JP2015063267A - Vehicular drive force control method - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress a vehicular under-steer state while suppressing deterioration in vehicular drivability.SOLUTION: A method includes: computing a target reduction correction amount ΔFv of a drive force of vehicle for reducing a vehicular under-steer state at every given time (S20) when the vehicular under-steer state reaches or exceeds a predetermined degree (S40); computing a target transmission ratio Rgt of a step-less transmission corresponding to a target minimum drive force of the vehicle for reducing a vehicular under-steer state on the basis of the target reduction correction amount (S140, 150); computing an increasing correction amount of rotary drive force of an engine 12 on the basis of the target reduction correction amount (S170) while controlling a transmission ratio of the step-less transmission so as to reach the target transmission ratio (S160); and controlling rotary drive force of the engine 12 on the basis of the increasing correction amount (S180).

Description

本発明は、車両の駆動力制御方法に係り、更に詳細には無段変速機を備えた車両の駆動力制御方法に係る。   The present invention relates to a vehicle driving force control method, and more particularly to a vehicle driving force control method including a continuously variable transmission.

車両の旋回時における車両の駆動力が過大になると、車両のステア状態がアンダーステア状態になり易い。そのため、車両の旋回時に所定状態以上のアンダーステア状態が発生したときには、車両の駆動力を低下させる駆動力制御が既に知られている。例えば、下記の特許文献１には、エンジン出力の低減制御及び無段変速機の変速比の制御によって車両の駆動力を低下させる駆動力制御装置が記載されている。この種の駆動力制御装置によれば、車両の駆動力が車両のアンダーステア状態を抑制するための目標駆動力になるよう、車両の駆動力を効率的に低下させて、車両のアンダーステア状態が悪化することを回避することができる。   If the driving force of the vehicle at the time of turning of the vehicle becomes excessive, the steering state of the vehicle tends to be an understeer state. For this reason, driving force control for reducing the driving force of the vehicle when an understeer state exceeding a predetermined state occurs during turning of the vehicle is already known. For example, Patent Document 1 below describes a driving force control device that reduces the driving force of a vehicle by controlling engine output reduction and controlling the transmission ratio of a continuously variable transmission. According to this type of driving force control device, the driving force of the vehicle is efficiently reduced so that the driving force of the vehicle becomes a target driving force for suppressing the understeering state of the vehicle, and the understeering state of the vehicle deteriorates. Can be avoided.

特開２００２−１１４０６０号公報JP 2002-1114060 A

〔発明が解決しようとする課題〕
無段変速機の変速比が変更されると、エンジンの回転数が変化する。そのため、車両の駆動力が車両のアンダーステア状態を抑制するための目標駆動力になるよう無段変速機の変速比が制御される場合には、エンジンの回転数が頻繁に変化し、これに起因して車両のドライバビリティが悪化することが避けられない。 [Problems to be Solved by the Invention]
When the speed ratio of the continuously variable transmission is changed, the engine speed changes. For this reason, when the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled so that the driving force of the vehicle becomes the target driving force for suppressing the understeer state of the vehicle, the engine speed frequently changes, resulting in this Inevitably, the drivability of the vehicle deteriorates.

本発明は、車両のステア状態がアンダーステア状態になると、エンジン出力の低減制御及び無段変速機の変速比の制御によって車両の駆動力を低下させる駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、無段変速機の変速比の変化に伴うエンジン回転数の変化に起因して車両のドライバビリティが悪化することを抑制しつつ、車両の駆動力を低下させることにより車両のアンダーステア状態を抑制することである。   The present invention has been made in view of the above-described problems in the driving force control device that reduces the driving force of the vehicle by controlling the reduction of the engine output and the speed ratio of the continuously variable transmission when the vehicle is in an understeer state. It has been made. And the main subject of this invention is reducing the driving force of a vehicle, suppressing that the drivability of a vehicle deteriorates due to the change of the engine speed accompanying the change of the gear ratio of a continuously variable transmission. This is to suppress the understeer state of the vehicle.

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、回転駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられた無段変速機とを有する車両の駆動力制御方法において、車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になったときには、所定の時間毎に車両のアンダーステア状態を低減するための車両の駆動力の目標低減補正量を演算し、前記目標低減補正量に基づいて車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標最小駆動力に対応する前記無段変速機の目標変速比を演算し、前記無段変速機の変速比を前記目標変速比になるよう制御しつつ、前記目標低減補正量に基づいて前記駆動源が発生する回転駆動力の増大補正量を演算し、前記増大補正量に基づいて前記駆動源が発生する回転駆動力を制御することを特徴とする車両の駆動力制御方法によって達成される。 [Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
According to the present invention, the main problem described above is a driving force of a vehicle having a driving source that generates a rotational driving force and a continuously variable transmission provided in a rotational driving force transmission path from the driving source to the wheels. In the control method, when the understeer state of the vehicle exceeds a preset level, the target reduction correction amount of the driving force of the vehicle for reducing the understeer state of the vehicle is calculated every predetermined time, and the target reduction Based on the correction amount, a target speed ratio of the continuously variable transmission corresponding to the target minimum driving force of the vehicle for reducing the understeer state of the vehicle is calculated, and the speed ratio of the continuously variable transmission is set to the target speed ratio. While the control is performed, the increase correction amount of the rotational drive force generated by the drive source is calculated based on the target reduction correction amount, and the rotational drive force generated by the drive source is controlled based on the increase correction amount. This It is achieved by the driving force control method for a vehicle according to claim.

上記の構成によれば、車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になったときには、所定の時間毎にアンダーステア状態を低減するための車両の駆動力の目標低減補正量が演算される。また、目標低減補正量に基づいて車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標最小駆動力に対応する前記無段変速機の目標変速比が演算される。そして、無段変速機の変速比が目標変速比になるよう制御しつつ、目標低減補正量に基づいて駆動源が発生する回転駆動力の増大補正量が演算され、増大補正量に基づいて駆動源が発生する回転駆動力が制御される。   According to the above configuration, when the understeer state of the vehicle exceeds a preset level, the target reduction correction amount of the driving force of the vehicle for reducing the understeer state is calculated every predetermined time. Further, a target gear ratio of the continuously variable transmission corresponding to the target minimum driving force of the vehicle for reducing the understeer state of the vehicle is calculated based on the target reduction correction amount. Then, while controlling so that the transmission gear ratio of the continuously variable transmission becomes the target transmission gear ratio, the increase correction amount of the rotational driving force generated by the drive source is calculated based on the target reduction correction amount, and the drive is performed based on the increase correction amount. The rotational driving force generated by the source is controlled.

