JP2015048928A - Vehicle hydraulic control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載され、電源からの電力供給を受けて動作し、直結クラッチを備える流体継手に供給する油圧を制御する油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device that is mounted on a vehicle, operates by receiving power supply from a power source, and controls hydraulic pressure supplied to a fluid coupling including a direct coupling clutch.
上記のような油圧制御装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、電源からの電力が油圧制御装置に供給されていない電力遮断時において、変速装置に所定の変速段を形成させるために油圧制御装置が構成されている。具体的には、各変速段を形成させる係合装置に油圧を供給する各油圧制御弁について、電力遮断時に開弁する型（ノーマルオープン型）であるか、電力遮断時に閉弁する型（ノーマルクローズ型）であるかの設定が行われていると共に、複数の油路切替装置が組み合わされている。
As the hydraulic control device as described above, for example, a device described in
ところで、特許文献１では、電源からの電力遮断時において、流体継手に供給する油圧の制御については開示されていない。
しかしながら、電力遮断時においても、いわゆるリンプホームモードにして、車両を走行させるためには、変速装置に変速段を形成させるだけでなく、流体継手に備えられた直結クラッチを解放させて、流体継手内の作動油により内燃機関の駆動力を車輪側に伝達させることが望まれる。また、動力の伝達により流体継手内の作動油が発熱するため、流体継手内の作動油を冷却させることが望まれる。
一方、電源からの電力が供給されている正常時において、油圧制御装置に備えられた油圧制御弁の消費電力を低減することが望まれる。
By the way,
However, in order to drive the vehicle in the so-called limp home mode even when the power is cut off, not only the transmission gear is formed but also the direct coupling clutch provided in the fluid coupling is released, and the fluid coupling It is desirable to transmit the driving force of the internal combustion engine to the wheel side by the hydraulic oil inside. In addition, since the hydraulic oil in the fluid coupling generates heat due to the transmission of power, it is desirable to cool the hydraulic oil in the fluid coupling.
On the other hand, it is desired to reduce the power consumption of the hydraulic control valve provided in the hydraulic control device when the power from the power source is supplied normally.
そこで、電源からの電力が供給されている正常時には、油圧制御装置に備えられた油圧制御弁の消費電力を低減できると共に、電源からの電力が供給されていない電力遮断時において、直結クラッチを解放させることができる油圧制御装置の実現が望まれる。 Therefore, when power from the power supply is normal, the power consumption of the hydraulic control valve provided in the hydraulic control device can be reduced, and the direct clutch is released when the power is not supplied from the power supply. It is desired to realize a hydraulic control device that can be made to operate.
本発明に係る、車両に搭載され、電源からの電力供給を受けて動作し、直結クラッチを備える流体継手に供給する油圧を制御する油圧制御装置の特徴構成は、
前記流体継手に供給される油は、当該流体継手内で動力の伝達に用いられると共に前記直結クラッチを解放側に動作させる油圧を発生させ、前記直結クラッチに供給される油は、前記直結クラッチを係合側に動作させる油圧を発生させ、
第一供給油圧を出力する第一油圧供給源と、
前記第一供給油圧よりも高い油圧である第二供給油圧を出力する第二油圧供給源と、
少なくとも前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されていない場合に、前記第一供給油圧よりも高く、前記直結クラッチが係合する油圧である第三供給油圧を出力する第三油圧供給源と、
供給された指令油圧が予め定められた基準油圧よりも高い場合に、前記流体継手に油圧を供給する油路を前記第一供給油圧が供給される直結油路に切り替え且つ前記直結クラッチに油圧を供給する油路を第三供給油圧が供給される油路に切り替え、前記指令油圧が前記基準油圧よりも低い場合に、前記流体継手に油圧を供給する油路を前記第二供給油圧が供給される非直結油路に切り替え且つ前記直結クラッチに油圧を供給する油路と第三供給油圧が供給される油路とを遮断する継手油路切替装置と、
前記継手油路切替装置に供給する前記指令油圧を出力する制御弁であって、当該制御弁に電力が供給されていない場合に開弁して油圧を出力する指令油圧制御弁と、
前記継手油路切替装置に前記指令油圧を供給する油路を、前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されている場合は、前記指令油圧制御弁から供給された油圧が供給される通常油路に切り替え、前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されていない場合は、前記基準油圧よりも低い油圧を供給する又は前記継手油路切替装置に供給する油圧を排出する減圧油路に切り替える指令圧油路切替装置と、
を備える点にある。
According to the present invention, the characteristic configuration of a hydraulic control device that is mounted on a vehicle, operates by receiving power supply from a power source, and controls hydraulic pressure supplied to a fluid coupling including a direct coupling clutch.
The oil supplied to the fluid coupling is used to transmit power in the fluid coupling and generates hydraulic pressure to operate the direct coupling clutch to the release side. The oil supplied to the direct coupling clutch Generate hydraulic pressure to move to the engagement side,
A first hydraulic supply source that outputs a first supply hydraulic pressure;
A second hydraulic pressure supply source that outputs a second hydraulic pressure that is higher than the first hydraulic pressure;
A third hydraulic supply source that outputs a third supply hydraulic pressure that is higher than the first supply hydraulic pressure and engages with the direct clutch when at least electric power from the power source is not supplied to the hydraulic control device When,
When the supplied command oil pressure is higher than a predetermined reference oil pressure, the oil path for supplying the oil pressure to the fluid coupling is switched to the directly connected oil path to which the first supply oil pressure is supplied, and the oil pressure is applied to the directly connected clutch. The oil passage to be supplied is switched to an oil passage to which a third supply hydraulic pressure is supplied, and when the command hydraulic pressure is lower than the reference hydraulic pressure, the second supply hydraulic pressure is supplied to the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the fluid coupling. A joint oil passage switching device that switches to a non-directly connected oil passage and cuts off an oil passage that supplies hydraulic pressure to the direct clutch and an oil passage that is supplied with a third supply hydraulic pressure;
A control valve that outputs the command oil pressure to be supplied to the joint oil path switching device, and when the power is not supplied to the control valve, a command oil pressure control valve that opens and outputs the oil pressure;
When the oil pressure for supplying the command oil pressure to the joint oil path switching device is supplied to the oil pressure control device when the power from the power source is supplied to the oil pressure control device, the oil pressure supplied from the command oil pressure control valve is normally supplied. A pressure reducing oil passage that switches to an oil passage and supplies a hydraulic pressure lower than the reference hydraulic pressure or discharges the hydraulic pressure supplied to the joint oil passage switching device when power from the power source is not supplied to the hydraulic control device A command pressure oil path switching device for switching to
It is in the point provided with.
上記の特徴構成によれば、継手油路切替装置は、供給された指令油圧が基準油圧に対して高い場合は、流体継手に供給する油路を第一供給油圧が供給される直結油路に切り替え、且つ直結クラッチに油圧を供給する油路を、少なくとも電力遮断時において第一供給油圧よりも高く、直結クラッチが係合する第三供給油圧が供給される油路に切り替える。この場合は、電力遮断時において、直結クラッチは係合する。
一方、継手油路切替装置は、供給された指令油圧が基準油圧に対して低い場合は、流体継手に供給する油路を第一供給油圧よりも高い第二供給油圧が供給される非直結油路に切り替え、且つ直結クラッチに油圧を供給する油路と第三供給油圧が供給される油路とを遮断する。この場合は、直結クラッチは解放する。
よって、電源からの電力が油圧制御装置に供給されていない電力遮断時において、直結クラッチを強制的に解放させるためには、基準油圧よりも低い指令油圧を継手油路切替装置に供給すればよい。
According to the above characteristic configuration, when the supplied command hydraulic pressure is higher than the reference hydraulic pressure, the joint oil path switching device changes the oil path supplied to the fluid coupling to the directly connected oil path supplied with the first supply hydraulic pressure. The oil path for switching and supplying the hydraulic pressure to the direct coupling clutch is switched to an oil path that is higher than the first supply hydraulic pressure at least when the power is cut off and is supplied with the third supply hydraulic pressure that is engaged with the direct coupling clutch. In this case, the direct clutch is engaged when the power is cut off.
On the other hand, when the supplied command hydraulic pressure is lower than the reference hydraulic pressure, the joint oil path switching device is a non-directly connected oil in which a second supply hydraulic pressure higher than the first supply hydraulic pressure is supplied to the oil path supplied to the fluid coupling. The oil passage for supplying hydraulic pressure to the direct clutch and the oil passage for supplying the third supply hydraulic pressure are shut off. In this case, the direct coupling clutch is released.
Therefore, in order to forcibly release the direct clutch when the power from the power source is not supplied to the hydraulic control device, a command hydraulic pressure lower than the reference hydraulic pressure may be supplied to the joint oil path switching device. .
継手油路切替装置に供給する指令油圧を出力する指令油圧制御弁が備えられているが、電源からの電力が供給されている正常時において、指令油圧制御弁の消費電力を低減することが望まれる。
ところで、流体継手の動力伝達効率を向上させて燃費を向上させるために、直結クラッチを可能な限り係合するように制御される。そのため、実際の車両の走行では、直結クラッチが係合されている期間は、直結クラッチが解放されている期間より長くなる。
よって、指令油圧制御弁は、その消費電力を低減するために、直結クラッチを係合させる場合に、電力を消費しないノーマルオープン型の油圧制御弁とされている。すなわち、指令油圧制御弁は、電力が供給されていない場合に開弁して、供給された油圧を出力する油圧制御弁とされており、基準油圧より高い指令油圧を供給して、直結クラッチを係合させる際に、電力を消費しないように構成されている。
A command hydraulic control valve that outputs the command hydraulic pressure supplied to the joint oil passage switching device is provided, but it is desirable to reduce the power consumption of the command hydraulic control valve when power from the power supply is normal. It is.
By the way, in order to improve the power transmission efficiency of the fluid coupling and improve the fuel efficiency, the direct coupling clutch is controlled to be engaged as much as possible. Therefore, in actual vehicle travel, the period in which the direct clutch is engaged is longer than the period in which the direct clutch is released.
Therefore, the command hydraulic control valve is a normally open hydraulic control valve that does not consume power when the direct clutch is engaged in order to reduce power consumption. That is, the command hydraulic control valve is a hydraulic control valve that opens when electric power is not supplied and outputs the supplied hydraulic pressure, supplies a command hydraulic pressure higher than the reference hydraulic pressure, When engaged, it is configured not to consume power.
