JP2015058912A - Pneumatic tire and method for attaching the same - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire that improves heat radiation of a tread part while maintaining grip performance, and a method for attaching the same.SOLUTION: A pneumatic tire is provided with a plurality of radiation holes 10. The radiation hole 10 includes an opening edge 13 and a hole surface 14. Each of the radiation holes 10 has an opening area Sa of 30-180 mm. The total area ΣSa of the radiation holes, which is obtained by adding up the opening areas of all the radiation holes 10, is equivalent to 2-7% of the whole surface area St of a ground contact surface 2s.

Description

本発明は、グリップ性能を維持しつつトレッド部の放熱性を向上しうる空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire that can improve heat dissipation of a tread portion while maintaining grip performance.

近年、自動車の高出力化に伴い、タイヤのトレッド部には、高い放熱性が要求されている。特に、レース用の空気入りタイヤは、トレッド部が温度上昇して軟化し、操縦安定性が低下するという問題があった。   In recent years, with the increase in the output of automobiles, high heat dissipation is required for the tread portion of the tire. In particular, pneumatic tires for racing have a problem that the tread portion is softened due to a temperature rise, and steering stability is lowered.

走行時のトレッド部の温度上昇を抑制するために、トレッド部に放熱用の凹部が設けられた空気入りタイヤが提案されている。これにより、トレッド部の表面積が増加し、トレッド部の放熱性が向上する。しかしながら、このような凹部は、トレッド部の接地面積を小さくし、ひいてはグリップ性能が低下するという問題があった。   In order to suppress the temperature rise of the tread portion during traveling, a pneumatic tire is proposed in which a tread portion is provided with a heat dissipation recess. Thereby, the surface area of a tread part increases and the heat dissipation of a tread part improves. However, such a recess has a problem that the ground contact area of the tread portion is reduced and the grip performance is lowered.

例えば、下記特許文献１は、トレッド部に放熱用の凹部が設けられ、しかも凹部の個数が特定された空気入りタイヤを提案している。このような個数が特定された凹部は、放熱効果を発揮しつつ、トレッド部の接地面積の減少を抑制する。このため、グリップ性能が維持されつつ、トレッド部の放熱性が向上する。   For example, Patent Document 1 below proposes a pneumatic tire in which a tread portion is provided with a heat dissipation recess and the number of recesses is specified. The number of the recesses whose number is specified suppresses a decrease in the contact area of the tread portion while exhibiting a heat dissipation effect. For this reason, the heat dissipation of the tread portion is improved while maintaining the grip performance.

特開２０１０−１５５５０４号公報JP 2010-155504 A

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤであっても、グリップ性能とトレッド部の放熱性との両立については、さらなる改善の余地があった。   However, even the pneumatic tire disclosed in Patent Document 1 has room for further improvement in terms of both grip performance and heat dissipation of the tread portion.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に複数の放熱穴を設け、各放熱穴の開口面積と、放熱穴の全ての開口面積を足し合わせた放熱穴合計面積とを特定することを基本として、グリップ性能を維持しつつトレッド部の放熱性を向上させた空気入りタイヤ及びその装着方法を提供することを主たる目的としている。   The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and is provided with a plurality of heat radiating holes in the tread portion, and the total heat radiating holes obtained by adding the opening area of each heat radiating hole and all the opening areas of the heat radiating holes. The main object is to provide a pneumatic tire and a mounting method thereof in which the heat dissipation of the tread portion is improved while maintaining the grip performance on the basis of specifying the area.

本発明は、トレッド部の接地領域内に、複数の放熱穴が設けられた空気入りタイヤであって、前記放熱穴は、前記接地領域内で閉じている輪郭形状を有する開口縁と、前記開口縁からトレッド部内部に凹んでいる穴表面とを含み、前記放熱穴のそれぞれは、前記トレッド部の接地面での開口面積が３０〜１８０mm2であり、前記放熱穴の全ての開口面積を足し合わせた放熱穴合計面積は、前記放熱穴を全て埋めた状態での前記接地面の全表面積の２％〜７％であることを特徴とする。 The present invention is a pneumatic tire provided with a plurality of heat dissipation holes in a grounding region of a tread portion, wherein the heat dissipation holes have an opening edge having a contour shape closed in the grounding region, and the opening Each of the heat radiating holes has an opening area of 30 to 180 mm 2 on the grounding surface of the tread part, and adds up all the opening areas of the heat radiating holes. The total area of the combined heat radiating holes is 2% to 7% of the total surface area of the ground plane in a state where all the heat radiating holes are filled.

本発明に係る空気入りタイヤは、互いに隣り合う前記放熱穴の間隔は、３０mm以上であるのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that an interval between the heat radiation holes adjacent to each other is 30 mm or more.

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されかつスチールからなるベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜４０°の角度で配列した２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを有し、前記放熱穴の前記穴表面と前記バンドコード又は前記ベルトコードとの最短距離である溝底ゴムゲージが１mm以下であるのが望ましい。   The pneumatic tire according to the present invention includes a carcass extending from the tread portion through a sidewall portion to a bead portion, and a belt cord made of steel and disposed outside the carcass in the tire radial direction and inside the tread portion. A belt layer composed of two belt plies arranged at an angle of 15 to 40 ° with respect to the circumferential direction, and a band cord at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction outside the belt layer in the tire radial direction. Preferably, the groove bottom rubber gauge which is the shortest distance between the hole surface of the heat radiating hole and the band cord or the belt cord is 1 mm or less.

本発明に係る空気入りタイヤは、前記バンドプライは、前記ベルト層の略全域を覆うフルバンドプライと、前記ベルト層のタイヤ軸方向の両端部のみを覆う左右一対のエッジバンドプライとを含み、前記ベルト層は、前記フルバンドプライ及び前記エッジバンドプライで覆われている２層被覆領域と、前記フルバンドプライのみで覆われている単層被覆領域とを有し、前記放熱穴は、前記単層被覆領域のタイヤ半径方向外側にのみ設けられているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the band ply includes a full band ply that covers substantially the entire area of the belt layer, and a pair of left and right edge band plies that covers only both ends of the belt layer in the tire axial direction, The belt layer has a two-layer covering region covered with the full band ply and the edge band ply, and a single layer covering region covered only with the full band ply, It is desirable that it be provided only on the outer side in the tire radial direction of the single layer covering region.

本発明に係る空気入りタイヤは、前記開口縁は、略円形状又は略矩形状であるのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the opening edge is preferably substantially circular or substantially rectangular.

