JP2015060522A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる運転支援装置を提供する。【解決手段】自車走行計画計算部２４は、予測される他車の行動ではなく、自車の行動の後に続く実際の他車の行動に基づいて、自車の走行計画を計算する。そのため、自車の行動が、他車のドライバーごとに固有である他車の行動に実際に与える影響をより高精度に把握でき、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援装置に関し、特に、自車の走行計画を計算する運転支援装置に関する。

自車の走行計画を計算する運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献１には、自車の取った動作が他車に与える影響を自車速、他車速及び将来の車間距離の予測結果から推定し、当該推定結果に基づいて自車のドライバーが取るべき行動を自車のドライバーに対して推奨する装置が開示されている。

特開２００９−０７０２５４号公報 特開２０１０−１３７８０３号公報

しかしながら、上記の技術では、他車のドライバーから見て、自車の行動を一層好ましい行動とするためには、改善の余地がある。

本発明は上記課題を考慮してなされたものであり、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車の行動の後に続く実際の他車の行動に基づいて、自車の走行計画を計算する自車走行計画計算手段を備えた運転支援装置である。

この構成によれば、自車走行計画計算手段は、予測される他車の行動ではなく、自車の行動の後に続く実際の他車の行動に基づいて、自車の走行計画を計算する。そのため、自車の行動が、他車のドライバーごとに固有である他車の行動に実際に与える影響をより高精度に把握でき、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

この場合、自車走行計画計算手段は、自車の行動の後に続く実際の他車の行動に基づいて他車の危険度を算出し、危険度が閾値以上の場合は走行計画を計算する際の条件に他車に関する条件を含めることが好適である。

この構成によれば、自車走行計画計算手段は、自車の行動の後に続く実際の他車の行動に基づいて他車の危険度を算出し、危険度が閾値以上の場合は走行計画を計算する際の条件に他車に関する条件を含める。このため、自車の行動の後に続く実際の他車の行動に基づいて精度良く算出された他車の危険度が閾値以上であれば、走行計画を計算する際の条件に当該他車に関する条件が含められ、危険度が閾値未満であれば、走行計画を計算する際の条件に当該他車に関する条件が除外される。よって、演算時間が短縮されるとともに、当該他車に関する条件の含有及び除外が繰り返されるハンチングをより有効に防止することができる。

この場合、自車走行計画計算手段は、自車の車速の変動の履歴と他車の車速の変動の履歴とが一致している度合が高いほど、他車の危険度を高く算出することが好適である。

自車の車速の変動の履歴と他車の車速の変動の履歴とが一致している度合が高いことは、自車の行動が他車に与える影響が大きいことが予測される。そのため、この構成によれば、自車走行計画計算手段は、自車の車速の変動の履歴と他車の車速の変動の履歴とが一致している度合が高いほど、他車の危険度を高く算出することにより、自車の行動が大きな影響を与える当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることができ、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

また、自車走行計画計算手段は、自車のブレーキ動作の開始のタイミングと他車のブレーキ動作の開始のタイミングとの時間差が長いほど、他車の危険度を高く算出することが好適である。

自車のブレーキ動作の開始のタイミングと他車のブレーキ動作の開始のタイミングとの時間差が長いほど、他車はブレーキペダルを踏むタイミングが遅れる運転操作をしていることが予想され、自車の行動が他車に与える影響が大きいことが予測される。そのため、この構成によれば、自車走行計画計算手段は、自車のブレーキ動作の開始のタイミングと他車のブレーキ動作の開始のタイミングとの時間差が長いほど、他車の危険度を高く算出することにより、自車の行動が大きな影響を与える当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることができ、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

この場合、自車走行計画計算手段は、走行計画に自車のブレーキ動作が含まれるときは、走行計画に自車のブレーキ動作が含まれないときよりも、他車の危険度を高く算出することが好適である。

他車がブレーキペダルを踏むタイミングが遅れる運転操作をしている場合に、走行計画に自車のブレーキ操作が含まれるときは、自車の行動が他車に与える影響が大きいことが予測される。そのため、この構成によれば、自車走行計画計算手段は、走行計画に自車のブレーキ動作が含まれるときは、走行計画に自車のブレーキ動作が含まれないときよりも、他車の危険度を高く算出することにより、自車の行動が大きな影響を与える当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることができ、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