しかし、このようなノーマルオープン型の指令油圧制御弁を用いると、電力遮断時において、開弁して基準油圧より高い油圧が生成されるため、この油圧を指令油圧として継手油路切替装置に供給すると、直結クラッチが係合し、解放させることができない問題が生じる。
この問題に対して、本発明に係る油圧制御装置は、指令圧油路切替装置を備えている。指令圧油路切替装置は、電源からの電力遮断状態では、継手油路切替装置に指令油圧を供給する油路を、指令油圧制御弁の油圧を供給する通常油路に替えて、基準油圧よりも低い油圧を供給する又は油圧を排出する減圧油路に切り替えるように構成されている。よって、指令圧油路切替装置を備えることにより、電力遮断状態において、継手油路切替装置に供給される指令油圧を基準油圧よりも低くすることができ、上記のように直結クラッチを解放させることができる。
However, when such a normally open command hydraulic control valve is used, when the power is shut off, the valve is opened and a hydraulic pressure higher than the reference hydraulic pressure is generated. Therefore, this hydraulic pressure is supplied as a command hydraulic pressure to the joint oil path switching device. As a result, there arises a problem that the direct clutch is engaged and cannot be released.
In response to this problem, the hydraulic control device according to the present invention includes a command pressure oil path switching device. The command pressure oil passage switching device replaces the oil passage that supplies the command oil pressure to the joint oil passage switching device with the normal oil passage that supplies the oil pressure of the command oil pressure control valve in the state of power interruption from the power source. Also, it is configured to switch to a decompression oil passage that supplies a low oil pressure or discharges the oil pressure. Therefore, by providing the command pressure oil path switching device, the command oil pressure supplied to the joint oil path switching device can be made lower than the reference oil pressure in the power cut-off state, and the direct coupling clutch is released as described above. Can do.
従って、ノーマルオープン型の指令油圧制御弁を用いることにより、電源からの電力が供給されている正常状態において指令油圧制御弁の消費電力を低減して燃費を向上させることができると共に、指令圧油路切替装置を備えることにより、電源からの電力が供給されていない電力遮断状態において直結クラッチを解放させることができる。そして、電力遮断状態においても、流体継手内の作動油により内燃機関の駆動力を車輪側に伝達させて車両を走行させることができる。 Therefore, by using the normally open type command hydraulic control valve, it is possible to reduce the power consumption of the command hydraulic control valve in the normal state where the power from the power source is supplied, and to improve the fuel efficiency. By providing the path switching device, the direct coupling clutch can be released in a power cut-off state in which power from the power source is not supplied. Even in the power cut-off state, the driving force of the internal combustion engine can be transmitted to the wheels by the hydraulic oil in the fluid coupling, and the vehicle can be run.
ここで、電力が供給されている場合に開弁して、変速装置に変速段を形成させる複数の係合装置のそれぞれを係合又は解放させる油圧を出力する複数の変速油圧制御弁を、更に備え、
前記指令圧油路切替装置は、前記継手油路切替装置に前記指令油圧を供給する油路を、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが予め定められた設定油圧よりも高い場合に、前記通常油路に切り替え、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが前記設定油圧よりも低下した場合に、前記減圧油路に切り替えると好適である。
Here, a plurality of shift hydraulic control valves that output a hydraulic pressure that opens when the electric power is supplied to engage or release each of the plurality of engagement devices that cause the transmission to form a shift stage, Prepared,
The command pressure oil path switching device has an oil path for supplying the command oil pressure to the joint oil path switching device, wherein at least one of the oil pressures supplied from the plurality of shift oil pressure control valves is set to a predetermined oil pressure. When the pressure is high, it is preferable to switch to the normal oil passage, and to switch to the pressure reducing oil passage when all of the hydraulic pressures supplied from the plurality of transmission hydraulic pressure control valves are lower than the set hydraulic pressure.
複数の変速油圧制御弁は、電力が供給されていない場合に閉弁して、油圧源から供給された油圧に関わらず出力する油圧が低下するノーマルクローズ型の油圧制御弁であるため、電源からの電力遮断時に、閉弁して供給する油圧が低下する。
そのため、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが高い場合は、電源からの電力が供給されている正常状態であり、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下した場合は、電源からの電力遮断状態であると判断できる。
よって、指令圧油路切替装置は、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが高い正常状態では、通常油路に切り替え、指令油圧制御弁が出力した油圧を指令油圧として継手油路切替装置に供給する。一方、指令圧油路切替装置は、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下した電力遮断状態では、減圧油路に切り替え、継手油路切替装置に供給される指令油圧を基準油圧よりも低くする。
従って、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧により、電源からの電力の供給状態に応じて、指令圧油路切替装置の油路を適切に切り替えることができる。
The multiple shift hydraulic control valves are normally closed hydraulic control valves that close when no power is supplied and reduce the output hydraulic pressure regardless of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic source. When the power is cut off, the hydraulic pressure supplied by closing the valve decreases.
Therefore, when at least one of the hydraulic pressures supplied from the plurality of shift hydraulic control valves is high, the power from the power supply is in a normal state and all of the hydraulic pressures supplied from the multiple shift hydraulic control valves are reduced. In such a case, it can be determined that the power is cut off from the power source.
Therefore, the command pressure oil path switching device switches to the normal oil path when at least one of the hydraulic pressures supplied from the plurality of shift hydraulic pressure control valves is high, and uses the hydraulic pressure output from the command hydraulic control valve as the command oil pressure. Supply to the path switching device. On the other hand, the command pressure oil path switching device switches to the pressure reduction oil path and uses the command oil pressure supplied to the joint oil path switching device as a reference when the power cut-off state in which all of the hydraulic pressure supplied from the plurality of shift hydraulic control valves has decreased. Lower than hydraulic pressure.
Therefore, the oil path of the command pressure oil path switching device can be appropriately switched by the hydraulic pressure supplied from the plurality of shift hydraulic control valves according to the supply state of the electric power from the power source.
ここで、前記指令圧油路切替装置は、予め定められた変速段を形成させる前記係合装置に対して油圧を供給する油路を、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが前記設定油圧よりも高い場合に、前記変速油圧制御弁から供給される油圧を供給する通常変速油路に切り替え、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが前記設定油圧よりも低下した場合に、油圧源から供給される油圧を供給する強制変速油路に切り替えると好適である。 Here, the command pressure oil path switching device has an oil path that supplies hydraulic pressure to the engagement device that forms a predetermined shift speed, and at least of the hydraulic pressure supplied from the plurality of shift hydraulic pressure control valves. When one is higher than the set oil pressure, the oil pressure is switched to a normal speed oil passage that supplies the oil pressure supplied from the shift oil pressure control valve, and all of the oil pressure supplied from the plurality of speed change oil pressure control valves is greater than the set oil pressure. If the pressure also decreases, it is preferable to switch to the forced transmission oil passage that supplies the hydraulic pressure supplied from the hydraulic source.
電源からの電力遮断状態においても、変速装置に予め定めた変速段を形成させて、車両を走行させることが望ましい。
上記の構成によれば、指令圧油路切替装置は、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが高い正常状態では、予め定められた変速段を形成させる係合装置に対して油圧を供給する油路を、変速油圧制御弁から油圧を供給する通常変速油路に切り替えるため、変速油圧制御弁の制御によって変速装置に任意の変速段を形成させることができる。
一方、指令圧油路切替装置は、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下した電力遮断状態では、予め定められた変速段を形成させる係合装置に対して油圧を供給する油路を、油圧源から供給される油圧を供給する強制変速油路に切り替えるため、予め定められた変速段を形成させることができる。
従って、電源からの電力遮断状態においても、変速装置に予め定めた変速段を形成させて、車両を走行させることができる。
Even in a state in which the power from the power source is cut off, it is desirable to cause the vehicle to travel by forming a predetermined gear position in the transmission.
According to the above configuration, the command pressure oil path switching device is configured to prevent the engagement device that forms a predetermined shift stage in a normal state where at least one of the hydraulic pressures supplied from the plurality of shift hydraulic pressure control valves is high. Since the oil passage that supplies the hydraulic pressure is switched to the normal transmission oil passage that supplies the hydraulic pressure from the transmission hydraulic pressure control valve, an arbitrary gear stage can be formed in the transmission by controlling the transmission hydraulic pressure control valve.
On the other hand, the command pressure oil path switching device supplies hydraulic pressure to an engagement device that forms a predetermined shift stage in a power cut-off state in which all of the hydraulic pressure supplied from the plurality of shift hydraulic control valves has decreased. Since the oil passage is switched to a forced transmission oil passage that supplies hydraulic pressure supplied from a hydraulic pressure source, a predetermined gear position can be formed.
Therefore, even in a state where the power from the power source is cut off, the vehicle can be driven by forming a predetermined gear position in the transmission.
ここで、前記流体継手の動力伝達室に油圧を供給する第一油路と、前記直結クラッチの油圧室に油圧を供給する第二油路と、更に備え、
前記直結クラッチは、前記第二油路を介して前記油圧室に供給された油圧に応じて生じた、係合部材を係合側へ押圧する押圧力が、前記第一油路を介して前記動力伝達室に供給された油圧に応じて生じた、係合部材を解放側へ押圧する押圧力を上回ると係合し、前記係合部材を係合側へ押圧する押圧力が、前記係合部材を解放側へ押圧する押圧力を下回ると解放すると好適である。
Here, a first oil passage for supplying hydraulic pressure to the power transmission chamber of the fluid coupling, and a second oil passage for supplying hydraulic pressure to the hydraulic chamber of the direct coupling clutch, and
In the direct coupling clutch, a pressing force that is generated according to the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber via the second oil passage and presses the engagement member toward the engagement side is generated via the first oil passage. The pressing force generated by the hydraulic pressure supplied to the power transmission chamber exceeds the pressing force that presses the engagement member toward the release side, and the pressing force that presses the engagement member toward the engagement side is the engagement. It is preferable to release the member when it is below the pressing force for pressing the member toward the release side.
この構成によれば、直結クラッチに供給される油圧と流体継手に供給される油圧とのバランスを変化させることにより、直結クラッチを係合又は解放させることができる。 According to this configuration, the direct coupling clutch can be engaged or released by changing the balance between the hydraulic pressure supplied to the direct coupling clutch and the hydraulic pressure supplied to the fluid coupling.