本発明に係る空気入りタイヤは、前記放熱穴は、前記開口縁が略長円形である第１放熱穴と、前記開口縁が略円形である第２放熱穴とを含み、前記第１放熱穴は、前記接地面のタイヤ軸方向の中央領域にのみ設けられ、前記第２放熱穴が、前記中央領域の両側にのみ設けられているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the heat radiating hole includes a first heat radiating hole in which the opening edge is substantially oval, and a second heat radiating hole in which the opening edge is substantially circular. Is preferably provided only in the central region of the ground contact surface in the tire axial direction, and the second heat radiating holes are preferably provided only on both sides of the central region.

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１放熱穴は、タイヤ赤道よりも一方のトレッド端側でタイヤ周方向に隔設された複数の一方の第１放熱穴と、タイヤ赤道よりも他方のトレッド端側でタイヤ周方向に隔設された複数の他方の第１放熱穴とを含み、前記各一方の第１放熱穴は第１方向に傾斜し、前記各他方の第２放熱穴は前記第１方向とは反対側の第２方向に傾斜しているのが望ましい。   In the pneumatic tire according to the present invention, the first heat radiating hole includes a plurality of one first heat radiating holes that are spaced apart in the tire circumferential direction on one tread end side from the tire equator, and the other than the tire equator. A plurality of other first heat radiating holes spaced apart in the tire circumferential direction on the tread end side, each one of the first heat radiating holes is inclined in a first direction, and each of the other second heat radiating holes is It is desirable to incline in the second direction opposite to the first direction.

本発明は、請求項７記載の空気入りタイヤを四輪自動車の前輪に装着するための方法であって、前記各第１放熱穴は、車両の前進時に、タイヤ赤道側の内端側からトレッド接地端側の外端側に向かって接地するように前記タイヤを車両に装着することを特徴とする。   The present invention is a method for mounting the pneumatic tire according to claim 7 on a front wheel of a four-wheeled vehicle, wherein each of the first heat radiating holes is tread from the inner end side on the tire equator side when the vehicle moves forward. The tire is mounted on the vehicle so as to be grounded toward the outer end side on the ground end side.

本発明は、請求項７記載の空気入りタイヤを四輪自動車の後輪に装着するための方法であって、前記各第１放熱穴は、車両の前進時に、トレッド接地端側の外端側からタイヤ赤道側の内端側に向かって接地するように前記タイヤを車両に装着することを特徴とする。   The present invention is a method for mounting the pneumatic tire according to claim 7 on a rear wheel of a four-wheeled vehicle, wherein each of the first heat radiating holes is provided on an outer end side of a tread grounding end side when the vehicle moves forward. The tire is mounted on the vehicle so as to come into contact with the inner end of the tire on the equator side.

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の接地面内に、複数の放熱穴が設けられている。これにより、トレッド部の表面積が増加し、トレッド部の放熱性が向上する。   The pneumatic tire of the present invention is provided with a plurality of heat radiation holes in the ground contact surface of the tread portion. Thereby, the surface area of a tread part increases and the heat dissipation of a tread part improves.

放熱穴は、接地面内で閉じている輪郭形状を有する開口縁と、開口縁からトレッド部内部に凹んでいる穴表面とを含んでいる。放熱穴のそれぞれは、接地面での開口面積が３０〜１８０mm2である。開口面積が一定範囲内に限定された放熱穴は、トレッドゴムの局部的な変形を抑制しつつ、高い放熱効果を発揮しうる。 The heat radiation hole includes an opening edge having a contour shape closed within the ground plane and a hole surface recessed from the opening edge into the tread portion. Each of the heat dissipation holes has an opening area of 30 to 180 mm 2 on the ground plane. The heat radiation hole whose opening area is limited to a certain range can exhibit a high heat radiation effect while suppressing local deformation of the tread rubber.

放熱穴の全ての開口面積を足し合わせた放熱穴合計面積は、放熱穴を全て埋めた状態での接地面の全表面積の２％〜７％である。これにより、トレッド部の接地面積が維持され、グリップ性能が維持される。   The total area of the heat radiating holes obtained by adding all the opening areas of the heat radiating holes is 2% to 7% of the total surface area of the grounding surface in a state where all the heat radiating holes are filled. Thereby, the ground contact area of the tread portion is maintained, and grip performance is maintained.

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、グリップ性能を維持しつつ、トレッド部の放熱性を向上させることができる。   As described above, the pneumatic tire of the present invention can improve the heat dissipation of the tread portion while maintaining the grip performance.

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Embodiment of the pneumatic tire of this invention. 図１のトレッド部の展開図である。FIG. 2 is a development view of the tread portion of FIG. 1. 図１の放熱穴のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of the heat radiating hole of FIG. 本実施形態の空気入りタイヤが４輪に装着された車両を路面側から見上げたときの概略図である。It is the schematic when the vehicle with which the pneumatic tire of this embodiment was mounted | worn with four wheels was looked up from the road surface side. 本実施形態の空気入りタイヤが４輪に装着された車両を路面側から見上げたときの概略図である。It is the schematic when the vehicle with which the pneumatic tire of this embodiment was mounted | worn with four wheels was looked up from the road surface side. 他の実施形態のトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of other embodiment. 他の実施形態のトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of other embodiment. 他の実施形態のトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of other embodiment. 他の実施形態のトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of other embodiment. （ａ）は図９の第１放熱穴のＣ−Ｃ断面図であり、（ｂ）は走行時の第１放熱溝の断面図である。(A) is CC sectional drawing of the 1st thermal radiation hole of FIG. 9, (b) is sectional drawing of the 1st thermal radiation groove at the time of driving | running | working. 他の実施形態のトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of other embodiment.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ断面図に相当している。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis in a normal state of a pneumatic tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment. FIG. 2 is a development view of the tread portion 2 of the tire 1 of FIG. FIG. 1 corresponds to the AA cross-sectional view of FIG.

「正規状態」は、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。   The “normal state” is a no-load state in which the tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. Hereinafter, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, and “ETRTO” If there is "Measuring Rim".

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。   “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD LIMITS AT” The maximum value described in “VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.

図２に示されるように、本実施形態では、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝及び両側のトレッド接地端Ｔｅに連通する横溝が設けられていない競技用のセミスリックタイヤが示されている。   As shown in FIG. 2, in this embodiment, the tread portion 2 is not provided with a longitudinal groove extending continuously in the tire circumferential direction and a lateral groove communicating with the tread grounding end Te on both sides. It is shown.

「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の位置である。   The “tread contact end Te” is a position on the outermost side in the tire axial direction when the normal tire 1 is loaded with a normal load and contacted with a flat surface with a camber angle of 0 degree.

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。正規状態において、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が、トレッド接地幅ＴＷである。   “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “Maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD LIMITS” The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO. In the normal state, the distance in the tire axial direction between the tread ground contact Te and Te is the tread ground contact width TW.