よって、無段変速機の変速比は、車両の目標最小駆動力に対応する目標変速比、すなわち、車両の目標駆動力が目標低減補正量のうちの最大値にて補正された値に対応する目標変速比になるよう制御される。よって、車両の駆動力が所定の時間毎に演算される車両の目標駆動力になるよう無段変速機の変速比が制御される場合に比して、変速比の変化の頻度や大きさを小さくすることができる。従って、無段変速機の変速比の変化に伴うエンジン回転数の変化及びこれに起因する車両のドライバビリティの悪化を抑制しつつ、車両の駆動力を確実に低下させて車両のアンダーステア状態を効果的に抑制することができる。   Therefore, the gear ratio of the continuously variable transmission corresponds to the target gear ratio corresponding to the target minimum driving force of the vehicle, that is, the value obtained by correcting the target driving force of the vehicle with the maximum value of the target reduction correction amount. Control is performed to achieve the target gear ratio. Therefore, compared with the case where the transmission ratio of the continuously variable transmission is controlled so that the driving force of the vehicle becomes the target driving force of the vehicle calculated every predetermined time, the frequency and magnitude of the change in the transmission ratio are reduced. Can be small. Therefore, while suppressing the change of the engine speed accompanying the change of the transmission ratio of the continuously variable transmission and the deterioration of the drivability of the vehicle due to the change, the driving force of the vehicle is surely reduced and the understeer state of the vehicle is effective. Can be suppressed.

本発明による車両の駆動力制御方法の一つの実施形態が適用され後輪駆動車として構成された車両を示す図である。1 is a diagram showing a vehicle configured as a rear wheel drive vehicle to which one embodiment of a vehicle driving force control method according to the present invention is applied. FIG. 本発明による車輌の駆動力制御方法の実施形態における駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a driving force control routine in an embodiment of a vehicle driving force control method according to the present invention. 車両のステア状態がアンダーステア状態である場合について、駆動力の補正量、変速比の制御による駆動力の補正量、エンジンの出力制御による駆動力の補正量の変化の一例を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing an example of a change in a driving force correction amount, a driving force correction amount by control of a gear ratio, and a driving force correction amount by engine output control when the vehicle steer state is an understeer state.

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１において、車両１０は、回転駆動力を発生する駆動源としてのエンジン１２と、エンジンから左右の後輪１４Ｌ、１４Ｒへの回転駆動力伝達経路１６に設けられた無段変速機１８とを有している。回転駆動力伝達経路１６は、プロペラシャフト２０と、プロペラシャフト２０の回転を減速して左右の後輪１４Ｌ、１４Ｒのためのドライブシャフト２２Ｌ、２２Ｒへ伝達するディファレンシャル２４とを含んでいる。   In FIG. 1, a vehicle 10 includes an engine 12 as a drive source that generates a rotational drive force, and a continuously variable transmission 18 provided in a rotational drive force transmission path 16 from the engine to the left and right rear wheels 14L and 14R. Have. The rotational driving force transmission path 16 includes a propeller shaft 20 and a differential 24 that decelerates and transmits the rotation of the propeller shaft 20 to the drive shafts 22L and 22R for the left and right rear wheels 14L and 14R.

なお、無段変速機１８はエンジン１２の回転数を低減してプロペラシャフト２０へ伝達することができる限り、例えばベルト式の無段変速機や遊星歯車式の無段変速機の如く任意の構造のものであってよい。また、図示の車両は後輪駆動車であるが、本発明による車両の駆動力制御方法は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよい。   As long as the continuously variable transmission 18 can reduce the number of revolutions of the engine 12 and transmit it to the propeller shaft 20, for example, a belt-type continuously variable transmission or a planetary gear-type continuously variable transmission has an arbitrary structure. May be. Although the illustrated vehicle is a rear wheel drive vehicle, the vehicle driving force control method according to the present invention may be applied to a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle.

車両１０の駆動力、換言すれば、左右後輪１４Ｌ、１４Ｒの駆動力は、電子制御装置（ＥＣＵ）２６によってスロットルバルブ２８の開度及び燃料噴射量が制御され、エンジン１２の出力トルクが制御されることにより、制御される。また、左右後輪１４Ｌ、１４Ｒの駆動力は、電子制御装置２６によって無段変速機１８の変速比が制御されることにより、制御される。   The driving force of the vehicle 10, in other words, the driving force of the left and right rear wheels 14L and 14R, the opening degree of the throttle valve 28 and the fuel injection amount are controlled by an electronic control unit (ECU) 26, and the output torque of the engine 12 is controlled. Is controlled. Further, the driving force of the left and right rear wheels 14L, 14R is controlled by controlling the speed ratio of the continuously variable transmission 18 by the electronic control unit 26.

後輪１４Ｌ、１４Ｒの制動力は、ブレーキ装置３０Ｌ、３０Ｒの制動圧がブレーキアクチュエータ３２によって制御されることにより制御される。図１には示されていない左右の前輪の制動力も、それらのブレーキ装置の制動圧がブレーキアクチュエータ３２によって制御されることにより制御される。そして、ブレーキアクチュエータ３２は電子制御装置２６により制御される。   The braking force of the rear wheels 14L, 14R is controlled by the braking pressure of the brake devices 30L, 30R being controlled by the brake actuator 32. The braking force of the left and right front wheels not shown in FIG. 1 is also controlled by controlling the braking pressure of these brake devices by the brake actuator 32. The brake actuator 32 is controlled by the electronic control unit 26.

図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２６は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュータ及び駆動回路にて構成されていてよい。また、エンジン１２、無段変速機１８、ブレーキアクチュエータ３２の各制御及び車両の駆動力の制御にそれぞれ対応するマイクロコンピュータが設けられていてよい。   Although not shown in detail in FIG. 1, the electronic control unit 26 may be constituted by, for example, a CPU, a ROM, a RAM, a microcomputer including an input / output device, and a drive circuit. Further, a microcomputer corresponding to each control of the engine 12, the continuously variable transmission 18, the brake actuator 32 and the control of the driving force of the vehicle may be provided.