また、自車走行計画計算手段は、他車の直前の先行車が変わったときの他車の新たな直前の先行車と他車との車間距離を他車の新たな直前の先行車と他車とが接近する方向の相対速度で除した値の変動が急激であるほど、他車の危険度を高く算出することが好適である。

自車の車線変更により、他車の直前の先行車が変わったときの他車の新たな直前の先行車と他車との車間距離を他車の新たな直前の先行車と他車とが接近する方向の相対速度で除した値（ＴＴＣ：Time To Collision）の変動が急激であるほど、他車は車間距離が変動したときに、すぐに距離を詰める傾向が強いことが予想され、自車の行動が他車に与える影響が大きいことが予測される。そのため、この構成によれば、自車走行計画計算手段は、他車の直前の先行車が変わったときの他車の新たな直前の先行車と他車との車間距離を他車の新たな直前の先行車と他車とが接近する方向の相対速度で除した値の変動が急激であるほど、他車の危険度を高く算出することにより、自車の行動が大きな影響を与える当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることができ、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

この場合、自車走行計画計算手段は、走行計画に自車の車線変更が含まれるときは、走行計画に自車の車線変更が含まれないときよりも、他車の危険度を高く算出することが好適である。

他車が車間距離が変動したときにすぐに距離を詰める傾向が強い場合に、走行計画に自車の車線変更が含まれるときは、自車の行動が他車に与える影響が大きいことが予測される。そのため、この構成によれば、自車走行計画計算手段は、走行計画に自車の車線変更が含まれるときは、走行計画に自車の車線変更が含まれないときよりも、他車の危険度を高く算出することにより、自車の行動が大きな影響を与える当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることができ、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

本発明の運転支援装置によれば、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

実施形態の運転支援制御装置の構成を示すブロック図である。 実施形態の運転支援制御装置の動作を示すフローチャートである。 時間に対する自車及び他車の車速の変化を示すグラフである。 自車と他車との車速の変動の一致度を評価する手法を示すグラフである。 自車と他車とのブレーキ動作開始タイミングの時間差を評価する手法を示すグラフである。 パターンＡとして自車が後続する他車が走行する車線の外に車線変更することにより互いに自車の先行車両に対するＴＴＣと他車の先行車両に対するＴＴＣとが大きくなった場合の自車及び他車のＴＴＣの変化を示し、パターンＢとして自車が他車の前方に車線変更することにより自車の先行車両に対するＴＴＣと他車の自車に対するＴＴＣとが小さくなった場合の自車及び他車のＴＴＣの変化を示すグラフである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る運転支援装置について詳細に説明する。図１に示す本実施形態の運転支援制御装置１０は、他車、特に自車の後続車両である他車を考慮して計算した走行計画に沿って自車の運転支援を行うものである。図１に示すように、運転支援制御装置１０は、自車状態検出センサ１２、自車移動状態評価部１４、外界センサ１６、自車周辺状況通信装置１８、他車移動状態評価部２０、他車危険度評価部２２、自車走行計画計算部２４及び運転支援制御部２６を備えている。

自車状態検出センサ１２は、自車の位置、速度、加速度、進行方向及び走行車線などの自車の行動に関する情報を取得するものであり、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）、電子地図情報、車輪速センサ、加速度センサ、操舵角センサ、アクセルペダル踏量センサ、ブレーキペダル踏量センサ及び方向指示器の指令信号を分配する機器などで構成される。

自車移動状態評価部１４は、自車状態検出センサ１２により検出された情報を基に、自車の車速の変動、ブレーキ動作の開始のタイミング（ブレーキランプの点灯を含む）及び車線変更等の自車の移動状態（行動）を評価する。なお、自車移動状態評価部１４は、自車に搭載された自車状態検出センサ１２から検出された情報のみならず、自車の外部の路上施設により検出された自車の行動に関する情報や情報処理センター又はデータベースから配信された自車の行動に関する情報を受信することにより、自車の移動状態を評価することもできる。

外界センサ１６は、自車の周辺を走行する他車それぞれの行動に関する各種情報を取得するものである。他車の行動に関する情報には、他車の有無、位置、速度、加速度、進行方向、走行車線、他車の走行車線における他車の直前の先行車の有無、及び他車の走行車線における他車と他車の直前の先行車との車間距離などが含まれる。外界センサ１６は、ミリ波レーダー、レーザレーダ、ソナー、カメラ等から構成することができる。