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６、ベルト層７及びバンド層９を具えている。   As shown in FIG. 1, the tire 1 of this embodiment includes a carcass 6, a belt layer 7, and a band layer 9.

カーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで形成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。   The carcass 6 is formed by two carcass plies 6A and 6B, for example. Each carcass ply 6A, 6B includes a main body portion 6a and a folded portion 6b. The main body portion 6 a reaches the bead core 5 of the bead portion 4 from the tread portion 2 through the sidewall portion 3. The folded portion 6b is connected to the main body portion 6a and folded around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction.

カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。   The carcass plies 6 </ b> A and 6 </ b> B have carcass cords that are arranged to be inclined with respect to the tire equator C at an angle of 75 to 90 °, for example. As the carcass cord, for example, an organic fiber cord such as nylon, polyester, or rayon is suitably employed.

カーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる硬質のゴムで形成されている。   A bead apex rubber 8 is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass plies 6A and 6B. The bead apex rubber 8 is formed of, for example, a hard rubber that tapers from the bead core 5 outward in the tire radial direction.

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。本実施形態のベルト層７は、トレッド部２の略全幅に亘って設けられている。本実施形態のベルト層７は、例えば、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで形成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードを有している。ベルトコードは、例えば、タイヤ周方向に対して１５〜４０°の角度で傾けて配列されている。ベルトコードには、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン若しくは芳香族ポリアミド等の有機繊維コード、又は、スチールコードが好適に採用される。   The belt layer 7 is disposed outside the carcass 6 in the tire radial direction and inside the tread portion 2. The belt layer 7 of the present embodiment is provided over substantially the entire width of the tread portion 2. The belt layer 7 of this embodiment is formed of, for example, two belt plies 7A and 7B. Each belt ply 7A, 7B has a belt cord. For example, the belt cords are arranged at an angle of 15 to 40 ° with respect to the tire circumferential direction. As the belt cord, for example, an organic fiber cord such as polyester, nylon, rayon or aromatic polyamide, or a steel cord is suitably employed.

バンド層９は、ベルト層７のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されている。バンド層９は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列したフルバンドプライ９Ａ及びエッジバンドプライ９Ｂからなる。本実施形態のフルバンドプライ９Ａは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの略全域を覆っている。エッジバンドプライ９Ｂは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の両端部のみを覆って左右一対で設けられている。バンドコードには、例えば、ナイロン又は芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用される。これにより、ベルト層７の浮き上がりが効果的に抑制され、タイヤ１の耐久性が向上する。   The band layer 9 is disposed outside the belt layer 7 in the tire radial direction and inside the tread portion 2. The band layer 9 includes a full band ply 9A and an edge band ply 9B in which band cords are arranged at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction. The full band ply 9A of the present embodiment covers substantially the entire belt plies 7A and 7B. The edge band ply 9B is provided as a pair of right and left covering only both ends of the belt plies 7A and 7B in the tire axial direction. For the band cord, for example, an organic fiber cord such as nylon or aromatic polyamide is suitably employed. Thereby, the lifting of the belt layer 7 is effectively suppressed, and the durability of the tire 1 is improved.

図２に示されるように、トレッド部２の接地領域内には、複数の放熱穴１０が設けられている。接地領域とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間の領域である。放熱穴１０は、トレッド部２の接地領域内で閉じている輪郭形状を有する開口縁１３と、開口縁１３からトレッド部２内部に凹んでいる穴表面１４とを含んでいる。   As shown in FIG. 2, a plurality of heat radiation holes 10 are provided in the grounding region of the tread portion 2. The grounding region is a region between the tread grounding ends Te and Te. The heat radiating hole 10 includes an opening edge 13 having a contour shape that is closed in the grounding region of the tread portion 2, and a hole surface 14 that is recessed from the opening edge 13 into the tread portion 2.

放熱穴１０の開口縁１３の形状は特に限定されないが、成形性などを考慮した場合、開口縁１３は、例えば、略円形状、略長円形状、又は、略矩形状が望ましい。「略円形状」とは、完全な円形だけでなく、最も長い径Φａと、その直角方向の径Φｂとの比Φａ／Φｂが１．５以下の歪んだ円形を含む。このような略円形状の開口縁１３は、トレッド部２の耐久性を効果的に維持する。   The shape of the opening edge 13 of the heat radiating hole 10 is not particularly limited. However, in consideration of formability and the like, the opening edge 13 is preferably, for example, a substantially circular shape, a substantially oval shape, or a substantially rectangular shape. The “substantially circular shape” includes not only a perfect circle but also a distorted circle having a ratio Φa / Φb of 1.5 or less between the longest diameter Φa and the diameter Φb in the perpendicular direction. Such a substantially circular opening edge 13 effectively maintains the durability of the tread portion 2.

「略長円形状」とは、矩形状の本体部を有し、かつ、前記本体部の長さ方向の両端部が半円状の形状である。このような略長円形状の開口縁１３は、その長さ方向のトレッド部２の剛性を効果的に維持する。しかも、このような開口縁１３は、長さ方向の両端部が半円状であるため、前記両端部を起点としたクラックが抑制される点で好ましい。   The “substantially oval shape” is a shape having a rectangular main body portion and both end portions in the length direction of the main body portion being semicircular. Such a substantially oval opening edge 13 effectively maintains the rigidity of the tread portion 2 in the length direction. Moreover, such an opening edge 13 is preferable in that cracks starting from both ends are suppressed because both ends in the length direction are semicircular.

「略矩形状」とは、長方形だけでなく、正方形、平行四辺形又は台形等の四角形を含む。このような略矩形状の開口縁１３は、多方向にエッジ効果を発揮し、例えば、ウェット性能を向上させるのにも役立つ。   The “substantially rectangular shape” includes not only a rectangle but also a square such as a square, a parallelogram, or a trapezoid. Such a substantially rectangular opening edge 13 exhibits an edge effect in multiple directions, and is useful for improving wet performance, for example.

図３には、図２のＢ−Ｂ断面図が示される。図３に示されるように、放熱穴１０の穴表面１４は、側壁１５と底面１６とを有している。   FIG. 3 is a sectional view taken along line BB in FIG. As shown in FIG. 3, the hole surface 14 of the heat radiating hole 10 has a side wall 15 and a bottom surface 16.