電子制御装置２６には、アクセル開度センサ３４より運転者の駆動操作量であるアクセル開度φを示す信号が入力され、車輪速度センサ３６ｉ（ｉ＝fl、fr、rl、rr）よりそれぞれ左右前輪及び左右後輪１４Ｌ、１４Ｒの車輪速度Ｖｉを示す信号が入力される。また、電子制御装置２６には、ヨーレートセンサ３８より車両のヨーレートγを示す信号が入力され、前後加速度センサ４０及び横加速度センサ４２よりそれぞれ車両の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを示す信号が入力される。   The electronic control unit 26 receives a signal indicating the accelerator opening φ, which is a driving operation amount of the driver, from the accelerator opening sensor 34, and the left and right sides of the wheel speed sensor 36i (i = fl, fr, rl, rr), respectively. A signal indicating the wheel speed Vi of the front wheels and the left and right rear wheels 14L and 14R is input. Further, a signal indicating the vehicle yaw rate γ is input from the yaw rate sensor 38 to the electronic control device 26, and signals indicating the vehicle longitudinal acceleration Gx and the lateral acceleration Gy are input from the longitudinal acceleration sensor 40 and the lateral acceleration sensor 42, respectively. The

また、電子制御装置２６には、操舵角センサ４４より運転者の操舵操作量である操舵角θを示す信号が入力され、圧力センサ４６より図１には示されていないマスタシリンダの圧力Ｐmを示す信号が入力される。さらに、電子制御装置２６には、路面μセンサ４８より路面の摩擦係数μを示す信号が入力され、エンジン１２の回転数Ｎeなどの車両の制御に必要な情報を示す信号が入力される。   Further, a signal indicating the steering angle θ, which is the amount of steering operation of the driver, is input from the steering angle sensor 44 to the electronic control unit 26, and the pressure Pm of the master cylinder not shown in FIG. The signal shown is input. Furthermore, a signal indicating the friction coefficient μ of the road surface is input from the road surface μ sensor 48 to the electronic control unit 26, and a signal indicating information necessary for vehicle control such as the rotational speed Ne of the engine 12 is input.

電子制御装置２６は、通常時には、アクセル開度φ及び車輪速度Ｖｉに基づく車速Ｖに基づいてエンジン１２の出力トルク及び無段変速機１８の変速比を制御し、これにより基本的には運転者の駆動操作量に基づいて車両１０の駆動力を制御する。また、電子制御装置２６は、通常時には、運転者の制動操作量を示すマスタシリンダの圧力Ｐmに基づいて各車輪の制動力を制御する。   The electronic control unit 26 normally controls the output torque of the engine 12 and the transmission ratio of the continuously variable transmission 18 based on the vehicle speed V based on the accelerator opening φ and the wheel speed Vi. The driving force of the vehicle 10 is controlled based on the driving operation amount. Further, the electronic control unit 26 controls the braking force of each wheel based on the pressure Pm of the master cylinder indicating the amount of braking operation by the driver during normal times.

また、電子制御装置２６は、図２に示されたフローチャートに従ってエンジン１２の出力トルク及び無段変速機１８の変速比を制御することにより、車両のステア状態が過剰にアンダーステア状態にならないよう、車両の駆動力を制御する。特に、電子制御装置２６は、車両の走行状態に基づいて車両の目標スタビリティファクタＫhtを演算すると共に、車両の実スタビリティファクタＫhを推定する。電子制御装置２６は、目標スタビリティファクタＫhtと実スタビリティファクタＫhとの偏差に基づいて車両の駆動力の目標補正量を演算し、目標補正量に基づいて車両の駆動力を制御する。   Further, the electronic control unit 26 controls the output torque of the engine 12 and the gear ratio of the continuously variable transmission 18 according to the flowchart shown in FIG. 2 so that the vehicle steer state does not become an excessively understeer state. To control the driving force. In particular, the electronic control unit 26 calculates the target stability factor Kht of the vehicle based on the traveling state of the vehicle and estimates the actual stability factor Kh of the vehicle. The electronic control unit 26 calculates a target correction amount of the driving force of the vehicle based on the deviation between the target stability factor Kht and the actual stability factor Kh, and controls the driving force of the vehicle based on the target correction amount.

次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における駆動力の制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また、以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる駆動力の制御を必要に応じて単に「制御」と呼ぶこととする。   Next, a driving force control routine in the embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch not shown in the figure, and is repeatedly executed at predetermined time intervals. In the following description, the control of the driving force according to the flowchart shown in FIG. 2 is simply referred to as “control” as necessary.

また、図２において、フラグＦ1は車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御が行われているか否かに関するものであり、１は当該駆動力の制御が実行されていることを意味する。また、フラグＦ2は車両の駆動力の低減を終了する際のスイープアップ処理（駆動力の漸増処理）が行われているか否かに関するものであり、１は当該スイープアップ処理が実行されていることを意味する。さらに、図２に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ１０に先立ってフラグＦ1及びＦ2が０にリセットされることにより初期化される。   In FIG. 2, a flag F1 relates to whether or not the vehicle driving force is controlled to suppress the understeer state of the vehicle, and 1 indicates that the driving force control is being executed. means. Further, the flag F2 relates to whether or not the sweep-up process (driving force gradually increasing process) at the end of the reduction of the driving force of the vehicle is being performed, and 1 is that the sweep-up process is being performed. Means. Further, at the start of control according to the flowchart shown in FIG. 2, the flags F1 and F2 are initialized by resetting them to 0 prior to step 10.

まず、ステップ１０においては、例えば車輪速度Ｖｉに基づいて車速Ｖが演算されると共に、アクセル開度φ及び車速Ｖに基づいて運転者が要求する車両の駆動力Ｆvdが演算される。   First, in step 10, for example, the vehicle speed V is calculated based on the wheel speed Vi, and the vehicle driving force Fvd requested by the driver is calculated based on the accelerator opening φ and the vehicle speed V.

ステップ２０においては、車両の走行状態に基づいて車両の目標スタビリティファクタＫhrefが演算されると共に、車両の実スタビリティファクタＫhrealが推定される。そして、目標スタビリティファクタＫhrefと実スタビリティファクタＫhrealとの偏差に基づいて、該偏差を低減して車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが演算される。   In step 20, the target stability factor Khref of the vehicle is calculated based on the running state of the vehicle, and the actual stability factor Khreal of the vehicle is estimated. Based on the deviation between the target stability factor Khref and the actual stability factor Khreal, a target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle for reducing the deviation and suppressing the understeer state of the vehicle is calculated.