本発明に係る車両用の油圧制御装置ＰＣ（以下、単に油圧制御装置ＰＣと称す）の実施形態について、図面を参照して説明する。図１及び図２は、油圧制御装置ＰＣを備えた本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。
本実施形態では、図２に示すように、車両用駆動装置１は、駆動力源としての内燃機関Ｅと車輪６とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関Ｅ側から、トルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭの順に設けられている。トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣを備えている。変速装置ＴＭは、内燃機関Ｅ側に駆動連結される入力軸Ｉと、車輪６に駆動連結される出力ギヤＯと、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を備えると共に当該複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の係合又は解放に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で入力軸Ｉの回転を変速して出力ギヤＯに伝達する。
なお、トルクコンバータＴＣが、本発明における「流体継手」に相当し、ロックアップクラッチＬＣが、本発明における「直結クラッチ」に相当する。
An embodiment of a vehicle hydraulic control apparatus PC (hereinafter simply referred to as a hydraulic control apparatus PC) according to the present invention will be described with reference to the drawings. 1 and 2 are schematic views showing a schematic configuration of a
In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the
The torque converter TC corresponds to the “fluid coupling” in the present invention, and the lockup clutch LC corresponds to the “direct coupling clutch” in the present invention.
車両用駆動装置１は、図２及び図４に示すように、機械式ポンプＭＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整して、トルクコンバータＴＣ、ロックアップクラッチＬＣ、変速装置ＴＭが備えた複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・などに供給する油圧制御装置ＰＣを備えている。
油圧制御装置ＰＣは、電源としてのバッテリ２４からの電力供給を受けて動作する。
車両５には、油圧制御装置ＰＣなどを制御するための制御装置３０が備えられている。
As shown in FIGS. 2 and 4, the
The hydraulic control device PC operates by receiving power supply from a
The vehicle 5 is provided with a
図６に示すように、油圧制御装置ＰＣからトルクコンバータＴＣに供給される油（作動油）は、トルクコンバータＴＣ内で動力の伝達に用いられると共にロックアップクラッチＬＣを解放側に動作させる油圧を発生させる。また、油圧制御装置ＰＣからロックアップクラッチＬＣに供給される油（作動油）は、ロックアップクラッチＬＣを係合側に動作させる油圧を発生させる。 As shown in FIG. 6, the oil (hydraulic oil) supplied from the hydraulic control device PC to the torque converter TC is used to transmit power in the torque converter TC and is used to operate the lockup clutch LC to the release side. generate. Further, the oil (hydraulic oil) supplied from the hydraulic control device PC to the lockup clutch LC generates a hydraulic pressure that operates the lockup clutch LC to the engagement side.
図４から図６に示すように、本実施形態に係る油圧制御装置ＰＣは、以下に示す油圧制御弁、油圧供給源、油路切替装置などを備えている。
継手用低油圧弁ＩＶは、継手用低油圧ＰＩＮを出力する油圧供給源である。第二調整弁ＳＶは、継手用低油圧ＰＩＮよりも高い油圧である第二ライン油圧ＰＳＥＣを出力する油圧供給源である。ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、少なくとも電源２４（バッテリー）からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない場合に、継手用低油圧ＰＩＮよりも高く、ロックアップクラッチＬＣが係合する油圧であるロックアップ供給油圧ＰＵを出力する油圧供給源である。
ここで、継手用低油圧ＰＩＮは、本発明における「第一供給油圧」に相当し、継手用低油圧弁ＩＶは、本発明における「第一油圧供給源」に相当し、第二ライン油圧ＰＳＥＣは、本発明における「第二供給油圧」に相当し、第二調整弁ＳＶは、本発明における「第二油圧供給源」に相当し、ロックアップ供給油圧ＰＵは、本発明における「第三供給油圧」に相当し、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、本発明における「第三油圧供給源」に相当する。
As shown in FIGS. 4 to 6, the hydraulic control device PC according to this embodiment includes a hydraulic control valve, a hydraulic supply source, an oil path switching device, and the like described below.
The joint low hydraulic valve IV is a hydraulic pressure supply source that outputs the joint low hydraulic pressure PIN. The second regulating valve SV is a hydraulic pressure supply source that outputs a second line hydraulic pressure PSEC that is higher than the joint low hydraulic pressure PIN. The lockup hydraulic control valve SLU is higher than the joint low hydraulic pressure PIN when at least electric power from the power source 24 (battery) is not supplied to the hydraulic control device PC, and is a hydraulic pressure to which the lockup clutch LC is engaged. This is a hydraulic pressure supply source that outputs a lockup supply hydraulic pressure PU.
Here, the joint low hydraulic pressure PIN corresponds to the “first supply hydraulic pressure” in the present invention, and the joint low hydraulic pressure IV corresponds to the “first hydraulic supply source” in the present invention, and the second line hydraulic pressure PSEC. Corresponds to the “second supply hydraulic pressure” in the present invention, the second regulating valve SV corresponds to the “second hydraulic supply source” in the present invention, and the lockup supply hydraulic pressure PU corresponds to the “third supply hydraulic pressure” in the present invention. The lock-up hydraulic pressure control valve SLU corresponds to a “third hydraulic pressure supply source” in the present invention.
継手油路切替装置４０は、供給された指令油圧４１が予め定められた基準油圧よりも高い場合に、トルクコンバータＴＣに油圧を供給する油路を継手用低油圧ＰＩＮが供給される直結油路４３に切り替え且つロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路をロックアップ供給油圧ＰＵが供給される係合制御油路４５に切り替え、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合に、トルクコンバータＴＣに油圧を供給する油路を第二ライン油圧ＰＳＥＣが供給される非直結油路４２に切り替え且つロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路とロックアップ供給油圧ＰＵが供給される係合制御油路４５とを遮断する油路切替装置である。
When the supplied command
指令油圧制御弁Ｓ１は、継手油路切替装置４０に供給する指令油圧４１を出力する制御弁であって、当該制御弁に電力が供給されていない場合に開弁して油圧を出力する油圧供給源である。
指令圧油路切替装置５０は、継手油路切替装置４０に指令油圧４１を供給する油路を、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている場合は、指令油圧制御弁Ｓ１から供給された油圧が供給される通常油路５２に切り替え、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない場合は、基準油圧よりも低い油圧を供給する又は継手油路切替装置４０に供給する油圧を排出する減圧油路５３に切り替える油路切替装置である。
以下、本実施形態に係る油圧制御装置ＰＣについて、詳細に説明する。
The command hydraulic control valve S1 is a control valve that outputs a command
The command pressure oil
Hereinafter, the hydraulic control device PC according to the present embodiment will be described in detail.
１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について説明する。図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の駆動伝達系及び油圧供給系の構成を示す模式図である。なお、この図２は、軸対称の構成を一部省略して示している。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電力の供給経路を示している。この図に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅの回転駆動力を、トルクコンバータＴＣを介して変速装置ＴＭに伝達し、変速装置ＴＭで変速して車輪６側に伝達する構成となっている。
1. Configuration of
内燃機関Ｅは、燃料の燃焼により駆動力を発生する熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、トルクコンバータＴＣを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。トルクコンバータＴＣは、駆動力源としての内燃機関Ｅのエンジン出力軸Ｅｏの回転駆動力を、内部に充填された作動油を介して、変速装置ＴＭに駆動連結される入力軸Ｉに伝達する装置である。このトルクコンバータＴＣは、エンジン出力軸Ｅｏに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラＴＣａと、入力軸Ｉに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータＴＣｃと、を備えている。そして、トルクコンバータＴＣは、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラＴＣａと従動側のタービンランナＴＣｂとの間で駆動力の伝達を行う。これにより、内燃機関Ｅの回転駆動力が入力軸Ｉに伝達される。 The internal combustion engine E is a heat engine that generates a driving force by the combustion of fuel. For example, various known internal combustion engines such as a gasoline engine and a diesel engine can be used. In this example, an engine output shaft Eo such as a crankshaft of the internal combustion engine E is drivingly connected to the input shaft I via a torque converter TC. The torque converter TC is a device that transmits the rotational driving force of the engine output shaft Eo of the internal combustion engine E as a driving force source to the input shaft I that is drive-coupled to the transmission TM through hydraulic oil filled therein. It is. This torque converter TC is provided between a pump impeller TCa as an input side rotating member drivingly connected to the engine output shaft Eo, and a turbine runner TCb as an output side rotating member drivingly connected to the input shaft I. And a stator TCc having a one-way clutch. The torque converter TC transmits driving force between the driving-side pump impeller TCa and the driven-side turbine runner TCb via hydraulic oil filled therein. Thereby, the rotational driving force of the internal combustion engine E is transmitted to the input shaft I.
また、本実施形態においては、内燃機関Ｅに隣接してスタータ１３が設けられている。スタータ１３は、直流モータ等で構成され、バッテリ２４に電気的に接続されている。スタータ１３は、内燃機関Ｅが停止された状態でバッテリ２４から供給される電力により駆動されてエンジン出力軸Ｅｏを回転させ、内燃機関Ｅを始動させることができるように構成されている。
In the present embodiment, a
トルクコンバータＴＣは、ロックアップ用の係合装置として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとの間の回転差（滑り）をなくして伝達効率を高めるために、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣが係合した状態では、作動油を介さずに、内燃機関Ｅの駆動力を直接入力軸Ｉに伝達する。
ロックアップクラッチＬＣは、油圧制御装置ＰＣから供給される油圧により、係合部材６９を係合側又は解放側に押圧する押圧力が変化して、係合又は解放する（図６参照）。本実施形態では、ロックアップクラッチＬＣは、摩擦係合装置とされており、内燃機関Ｅ側の係合部材（摩擦板）と、変速装置ＴＭ側の係合部材（摩擦板）との摩擦により係合する。
The torque converter TC includes a lockup clutch LC as an engagement device for lockup. This lock-up clutch LC is a clutch that connects the pump impeller TCa and the turbine runner TCb so as to rotate together to eliminate the rotational difference (slip) between the pump impeller TCa and the turbine runner TCb and increase the transmission efficiency. It is. Therefore, the torque converter TC transmits the driving force of the internal combustion engine E directly to the input shaft I without passing through the hydraulic oil when the lockup clutch LC is engaged.