側壁１５は、開口縁１３からタイヤ半径方向内側に、例えば、直線状にのびている。開口縁１３を通る法線１７と側壁１５とがなす角度θ１は、例えば、０〜１５°である。前記角度θ１が１５°より大きい場合、穴表面１４の面積が小さくなり、放熱性が低下するおそれがある。   The side wall 15 extends, for example, linearly from the opening edge 13 inward in the tire radial direction. An angle θ1 formed by the normal line 17 passing through the opening edge 13 and the side wall 15 is, for example, 0 to 15 °. When the angle θ1 is larger than 15 °, the area of the hole surface 14 becomes small, and there is a possibility that the heat dissipation performance is lowered.

底面１６は、ベルト層７の外面に沿って直線状にのびている。底面１６と側壁１５とがなすコーナー部１８は、例えば、０．５〜２mmの曲率半径ｒ１を有する。このようなコーナー部１８は、放熱穴１０を起点としたクラックを抑制する。   The bottom surface 16 extends linearly along the outer surface of the belt layer 7. The corner portion 18 formed by the bottom surface 16 and the side wall 15 has a curvature radius r1 of 0.5 to 2 mm, for example. Such a corner portion 18 suppresses cracks starting from the heat dissipation hole 10.

図２に示されるように、放熱穴１０のそれぞれは、接地面２ｓでの開口面積Ｓａが３０〜１８０mm2である。開口面積が一定範囲内に限定された放熱穴１０は、トレッドゴム２Ｇの局部的な変形を抑制しながら、トレッド部２を放熱させる。従って、放熱穴１０の放熱効果が十分に発揮され、ひいてはトレッド部２の放熱性が向上する。前記開口面積Ｓａが３０mm2よりも小さい場合、の放熱効果が低下する。逆に、前記開口面積Ｓａが１８０mm2よりも大きい場合、トレッド部２の接地面積が小さくなり、グリップ性能が低下する。また、トレッドゴム２Ｇの変形量が増加して発熱し易い。 As shown in FIG. 2, each of the heat radiation holes 10 has an opening area Sa of 30 to 180 mm 2 on the ground surface 2 s. The heat radiating hole 10 whose opening area is limited within a certain range radiates heat from the tread portion 2 while suppressing local deformation of the tread rubber 2G. Therefore, the heat dissipation effect of the heat dissipation hole 10 is sufficiently exhibited, and as a result, the heat dissipation of the tread portion 2 is improved. When the opening area Sa is smaller than 30 mm 2 , the heat dissipation effect is reduced. Conversely, the opening area Sa is larger than 180 mm 2, the contact area of the tread portion 2 is reduced, the grip performance is lowered. In addition, the amount of deformation of the tread rubber 2G increases and heat is easily generated.

放熱穴１０の前記開口面積Ｓａは、好ましくは６０mm2以上、より好ましくは９０mm2以上であり、好ましくは１５０mm2以下、より好ましくは１２０mm2以下である。このような放熱穴１０は、バランス良くグリップ性能と放熱性とを両立させる。 The opening area Sa of the heat dissipation hole 10 is preferably 60 mm 2 or more, more preferably 90 mm 2 or more, preferably 150 mm 2 or less, more preferably 120 mm 2 or less. Such a heat radiating hole 10 achieves both grip performance and heat radiating properties in a well-balanced manner.

トレッド部２に設けられた放熱穴１０の全ての開口面積Ｓａを足し合わせた放熱穴合計面積ΣＳａは、放熱穴１０を全て埋めた状態での接地面２ｓの全表面積Ｓｔの２％〜７％である。トレッド部２に放熱穴１０以外の溝が設けられている場合、前記全表面積Ｓｔは、前記溝を全て埋めた状態で測定された面積である。   The total heat radiation hole area ΣSa, which is the sum of all the opening areas Sa of the heat radiation holes 10 provided in the tread portion 2, is 2% to 7% of the total surface area St of the ground contact surface 2s in a state where all the heat radiation holes 10 are filled. It is. When grooves other than the heat dissipation holes 10 are provided in the tread portion 2, the total surface area St is an area measured in a state where all the grooves are filled.

これにより、トレッド部２の接地面積が維持され、グリップ性能が維持される。前記放熱穴合計面積ΣＳａが、前記全表面積Ｓｔの２％よりも小さい場合、トレッド部２の放熱効果が低下する。前記放熱穴合計面積ΣＳａが、前記全表面積Ｓｔの７％よりも大きい場合、接地面積が小さくなりグリップ性能が低下する。   Thereby, the ground contact area of the tread part 2 is maintained, and grip performance is maintained. When the heat radiation hole total area ΣSa is smaller than 2% of the total surface area St, the heat radiation effect of the tread portion 2 is reduced. When the total area of the heat radiating holes ΣSa is larger than 7% of the total surface area St, the ground contact area is reduced and the grip performance is deteriorated.

放熱穴合計面積ΣＳａは、好ましくは前記全表面積Ｓｔの３％以上、より好ましくは４％以上であり、好ましくは６％以下、より好ましくは５％以下である。これにより、上述の効果がより効果的に発揮される。   The total heat radiation hole area ΣSa is preferably 3% or more of the total surface area St, more preferably 4% or more, preferably 6% or less, more preferably 5% or less. Thereby, the above-mentioned effect is exhibited more effectively.

互いに隣り合う放熱穴の間隔Ｌ１は、好ましくは３０mm以上、より好ましくは４０mm以上である。前記間隔Ｌ１が３０mmより小さい場合、トレッド部２が変形し易くなり、操縦安定性が低下するおそれがある。前記間隔Ｌ１は、好ましくは６０mm以下、より好ましくは５０mm以下である。前記間隔Ｌ１が６０mmより大きい場合、放熱効果が低下するおそれがある。   The distance L1 between adjacent heat dissipation holes is preferably 30 mm or more, more preferably 40 mm or more. When the distance L1 is smaller than 30 mm, the tread portion 2 is likely to be deformed and the steering stability may be lowered. The interval L1 is preferably 60 mm or less, more preferably 50 mm or less. If the distance L1 is greater than 60 mm, the heat dissipation effect may be reduced.

図１に示されるように、本実施形態のベルト層７は、フルバンドプライ９Ａ及びエッジバンドプライ９Ｂで覆われている２層被覆領域１９と、フルバンドプライ９Ａのみで覆われている単層被覆領域２０とを有している。放熱穴１０は、例えば、単層被覆領域２０のタイヤ半径方向外側にのみ設けられているのが望ましい。これにより、トレッド部２の放熱効果が高められる。なお、バンド層９は、エッジバンドプライ９Ｂのみで形成されても良い。これにより、ベルト層７と放熱穴１０との距離が小さくなり、トレッド部２の放熱効果がさらに高められる。   As shown in FIG. 1, the belt layer 7 of this embodiment includes a two-layer covering region 19 covered with the full band ply 9A and the edge band ply 9B, and a single layer covered only with the full band ply 9A. And a covering region 20. It is desirable that the heat radiating hole 10 is provided only on the outer side in the tire radial direction of the single layer covering region 20, for example. Thereby, the heat dissipation effect of the tread part 2 is enhanced. The band layer 9 may be formed only by the edge band ply 9B. Thereby, the distance of the belt layer 7 and the heat radiating hole 10 becomes small, and the heat radiating effect of the tread portion 2 is further enhanced.