自車周辺状況通信装置１８は、自車の外部の路上施設により検出された他車の行動に関する情報や情報処理センター又はデータベースから配信された他車の行動に関する情報を無線通信により取得する。

他車移動状態評価部２０は、外界センサ１６及び自車周辺状況通信装置１８から得られた情報を基に、他車の車速の変動、ブレーキ動作の開始のタイミング、車線変更、及び他車の走行車線における他車の直前の先行車と他車との車間距離を他車の直前の先行車と他車とが接近する方向の相対速度で除した値であるＴＴＣ等の他車の移動状態（行動）を評価する。

他車危険度評価部２２は、自車移動状態評価部１４と他車移動状態評価部２０とから得られた情報により、後述する手法によって、自車の行動の後に続く実際の他車それぞれの行動の特徴に基づいて他車それぞれの危険度を算出する。危険度が高い他車は、自車の行動が他車に与える影響が大きいという意味を持ち、自車の走行計画を計算する条件に当該他車に関する情報を含めるべきであるという意味を持つ。

自車走行計画計算部２４は、他車危険度評価部２２により評価された他車それぞれの危険度を参照して、他車それぞれに関する条件を自車の走行計画を計算する際の条件に含めるか否かを決定する。自車走行計画計算部２４は、含有された他車に関する条件に基づいて、自車の推奨される走行計画を計算する。

運転支援制御部２６は、自車走行計画計算部２４により計算された走行計画を実行することを促す情報の提示を自車のドライバーに行う。あるいは、運転支援制御部２６は、当該走行計画を実行するように、自車のステアリング動作（方向指示器の点灯を含む）及びアクセル動作及びブレーキ動作（ブレーキランプの点灯を含む）を制御する。ドライバーに走行計画の実行を促す情報の提示のために、運転支援制御部２６は、ディスプレイ、ランプ、スピーカ及びブザー等を備える。また、ドライバーに走行計画の実行を促すために、運転支援制御部２６は、ステアリングホイール、アクセルペダル及びブレーキペダルに任意の反力を与える各種の反力アクチュエータを備える。また、ドライバーの運転操作によらずに自車の走行を制御することにより走行計画を実行するために、運転支援制御部２６は、任意の操舵角、アクセル量及びブレーキ量とする各種のアクチュエータやヘッドライト、ブレーキランプ及び方向指示器を任意のタイミングで点灯させる制御器を備える。

以下、本実施形態の運転支援制御装置１０の動作について説明する。以下の説明では、自車が複数の車線を有する道路の一車線を走行しており、各車線には複数の他車が走行している状況を想定する。自車移動状態評価部１４は自車状態検出センサ１２により検出された情報を基に自車の移動状態を評価し、他車移動状態評価部２０は、外界センサ１６及び自車周辺状況通信装置１８から得られた情報を基に他車それぞれの移動状態を評価する。

図２に示すように、他車危険度評価部２２は、自車に後続する他車それぞれについての危険度指標Ｐを計算するための指標を計算する（Ｓ１１〜Ｓ１３）。他車危険度評価部２２は、危険度指標Ｐを計算するための指標として、自車他車一致度Ｐ１を計算する（Ｓ１１）。他車危険度評価部２２は、自車他車一致度Ｐ１として、自車移動状態評価部１４が評価した自車の車速の変動の履歴と、他車移動状態評価部２０が評価した他車の車速の変動の履歴との一致度を計算する。他車危険度評価部２２は、このときの自車と他車との距離、自車と他車との相対速度、自車及び他車の車速、自車及び他車の車線を同様に記憶する。

例えば、図３に示すような自車及び他車の車速の変動の履歴が得られているものとする。他車危険度評価部２２は、単位時間で区切った区間での自車及び他車の加速、減速又は定常の行動が一致しているか否かにより、自車他車一致度Ｐ１＝（全ての区間での移動状態の一致回数）／（全ての区間の数）として、自車他車一致度Ｐ１を計算することができる。例えば、図４に示す例では、自車及び他車の加速、減速、減速、定常及び加速といった行動が５つの区間で全て一致しているため、他車危険度評価部２２は、自車他車一致度Ｐ１＝一致回数５／区間数５＝１と算出することができる。