The lock-up clutch LC is engaged or released by changing the pressing force that presses the
トルクコンバータＴＣの出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂに駆動連結された入力軸Ｉには、変速装置ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・とを備えている。この変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力ギヤＯへ伝達する。変速装置ＴＭから出力ギヤＯへ伝達されたトルクは、左右二つの車軸に分配されて伝達され、各車軸に駆動連結された車輪６に伝達される。
A transmission device TM is drivably coupled to an input shaft I that is drivably coupled to a turbine runner TCb as an output side rotating member of the torque converter TC. In the present embodiment, the transmission apparatus TM is a stepped automatic transmission apparatus having a plurality of shift stages having different speed ratios. The transmission device TM includes a gear mechanism such as a planetary gear mechanism and a plurality of engagement devices C1, C2,. The transmission TM shifts the rotational speed of the input shaft I at the gear ratio of each shift stage, converts torque, and transmits the torque to the output gear O. The torque transmitted from the transmission TM to the output gear O is distributed and transmitted to the two left and right axles, and is transmitted to the
本実施形態では、変速装置ＴＭは変速比（減速比）の異なる六つの変速段（第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、及び第六段）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２を備えてなる歯車機構と、六つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆと、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦを除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の中のいずれか二つを選択的に係合することにより、六つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記六つの変速段のほかに、一段の後進段も備えている。 In the present embodiment, the transmission apparatus TM has six shift speeds (first speed, second speed, third speed, fourth speed, fifth speed, and sixth speed) with different speed ratios (reduction ratios). As prepared. In order to configure these shift speeds, the transmission TM includes a gear mechanism including a first planetary gear device P1 and a second planetary gear device P2, and six engagement devices C1, C2, C3, B1, B2, F. The engagement and disengagement of the plurality of engagement devices C1, C2,... Excluding the one-way clutch F are controlled to switch the rotation state of each rotation element of the first planetary gear device P1 and the second planetary gear device P2. ... By selectively engaging any two of the plurality of engagement devices C1, C2,. Note that the transmission apparatus TM includes a reverse gear in addition to the above six gears.
本実施形態においては、図２に示すように、第一遊星歯車装置Ｐ１は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第一遊星歯車装置Ｐ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアＣＡ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と、の三つの回転要素を有して構成されている。また、第二遊星歯車装置Ｐ２は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第二遊星歯車装置Ｐ２は、第一サンギヤＳ２及び第二サンギヤＳ３の二つのサンギヤと、リングギヤＲ２と、第一サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２の双方に噛み合うロングピニオンギヤ並びにこのロングピニオンギヤ及び第二サンギヤＳ３に噛み合うショートピニオンギヤを支持する共通のキャリアＣＡ２と、の四つの回転要素を有して構成されている。 In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the first planetary gear device P <b> 1 is a single pinion type planetary gear mechanism disposed coaxially with the input shaft I. That is, the first planetary gear device P1 is configured to include three rotating elements, that is, a carrier CA1 that supports a plurality of pinion gears, and a sun gear S1 and a ring gear R1 that respectively mesh with the pinion gears. The second planetary gear unit P2 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism arranged coaxially with the input shaft I. That is, the second planetary gear set P2 includes the first sun gear S2 and the second sun gear S3, the ring gear R2, the long pinion gear that meshes with both the first sun gear S2 and the ring gear R2, and the long pinion gear and the second sun gear. It has four rotating elements, a common carrier CA2 that supports a short pinion gear that meshes with S3.
図３は、各変速段での複数の係合装置の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合した状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放（係合解除）状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合装置が係合した状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する場合には解放した状態となり、他方向に回転する場合には係合した状態となることを示している。 FIG. 3 is an operation table showing operation states of a plurality of engagement devices at each gear position. In this figure, “◯” indicates that each engaging device is in an engaged state, and “No mark” indicates that each engaging device is in a released (disengaged) state. “(◯)” indicates that the engagement device is brought into an engaged state, for example, when engine braking is performed. In addition, “Δ” indicates that when it rotates in one direction, it is in a released state, and when it rotates in the other direction, it is in an engaged state.
第一段（１ｓｔ）は、第一クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦが係合されて形成される。エンジンブレーキを行うときなどは、第一段は、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。第二段（２ｎｄ）は、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。第三段（３ｒｄ）は、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３が係合されて形成される。第四段（４ｔｈ）は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が係合されて形成される。第五段（５ｔｈ）は、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３が係合されて形成される。第六段（６ｔｈ）は、第二クラッチＣ２及び第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。
後進段（Ｒｅｖ）は、第三クラッチＣ３及び第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。
これらの各変速段は、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と出力ギヤＯとの間の変速比（減速比）が大きい順に、第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、及び第六段となっている。
The first stage (1st) is formed by engaging the first clutch C1 and the one-way clutch F. When performing engine braking, the first stage is formed by engaging the first clutch C1 and the second brake B2. The second stage (2nd) is formed by engaging the first clutch C1 and the first brake B1. The third stage (3rd) is formed by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3. The fourth stage (4th) is formed by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2. The fifth stage (5th) is formed by engaging the second clutch C2 and the third clutch C3. The sixth stage (6th) is formed by engaging the second clutch C2 and the first brake B1.
The reverse speed (Rev) is formed by engaging the third clutch C3 and the second brake B2.
Each of these shift speeds has the first speed, second speed, third speed, fourth speed, and second speed in descending order of the speed ratio (reduction ratio) between the input shaft I (internal combustion engine E) and the output gear O. 5th and 6th stages.
２．制御装置３０の構成
制御装置３０は、ＣＰＵ等の演算処理装置、及び記憶装置等を有して構成されている。
＜変速装置ＴＭの制御＞
制御装置３０は、油圧制御装置ＰＣを介して各係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を係合又は解放させて、変速装置ＴＭに変速段を形成させる。
具体的には、制御装置３０は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速装置ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、制御装置３０は、油圧制御装置ＰＣを介して変速装置ＴＭに備えられた各係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を係合又は解放して変速装置ＴＭにおいて目標変速段を形成する。
本実施形態では、制御装置３０は、後述する油圧制御装置ＰＣに備えられた各変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・に供給する電力を制御して、各係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・に供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・を制御する。
2. Configuration of
<Control of transmission TM>
The
Specifically, the
In the present embodiment, the
＜ロックアップクラッチＬＣの制御＞
制御装置３０は、油圧制御装置ＰＣを介してロックアップクラッチＬＣを係合又は解放せる。
具体的には、制御装置３０は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいてロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させるか判定する。そして、制御装置３０は、油圧制御装置ＰＣを介してロックアップクラッチＬＣ及びトルクコンバータＴＣに供給される油圧を制御することにより、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させると共に、その係合又は解放に合わせて、トルクコンバータＴＣに供給する作動油の油量を減少又は増加させる。
本実施形態では、制御装置３０は、後述する油圧制御装置ＰＣに備えられたロックアップ油圧制御弁ＳＬＵ及び指令油圧制御弁Ｓ１に供給する電力を制御して、ロックアップクラッチＬＣ及びトルクコンバータＴＣに供給される油圧を制御する。
<Control of lockup clutch LC>
The
Specifically, the
In the present embodiment, the
＜内燃機関Ｅの制御＞
車両５には、内燃機関制御装置３１が備えられている。内燃機関制御装置３１は、内燃機関Ｅの動作制御を行う。内燃機関制御装置は、アクセル開度に応じて内燃機関Ｅの出力トルクを変化させる。
<Control of internal combustion engine E>
The vehicle 5 is provided with an internal combustion
３．油圧制御装置ＰＣの構成
３−１．油圧供給源
車両用駆動装置１は、オイルパンＯＰに蓄えられた作動油を吸引し、昇圧するオイルポンプとして、図２及び図４に示すように、機械式ポンプＭＰを備えている。機械式ポンプＭＰは、内燃機関Ｅの回転駆動力により駆動されて作動油を吐出する。このような機械式ポンプＭＰとしては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。機械式ポンプＭＰは、トルクコンバータＴＣのポンプインペラＴＣａを介してエンジン出力軸Ｅｏと一体回転するように連結されており、内燃機関Ｅの回転駆動力により駆動される。
なお、オイルポンプとして電動式のオイルポンプが備えられていてもよい。
3. Configuration of hydraulic control device PC 3-1. Hydraulic Supply Source The
An electric oil pump may be provided as the oil pump.
油圧制御装置ＰＣは、機械式ポンプＭＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整する。油圧制御装置ＰＣは、図４に示すように、機械式ポンプＭＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための調整弁として、第一調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第二調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとを備えている。第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプＭＰから供給される作動油の油圧を第一ライン油圧ＰＬに調整する調整弁である。第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を第二ライン油圧ＰＳＥＣに調整する調整弁である。したがって、第二ライン油圧ＰＳＥＣは、第一ライン油圧ＰＬよりも低い圧になる。 The hydraulic control device PC adjusts the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the mechanical pump MP to a predetermined pressure. As shown in FIG. 4, the hydraulic control device PC includes a first adjustment valve (primary regulator valve) PV as an adjustment valve for adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the mechanical pump MP to a predetermined pressure. And a second regulating valve (secondary regulator valve) SV. The first adjustment valve PV is an adjustment valve that adjusts the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the mechanical pump MP to the first line hydraulic pressure PL. The second adjustment valve SV is an adjustment valve that adjusts the hydraulic pressure of excess oil from the first adjustment valve PV to the second line hydraulic pressure PSEC. Therefore, the second line hydraulic pressure PSEC is lower than the first line hydraulic pressure PL.
第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶには、共通の油圧調整用のライン油圧制御弁ＳＬＴからの指令油圧が供給される。そして、第一調整弁ＰＶは、供給される指令油圧に応じて、機械式ポンプＭＰから供給される、第一調整弁ＰＶより上流側（機械式ポンプＭＰ側）の作動油の油圧を第一ライン油圧ＰＬに調整する。第一調整弁ＰＶは、ライン油圧制御弁ＳＬＴから供給される指令油圧と、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一ライン油圧ＰＬのフィードバック圧とのバランスに基づいて、機械式ポンプＭＰから供給された作動油を第二調整弁ＳＶ側へ排出する量を調整する。これにより、第一調整弁ＰＶより上流側の作動油の油圧を、指令油圧に応じた第一ライン油圧ＰＬに調整する。 The first adjustment valve PV and the second adjustment valve SV are supplied with a command oil pressure from a common oil pressure adjustment line oil pressure control valve SLT. The first adjustment valve PV supplies the hydraulic pressure of the hydraulic oil upstream from the first adjustment valve PV (mechanical pump MP side) supplied from the mechanical pump MP in accordance with the supplied command hydraulic pressure. Adjust to line hydraulic pressure PL. The first adjustment valve PV is supplied from the mechanical pump MP based on the balance between the command hydraulic pressure supplied from the line hydraulic control valve SLT and the feedback pressure of the first line hydraulic pressure PL adjusted by the first adjustment valve PV. The amount of discharged hydraulic oil to the second adjustment valve SV side is adjusted. Thereby, the hydraulic pressure of the hydraulic oil upstream from the first adjustment valve PV is adjusted to the first line hydraulic pressure PL corresponding to the command hydraulic pressure.