図３に示されるように、放熱穴１０の穴表面１４とバンド層９のバンドコード又はベルト層７のベルトコードとの最短距離である溝底ゴムゲージｔ１は、１mm以下であるのが望ましい。溝底ゴムゲージｔ１は、好ましくは０．７mm以下、より好ましくは０．６mm以下である。これにより、放熱穴１０の放熱効果がさらに高められる。溝底ゴムゲージｔ１は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．４mm以上である。これにより、バンド層９の吸湿及び溝底を起点としたクラック等の損傷が抑制される。   As shown in FIG. 3, the groove bottom rubber gauge t1 that is the shortest distance between the hole surface 14 of the heat radiating hole 10 and the band cord of the band layer 9 or the belt cord of the belt layer 7 is preferably 1 mm or less. The groove bottom rubber gauge t1 is preferably 0.7 mm or less, more preferably 0.6 mm or less. Thereby, the heat dissipation effect of the heat dissipation hole 10 is further enhanced. The groove bottom rubber gauge t1 is preferably 0.3 mm or more, more preferably 0.4 mm or more. As a result, moisture absorption of the band layer 9 and damage such as cracks starting from the groove bottom are suppressed.

図２に示されるように、本実施形態の放熱穴１０は、例えば、第１放熱穴１１と、第２放熱穴１２とを含んでいる。第１放熱穴１１の開口縁１３は、略長円形である。第２放熱穴１２の開口縁１３は、略円形である。   As shown in FIG. 2, the heat dissipation hole 10 of the present embodiment includes, for example, a first heat dissipation hole 11 and a second heat dissipation hole 12. The opening edge 13 of the first heat radiating hole 11 is substantially oval. The opening edge 13 of the second heat radiating hole 12 is substantially circular.

本実施形態の第１放熱穴１１は、接地面２ｓのタイヤ軸方向の中央領域２ｍにのみ設けられている。本実施形態の第２放熱穴１２は、前記中央領域２ｍの両側にのみ設けられている。このような第１放熱穴１１及び第２放熱穴１２は、トレッド部２の放熱性を向上させ、しかも、トレッド接地端Ｔｅ付近の磨耗を効果的に抑制する。   The first heat radiating hole 11 of the present embodiment is provided only in the center region 2m in the tire axial direction of the ground contact surface 2s. The second heat radiating holes 12 of this embodiment are provided only on both sides of the central region 2m. The first heat radiating hole 11 and the second heat radiating hole 12 improve the heat dissipating property of the tread portion 2 and effectively suppress wear near the tread grounding end Te.

中央領域に設けられた第１放熱穴１１は、一方の第１放熱穴１１ａと他方の第１放熱穴１１ｂとを含んでいる。一方の第１放熱穴１１ａは、タイヤ赤道Ｃよりも一方のトレッド端Ｔｅ１側でタイヤ周方向に隔設されている。他方の第１放熱穴１１ｂは、タイヤ赤道Ｃよりも他方のトレッド端Ｔｅ２側でタイヤ周方向に隔設されている。   The first heat radiation hole 11 provided in the central region includes one first heat radiation hole 11a and the other first heat radiation hole 11b. The one first heat radiating hole 11a is spaced from the tire equator C on the one tread end Te1 side in the tire circumferential direction. The other first heat radiating hole 11b is spaced from the tire equator C on the other tread end Te2 side in the tire circumferential direction.

各一方の第１放熱穴１１ａは、第１方向に傾斜している。各他方の第１放熱穴１１ｂは第１方向とは反対側の第２方向に傾斜している。これにより、第１放熱穴１１は、タイヤ赤道Ｃを中心として略Ｖ字状の配列となる。このような一方及び他方の第１放熱穴１１ａ、１１ｂは、トレッドゴム２Ｇの局部的な剛性の低下を抑制し、ひいては操縦安定性を向上させる。   Each one of the first heat radiation holes 11a is inclined in the first direction. Each other first heat radiation hole 11b is inclined in the second direction opposite to the first direction. Thereby, the 1st heat radiating hole 11 becomes a substantially V-shaped arrangement centering on tire equator C. Such one and the other 1st heat dissipation holes 11a and 11b suppress the fall of local rigidity of tread rubber 2G, and improve handling stability by extension.

第１放熱穴１１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。このような第１放熱穴１１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してバランス良くエッジ効果を発揮し、グリップ性能が向上する。   The inclination angle θ2 of the first heat radiation hole 11 with respect to the tire circumferential direction is preferably 35 ° or more, more preferably 40 ° or more, preferably 55 ° or less, more preferably 50 ° or less. Such a first heat radiating hole 11 exhibits an edge effect with a good balance with respect to the tire circumferential direction and the tire axial direction, and the grip performance is improved.

第１放熱穴１１の幅Ｗ１と長さＬ２との比Ｗ１／Ｌ２は、好ましくは０．０８以上、より好ましくは０．１０以上であり、好ましくは０．１８以下、より好ましくは０．１５以下である。Ｗ１／Ｌ２が０．０８より小さい場合、第１放熱穴１１の端部を起点としたクラックが発生するおそれがある。逆に、前記比Ｗ１／Ｌ２が０．１８より大きい場合、トレッド部２の剛性が低下して操縦安定性が低下するおそれがある。   The ratio W1 / L2 between the width W1 and the length L2 of the first heat radiation hole 11 is preferably 0.08 or more, more preferably 0.10 or more, preferably 0.18 or less, more preferably 0.15. It is as follows. When W1 / L2 is smaller than 0.08, there is a possibility that a crack starting from the end of the first heat radiation hole 11 may occur. On the other hand, when the ratio W1 / L2 is greater than 0.18, the rigidity of the tread portion 2 is lowered, and the steering stability may be lowered.

第２放熱穴１２は、タイヤ周方向に隔設されている。タイヤ周方向で隣り合う第２放熱穴１２は、互いにタイヤ軸方向に位置ずれしている。これにより、第２放熱穴１２は、タイヤ周方向にジグザグ状に配置されている。このような第２放熱穴１２は、トレッド接地端Ｔｅ付近の耐久性を維持しつつ、放熱性を向上させる。   The second heat radiating holes 12 are spaced apart in the tire circumferential direction. The second heat radiation holes 12 adjacent in the tire circumferential direction are displaced from each other in the tire axial direction. Thereby, the 2nd heat dissipation hole 12 is arrange | positioned at the tire circumferential direction at the zigzag shape. Such a second heat radiating hole 12 improves the heat dissipation while maintaining the durability near the tread grounding end Te.