この場合、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvは、例えば本願出願人の出願にかかる特開２０１１−２３６８１０号公報の段落［００２８］〜［００４７］に記載された要領にて演算されてよい。すなわち、運転者が要求する車両の駆動力Ｆvd等に基づいて車両の目標前後加速度Ｇxrefが演算され、目標前後加速度Ｇxrefに基づいて車両の目標スタビリティファクタＫhrefが演算される。そして、目標スタビリティファクタＫhrefに基づいて車両の目標ヨーレートγrefが演算され、目標ヨーレートγrefに基づいて過渡目標スタビリティファクタＫhrefdyが演算される。   In this case, the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle may be calculated, for example, in the manner described in paragraphs [0028] to [0047] of Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-236810 relating to the application of the present applicant. That is, the target longitudinal acceleration Gxref of the vehicle is calculated based on the driving force Fvd of the vehicle requested by the driver, and the target stability factor Khref of the vehicle is calculated based on the target longitudinal acceleration Gxref. Then, the target yaw rate γref of the vehicle is calculated based on the target stability factor Khref, and the transient target stability factor Khrefdy is calculated based on the target yaw rate γref.

また、車速Ｖ、操舵角θ、車両のヨーレートγ或いは車両の横加速度Ｇyに基づいて車両の実スタビリティファクタＫhrealが演算され、過渡目標スタビリティファクタＫhrefdyと実スタビリティファクタＫhrealとの偏差ΔＫhが演算される。そして、スタビリティファクタの偏差ΔＫhに基づいて車両の前後加速度の補正量ΔＧxが演算され、補正量ΔＧxのガード処理値ΔＧxlimと車体質量Ｍassvとの積として車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが演算される。   Further, the actual stability factor Khreal of the vehicle is calculated based on the vehicle speed V, the steering angle θ, the vehicle yaw rate γ, or the lateral acceleration Gy of the vehicle, and the deviation ΔKh between the transient target stability factor Khrefdy and the actual stability factor Khreal is calculated. Calculated. The vehicle longitudinal acceleration correction amount ΔGx is calculated based on the stability factor deviation ΔKh, and the vehicle driving force target correction amount ΔFv is calculated as the product of the guard processing value ΔGxlim of the correction amount ΔGx and the vehicle body mass Massv. Is done.

ステップ３０においては、フラグＦ1が１であるか否かの判別、すなわち、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力を制御が行われているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進む。   In step 30, it is determined whether or not the flag F1 is 1, that is, whether or not the driving force of the vehicle for suppressing the understeer state of the vehicle is being controlled. When an affirmative determination is made, control proceeds to step 60, and when a negative determination is made, control proceeds to step 40.

ステップ４０においては、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときにはステップ５０においてフラグＦ1が１にセットされ、しかる後制御はステップ８０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。   In step 40, it is determined whether a start condition for controlling the driving force of the vehicle for suppressing the understeer state of the vehicle is satisfied. When an affirmative determination is made, the flag F1 is set to 1 at step 50. Thereafter, the control proceeds to step 80, and when a negative determination is made, the control proceeds to step 70.

この場合、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvの大きさが予め設定された制御開始基準値以上であるときに、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の開始条件が成立していると判定されてよい。また、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の開始条件が成立しているか否かの判別は、例えば目標ヨーレートγrefと車両の実ヨーレートγとの偏差の大きさに基づいて行われてもよい。   In this case, when the target correction amount ΔFv of the vehicle driving force is equal to or greater than a preset control start reference value, the vehicle driving force control start condition for suppressing the understeer state of the vehicle is satisfied. It may be determined that Further, whether or not the vehicle driving force control start condition for suppressing the understeer state of the vehicle is satisfied is determined based on, for example, the magnitude of the deviation between the target yaw rate γref and the actual yaw rate γ of the vehicle. It may be done.

ステップ６０においては、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときにはステップ７０においてフラグＦ1及びＦ2が０にリセットされ、しかる後制御は一旦終了し、否定判別が行われたときには制御はステップ８０へ進む。   In step 60, it is determined whether or not a vehicle driving force control termination condition for suppressing an understeer state of the vehicle is satisfied. When an affirmative determination is made, the flags F1 and F2 are reset to 0 at step 70. Thereafter, the control is temporarily terminated, and when a negative determination is made, the control proceeds to step 80.

この場合、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvの大きさが予め設定された制御終了基準値以下であり、スイープアップ処理が完了しているときに、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の終了条件が成立していると判定されてよい。また、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の終了条件が成立しているか否かの判別も、例えば目標ヨーレートγrefと車両の実ヨーレートγとの偏差の大きさに基づいて行われてよい。   In this case, when the magnitude of the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle is equal to or less than a preset control end reference value and the sweep-up process is completed, the vehicle's understeer state for suppressing the understeer state It may be determined that the driving force control end condition is satisfied. Further, the determination of whether or not the vehicle driving force control termination condition for suppressing the understeer state of the vehicle is satisfied is also based on, for example, the magnitude of the deviation between the target yaw rate γref and the actual yaw rate γ of the vehicle. May be done.

また、図２には示されていないが、ステップ７０が完了すると、エンジン１２の出力トルク及び無段変速機１８の変速比について、上述の通常時の制御が行われる。   Although not shown in FIG. 2, when step 70 is completed, the above-described normal control is performed on the output torque of the engine 12 and the gear ratio of the continuously variable transmission 18.

ステップ８０においては、ステップ２０において演算された車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが正の値であるか否かの判別、すなわち、車両の駆動力が増大補正されるべき状況であるか否かの判別が行われる。そして、否定判別が行われたときには制御はステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。   In step 80, it is determined whether or not the vehicle driving force target correction amount ΔFv calculated in step 20 is a positive value, that is, whether or not the vehicle driving force is to be corrected for increase. Is determined. When a negative determination is made, the control proceeds to step 110, and when an affirmative determination is made, the process proceeds to step 90.

ステップ９０においては、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvがパワーに変換された値に基づいてエンジン１２の出力トルクの増大補正量が演算され、出力トルクの増大補正量に基づいてスロットルバルブ２８の開度の目標補正量Δφが演算される。   In step 90, an increase correction amount of the output torque of the engine 12 is calculated based on the value obtained by converting the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle into power, and the throttle valve 28 is controlled based on the increase correction amount of the output torque. A target correction amount Δφ for the opening is calculated.

ステップ１００においては、開度の目標補正量Δφに基づいてスロットルバルブ２８の開度が増大されると共に、開度の制御に対応して燃料噴射量が制御され、これによりエンジン１２の出力トルクが増大補正される。   In step 100, the opening of the throttle valve 28 is increased based on the target correction amount Δφ of the opening, and the fuel injection amount is controlled in response to the control of the opening, whereby the output torque of the engine 12 is increased. Increase correction.