第二調整弁ＳＶは、ライン油圧制御弁ＳＬＴから供給される指令油圧に応じて、第一調整弁ＰＶから排出される余剰油の油圧、すなわち、第一調整弁ＰＶより下流側（第二調整弁ＳＶ側）であって第二調整弁ＳＶより上流側（第一調整弁ＰＶ側）の油圧を所定の第二ライン油圧ＰＳＥＣに調整する。第二調整弁ＳＶは、ライン油圧制御弁ＳＬＴから供給される指令油圧と、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二ライン油圧ＰＳＥＣのフィードバック圧とのバランスに基づいて、第一調整弁ＰＶから排出された余剰の作動油を排出（ドレイン）する量を調整する。これにより、第二調整弁ＳＶより上流側の作動油の油圧を、指令油圧に応じた第二ライン油圧ＰＳＥＣに調整する。 The second adjustment valve SV corresponds to the hydraulic pressure of the surplus oil discharged from the first adjustment valve PV in accordance with the command hydraulic pressure supplied from the line hydraulic control valve SLT, that is, the downstream side of the first adjustment valve PV (second adjustment valve SV The hydraulic pressure on the valve SV side and upstream of the second adjustment valve SV (first adjustment valve PV side) is adjusted to a predetermined second line hydraulic pressure PSEC. Based on the balance between the command oil pressure supplied from the line oil pressure control valve SLT and the feedback pressure of the second line oil pressure PSEC adjusted by the second pressure adjusting valve SV, the second pressure adjusting valve SV Adjust the amount of discharged (drained) excess hydraulic oil. As a result, the hydraulic pressure of the hydraulic oil upstream of the second adjustment valve SV is adjusted to the second line hydraulic pressure PSEC corresponding to the command hydraulic pressure.
本実施形態では、ライン油圧制御弁ＳＬＴは、リニアソレノイド弁とされている。ライン油圧制御弁ＳＬＴは、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一ライン油圧ＰＬの作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される電力（電流）に応じて弁の開度を調整することにより、当該電力（電流）に応じた指令油圧の作動油を出力する。このライン油圧制御弁ＳＬＴから出力される指令油圧の作動油は、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに供給される。制御装置３０は、ライン油圧制御弁ＳＬＴに供給する電力（電流）を制御することにより、第一ライン油圧ＰＬ及び第二ライン油圧ＰＳＥＣを連続的に変化させることができる。
In the present embodiment, the line hydraulic control valve SLT is a linear solenoid valve. The line hydraulic control valve SLT receives the supply of the hydraulic fluid of the first line hydraulic pressure PL after being adjusted by the first regulating valve PV, and adjusts the opening of the valve according to the electric power (current) supplied from the
第二調整弁ＳＶからドレインされた作動油は、第二ドレイン油圧ＰＳＥＣＤの作動油として他に供給される。
モジュレータ弁ＭＶは、供給された第一ライン油圧ＰＬの作動油を減圧して一定の油圧であるモジュレータ油圧ＰＭＯＤの作動油を出力する減圧弁である。
The hydraulic oil drained from the second regulating valve SV is supplied to the other as the hydraulic oil of the second drain hydraulic pressure PSECD.
The modulator valve MV is a pressure reducing valve that depressurizes the supplied hydraulic fluid of the first line hydraulic pressure PL and outputs hydraulic fluid of the modulator hydraulic pressure PMOD that is a constant hydraulic pressure.
継手用低油圧弁ＩＶは、供給された第二ライン油圧ＰＳＥＣの作動油を減圧して一定の油圧である継手用低油圧ＰＩＮの作動油を出力する減圧弁である。継手用低油圧ＰＩＮは、後述するように、トルクコンバータＴＣに供給され、第二ライン油圧ＰＳＥＣより低い所定の油圧である。
第二調整弁ＳＶにより調圧される第二ライン油圧ＰＳＥＣは、後述するように、トルクコンバータＴＣに供給され、継手用低油圧ＰＩＮよりも高い所定の油圧である。
The joint low hydraulic valve IV is a pressure reducing valve that depressurizes the supplied hydraulic fluid of the second line hydraulic pressure PSEC and outputs the hydraulic oil of the joint low hydraulic pressure PIN, which is a constant hydraulic pressure. As will be described later, the joint low hydraulic pressure PIN is supplied to the torque converter TC and is a predetermined hydraulic pressure lower than the second line hydraulic pressure PSEC.
As will be described later, the second line hydraulic pressure PSEC regulated by the second regulating valve SV is supplied to the torque converter TC and is a predetermined hydraulic pressure higher than the joint low hydraulic pressure PIN.
＜電力遮断状態の油圧供給＞
ライン油圧制御弁ＳＬＴは、電力が供給されていない場合に開弁して、油圧源から供給された油圧に応じた油圧を出力するノーマルオープン（Normal Open）型の油圧制御弁である。後述する油圧制御装置ＰＣへの電力遮断状態で、内燃機関Ｅの回転により機械式ポンプＭＰが作動油を吐出している場合は、ライン油圧制御弁ＳＬＴから出力される指令油圧は、その出力可能な範囲における最大の圧力になり、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶが調圧する第一ライン油圧ＰＬ及び第二ライン油圧ＰＳＥＣも、それぞれの出力可能な範囲における最大の圧力になる。
<Hydraulic supply with power cut off>
The line hydraulic control valve SLT is a normal open type hydraulic control valve that opens when electric power is not supplied and outputs a hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure supplied from the hydraulic source. When the mechanical pump MP is discharging hydraulic fluid by the rotation of the internal combustion engine E in the state of power interruption to the hydraulic control device PC described later, the command hydraulic pressure output from the line hydraulic control valve SLT can be output. Therefore, the first line hydraulic pressure PL and the second line hydraulic pressure PSEC adjusted by the first adjustment valve PV and the second adjustment valve SV are also the maximum pressures in the respective output possible ranges.
よって、油圧制御装置ＰＣへの電力遮断状態においても、第二ドレイン油圧ＰＳＥＣＤ、モジュレータ油圧ＰＭＯＤ、及び継手用低油圧ＰＩＮは、電力が供給されている正常状態と同様の油圧となる。 Therefore, even in the state of power interruption to the hydraulic control device PC, the second drain hydraulic pressure PSECD, the modulator hydraulic pressure PMOD, and the joint low hydraulic pressure PIN are the same hydraulic pressures as in the normal state where power is supplied.
３−２．変速装置ＴＭへの油圧供給
油圧制御装置ＰＣは、変速装置ＴＭに変速段を形成させる複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・のそれぞれを係合又は解放させる油圧を出力する複数の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・を備えている。
各変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・は、油圧源から第一ライン油圧ＰＬの作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される電力に応じて弁の開度を調整することにより、各係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・に供給する作動油の油圧である変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・を調圧する。
本実施形態では、変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・は、リニアソレノイド弁とされており、制御装置３０から供給される電力（電流）に応じて連続的に弁の開度を変化させて、出力する油圧を連続的に変化させることができる。
3-2. Supply of hydraulic pressure to the transmission apparatus TM The hydraulic control apparatus PC outputs a plurality of transmission hydraulic pressures for outputting hydraulic pressures for engaging or releasing each of the plurality of engagement devices C1, C2,. Control valves SLC1, SLC2,.
Each of the shift hydraulic control valves SLC1, SLC2,... Receives the hydraulic fluid of the first line hydraulic pressure PL from a hydraulic source and adjusts the opening of the valve according to the electric power supplied from the
In this embodiment, the transmission hydraulic pressure control valves SLC1, SLC2,... Are linear solenoid valves, and continuously change the valve opening according to the electric power (current) supplied from the
本実施形態では、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２のそれぞれに対して、第一変速油圧制御弁ＳＬＣ１、第二変速油圧制御弁ＳＬＣ２、第三変速油圧制御弁ＳＬＣ３、第四変速油圧制御弁ＳＬＣ４、第五変速油圧制御弁ＳＬＣ５が備えられている。各変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＣ３、ＳＬＣ４、ＳＬＣ５は、それぞれ第一変速油圧ＰＣ１、第二変速油圧ＰＣ２、第三変速油圧ＰＣ３、第四変速油圧ＰＣ４、及び第五変速油圧ＰＣ５を出力する。 In the present embodiment, for each of the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, and the second brake B2, the first transmission hydraulic control valve SLC1, the second transmission hydraulic control valve. SLC2, third shift hydraulic control valve SLC3, fourth shift hydraulic control valve SLC4, and fifth shift hydraulic control valve SLC5 are provided. Each shift hydraulic control valve SLC1, SLC2, SLC3, SLC4, SLC5 outputs a first shift hydraulic pressure PC1, a second shift hydraulic pressure PC2, a third shift hydraulic pressure PC3, a fourth shift hydraulic pressure PC4, and a fifth shift hydraulic pressure PC5, respectively. .
本実施形態では、各変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・は、電力が供給されていない場合に閉弁して、油圧源から供給された油圧に関わらず出力する油圧が低下するノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁とされている。
油圧制御装置ＰＣへの電力遮断状態では、各変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・が出力する各変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・は最小限の油圧（例えば、ゼロ）になる。
In this embodiment, each of the shift hydraulic control valves SLC1, SLC2,... Closes when electric power is not supplied, and the normally closed hydraulic pressure is reduced regardless of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic source. It is a (Normal Close) type hydraulic control valve.
In the state of power interruption to the hydraulic control device PC, the respective shift hydraulic pressures PC1, PC2,... Output by the respective shift hydraulic control valves SLC1, SLC2,.
３−３．ロックアップクラッチＬＣ及びトルクコンバータＴＣへの油圧供給
トルクコンバータＴＣに供給される作動油は、トルクコンバータＴＣ内で動力の伝達に用いられると共にロックアップクラッチＬＣを解放側に動作させる油圧を発生させる。ロックアップクラッチＬＣに供給される油は、ロックアップクラッチＬＣを係合側に動作させる油圧を発生させる。
本実施形態では、図６に示すように、ロックアップクラッチＬＣの動力伝達室６７に油圧を供給する第一油路６８と、ロックアップクラッチＬＣの油圧室６５に油圧を供給する第二油路６６と、が備えられている。
ロックアップクラッチＬＣは、第二油路６６を介して油圧室６５に供給された油圧に応じて生じた、係合部材６９を係合側へ押圧する押圧力が、第一油路６８を介して動力伝達室６７に供給された油圧に応じて生じた、係合部材６９を解放側へ押圧する押圧力を上回ると係合し、係合部材６９を係合側へ押圧する押圧力が、係合部材６９を解放側へ押圧する押圧力を下回ると解放するように構成されている。
3-3. Hydraulic Supply to Lockup Clutch LC and Torque Converter TC The hydraulic oil supplied to torque converter TC is used for power transmission in torque converter TC and generates hydraulic pressure that operates lockup clutch LC to the release side. The oil supplied to the lockup clutch LC generates a hydraulic pressure that operates the lockup clutch LC to the engagement side.