第２放熱穴１２の直径Φ１は、例えば、７．０mm以上、より好ましくは９．０mm以上であり、好ましくは１５．０mm以下、より好ましく１３．０mm以下である。第２放熱穴１２の直径Φ１が７．０mmより小さい場合、放熱性が低下するおそれがある。逆に、前記直径Φ１が１５．０mmより大きい場合、接地面積が小さくなってグリップ性能が低下するおそれがある。   The diameter Φ1 of the second heat radiating hole 12 is, for example, 7.0 mm or more, more preferably 9.0 mm or more, preferably 15.0 mm or less, more preferably 13.0 mm or less. When the diameter Φ1 of the second heat radiating hole 12 is smaller than 7.0 mm, the heat radiating property may be lowered. On the other hand, when the diameter Φ1 is larger than 15.0 mm, the ground contact area may be reduced and the grip performance may be deteriorated.

図４及び図５には、本実施形態のタイヤ１が装着された四輪自動車Ｍを路面側から見上げたときの概略図が示されている。矢印ａは、四輪自動車Ｍの進行方向である。矢印ｂは、路面側から見たタイヤの回転方向である。薄いグレーのハッチングで示された領域２１は、タイヤ１の接地している領域である。図４は、四輪自動車Ｍが旋回しながら減速しているときの概略図である。図５は、四輪自動車Ｍが旋回しながら加速しているときの概略図である。   4 and 5 are schematic views when the four-wheeled vehicle M to which the tire 1 of the present embodiment is mounted is viewed from the road surface side. The arrow a is the traveling direction of the four-wheeled vehicle M. The arrow b is the tire rotation direction viewed from the road surface side. A region 21 indicated by light gray hatching is a region where the tire 1 is in contact with the ground. FIG. 4 is a schematic view when the four-wheeled vehicle M is decelerating while turning. FIG. 5 is a schematic view when the four-wheeled vehicle M is accelerating while turning.

図４に示されるように、本実施形態のタイヤ１が四輪自動車の前輪ＦＷに装着される場合、各第１放熱穴１１は、車両の前進時に、タイヤ赤道Ｃ側の内端１１ｉ側からトレッド接地端Ｔｅ側の外端１１ｏ側に向かって接地する向きにタイヤ１が装着されるのが望ましい。   As shown in FIG. 4, when the tire 1 of the present embodiment is mounted on the front wheel FW of a four-wheeled vehicle, each first heat radiating hole 11 extends from the inner end 11 i side on the tire equator C side when the vehicle moves forward. It is desirable that the tire 1 be mounted in such a direction as to be grounded toward the outer end 11o side on the tread grounding end Te side.

例えば、制動しながら、ｃ方向に前輪ＦＷに舵角が与えられたとき、タイヤ１の接地領域２１には、コーナリングフォースＦｃ１と制動力Ｆｂとが合成された合成力Ｆｓ１が作用する。このとき、上述のような前輪の装着方法では、旋回時に外側に位置する前輪ＦＷｏの車両外側の第１放熱穴１１の長さ方向と、合成力Ｆｓ１の方向とは、互いに平行に近付く。このため、合成力Ｆｓ１による前輪ＦＷｏの車両外側のトレッドゴム２Ｇの変形が小さくなる。従って、例えば、制動しながら舵角が与えられる旋回初期の操縦安定性が向上する。   For example, when a steering angle is given to the front wheel FW in the c direction while braking, a combined force Fs1 obtained by combining the cornering force Fc1 and the braking force Fb acts on the ground contact region 21 of the tire 1. At this time, in the method for mounting the front wheel as described above, the length direction of the first heat radiation hole 11 on the vehicle outer side of the front wheel FWo located on the outside during turning and the direction of the resultant force Fs1 approach each other in parallel. For this reason, the deformation of the tread rubber 2G on the vehicle outer side of the front wheel FWo due to the combined force Fs1 is reduced. Therefore, for example, the steering stability at the beginning of turning when the steering angle is given while braking is improved.

図５に示されるように、本実施形態のタイヤ１が四輪自動車の後輪ＲＷに装着される場合、各第１放熱穴１１は、車両の前進時に、トレッド接地端Ｔｅ側の外端１１ｏ側からタイヤ赤道Ｃ側の内端１１ｉ側に向かって接地するようにタイヤ１が装着されるのが望ましい。   As shown in FIG. 5, when the tire 1 of this embodiment is mounted on the rear wheel RW of a four-wheeled vehicle, each first heat radiating hole 11 has an outer end 11 o on the tread grounding end Te side when the vehicle moves forward. It is desirable that the tire 1 is mounted so as to be grounded from the side toward the inner end 11i side on the tire equator C side.

例えば、ｃ方向に旋回しながら後輪ＲＷに駆動力が作用したとき、タイヤ１の接地領域２１には、コーナリングフォースＦｃ２と駆動力Ｆｔが合成された合成力Ｆｓ２が作用する。このとき、上述のような後輪の装着方法では、旋回時に外側に位置する後輪ＲＷｏの車両外側の第１放熱穴１１の長さ方向と、合成力Ｆｓ２の方向とは、互いに平行に近付く。このため、合成力Ｆｓ２による後輪ＲＷｏの車両外側のトレッドゴム２Ｇの変形が小さくなる。従って、例えば、旋回しながら駆動力が作用する旋回終期の操縦安定性が向上する。   For example, when a driving force is applied to the rear wheel RW while turning in the c direction, a combined force Fs2 obtained by combining the cornering force Fc2 and the driving force Ft is applied to the ground contact region 21 of the tire 1. At this time, in the rear wheel mounting method as described above, the length direction of the first heat radiation hole 11 on the vehicle outer side of the rear wheel RWo located on the outside during turning and the direction of the resultant force Fs2 approach each other in parallel. . For this reason, the deformation of the tread rubber 2G on the vehicle outer side of the rear wheel RWo due to the combined force Fs2 is reduced. Therefore, for example, the steering stability at the end of turning where the driving force is applied while turning is improved.

図６乃至図９には、本発明の他の実施形態のタイヤ１が示されている。図６乃至図９にはそれぞれ、開口縁１３が略長円形である第１放熱穴１１の配置が異なったタイヤ１が示されている。   6 to 9 show a tire 1 according to another embodiment of the present invention. FIGS. 6 to 9 show tires 1 in which the arrangement of the first heat radiation holes 11 whose opening edges 13 are substantially oval are different.