ステップ１１０においては、フラグＦ2が１であるか否かの判別、すなわち、車両の駆動力の低減を終了する際のスイープアップ処理が行われているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには制御はステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１２０へ進む。   In step 110, it is determined whether or not the flag F2 is 1, that is, whether or not the sweep-up process for ending the reduction of the driving force of the vehicle is being performed. When an affirmative determination is made, control proceeds to step 190, and when a negative determination is made, control proceeds to step 120.

ステップ１２０においては、スイープアップ処理の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときにはステップ１３０においてフラグＦ2が１にセットされ、しかる後制御はステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１４０へ進む。   In step 120, it is determined whether or not a start condition for the sweep-up process is satisfied. When an affirmative determination is made, the flag F2 is set to 1 at step 130. Thereafter, the control proceeds to step 190, and when a negative determination is made, the control proceeds to step 140.

なお、ステップ４０において肯定判別が行われた直後にステップ８０において肯定判別が行われたときに、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvの大きさに基づいて、スイープアップ処理の開始タイミングが決定されてよい。この場合、スイープアップ処理の開始タイミングは、目標補正量ΔＦvの大きさが大きいほど遅くなるよう決定される。   Note that when the affirmative determination is made in step 80 immediately after the affirmative determination is made in step 40, the start timing of the sweep-up process is determined based on the magnitude of the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle. It's okay. In this case, the start timing of the sweep-up process is determined to be delayed as the target correction amount ΔFv increases.

ステップ１４０においては、ステップ２０において演算された車両の駆動力の目標補正量ΔＦvがパワーに変換された値に基づいてエンジン１２の出力トルクの目標低減補正量が演算される。そして、スロットルバルブ２８の開度が変更されないと仮定して、エンジン１２の出力トルクを目標低減補正量低減するためのエンジン１２の目標回転数Ｎetが演算され、目標回転数Ｎetに基づいて無段変速機１８の暫定の目標変速比Ｒgtaが演算される。   In step 140, the target reduction correction amount of the output torque of the engine 12 is calculated based on the value obtained by converting the target correction amount ΔFv of the vehicle driving force calculated in step 20 into power. Then, assuming that the opening degree of the throttle valve 28 is not changed, the target rotational speed Net of the engine 12 for reducing the output torque of the engine 12 by the target reduction correction amount is calculated, and continuously variable based on the target rotational speed Net. A provisional target speed ratio Rgta of the transmission 18 is calculated.

ステップ１５０においては、フラグＦ1が０から１へ変化した後に演算された暫定の目標変速比Ｒgtaのうちの最小値Ｒgtaminが演算される。例えば、前回演算された最小値ＲgtaminをＲgtaminfとして、今回演算された暫定の目標変速比ＲgtaがＲgtaminf以上であるときには、最小値ＲgtaminがＲgtaminfに設定される。これに対し、今回演算された暫定の目標変速比ＲgtaがＲgtaminf未満であるときには、最小値ＲgtaminがＲgtaに設定される。   In step 150, the minimum value Rgtamin of the provisional target speed ratio Rgta calculated after the flag F1 changes from 0 to 1 is calculated. For example, assuming that the previously calculated minimum value Rgtamin is Rgtaminf, and the temporary target gear ratio Rgta calculated this time is equal to or greater than Rgtaminf, the minimum value Rgtamin is set to Rgtaminf. On the other hand, when the temporary target speed ratio Rgta calculated this time is less than Rgtaminf, the minimum value Rgtamin is set to Rgta.

ステップ１６０においては、最小値Ｒgtaminを目標変速比Ｒgtとして、無段変速機１８の変速比Ｒgが目標変速比Ｒgtになるよう無段変速機１８の変速比が制御される。この場合、フラグＦ1が０から１へ変化した直後においては、変速比Ｒgが急激に変化しないよう、変速比Ｒgの変化率は予め設定されたガード値に制限される。   In step 160, the minimum value Rgtamin is set as the target speed ratio Rgt, and the speed ratio of the continuously variable transmission 18 is controlled so that the speed ratio Rg of the continuously variable transmission 18 becomes the target speed ratio Rgt. In this case, immediately after the flag F1 changes from 0 to 1, the change rate of the speed ratio Rg is limited to a preset guard value so that the speed ratio Rg does not change abruptly.

ステップ１７０においては、ステップ２０において演算された車両の駆動力の目標補正量ΔＦvがエンジン１２の実際の回転数Ｎeを使用してパワーに変換された値に基づいてエンジン１２の出力トルクの目標増大補正量が演算される。そして、出力トルクの目標増大補正量に基づいてスロットルバルブ２８の開度の目標補正量Δφが演算される。   In step 170, the target increase in the output torque of the engine 12 is calculated based on the value obtained by converting the target correction amount ΔFv of the vehicle driving force calculated in step 20 into power using the actual rotational speed Ne of the engine 12. A correction amount is calculated. Then, a target correction amount Δφ of the opening degree of the throttle valve 28 is calculated based on the target increase correction amount of the output torque.

この場合、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvがパワーに変換される際にエンジン１２の実際の回転数Ｎeが使用され、実際の回転数Ｎeは無段変速機１８の変速比の制御を反映した値である。よって、目標補正量ΔＦvがパワーに変換された値、従ってエンジン１２の出力トルクの目標増大補正量は、無段変速機１８の変速比の制御による車両の駆動力を反映した値になる。   In this case, the actual rotational speed Ne of the engine 12 is used when the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle is converted into power, and the actual rotational speed Ne reflects the control of the speed ratio of the continuously variable transmission 18. It is the value. Therefore, the value obtained by converting the target correction amount ΔFv into power, and thus the target increase correction amount of the output torque of the engine 12 is a value reflecting the driving force of the vehicle by controlling the speed ratio of the continuously variable transmission 18.

ステップ１８０においては、開度の目標補正量Δφに基づいてスロットルバルブ２８の開度が制御され、これにより車両の駆動力がステップ２０において演算された目標補正量ΔＦvに応じて増減補正されるよう、エンジン１２の出力トルクが制御される。   In step 180, the opening of the throttle valve 28 is controlled based on the target correction amount Δφ of the opening, so that the driving force of the vehicle is corrected to increase or decrease in accordance with the target correction amount ΔFv calculated in step 20. The output torque of the engine 12 is controlled.