自車他車一致度Ｐ１が高い場合は、自車の移動状態が他車に与える影響が大きいという意味を持ち、他車の将来の移動状態を自車の移動状態から推測することが容易であり、且つ他車の将来の移動状態の推測の精度が高くなる。ここで、ＴＴＣのみに基づいて、他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めるか否かを決定する従来技術においては、自車が加速すると一時的にＴＴＣが大きくなり、走行計画を計算する際の条件から当該他車が除外される場合が考えられる。しかしながら、自車が加速して一時的にＴＴＣが大きくなった場合でも、その後にＴＴＣが小さくなることが容易に予測されるため、ＴＴＣに関わらず、自車他車一致度Ｐ１が任意の値以上に高い場合には、常に当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることが望ましいと言える。

他車危険度評価部２２は、危険度指標Ｐを計算するための指標として、ブレーキ遅延指標Ｐ２を計算する（Ｓ１２）。他車危険度評価部２２は、ブレーキ遅延指標Ｐ２として、自車移動状態評価部１４が評価した自車のブレーキ動作の開始のタイミングと、他車移動状態評価部２０が評価した他車のブレーキ動作の開始のタイミングとの時間差を計算する。他車危険度評価部２２は、このときの自車と他車との距離、自車と他車との相対速度、自車及び他車の車速、自車及び他車の車線を同様に記憶する。

例えば、図５に示すように、他車危険度評価部２２は、自車と他車とのブレーキ動作の開始のタイミングの時間差ｄをブレーキ遅延指標Ｐ２として得ることができる。あるいは他車危険度評価部２２は、（自車と他車とのブレーキ動作の開始のタイミングの時間差ｄ）／（ＴＴＣ）として、ブレーキ遅延指標Ｐ２を得ることができる。なお、自車と他車とのブレーキ力（減速度）の一致度は、上記の自車他車一致度Ｐ１により反映される。ブレーキ遅延指標Ｐ２が小さく、自車と他車とのブレーキ動作のタイミングが近い場合は、他車は自車のブレーキ操作を用いた運転操作をしているという予測が可能となり、他車の将来の移動状態を自車の移動状態から推測する精度が高くなる。また、ブレーキ遅延指標Ｐ２が大きく、ＴＴＣに対して他車のブレーキ動作の開始のタイミングの遅延時間が長い場合は、他車はブレーキの踏み遅れの運転行動をしていることを意味する。ここで、自車と他車とのＴＴＣが小さく、衝突の危険度が高いと予測される他車については、予め自車のブレーキ動作を他車に知らせるような行動を加えた走行計画となるようにすることで、安全性を向上させることが可能となる。

他車危険度評価部２２は、危険度指標Ｐを計算するための指標として、距離詰め指標Ｐ３を計算する（Ｓ１３）。自車移動状態評価部１４が評価した自車の車線変更の有無や自車と自車の先行車とのＴＴＣと、他車移動状態評価部２０が評価した他車と他車の先行車とのＴＴＣとに基づいて、他車の直前の先行車が変わったときの当該他車の新たな直前の先行車とのＴＴＣの変動の度合である距離詰め指標Ｐ３を計算する。他車危険度評価部２２は、このときの自車と他車との距離、自車と他車との相対速度、自車及び他車の車速、自車及び他車の車線を同様に記憶する。この距離詰め指標Ｐ３を計算する状況には以下の二通りの状況がある。

第１に、自車の車線変更によって、それまで自車が走行していた車線で自車に後続していた他車の直前の先行車が変わった場合が考えられる。この場合、例えば、図６の自車及び他車のパターンＡに示すように、自車は車線変更後の新たな車線での先行車と車間距離がそれまでの車線での先行車との車間距離よりも大きいために、一旦、ＴＴＣが増大するが元の値に収束する。一方、それまで自車が先行車であった他車は、自車の車線変更後の新たな先行車との車間距離がそれまでの自車との車間距離よりも大きいために、一旦、ＴＴＣが増大するが元の値に収束する。

