according to Item.

前記予測部は、前記接地力推定部によって演算された２つの前記山側車輪の路面への接地力の推定値の和に応じたトータル接地力から前記山側車輪に対する駆動力又は制動力を減じた差が第１の閾値以下であるときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測するようになっており、
閾値として、前記第１の閾値に加え、同第１の閾値よりも小さい第２の閾値を更に設け、
前記報知制御部は、
前記差が前記第１の閾値よりも小さく且つ前記第２の閾値以上であるときには、第１の報知処理を実施し、
前記差が前記第２の閾値よりも小さいときには、報知態様が前記第１の報知処理とは異なる第２の報知処理を実施する
請求項５に記載の車両の運転支援装置。 The prediction unit is a difference obtained by subtracting the driving force or the braking force for the mountain wheel from the total ground force according to the sum of the estimated values of the ground force to the road surface of the two mountain wheels calculated by the ground force estimation unit. Predicts that there is a possibility that the vehicle will deviate when it is below the first threshold,
In addition to the first threshold, a second threshold smaller than the first threshold is further provided as a threshold,
The notification control unit
When the difference is smaller than the first threshold and greater than or equal to the second threshold, a first notification process is performed,
The vehicle driving support device according to claim 5, wherein when the difference is smaller than the second threshold value, a second notification process in which a notification mode is different from the first notification process is performed.

前記予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性を低くするような車両操作を誘導する誘導制御を実施する誘導制御部を備える
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。 Guidance control for performing guidance control for guiding the vehicle operation to reduce the possibility of occurrence of vehicle deflection down when the prediction unit predicts that there is a possibility of vehicle deflection down. A vehicle driving support device according to any one of claims 1 to 6.

前記予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、前記接地力推定部によって演算された演算された接地力の推定値を増大させる、又は前記山側車輪に対する駆動力又は制動力を減少させる車両制御を実施する力調整制御部を備える
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。 When the prediction unit predicts that there is a possibility that the vehicle will deviate and deflect, the estimated value of the calculated contact force calculated by the contact force estimation unit is increased, or the mountain side wheel is driven. The vehicle driving support device according to any one of claims 1 to 6, further comprising a force adjustment control unit that performs vehicle control for reducing force or braking force.