ステップ１９０においては、車両の駆動力の低減を終了する際のスイープアップ処理が行われる。すなわち、目標補正量ΔＦvが制御終了基準値であるときの無段変速機１８の暫定の目標変速比Ｒgtaを終了制御値Ｒgtafとして、目標変速比Ｒgtが終了制御値Ｒgtafになるまで予め設定された増大速度にて漸次増大される。   In step 190, a sweep-up process is performed when the reduction of the driving force of the vehicle is finished. That is, the provisional target speed ratio Rgta of the continuously variable transmission 18 when the target correction amount ΔFv is the control end reference value is set as the end control value Rgtaf, and is set in advance until the target speed ratio Rgt reaches the end control value Rgtaf. It is gradually increased at an increasing rate.

ステップ２００においては、無段変速機１８の変速比Ｒgが目標変速比Ｒgtになるよう無段変速機１８の変速比が制御され、車両の駆動力の低減制御が終了するよう車両の駆動力が漸次増大される。なお、この場合、スロットルバルブ２８の開度は補正されない。また、スイープアップ処理は、目標変速比Ｒgtが終了制御値Ｒgtafになった時点、及びスイープアップ処理が開始されてから予め設定された時間が経過した時点の何れか早い方の時点において終了する。   In step 200, the transmission ratio of the continuously variable transmission 18 is controlled so that the transmission ratio Rg of the continuously variable transmission 18 becomes the target transmission ratio Rgt, and the driving force of the vehicle is adjusted so that the reduction control of the driving force of the vehicle ends. Gradually increased. In this case, the opening degree of the throttle valve 28 is not corrected. Further, the sweep-up process ends at the earlier time point when the target speed ratio Rgt reaches the end control value Rgtaf and when a preset time has elapsed since the start of the sweep-up process.

次に、上述の如く構成された実施形態の作動を、車両のアンダーステア状態の程度が異なる二つの場合について説明する。   Next, the operation of the embodiment configured as described above will be described in two cases where the degree of the understeer state of the vehicle is different.

（１）車両の旋回挙動が安定であり、駆動力の制御が不要である場合
車両の旋回運動が安定であり、車両のステア状態が過大なアンダーステア状態ではない場合には、ステップ３０及び４０において否定判別が行われる。そして、エンジン１２の出力トルク及び無段変速機１８の変速比Ｒgは、上述の通常時の制御の要領にて制御される。 (1) When the turning behavior of the vehicle is stable and control of the driving force is not required When the turning motion of the vehicle is stable and the vehicle is not in an excessive understeer state, the steps 30 and 40 are performed. A negative determination is made. The output torque of the engine 12 and the speed ratio Rg of the continuously variable transmission 18 are controlled in the above-described normal control manner.

（２）ステア状態がアンダーステア状態であり、駆動力の制御が必要である場合
車両の旋回運動が安定であるが、アンダーステア状態が進行した場合には、まずステップ３０において否定判別が行われ、ステップ４０において肯定判別が行われる。その後はステップ３０において肯定判別が行われるが、ステップ６０において否定判別が行われる。そして、ステップ６０において肯定判別が行われるまで、ステップ８０以降が繰り返し実行される。 (2) When the steer state is an understeer state and the driving force needs to be controlled The turning motion of the vehicle is stable, but when the understeer state proceeds, a negative determination is first made at step 30, A positive determination is made at 40. Thereafter, an affirmative determination is made in step 30, but a negative determination is made in step 60. Step 80 and subsequent steps are repeatedly executed until an affirmative determination is made in step 60.

車両の駆動力が低減される必要があるときには、ステップ８０において否定判別が行われ、ステップ１１０以降が実行され、車両の駆動力が低減される。これに対し、車両の駆動力が増大又は保持される必要があるときには、ステップ８０において肯定判別が行われ、ステップ９０及び１００が実行され、車両の駆動力が増大又は保持される。   When the driving force of the vehicle needs to be reduced, a negative determination is made in step 80, and step 110 and the subsequent steps are executed to reduce the driving force of the vehicle. On the other hand, when the driving force of the vehicle needs to be increased or maintained, an affirmative determination is made in step 80, and steps 90 and 100 are executed to increase or maintain the driving force of the vehicle.

ステップ１１０以降の制御においては、ステップ１１０及び１２０において否定判別が行われることにより、ステップ１４０〜１８０が繰り返し実行される。これにより無段変速機１８の変速比Ｒgが最小値Ｒgtaminになるよう変速比が漸次低下される。変速比Ｒgが最小値Ｒgtaminになると、目標補正量ΔＦvの大きさの変動に対処するよう、スロットルバルブ２８の開度が制御されることによりエンジン１２の出力トルクが制御される。   In the control after step 110, steps 140 to 180 are repeatedly executed by making a negative determination in steps 110 and 120. As a result, the gear ratio is gradually lowered so that the gear ratio Rg of the continuously variable transmission 18 becomes the minimum value Rgtamin. When the speed ratio Rg reaches the minimum value Rgtamin, the output torque of the engine 12 is controlled by controlling the opening degree of the throttle valve 28 so as to cope with the fluctuation of the target correction amount ΔFv.

スイープアップ処理の開始条件が成立すると、ステップ１２０において肯定判別が行われ、ステップ１９０及び２００が繰り返し実行されることにより、スイープアップ処理が行われる。よって、無段変速機１８の変速比Ｒgが漸次増大され、これによりステップ６０において肯定判別が行われるまで、車両の駆動力の低減量が漸次低減される。   When the start condition of the sweep-up process is satisfied, an affirmative determination is made in step 120, and steps 190 and 200 are repeatedly executed, so that the sweep-up process is performed. Therefore, the gear ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is gradually increased, and thereby the amount of reduction in the driving force of the vehicle is gradually reduced until an affirmative determination is made in step 60.

図３は、車両のステア状態がアンダーステア状態である場合について、駆動力の補正量ΔＦva、変速比の制御による駆動力の補正量ΔＦvc、エンジンの出力制御による駆動力の補正量ΔＦveの変化の一例を示すタイムチャートである。   FIG. 3 shows an example of changes in the driving force correction amount ΔFva, the driving force correction amount ΔFvc by controlling the gear ratio, and the driving force correction amount ΔFve by engine output control when the vehicle steer state is an understeer state. It is a time chart which shows.

図３に示されている如く、時点ｔ1において車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の開始条件が成立したと判定され、時点ｔ4において車両の駆動力の制御の終了条件が成立したと判定されたとする。時点ｔ1から時点ｔ4までフラグＦ1が１にセットされ、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御が実行される。   As shown in FIG. 3, it is determined that the vehicle driving force control start condition for suppressing the understeer state of the vehicle is satisfied at time t1, and the vehicle driving force control end condition is determined at time t4. Assume that it is determined that it has been established. The flag F1 is set to 1 from time t1 to time t4, and control of the driving force of the vehicle for suppressing the understeer state of the vehicle is executed.