In the present embodiment, as shown in FIG. 6, a
In the lock-up clutch LC, the pressing force that is generated according to the hydraulic pressure supplied to the
＜ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵ＞
ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、少なくとも電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない電力遮断状態で、継手用低油圧ＰＩＮよりも高く、ロックアップクラッチＬＣが係合する油圧であるロックアップ供給油圧ＰＵを出力する油圧供給源である。
すなわち、ロックアップ供給油圧ＰＵは、少なくとも電力遮断状態で、トルクコンバータＴＣに供給される継手用低油圧ＰＩＮよりも高くなり、少なくとも継手用低油圧ＰＩＮがトルクコンバータＴＣに供給される場合に、ロックアップクラッチＬＣが係合する油圧である。
<Lock-up hydraulic control valve SLU>
The lock-up hydraulic control valve SLU is a lock that is higher than the joint low hydraulic pressure PIN and is engaged with the lock-up clutch LC in a power cutoff state where at least power from the
That is, the lock-up supply hydraulic pressure PU is higher than the joint low hydraulic pressure PIN supplied to the torque converter TC at least in the power cut-off state, and is locked when at least the joint low hydraulic pressure PIN is supplied to the torque converter TC. This is the hydraulic pressure to which the up clutch LC is engaged.
本実施形態では、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている正常状態で、出力するロックアップ供給油圧ＰＵを変化させて、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させることができるように構成されている。
具体的には、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、油圧源として第一ライン油圧ＰＬの作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される電力に応じて弁の開度を調整することにより、ロックアップクラッチＬＣに供給する作動油の油圧であるロックアップ供給油圧ＰＵを変化させる。
本実施形態では、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、リニアソレノイド弁とされており、制御装置３０から供給される電力（電流）に応じて連続的に弁の開度を変化させて、出力する油圧を連続的に変化させることができる。
In this embodiment, the lock-up hydraulic control valve SLU changes the lock-up supply hydraulic pressure PU to be output and engages the lock-up clutch LC in a normal state where the power from the
Specifically, the lock-up hydraulic control valve SLU receives the supply of hydraulic fluid of the first line hydraulic pressure PL as a hydraulic source, and adjusts the opening degree of the valve according to the electric power supplied from the
In the present embodiment, the lockup hydraulic control valve SLU is a linear solenoid valve, and the hydraulic pressure is output by changing the opening of the valve continuously in accordance with the electric power (current) supplied from the
ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、電力が供給されていない場合に開弁して、油圧源（第一ライン油圧ＰＬ）から供給された油圧に応じた油圧を出力するノーマルオープン（Normal Open）型の油圧制御弁である。油圧制御装置ＰＣへの電力遮断状態では、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが出力するロックアップ供給油圧ＰＵは、第一ライン油圧ＰＬに応じて出力可能な範囲における最大の圧力になる。
このため、本実施形態では、電力遮断状態で、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが開弁するため、ロックアップ供給油圧ＰＵは、第一ライン油圧ＰＬに応じた油圧になり、第二ライン油圧ＰＳＥＣを減圧して生成された継手用低油圧ＰＩＮよりも高くなり、ロックアップクラッチＬＣが係合する油圧となる。なお、正常状態でロックアップクラッチＬＣを係合させる場合においても、制御装置３０によりロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが開弁されるため、ロックアップ供給油圧ＰＵは、継手用低油圧ＰＩＮよりも高くなり、ロックアップクラッチＬＣが係合する油圧となる。
The lockup hydraulic control valve SLU is a normal open type that opens when electric power is not supplied and outputs a hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure supplied from the hydraulic source (first line hydraulic pressure PL). It is a hydraulic control valve. In the state of power interruption to the hydraulic control device PC, the lockup supply hydraulic pressure PU output from the lockup hydraulic control valve SLU becomes the maximum pressure in a range that can be output according to the first line hydraulic pressure PL.
For this reason, in this embodiment, the lockup hydraulic control valve SLU opens in the power cut-off state, so that the lockup supply hydraulic pressure PU becomes a hydraulic pressure corresponding to the first line hydraulic pressure PL, and the second line hydraulic pressure PSEC is reduced. It becomes higher than the low hydraulic pressure PIN for joints generated by reducing the pressure, and becomes a hydraulic pressure to which the lockup clutch LC is engaged. Even when the lockup clutch LC is engaged in the normal state, the lockup hydraulic control valve SLU is opened by the
＜継手油路切替装置４０＞
油圧制御装置ＰＣは、図５に示すように、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させるかに応じて、トルクコンバータＴＣ及びロックアップクラッチＬＣに供給する油路を切り替える継手油路切替装置４０を備えている。
継手油路切替装置４０は、供給された指令油圧４１が予め定められた基準油圧に対して高いか低いかに応じて油路を切り替える油路の切替装置である。
<Fitting oil
As shown in FIG. 5, the hydraulic control device PC includes a joint oil
The joint oil
本実施形態では、継手油路切替装置４０は、作動油や指令油圧の入出力ポートが形成された筒状のスリーブと、スリーブの内側を軸方向に摺動するスプールと、を備えている。スプールの軸方向の一方側（オン側と称す）の端部にはバネが備えられており、スプールを軸方向の他方側（オフ側と称す）に付勢している。スプールの軸方向オフ側の端部には、指令油圧４１が導入される。指令油圧４１が、バネの付勢力に応じて定まる基準油圧よりも高い場合は、バネの付勢力に打ち勝って、スプールが軸方向のオン側に摺動してオン側の油路（実線側の油路４３、４５、４７）に切り替え、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合は、バネの付勢力の方が強く、スプールが軸方向のオフ側に摺動してオフ側の油路（破線側の油路４２、４４、４６）に切り替わる。
In this embodiment, the joint oil
継手油路切替装置４０は、指令油圧４１が基準油圧よりも高い場合に、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合の油路に切り替え、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合に、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合の油路に切り替える。
When the
＜ロックアップクラッチＬＣの解放時の要求＞
トルクコンバータＴＣに供給される作動油は、ロックアップクラッチＬＣが解放している場合は、トルクコンバータＴＣ内で動力の伝達に用いられる。本実施形態では、図６に示すように、ロックアップクラッチＬＣが解放している場合は、トルクコンバータＴＣ内（動力伝達室６７内）の作動油を介して、ポンプインペラＴＣａからタービンランナＴＣｂに内燃機関Ｅの駆動力が伝達される。そのため、トルクコンバータＴＣ内の作動油の発熱量が大きくなり、作動油を冷却する必要がある。よって、ロックアップクラッチＬＣが解放している場合は、トルクコンバータＴＣの供給口ＴＣＩＮに供給する作動油の油圧を高くし、トルクコンバータＴＣに供給される、冷却された作動油の量を増加させ、トルクコンバータＴＣの排出口ＴＣＯＵＴから排出される発熱後の作動油の量を増加させる必要がある。
なお、供給口ＴＣＩＮに供給された作動油は、作動油により動力を伝達するための動力伝達室６７内を循環して、排出口ＴＣＯＵＴから排出される。排出口ＴＣＯＵＴ付近には、流量を制限する絞りがあり、動力伝達室６７内の作動油の油圧は、供給口ＴＣＩＮに供給された作動油の油圧に応じた油圧になる。
<Request when releasing lockup clutch LC>
The hydraulic oil supplied to the torque converter TC is used for power transmission in the torque converter TC when the lockup clutch LC is released. In the present embodiment, as shown in FIG. 6, when the lockup clutch LC is released, the pump impeller TCa is moved to the turbine runner TCb via the hydraulic oil in the torque converter TC (in the power transmission chamber 67). The driving force of the internal combustion engine E is transmitted. Therefore, the calorific value of the hydraulic oil in the torque converter TC increases, and the hydraulic oil needs to be cooled. Therefore, when the lock-up clutch LC is released, the hydraulic oil pressure supplied to the supply port TCIN of the torque converter TC is increased, and the amount of cooled hydraulic oil supplied to the torque converter TC is increased. In addition, it is necessary to increase the amount of hydraulic oil after heat generation discharged from the discharge port TCOUT of the torque converter TC.
The hydraulic oil supplied to the supply port TCIN circulates in the power transmission chamber 67 for transmitting power by the hydraulic oil, and is discharged from the discharge port TCOUT. In the vicinity of the discharge port TCOUT, there is a throttle that restricts the flow rate, and the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the power transmission chamber 67 becomes a hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the supply port TCIN.
また、トルクコンバータＴＣに供給される作動油は、ロックアップクラッチＬＣを解放側に動作させる油圧を発生させる。本実施形態では、トルクコンバータＴＣの動力伝達室６７内の油圧は、ロックアップクラッチＬＣの油圧サーボ機構（例えば、油圧ピストン）の背圧となる。トルクコンバータＴＣに供給される作動油の油圧が高いほど、ロックアップクラッチＬＣの係合部材６９（油圧ピストン）を解放側へ押圧する押圧力が大きくなる。そのため、トルクコンバータＴＣに供給される作動油の油圧を高くすることにより、ロックアップクラッチＬＣを解放させることができる。 The hydraulic oil supplied to the torque converter TC generates hydraulic pressure that operates the lockup clutch LC to the release side. In the present embodiment, the hydraulic pressure in the power transmission chamber 67 of the torque converter TC becomes the back pressure of the hydraulic servo mechanism (for example, a hydraulic piston) of the lockup clutch LC. The higher the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the torque converter TC, the greater the pressing force that pushes the engagement member 69 (hydraulic piston) of the lockup clutch LC to the release side. Therefore, the lockup clutch LC can be released by increasing the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the torque converter TC.
よって、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合は、トルクコンバータＴＣ内の作動油を冷却させると共にロックアップクラッチＬＣを解放させるために、トルクコンバータＴＣに供給する作動油の油圧を高くする。 Therefore, when releasing the lockup clutch LC, the hydraulic oil of the hydraulic oil supplied to the torque converter TC is increased in order to cool the hydraulic oil in the torque converter TC and release the lockup clutch LC.