第２に、自車の車線変更によって、それまで自車の車線変更後の新たな車線で自車以外の先行車に後続していた他車の直前の先行車が自車に変わった場合が考えられる。この場合、例えば、図６の自車及び他車のパターンＢに示すように、自車は車線変更後の新たな車線での先行車と車間距離がそれまでの車線での先行車との車間距離よりも小さいために、一旦、ＴＴＣが減少するが元の値に収束する。一方、それまで自車以外が先行車であった他車は、自車の車線変更後の新たな先行車である自車との車間距離がそれまでの先行車との車間距離よりも小さいために、一旦、ＴＴＣが減少するが元の値に収束する。

いずれの場合においても、他車危険度評価部２２は、距離詰め指標Ｐ３＝（他車のＴＴＣの変動の最大幅）／（自車の車線変更時のＴＴＣ）として、距離詰め指標Ｐ３を計算することができる。また、他車危険度評価部２２は、距離詰め指標Ｐ３＝（他車のＴＴＣの変動の最大幅）／（単位時間）として、距離詰め指標Ｐ３を計算することができる。あるいは、他車危険度評価部２２は、距離詰め指標Ｐ３＝（（他車のＴＴＣの変動の最大幅）／（自車の車線変更時のＴＴＣ））／（単位時間）として、距離詰め指標Ｐ３を計算することができる。

距離詰め指標Ｐ３により、自車の車線変更によって、他車の先行車とのＴＴＣが大きく変化した後の他車の動きを精度良く予測することが可能となる。距離詰め指標Ｐ３が大きい、つまりＴＴＣの変動が急激であり、前方に距離が空いても、すぐに車間距離を詰める他車の場合は、自車の車線変更時に自車への危険度が高い車両として認識される。ここで、ＴＴＣのみに基づいて、他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めるか否かを決定する従来技術においては、自車の車線変更によりＴＴＣが一時的に大きくなり、当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件から除外させる場合が考えられる。しかし、上記の距離詰め指標Ｐ３が高い他車のように、その後にＴＴＣが小さくなることが容易に予測される場合は、ＴＴＣの値によらず、常に当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることが望ましいと言える。

図２に戻り、他車危険度評価部２２は、危険度指標Ｐ＝ｗ１・Ｐ１＋ｗ２・Ｐ２＋ｗ３・Ｐ３として、他車両それぞれの危険度指標Ｐを計算する（Ｓ１４）。ここで、ｗ１〜ｗ３は、それぞれ自車他車一致度Ｐ１、ブレーキ遅延指標Ｐ２及び距離詰め指標Ｐ３に対する重み付け係数である。後述するように、他車危険度評価部２２は、状況に応じて重み付け係数ｗ１〜ｗ３を変動させることにより、より状況に合致した危険度指標Ｐを算出することができる。

他車危険度評価部２２は、自車走行計画計算部２４により最適な走行計画の計算の実施が開始される場合には（Ｓ１５）、上記の危険度指標Ｐ＝ｗ１・Ｐ１＋ｗ２・Ｐ２＋ｗ３・Ｐ３において、走行計画に自車の減速の場面があれば、ｗ２をより大きくなるように変動させて、危険度指標Ｐを計算する（Ｓ１６）。また、他車危険度評価部２２は、上記の危険度指標Ｐ＝ｗ１・Ｐ１＋ｗ２・Ｐ２＋ｗ３・Ｐ３において、走行計画に自車の車線変更の場面があれば、ｗ３をより大きく変動させて、危険度指標Ｐを計算する（Ｓ１６）。また、他車危険度評価部２２は、他車それぞれについて自車他車一致度Ｐ１、ブレーキ遅延指標Ｐ２及び距離詰め指標Ｐ３それぞれが算出された際に記憶された自車と他車との距離、自車と他車との相対速度、自車及び他車の車速、自車及び他車の車線等と、走行計画の実施時における自車と他車との距離等とが一致している度合が高いほど、ｗ１〜ｗ３それぞれをより大きくなるように変動させることができる。

自車走行計画計算部２４は、危険度指標Ｐが任意の閾値以上である場合は、自車とのＴＴＣに関わらず、走行計画を計算する際の条件に他車に関する条件を含める（Ｓ１７）。自車走行計画計算部２４は、危険度指標Ｐが任意の閾値以上である他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めつつ、最適な走行計画を計算する（Ｓ１８）。ここで、自車走行計画計算部２４は、ブレーキ遅延指標Ｐ２が大きい他車については、予め自車のブレーキ動作をブレーキランプの点灯等で他車に知らせるような行動を加えた走行計画を計算する。また、自車走行計画計算部２４は、距離詰め指標Ｐ３が大きい他車については、車線変更前の方向指示器の点灯時間をより長くするような行動を加えた走行計画を計算する。