時点ｔ2において無段変速機１８の変速比Ｒgが最小値Ｒgtaminになり、時点ｔ3においてスイープアップ処理の開始条件が成立したと判定されたとする。時点ｔ1から時点ｔ2まで無段変速機１８の変速比Ｒgが漸次低下され、これにより変速比の制御によって車両の駆動力が漸次低下される。時点ｔ2以降に最小値Ｒgtminが変化しなければ、時点ｔ2から時点ｔ3まで無段変速機１８の変速比Ｒgは最小値Ｒgtaminの一定に維持され、これにより無段変速機１８の変速比Ｒgの制御による車両の駆動力の補正量ΔＦvcが一定の値ΔＦvmin（低減補正量の最大値）に維持される。この区間における車両の目標駆動力は車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標最小駆動力になる。   It is assumed that the speed ratio Rg of the continuously variable transmission 18 becomes the minimum value Rgtamin at time t2, and it is determined that the start condition for the sweep-up process is satisfied at time t3. From the time point t1 to the time point t2, the transmission gear ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is gradually decreased, whereby the driving force of the vehicle is gradually decreased by controlling the transmission gear ratio. If the minimum value Rgtmin does not change after time t2, the speed ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is kept constant at the minimum value Rgtamin from time t2 to time t3, whereby the speed ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is maintained. The correction amount ΔFvc of the driving force of the vehicle by the control is maintained at a constant value ΔFvmin (the maximum value of the reduction correction amount). The target driving force of the vehicle in this section is the target minimum driving force of the vehicle for reducing the understeer state of the vehicle.

また、この区間においては、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvの変動により車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標駆動力が変動すると、エンジン１２の出力トルクが制御されることにより車両の駆動力Ｆvが目標駆動力に追従するよう制御される。この出力トルクの制御による駆動力の目標補正量ΔＦvが図３タイムチャートの最下段に図示されている。   In this section, when the target driving force of the vehicle for reducing the understeer state of the vehicle fluctuates due to the fluctuation of the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle, the output torque of the engine 12 is controlled to control the vehicle. The driving force Fv is controlled to follow the target driving force. The target correction amount ΔFv of the driving force by controlling this output torque is shown at the bottom of the time chart in FIG.

時点ｔ3以降においては、無段変速機１８の変速比Ｒgが漸次増大され、これにより変速比Ｒgの制御による車両の駆動力の低減補正量（補正量ΔＦvcの大きさ）が漸次低減され、時点ｔ4又はその前後において、車両の駆動力の低減補正量ΔＦvcが０になる。なお、時点ｔ3以降においては、スロットルバルブ２８の開度の制御によるエンジン１２の出力トルクの制御は行われない。   After the time point t3, the speed ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is gradually increased, whereby the reduction correction amount (the magnitude of the correction amount ΔFvc) of the vehicle driving force by controlling the speed ratio Rg is gradually reduced. At or before t4, the vehicle driving force reduction correction amount ΔFvc becomes zero. Note that the output torque of the engine 12 is not controlled by controlling the opening degree of the throttle valve 28 after the time point t3.

かくして、実施形態によれば、車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になり、車両のアンダーステア状態を抑制するための車両の駆動力の制御の開始条件が成立すると、ステップ２０、１４０〜１８０が実行されることにより車両の駆動力が低減される。この場合、車両のアンダーステア状態を低減するための車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが所定の時間毎に演算され、車両の駆動力を目標補正量ΔＦvにて補正するための無段変速機１８の暫定の目標変速比Ｒgtaが演算される。   Thus, according to the embodiment, when the understeer state of the vehicle exceeds a preset level and the vehicle driving force control start condition for suppressing the understeer state of the vehicle is satisfied, steps 20, 140 to 180 are performed. Is executed, the driving force of the vehicle is reduced. In this case, the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle for reducing the understeer state of the vehicle is calculated every predetermined time, and the continuously variable transmission 18 for correcting the driving force of the vehicle by the target correction amount ΔFv. The temporary target gear ratio Rgta is calculated.

そして、暫定の目標変速比Ｒgtaのうちの最小値Ｒgtaminが無段変速機１８の目標変速比Ｒgtに設定され、無段変速機１８の変速比Ｒgが目標変速比Ｒgtになるよう制御される。最小値Ｒgtaminは、車両の駆動力の目標補正量ΔＦv、特に駆動力の低減補正量の最大値により決定され、低減補正量の最大値は車両のアンダーステア状態の程度により決定され、運転者の駆動操作量が大きく変化されない限り変動しない。また、無段変速機１８の変速比Ｒgが最小値Ｒgtaminに制御されている状況においては、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが変動しても無段変速機１８の変速比Ｒgは変化されず、最小値Ｒgtaminに制御される。   Then, the minimum value Rgtamin of the provisional target speed ratio Rgta is set to the target speed ratio Rgt of the continuously variable transmission 18, and the speed ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is controlled to become the target speed ratio Rgt. The minimum value Rgtamin is determined by the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle, particularly the maximum value of the reduction correction amount of the driving force, and the maximum value of the reduction correction amount is determined by the degree of the understeer state of the vehicle. It does not fluctuate unless the manipulated variable is changed greatly. In the situation where the transmission gear ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is controlled to the minimum value Rgtamin, the transmission gear ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is changed even if the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle fluctuates. Instead, it is controlled to the minimum value Rgtamin.

よって、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvの変動に応じて無段変速機１８の変速比Ｒgも増減される場合に比して、無段変速機１８の変速比の変動及びこれに起因するエンジン１２の回転数Ｎeの変動を低減することができる。従って、実施形態によれば、無段変速機１８の変速比の変動に伴うエンジン１２の回転数Ｎeの変動に起因する車両のドライバビリティの悪化を抑制することができる。   Therefore, compared to the case where the speed ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is also increased or decreased according to the change in the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle, the speed ratio of the continuously variable transmission 18 is changed and caused by this. Variations in the rotational speed Ne of the engine 12 can be reduced. Therefore, according to the embodiment, it is possible to suppress the deterioration of the drivability of the vehicle due to the change in the rotational speed Ne of the engine 12 accompanying the change in the speed ratio of the continuously variable transmission 18.