＜ロックアップクラッチＬＣの係合時の要求＞
一方、ロックアップクラッチＬＣが係合している場合は、ロックアップクラッチＬＣを介して、内燃機関Ｅの駆動力が変速装置ＴＭ側に伝達される。そのため、トルクコンバータＴＣ内の作動油の発熱量が低くなり、作動油を冷却する必要性が低くなる。
よって、ロックアップクラッチＬＣが係合している場合は、トルクコンバータＴＣの供給口ＴＣＩＮに供給する作動油の油圧を低くすることができる。
<Requirements when engaging the lock-up clutch LC>
On the other hand, when the lockup clutch LC is engaged, the driving force of the internal combustion engine E is transmitted to the transmission device TM side via the lockup clutch LC. Therefore, the calorific value of the hydraulic oil in the torque converter TC is reduced, and the necessity for cooling the hydraulic oil is reduced.
Therefore, when the lockup clutch LC is engaged, the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the supply port TCIN of the torque converter TC can be reduced.
また、トルクコンバータＴＣに供給される作動油の油圧が高すぎると、ロックアップクラッチＬＣの係合部材６９を解放側へ押圧する押圧力が大きくなり、ロックアップクラッチＬＣを係合させることが困難になる。そのため、ロックアップクラッチＬＣを係合させるためには、トルクコンバータＴＣに供給される作動油の油圧を低くする必要がある。
Further, if the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the torque converter TC is too high, the pressing force that presses the
よって、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合は、ロックアップクラッチＬＣを係合可能にするために、トルクコンバータＴＣに供給する作動油の油圧を低くする。 Therefore, when engaging the lock-up clutch LC, the hydraulic oil pressure supplied to the torque converter TC is lowered in order to enable the lock-up clutch LC to be engaged.
＜供給油路の切替わり＞
継手油路切替装置４０は、図５に示すように、指令油圧４１が基準油圧よりも高い場合に、トルクコンバータＴＣに油圧を供給する油路を、ロックアップクラッチＬＣが係合可能な程度に低い継手用低油圧ＰＩＮが供給される直結油路４３に切り替え且つロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路をロックアップ供給油圧ＰＵが供給される係合制御油路４５に切り替え、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合に、トルクコンバータＴＣに油圧を供給する油路を第二ライン油圧ＰＳＥＣが供給される非直結油路４２に切り替え且つロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路とロックアップ供給油圧ＰＵが供給される係合制御油路４５とを遮断するように構成されている。
<Switching of supply oil path>
As shown in FIG. 5, the joint oil
本実施形態では、継手油路切替装置４０は、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合に、ロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路と係合制御油路４５とを遮断すると共に、ロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路を、ロックアップクラッチＬＣを解放させる油圧が供給される解放油路４４に切り替えるように構成されている。
図５に示す例では、ロックアップクラッチＬＣを解放させる油圧として、トルクコンバータＴＣの排出口ＴＣＯＵＴから排出された後の低圧の作動油が供給されるように構成されている。
In the present embodiment, the joint oil
In the example shown in FIG. 5, the low-pressure hydraulic oil discharged from the discharge port TCOUT of the torque converter TC is supplied as the hydraulic pressure for releasing the lockup clutch LC.
なお、ロックアップクラッチＬＣに供給された作動油は、油圧室６５内（例えば、油圧ピストン内）に導入され（図６参照）、ロックアップクラッチＬＣに供給される作動油の油圧が高いほど、ロックアップクラッチＬＣの係合部材６９（油圧ピストン）を係合側へ押圧する押圧力が大きくなる。よって、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが供給するロックアップ供給油圧ＰＵを高くすることにより、ロックアップクラッチＬＣを係合させることができる。また、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが供給するロックアップ供給油圧ＰＵを調節することにより、ロックアップクラッチＬＣを滑り係合状態に制御することも可能である。 The hydraulic oil supplied to the lockup clutch LC is introduced into the hydraulic chamber 65 (for example, the hydraulic piston) (see FIG. 6), and the higher the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the lockup clutch LC, The pressing force for pressing the engagement member 69 (hydraulic piston) of the lockup clutch LC toward the engagement side increases. Therefore, the lockup clutch LC can be engaged by increasing the lockup supply hydraulic pressure PU supplied by the lockup hydraulic control valve SLU. It is also possible to control the lockup clutch LC to be in a sliding engagement state by adjusting the lockup supply hydraulic pressure PU supplied by the lockup hydraulic control valve SLU.
＜クーラーへの導入油路の切替わり＞
また、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合は、トルクコンバータＴＣから排出された作動油を冷却させる必要性があり、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合は、トルクコンバータＴＣから排出された作動油を冷却させる必要性が低く、また排出される油量が減少する。
本実施形態では、継手油路切替装置４０は、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合に、トルクコンバータＴＣの排出口ＴＣＯＵＴから排出された作動油をクーラーに導入する油路４６に切り替え、指令油圧４１が基準油圧よりも高い場合に、排出口ＴＣＯＵＴから排出された作動油ではなく、第二調整弁ＳＶからドレインされた第二ドレイン油圧ＰＳＥＣＤの作動油をクーラーに導入する油路４７に切り替えるように構成されている。
クーラーで冷却された作動油は、潤滑油として変速装置ＴＭに供給された後（ＴＭＬＵＢＥ）、オイルパンＯＰに戻る。
<Switching oil path to cooler>
Further, when releasing the lock-up clutch LC, it is necessary to cool the hydraulic oil discharged from the torque converter TC, and when engaging the lock-up clutch LC, the hydraulic oil discharged from the torque converter TC is used. The need for cooling is low and the amount of oil discharged is reduced.
In the present embodiment, when the
The hydraulic oil cooled by the cooler is supplied to the transmission TM as lubricating oil (TMLUBE), and then returns to the oil pan OP.
＜指令油圧制御弁Ｓ１＞
油圧制御装置ＰＣは、継手油路切替装置４０に供給する指令油圧４１を出力する指令油圧制御弁Ｓ１を備えている。指令油圧制御弁Ｓ１は、油圧源（モジュレータ油圧ＰＭＯＤ）の作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される電力に応じて弁の開度を調整することにより、継手油路切替装置４０に指令油圧４１として供給される油圧を調圧する。
本実施形態では、指令油圧制御弁Ｓ１は、ソレノイド弁とされており、制御装置３０から供給される電力（電圧）に応じて弁を開閉し、出力する油圧を変化させることができる。
<Command hydraulic control valve S1>
The hydraulic control device PC includes a command hydraulic control valve S1 that outputs a command
In the present embodiment, the command hydraulic pressure control valve S1 is a solenoid valve, and can open and close the valve in accordance with electric power (voltage) supplied from the
電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣへ供給されている正常状態では、後述するように、指令油圧制御弁Ｓ１により調圧された油圧が指令油圧４１として継手油路切替装置４０に供給されるように構成されている。
制御装置３０は、ロックアップクラッチＬＣを係合させると判定した場合は、指令油圧制御弁Ｓ１に供給する電力（電圧）を制御し開弁させて、モジュレータ油圧ＰＭＯＤに応じた、基準油圧より高い指令油圧４１を継手油路切替装置４０に供給させる。
これにより、継手油路切替装置４０は、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合の、直結油路４３、係合制御油路４５、油路４７に切り替える。
In a normal state in which power from the
When it is determined that the lockup clutch LC is to be engaged, the
Thereby, the joint oil
制御装置３０は、ロックアップクラッチＬＣを解放させると判定した場合は、指令油圧制御弁Ｓ１に供給する電力（電圧）を制御し閉弁させて、基準油圧より低い指令油圧４１を継手油路切替装置４０に供給させる。
これにより、継手油路切替装置４０は、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合の、非直結油路４２、解放油路４４、油路４６に切り替える。
When it is determined that the lock-up clutch LC is to be released, the
Accordingly, the joint oil
３−４．電力遮断状態での対応
電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣへ供給されない電力遮断状態では、制御装置３０により指令油圧制御弁Ｓ１の開閉を制御できなくなる。
このような電力遮断は、制御装置３０と油圧制御装置ＰＣとを接続するコネクタが外れた場合や、制御装置３０内における油圧制御装置ＰＣに電力を供給する電源回路に不具合が生じた場合や、制御装置３０とバッテリ２４との接続が外れた場合などに生じる。
3-4. Response in power cut-off state In a power cut-off state in which power from the
Such power interruption is caused when a connector for connecting the
電力遮断状態においても、いわゆるリンプホームモードにして、車両を走行させるためには、ロックアップクラッチＬＣを解放させて、トルクコンバータＴＣ内の作動油により内燃機関Ｅの駆動力を車輪６側に伝達させることが望ましい。これは、車両の停止時や発進時や低速走行時において、内燃機関Ｅを回転させた状態に維持でき、エンジンストールを抑制できるためである。
Even in the power cut-off state, in order to drive the vehicle in the so-called limp home mode, the lockup clutch LC is released and the driving force of the internal combustion engine E is transmitted to the
そのため、油圧制御装置ＰＣは、電力遮断状態において、ロックアップクラッチＬＣを解放させると共に、トルクコンバータＴＣ内の作動油を冷却させることが望まれる。
よって、電力遮断状態では、継手油路切替装置４０に供給される指令油圧４１が基準油圧より低くなり、継手油路切替装置４０が、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合の非直結油路４２、解放油路４４、油路４６に切り替えるように構成されることが望まれる。
Therefore, it is desired that the hydraulic control device PC releases the lock-up clutch LC and cools the hydraulic oil in the torque converter TC in the power cutoff state.