図６の実施形態は、タイヤ周方向に平行な各第１放熱穴１１が、トレッド部２のタイヤ軸方向の中央領域２ｍに設けられている。このような第１放熱穴１１は、優れた放熱効果を発揮し、しかも、中央領域２ｍのタイヤ周方向の剛性を効果的に維持する。   In the embodiment of FIG. 6, each first heat radiation hole 11 parallel to the tire circumferential direction is provided in the central region 2 m of the tread portion 2 in the tire axial direction. Such a first heat radiating hole 11 exhibits an excellent heat radiating effect and effectively maintains the rigidity in the tire circumferential direction of the central region 2m.

図７には、タイヤ１の接地面２ｓ全域に、タイヤ周方向に平行な第１放熱穴１１のみが設けられた実施形態が示されている。このような第１放熱穴１１は、トレッドゴム２Ｇ全域のタイヤ周方向の剛性をさらに効果的に維持する。従って、とりわけ加減速時の操縦安定性が向上する。   FIG. 7 shows an embodiment in which only the first heat radiation holes 11 parallel to the tire circumferential direction are provided over the entire ground contact surface 2 s of the tire 1. Such first heat radiating holes 11 more effectively maintain the rigidity in the tire circumferential direction of the entire tread rubber 2G. Therefore, the steering stability especially during acceleration / deceleration is improved.

図８の実施形態は、タイヤ軸方向に平行な各第１放熱穴１１が、トレッド部２のタイヤ軸方向の中央領域２ｍに設けられている。このような第１放熱穴１１は、優れた放熱効果を発揮し、しかも、中央領域２ｍのタイヤ軸方向の剛性を効果的に維持する。   In the embodiment of FIG. 8, the first heat radiation holes 11 parallel to the tire axial direction are provided in the central region 2 m of the tread portion 2 in the tire axial direction. Such a first heat radiating hole 11 exhibits an excellent heat radiating effect and effectively maintains the rigidity of the central region 2m in the tire axial direction.

図９には、接地面２ｓ全域に、タイヤ軸方向に平行な第１放熱穴１１のみが設けられた実施形態が示されている。このような第１放熱穴１１は、トレッドゴム２Ｇ全域のタイヤ軸方向の剛性をさらに効果的に維持する。従って、とりわけ旋回時の操縦安定性が向上する。   FIG. 9 shows an embodiment in which only the first heat radiation holes 11 parallel to the tire axial direction are provided over the entire ground surface 2s. Such first heat radiation holes 11 more effectively maintain the rigidity in the tire axial direction of the entire tread rubber 2G. Accordingly, the handling stability especially during turning is improved.

図１０（ａ）には、図８及び図９の第１放熱穴１１のＣ−Ｃ断面図が示されている。図１０（ａ）に示されるように、タイヤ軸方向に平行な第１放熱穴１１は、長さ方向に直交する断面において、接地面２ｓからタイヤ回転軸に向かってタイヤ回転方向ａ側に傾斜しているのが望ましい。このような第１放熱穴１１は、図１０（ｂ）に示されるように、第１放熱穴１１が路面Ｇに接地するとき、第１放熱穴１１の容積が大きく変化する。これにより、第１放熱穴１１内の空気が効率良く入れ替わり、トレッド部２の放熱性が向上する。   FIG. 10A shows a CC cross-sectional view of the first heat radiating hole 11 of FIGS. 8 and 9. As shown in FIG. 10A, the first heat radiating hole 11 parallel to the tire axial direction is inclined toward the tire rotational direction a from the ground contact surface 2s toward the tire rotational axis in a cross section orthogonal to the length direction. It is desirable to do. As shown in FIG. 10B, the volume of the first heat radiating hole 11 changes greatly when the first heat radiating hole 11 contacts the road surface G as shown in FIG. Thereby, the air in the 1st heat radiating hole 11 replaces efficiently, and the heat dissipation of the tread part 2 improves.

図１０（ａ）に示されるように、第１放熱穴１１の傾斜角度θ３は、好ましくは５°以上、より好ましくは８°以上であり、好ましくは、１５°以下、より好ましくは１２°以下である。前記傾斜角度θ３が５°より小さい場合、上述の効果が得られないおそれがある。逆に、前記傾斜角度θ３が１５°より大きい場合、トレッド部２が変形し易くなり、操縦安定性が低下するおそれがある。   As shown in FIG. 10A, the inclination angle θ3 of the first heat radiation hole 11 is preferably 5 ° or more, more preferably 8 ° or more, preferably 15 ° or less, more preferably 12 ° or less. It is. When the inclination angle θ3 is smaller than 5 °, the above-described effect may not be obtained. On the contrary, when the inclination angle θ3 is larger than 15 °, the tread portion 2 is likely to be deformed, and the steering stability may be lowered.

図１１には、さらに他の実施形態が示されている。図１１のタイヤ１には、開口縁１３が略円形である第２放熱穴１２のみが、接地面２ｓ全域に設けられている。このような第２放熱穴１２は、優れた放熱性能を発揮し、かつ、トレッド部２の耐久性を効果的に維持する。   FIG. 11 shows still another embodiment. In the tire 1 of FIG. 11, only the second heat radiating hole 12 whose opening edge 13 is substantially circular is provided in the entire grounding surface 2s. Such a second heat radiating hole 12 exhibits excellent heat radiating performance and effectively maintains the durability of the tread portion 2.

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。   As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, it cannot be overemphasized that this invention can be changed into various aspects, without being limited to said specific embodiment.

図１の基本構造を有するサイズ２２５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、グリップ性能及び放熱性がテストされた。比較例１として、放熱穴が設けられていないタイヤが同様にテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１６００cc
タイヤ装着位置：全輪 A pneumatic tire of size 225 / 40R18 having the basic structure of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1 and tested for grip performance and heat dissipation. As Comparative Example 1, a tire without a heat radiating hole was similarly tested. The common specifications and test methods for each tire are as follows.
Wearing rim: 18 × 8.0J
Tire internal pressure: 240kPa
Test vehicle: Front-wheel drive vehicle, displacement 1600cc
Tire mounting position: all wheels

＜グリップ性能＞
前記テスト車両で１周３７００ｍのテストコースを走行したときのグリップ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、グリップ性能が優れていることを示す。 <Grip performance>
The grip performance when traveling on a test course of 3700 m per lap with the test vehicle was evaluated based on the driver's sensuality. A result is a score which sets comparative example 1 to 100, and shows that grip performance is excellent, so that a numerical value is large.