また、実施形態によれば、無段変速機１８の変速比Ｒgが最小値Ｒgtaminに制御されている状況においても、車両の駆動力の目標補正量ΔＦvが変動すると、車両の目標駆動力も目標補正量ΔＦvの変動に応じて変動する。しかし、無段変速機１８の変速比Ｒgは変化されず、車両の駆動力が目標駆動力になるよう、スロットルバルブ２８の開度の制御によってエンジン１２の出力トルクが制御される。よって、スロットルバルブ２８の開度の制御は、車両の目標駆動力が最小値Ｒgtaminに対応する駆動力よりも大きい範囲にて変動する場合に行われる。従って、スロットルバルブ２８の開度要求が閉弁位置の開度よりも小さい値になること及びこれに起因して車両の駆動力が目標駆動力になるよう低減することができなくなることを確実に防止することができる。   According to the embodiment, even when the speed ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is controlled to the minimum value Rgtamin, if the target correction amount ΔFv of the driving force of the vehicle fluctuates, the target driving force of the vehicle is also corrected. It fluctuates according to the fluctuation of the amount ΔFv. However, the output gear ratio Rg of the continuously variable transmission 18 is not changed, and the output torque of the engine 12 is controlled by controlling the opening of the throttle valve 28 so that the driving force of the vehicle becomes the target driving force. Therefore, the control of the opening degree of the throttle valve 28 is performed when the target driving force of the vehicle fluctuates in a range larger than the driving force corresponding to the minimum value Rgtamin. Therefore, it is ensured that the opening degree request of the throttle valve 28 becomes a value smaller than the opening degree of the valve closing position and that the driving force of the vehicle cannot be reduced to the target driving force due to this. Can be prevented.

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。   Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. This will be apparent to those skilled in the art.

例えば、上述の実施形態においては、目標低減補正量ΔＦvに基づいて無段変速機１８の暫定の目標変速比Ｒgtaが演算され、暫定の目標変速比Ｒgtaのうちの最小値Ｒgtaminが無段変速機１８の目標変速比Ｒgtとされるようになっている。しかし、目標低減補正量ΔＦvに基づいて車両の暫定の目標駆動力Ｆvaが演算され、暫定の目標駆動力Ｆvaのうちの最小値Ｆvamimに基づいて無段変速機１８の目標変速比Ｒgtが演算されるよう修正されてもよい。   For example, in the above-described embodiment, the provisional target speed ratio Rgta of the continuously variable transmission 18 is calculated based on the target reduction correction amount ΔFv, and the minimum value Rgtamin of the provisional target speed ratio Rgta is the continuously variable transmission. The target gear ratio Rgt is set to 18. However, the provisional target driving force Fva of the vehicle is calculated based on the target reduction correction amount ΔFv, and the target speed ratio Rgt of the continuously variable transmission 18 is calculated based on the minimum value Fvamim of the provisional target driving force Fva. It may be modified so that.

また、上述の実施形態においては、車両の過渡目標スタビリティファクタＫhrefdy及び実スタビリティファクタＫhrealが演算され、それらのスタビリティファクタの偏差ΔＫhに基づいて目標低減補正量ΔＦvが演算されるようになっている。しかし、車両の走行状態に基づいて車両の目標ヨーレートγtが演算されると共に車両の実ヨーレートγが検出され、それらのヨーレートの偏差Δγに基づいて目標低減補正量ΔＦvが演算されるよう修正されてもよい。   In the above-described embodiment, the transient target stability factor Khrefdy and the actual stability factor Khreal of the vehicle are calculated, and the target reduction correction amount ΔFv is calculated based on the deviation ΔKh of these stability factors. ing. However, the target yaw rate γt of the vehicle is calculated based on the running state of the vehicle, the actual yaw rate γ of the vehicle is detected, and the target reduction correction amount ΔFv is calculated based on the deviation Δγ of those yaw rates. Also good.

また、上述の実施形態においては、目標低減補正量ΔＦvに基づいて車両の駆動力の増減制御が必要であるか否かが判定される。すなわち、目標低減補正量ΔＦvが負の値でその大きさが基準値以上になったときに車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になったと判定される。しかし、例えば目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの偏差Δγに基づいて車両の駆動力の増減制御が必要であるか否かが判定されるよう修正されてもよい。   Further, in the above-described embodiment, it is determined whether or not the vehicle driving force increase / decrease control is necessary based on the target reduction correction amount ΔFv. That is, when the target reduction correction amount ΔFv is a negative value and the magnitude thereof is greater than or equal to the reference value, it is determined that the understeer state of the vehicle has exceeded a preset level. However, for example, a correction may be made so as to determine whether or not the vehicle driving force increase / decrease control is necessary based on the deviation Δγ between the target yaw rate γt and the actual yaw rate γ.

１０…車両、１２…エンジン、１４Ｌ、１４Ｒ…後輪、１６…回転駆動力伝達経路、１８…無段変速機、２４…ディファレンシャル、２６…電子制御装置、３４…アクセル開度センサ、３６ｉ…車輪速度センサ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle, 12 ... Engine, 14L, 14R ... Rear wheel, 16 ... Rotation driving force transmission path, 18 ... Continuously variable transmission, 24 ... Differential, 26 ... Electronic control unit, 34 ... Accelerator opening sensor, 36i ... Wheel Speed sensor

Claims (1)

回転駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられた無段変速機とを有する車両の駆動力制御方法において、車両のアンダーステア状態が予め設定された程度以上になったときには、所定の時間毎に車両のアンダーステア状態を低減するための車両の駆動力の目標低減補正量を演算し、前記目標低減補正量に基づいて車両のアンダーステア状態を低減するための車両の目標最小駆動力に対応する前記無段変速機の目標変速比を演算し、前記無段変速機の変速比を前記目標変速比になるよう制御しつつ、前記目標低減補正量に基づいて前記駆動源が発生する回転駆動力の増大補正量を演算し、前記増大補正量に基づいて前記駆動源が発生する回転駆動力を制御することを特徴とする車両の駆動力制御方法。   In a vehicle driving force control method having a driving source that generates a rotational driving force and a continuously variable transmission provided in a rotational driving force transmission path from the driving source to wheels, an understeer state of the vehicle is preset. In order to reduce the understeer state of the vehicle based on the target reduction correction amount, when the target reduction correction amount of the vehicle driving force for reducing the understeer state of the vehicle is calculated every predetermined time The target speed ratio of the continuously variable transmission corresponding to the target minimum driving force of the vehicle is calculated, and the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled to become the target speed ratio, and based on the target reduction correction amount. A vehicle driving force control method comprising: calculating an increase correction amount of the rotational driving force generated by the driving source, and controlling the rotational driving force generated by the driving source based on the increase correction amount.

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