運転支援制御部２６は、自車走行計画計算部２４が計算した推奨される最適な走行計画を自車のドライバーに実行させるべく、走行計画を実行することを促す情報の提示を映像、光、音声及び警報音等により自車のドライバーに行う。また、運転支援制御部２６は、ドライバーに走行計画の実行を促すために、ステアリングホイール、アクセルペダル及びブレーキペダルに任意の反力を与える。また、運転支援制御部２６は、ドライバーの運転操作によらずに自車の走行を制御することにより走行計画を実行するために、各種のアクチュエータや制御器により、任意の操舵角、アクセル量、ブレーキ量、ブレーキランプ及び方向指示器の点灯タイミングとになるように自車を制御する。

本実施形態によれば、自車走行計画計算部２４は、予測される他車の行動ではなく、自車の行動の後に続く実際の他車の行動に基づいて、自車の走行計画を計算する。そのため、自車の行動が、他車のドライバーごとに固有である他車の行動に実際に与える影響をより高精度に把握でき、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

例えば、ＴＴＣのみに基づいて、他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めるか否かを決定する従来技術においては、他車の危険度指標Ｐの計算にＴＴＣのみを利用して、当該ＴＴＣが閾値以上であるか否かで走行計画の計算に含めるか否かを決定し、計算に含める他車の台数を絞り込んでいる。しかし、ＴＴＣの変動が大きい車両については、計算に対して除外と含有とのハンチングが起こる場合が予測される。また、経路計算において、繰り返し計算による最適化を行う場合、最適化手法によっては、局所最適値に収束する条件も多く存在することは一般的である。上記のように計算に含まれる車両が例えば繰り返し計算の１回毎に異なるような状況においては、最適値である走行計画の経路が条件ごとに異なる局所解に陥ることで、結果として経路が毎回大きく異なる結果となる状況が容易に生じることとなる。このような現象は、予測時間を変更することで局所解とならないような条件の変更により対処が可能だとしても、その変更をどのように行うかは提案されていない現状である。

しかしながら、本実施形態によれば、他車危険度評価部２２は、自車の行動の後に続く実際の他車の行動に基づいて他車の危険度指標Ｐを算出し、危険度指標Ｐが閾値以上の場合は走行計画を計算する際の条件に他車に関する条件を含める。このため、自車の行動の後に続く実際の他車の行動に基づいて精度良く算出された他車の危険度指標Ｐが閾値以上であれば、走行計画を計算する際の条件に当該他車に関する条件が含められ、危険度指標Ｐが閾値未満であれば、走行計画を計算する際の条件に当該他車に関する条件が除外される。よって、演算時間が短縮されるとともに、当該他車に関する条件の含有及び除外が繰り返されるハンチングをより有効に防止することができる。

自車の車速の変動の履歴と他車の車速の変動の履歴とが一致している度合が高いことは、自車の行動が他車に与える影響が大きいことが予測される。そのため、本実施形態によれば、他車危険度評価部２２は、自車の車速の変動の履歴と他車の車速の変動の履歴とが一致している度合が高いほど、自車他車一致度Ｐ１を高く算出することによって他車の危険度指標Ｐを高く算出することにより、自車の行動が大きな影響を与える当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることができ、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

また、自車のブレーキ動作の開始のタイミングと他車のブレーキ動作の開始のタイミングとの時間差ｄが長いほど、他車はブレーキペダルを踏むタイミングが遅れる運転操作をしていることが予想され、自車の行動が他車に与える影響が大きいことが予測される。そのため、本実施形態によれば、他車危険度評価部２２は、自車のブレーキ動作の開始のタイミングと他車のブレーキ動作の開始のタイミングとの時間差ｄが長いほど、ブレーキ遅延指標Ｐ２を高く算出することによって他車の危険度指標Ｐを高く算出することにより、自車の行動が大きな影響を与える当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることができ、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