＜放熱性＞
上記テスト車両で前記テストコースを周回したときのトレッド部の最高温度が測定された。結果は、トレッド部の最高温度の値の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、最高温度が小さく、放熱性に優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。 <Heat dissipation>
The maximum temperature of the tread portion when the test vehicle circulated around the test course was measured. The result is the reciprocal of the maximum temperature value of the tread portion, and is displayed as an index with the value of Comparative Example 1 being 100. The larger the value, the lower the maximum temperature and the better the heat dissipation.
The test results are shown in Table 1.

Figure 2015058912
Figure 2015058912
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Figure 2015058912
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テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、グリップ性能が維持されつつ、トレッド部の放熱性が向上しているのが確認できた。   As a result of the test, it was confirmed that the motorcycle tire of the example improved the heat dissipation of the tread portion while maintaining the grip performance.

２ トレッド部
２ｓ 接地面
１０ 放熱穴
１３ 開口縁
１４ 穴表面
Ｓａ 開口面積
ΣＳａ 放熱穴合計面積 2 Tread part 2s Grounding surface 10 Heat radiation hole 13 Opening edge 14 Hole surface Sa Opening area ΣSa Total heat radiation hole area

Claims (9)

トレッド部の接地領域内に、複数の放熱穴が設けられた空気入りタイヤであって、
前記放熱穴は、前記接地領域内で閉じている輪郭形状を有する開口縁と、前記開口縁からトレッド部内部に凹んでいる穴表面とを含み、
前記放熱穴のそれぞれは、前記トレッド部の接地面での開口面積が３０〜１８０mm2であり、
前記放熱穴の全ての開口面積を足し合わせた放熱穴合計面積は、前記放熱穴を全て埋めた状態での前記接地面の全表面積の２％〜７％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire provided with a plurality of heat dissipation holes in the ground contact area of the tread portion,
The heat dissipation hole includes an opening edge having a contour shape closed in the ground contact region, and a hole surface recessed from the opening edge into the tread portion,
Each of the heat radiating holes has an opening area of 30 to 180 mm 2 on the grounding surface of the tread portion,
The total area of the heat radiating holes, which is the sum of all the opening areas of the heat radiating holes, is 2% to 7% of the total surface area of the ground contact surface in a state where all the heat radiating holes are filled. . 互いに隣り合う前記放熱穴の間隔は、３０mm以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein an interval between the heat radiation holes adjacent to each other is 30 mm or more. 前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されかつスチールからなるベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜４０°の角度で配列した２枚のベルトプライからなるベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを有し、
前記放熱穴の前記穴表面と前記バンドコード又は前記ベルトコードとの最短距離である溝底ゴムゲージが１mm以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 A carcass extending from the tread portion to the bead portion through the sidewall portion;
A belt layer composed of two belt plies arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inside the tread portion and made of steel and arranged at an angle of 15 to 40 ° with respect to the tire circumferential direction;
A band layer made of a band ply in which band cords are arranged at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the belt layer;
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a groove bottom rubber gauge which is a shortest distance between the hole surface of the heat radiating hole and the band cord or the belt cord is 1 mm or less. 前記バンドプライは、前記ベルト層の略全域を覆うフルバンドプライと、前記ベルト層のタイヤ軸方向の両端部のみを覆う左右一対のエッジバンドプライとを含み、
前記ベルト層は、前記フルバンドプライ及び前記エッジバンドプライで覆われている２層被覆領域と、前記フルバンドプライのみで覆われている単層被覆領域とを有し、
前記放熱穴は、前記単層被覆領域のタイヤ半径方向外側にのみ設けられている請求項３記載の空気入りタイヤ。 The band ply includes a full band ply that covers substantially the entire region of the belt layer, and a pair of left and right edge band plies that covers only both ends of the belt layer in the tire axial direction,
The belt layer has a two-layer covering region covered with the full band ply and the edge band ply, and a single layer covering region covered only with the full band ply,
The pneumatic tire according to claim 3, wherein the heat radiating hole is provided only on the outer side in the tire radial direction of the single layer covering region. 前記開口縁は、略円形状又は略矩形状である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the opening edge has a substantially circular shape or a substantially rectangular shape. 前記放熱穴は、
前記開口縁が略長円形である第１放熱穴と、
前記開口縁が略円形である第２放熱穴とを含み、
前記第１放熱穴は、前記接地面のタイヤ軸方向の中央領域にのみ設けられ、
前記第２放熱穴が、前記中央領域の両側にのみ設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The heat dissipation hole is
A first heat radiating hole whose opening edge is substantially oval;
A second heat radiating hole in which the opening edge is substantially circular,
The first heat radiating hole is provided only in a central region of the ground contact surface in the tire axial direction,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the second heat radiation hole is provided only on both sides of the central region. 前記第１放熱穴は、タイヤ赤道よりも一方のトレッド端側でタイヤ周方向に隔設された複数の一方の第１放熱穴と、タイヤ赤道よりも他方のトレッド端側でタイヤ周方向に隔設された複数の他方の第１放熱穴とを含み、
前記各一方の第１放熱穴は第１方向に傾斜し、前記各他方の第２放熱穴は前記第１方向とは反対側の第２方向に傾斜している請求項６記載の空気入りタイヤ。 The first heat radiating holes are spaced apart in the tire circumferential direction on one tread end side from the tire equator and in the tire circumferential direction on the other tread end side from the tire equator. A plurality of other first heat radiation holes provided,
The pneumatic tire according to claim 6, wherein each one of the first heat dissipation holes is inclined in a first direction, and each of the other second heat dissipation holes is inclined in a second direction opposite to the first direction. . 請求項７記載の空気入りタイヤを四輪自動車の前輪に装着するための方法であって、
前記各第１放熱穴は、車両の前進時に、タイヤ赤道側の内端側からトレッド接地端側の外端側に向かって接地するように前記タイヤを車両に装着することを特徴とするタイヤの装着方法。 A method for mounting the pneumatic tire according to claim 7 on a front wheel of a four-wheeled vehicle,
Each of the first heat radiating holes is mounted on the vehicle so that the tire is grounded from the inner end side on the tire equator side toward the outer end side on the tread grounding end side when the vehicle moves forward. Wearing method. 請求項７記載の空気入りタイヤを四輪自動車の後輪に装着するための方法であって、
前記各第１放熱穴は、車両の前進時に、トレッド接地端側の外端側からタイヤ赤道側の内端側に向かって接地するように前記タイヤを車両に装着することを特徴とするタイヤの装着方法。 A method for mounting the pneumatic tire according to claim 7 on a rear wheel of a four-wheeled vehicle,
The tire is mounted on the vehicle so that the first heat radiating holes are grounded from the outer end side on the tread grounding end side toward the inner end side on the tire equator side when the vehicle moves forward. Wearing method.
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