また、他車がブレーキペダルを踏むタイミングが遅れる運転操作をしている場合に、走行計画に自車のブレーキ操作が含まれるときは、自車の行動が他車に与える影響が大きいことが予測される。そのため、本実施形態によれば、他車危険度評価部２２は、走行計画に自車のブレーキ動作が含まれるときは、走行計画に自車のブレーキ動作が含まれないときよりも、重み付け係数ｗ２が大きくなるように変動させて他車の危険度指標Ｐを高く算出することにより、自車の行動が大きな影響を与える当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることができ、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

また、自車の車線変更により、他車の直前の先行車が変わったときの他車の新たな直前の先行車と他車とのＴＴＣの変動が急激であるほど、他車は車間距離が変動したときに、すぐに距離を詰める傾向が強いことが予想され、自車の行動が他車に与える影響が大きいことが予測される。そのため、本実施形態によれば、他車危険度評価部２２は、他車の直前の先行車が変わったときの他車の新たな直前の先行車と他車とＴＴＣの変動が急激であるほど、距離詰め指標Ｐ３を高く算出することによって他車の危険度を高く算出することにより、自車の行動が大きな影響を与える当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることができ、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

また、他車が車間距離が変動したときにすぐに距離を詰める傾向が強い場合に、走行計画に自車の車線変更が含まれるときは、自車の行動が他車に与える影響が大きいことが予測される。そのため、本実施形態によれば、他車危険度評価部２２は、走行計画に自車の車線変更が含まれるときは、走行計画に自車の車線変更が含まれないときよりも、重み付け係数ｗ３が大きくなるように変動させて他車の危険度指標Ｐを高く算出することにより、自車の行動が大きな影響を与える当該他車に関する条件を走行計画を計算する際の条件に含めることができ、他車から見て一層好ましい運転操作を自車が取ることが可能となる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、様々な変形態様が可能である。例えば、上記実施形態では、自車あるいは他車の行動に関する情報を車載の運転支援制御装置１０の自車状態検出センサ１２や外界センサ１６により取得し、走行計画を計算する態様を中心に説明した。しかし、本発明には、例えば、自車又は他車より自車及び他車の行動に関する情報を情報処理センターに送信し、当該情報に基づいて当該情報処理センターが自車の走行計画を計算して自車に配信し、自車が当該走行計画に基づいた走行を行う態様も含まれる。

１０…運転支援制御装置、１２…自車状態検出センサ、１４…自車移動状態評価部、１６…外界センサ、１８…自車周辺状況通信装置、２０…他車移動状態評価部、２２…他車危険度評価部、２４…自車走行計画計算部、２６…運転支援制御部。

Claims (7)

1. 自車の行動の後に続く実際の他車の行動に基づいて、前記自車の走行計画を計算する自車走行計画計算手段を備えた運転支援装置。
2. 前記自車走行計画計算手段は、前記自車の行動の後に続く実際の前記他車の行動に基づいて前記他車の危険度を算出し、前記危険度が閾値以上の場合は前記走行計画を計算する際の条件に前記他車に関する条件を含める、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記自車走行計画計算手段は、前記自車の車速の変動の履歴と前記他車の車速の変動の履歴とが一致している度合が高いほど、前記他車の危険度を高く算出する、請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記自車走行計画計算手段は、前記自車のブレーキ動作の開始のタイミングと前記他車のブレーキ動作の開始のタイミングとの時間差が長いほど、前記他車の危険度を高く算出する、請求項２又は３に記載の運転支援装置。
5. 前記自車走行計画計算手段は、前記走行計画に前記自車のブレーキ動作が含まれるときは、前記走行計画に前記自車のブレーキ動作が含まれないときよりも、前記他車の危険度を高く算出する、請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記自車走行計画計算手段は、前記他車の直前の先行車が変わったときの前記他車の新たな直前の先行車と前記他車との車間距離を前記他車の新たな直前の先行車と前記他車とが接近する方向の相対速度で除した値の変動が急激であるほど、前記他車の危険度を高く算出する、請求項２〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記自車走行計画計算手段は、前記走行計画に前記自車の車線変更が含まれるときは、前記走行計画に前記自車の車線変更が含まれないときよりも、前記他車の危険度を高く算出する、請求項６に記載の運転支援装置。

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