Therefore, in the power interruption state, the
＜油圧制御装置ＰＣの比較例＞
本実施形態とは異なる比較例では、図７に示すように、指令油圧制御弁Ｓ１により調圧された油圧は指令圧油路切替装置５０を介さずに直接、指令油圧４１として継手油路切替装置４０に供給されるように構成されている。また、指令油圧制御弁Ｓ１は、電力が供給されていない場合に閉弁して、油圧源（モジュレータ油圧ＰＭＯＤ）から供給された油圧に関わらず出力する油圧が低下するノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁とされている。この比較例の場合では、電力遮断状態において指令油圧制御弁Ｓ１は閉弁するため、指令油圧４１は基準油圧より低くなり、継手油路切替装置４０が、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合の非直結油路４２、解放油路４４、油路４６に切り替える。よって、この比較例の場合でも、電力遮断状態において、ロックアップクラッチＬＣを解放させると共に、トルクコンバータＴＣ内の作動油を冷却させることができる。
<Comparative example of hydraulic control device PC>
In a comparative example different from the present embodiment, as shown in FIG. 7, the hydraulic pressure adjusted by the command hydraulic control valve S <b> 1 is directly switched as a command
＜指令油圧制御弁Ｓ１の消費電力の低減＞
比較例のようなノーマルクローズ（Normal Close）型の指令油圧制御弁Ｓ１では、正常状態において、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合に、制御装置３０から指令油圧制御弁Ｓ１に電力を供給する必要があるため、消費電力が高くなる。一方、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合には、制御装置３０から指令油圧制御弁Ｓ１に電力を供給しないため、電力を消費しない。
<Reduction of power consumption of command hydraulic control valve S1>
In the normal close type command hydraulic control valve S1 as in the comparative example, when the lockup clutch LC is engaged in the normal state, it is necessary to supply power to the command hydraulic control valve S1 from the
しかし、実際の車両の走行では、ロックアップクラッチＬＣが係合されている期間は、ロックアップクラッチＬＣが解放されている期間より長くなることが多い。
これは、制御装置３０は、燃費を向上させるため、ロックアップクラッチＬＣを可能な限り係合させるように構成されているためである。ロックアップクラッチＬＣが解放されて、トルクコンバータＴＣ内の作動油により内燃機関Ｅの駆動力が車輪６側に伝達されている場合は、内燃機関Ｅの駆動力がトルクコンバータＴＣ内の作動油の発熱により損失しているため燃費が悪化する。一方、ロックアップクラッチＬＣが係合されている場合は、作動油の発熱により燃費が悪化することを抑制できる。
However, in actual vehicle travel, the period during which the lockup clutch LC is engaged is often longer than the period during which the lockup clutch LC is released.
This is because the
よって、実際の車両の走行において、指令油圧制御弁Ｓ１の消費電力を低減するためには、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合に電力を消費しないノーマルオープン（Normal Open）型の指令油圧制御弁Ｓ１に変更することが望ましい。 Therefore, in order to reduce the power consumption of the command hydraulic control valve S1 in actual vehicle travel, a normal open type command hydraulic control valve that does not consume power when the lockup clutch LC is engaged. It is desirable to change to S1.
なお、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵも、消費電力を低減するために、ノーマルオープン（Normal Open）型の油圧制御弁とされており、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合に、電力を消費しないように構成されている。
油圧制御装置ＰＣへの電力遮断状態では、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが出力するロックアップ供給油圧ＰＵは、第一ライン油圧ＰＬに応じて出力可能な範囲における最大の圧力になり、ロックアップクラッチＬＣを解放できなくなる。しかし、継手油路切替装置４０を解放油路４４に切り替えることができれば、ロックアップクラッチＬＣを解放させることができる。
The lock-up hydraulic control valve SLU is also a normal open type hydraulic control valve in order to reduce power consumption, so that power is not consumed when the lock-up clutch LC is engaged. It is configured.
In the state of power interruption to the hydraulic control device PC, the lockup supply hydraulic pressure PU output from the lockup hydraulic control valve SLU becomes the maximum pressure within the range that can be output according to the first line hydraulic pressure PL, and the lockup clutch LC Cannot be released. However, if the joint oil
＜消費電力を低減する上での比較例の問題＞
ところで、図７に示す比較例において、指令油圧制御弁Ｓ１をノーマルオープン（Normal Open）型に変更すると、電力遮断状態において指令油圧制御弁Ｓ１が開弁するため、指令油圧４１は基準油圧より高くなり、継手油路切替装置４０が、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合の直結油路４３、係合制御油路４５、油路４７に切り替える。よって、電力遮断状態において、ロックアップクラッチＬＣを解放させることができなくなる。
<Problem of comparative example in reducing power consumption>
By the way, in the comparative example shown in FIG. 7, when the command hydraulic control valve S1 is changed to the normal open type, the command hydraulic control valve S1 is opened in the power cut-off state, so the command
＜指令圧油路切替装置５０による解決＞
そこで、本実施形態では、図５に示すように、消費電力を低減するために指令油圧制御弁Ｓ１がノーマルオープン（Normal Open）型に変更されていると共に、電力遮断状態において指令油圧４１を基準油圧より低くしロックアップクラッチＬＣを解放させるために指令圧油路切替装置５０が備えられている。
<Solution by command pressure oil
Therefore, in this embodiment, as shown in FIG. 5, the command hydraulic control valve S1 is changed to a normal open type in order to reduce power consumption, and the command
指令圧油路切替装置５０は、継手油路切替装置４０に指令油圧４１を供給する油路を、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている正常状態では、指令油圧制御弁Ｓ１から供給された油圧が供給される通常油路５２に切り替え、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない電力遮断状態では、基準油圧よりも低い油圧を供給する又は継手油路切替装置４０に供給する油圧を排出する減圧油路５３に切り替える油路の切替装置である。
本実施形態では、減圧油路５３は、継手油路切替装置４０に供給した指令油圧４１を排出する（図には、ＥＸで表示）油路とされており、排出により指令油圧４１を基準油圧より低下させるように構成されている。
The command pressure oil
In the present embodiment, the
よって、指令圧油路切替装置５０による油路の切替により、電源２４からの電力が供給されている正常状態では、指令油圧制御弁Ｓ１により指令油圧４１を調圧して、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させることができ、電源２４からの電力遮断状態では、指令油圧４１が基準油圧よりも低くなり、ロックアップクラッチＬＣを解放させると共に、トルクコンバータＴＣ内の作動油を冷却させることができる。
本実施形態では、指令圧油路切替装置５０は、供給される指令油圧５１が基準油圧よりも高い場合に、減圧油路５３に切り替え、指令油圧５１が基準油圧よりも低い場合に、通常油路５２に切り替える継手油路切替装置４０と同様の油路の切替装置とされている。
Therefore, in a normal state in which power from the
In the present embodiment, the command pressure oil
＜電力遮断検出装置６０＞
指令圧油路切替装置５０は、電力遮断検出装置６０を備えている。電力遮断検出装置６０は、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている正常状態では、基準油圧よりも低い指令油圧５１を指令圧油路切替装置５０に供給し、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない電力遮断状態では、基準油圧よりも高い指令油圧５１を指令圧油路切替装置５０に供給する。
<Power
The command pressure oil
電力遮断検出装置６０は、その指令油圧として複数のノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁からの油圧が供給されるように構成されている。電力遮断検出装置６０は、指令圧油路切替装置５０に指令油圧５１を供給する油路を、複数の油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが予め定められた設定油圧よりも高い場合には、基準油圧よりも低い油圧を供給する又は指令圧油路切替装置５０に供給する油圧を排出する電力供給時油路６３に切り替え、複数の油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下した場合に、油圧源（本例では、モジュレータ油圧ＰＭＯＤ）から供給された油圧を供給する電力遮断時油路６２に切り替える油路の切替装置である。
本実施形態では、電力供給時油路６３は、指令油圧５１を排出する（図には、ＥＸで表示）油路とされており、排出により指令油圧５１を基準油圧より低下させるように構成されている。
The power
In this embodiment, the power
電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない電力遮断状態では、複数のノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下するため、電力遮断時油路６２に切り替え、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている正常状態では、複数の油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが高くなるため、電力供給時油路６３に切り替える。
In the power cutoff state in which the power from the
本実施形態では、変速装置ＴＭに変速段を形成させるための変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・の内、ノーマルクローズ（Normal Close）型の変速油圧制御弁が、電力遮断検出装置６０に指令油圧を供給する複数のノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁とされている。本実施形態では、後述するように、全ての変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・がノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁とされており、全ての変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・が、電力遮断検出装置６０に指令油圧を供給する複数のノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁とされている。
In the present embodiment, among the transmission hydraulic pressure control valves SLC1, SLC2,... For causing the transmission TM to form a gear stage, a normal close type transmission hydraulic control valve is provided in the power
走行レンジでは、いずれかの変速段が形成されるため、電源２４からの電力が供給されている正常状態では、複数の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・から供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・の少なくとも１つが係合装置の係合のため高くなるが、電力遮断状態では、複数の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・から供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・の全てが低下する。
このため、ノーマルクローズ（Normal Close）型の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・から供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・により、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されているか否かを検出できる。
In the travel range, any one of the gear positions is formed. Therefore, in the normal state in which the power from the
Therefore, the power from the
＜電力遮断状態の変速段の形成＞
本実施形態では、指令圧油路切替装置５０は、図５に示すように、予め定められた変速段（遮断時変速段と称す）を形成させる係合装置に対して油圧を供給する油路を、複数の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・から供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・の少なくとも１つが高い正常状態では、遮断時変速段に対応する変速油圧制御弁から供給される油圧を供給する通常変速油路５４に切り替え、複数の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・から供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・の全てが低下した電力遮断状態では、油圧源から供給される油圧を供給する強制変速油路５５に切り替えるように構成されている。
<Formation of shift stage in power cut-off state>
In the present embodiment, the command pressure oil
本実施形態では、全ての変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・は、ノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁であるので、電力遮断状態では、全ての変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・は最小限の油圧に低下する。よって、指令圧油路切替装置５０は、電力遮断状態では、油路を切り替えて、遮断時変速段を形成させる全ての係合装置に対して油圧源の油圧（本例では、第一ライン油圧ＰＬ）を供給し、遮断時変速段を形成させるように構成されている。
電力遮断状態においても、変速装置ＴＭに遮断時変速段を形成させて、車両を走行させることができる。
In this embodiment, since all the shift hydraulic control valves SLC1, SLC2,... Are normally closed hydraulic control valves, all the shift hydraulic pressures PC1, PC2,. • Reduces to the minimum hydraulic pressure. Therefore, the command pressure oil
Even in the electric power cut-off state, the transmission TM can form a cut-off gear stage to drive the vehicle.
なお、シフトレバーがニュートラルレンジ又はパーキングレンジに選択されている場合は、シフトレバーにより機械的（或いは電気的）に駆動されるマニュアルシフト弁の油路が切り替えられて、指令圧油路切替装置５０に油圧源の油圧（第一ライン油圧ＰＬ）が供給されないように構成されている。このため、走行レンジ以外のニュートラルレンジ又はパーキングレンジの場合は、電力遮断状態であっても遮断時変速段が形成されないように構成されている。
When the shift lever is selected to the neutral range or the parking range, the oil path of the manual shift valve that is mechanically (or electrically) driven by the shift lever is switched, and the command pressure oil
本実施形態では、電力遮断状態で形成される変速段（遮断時変速段と称す）は、第三段（３ｒｄ）に予め設定されている。第三段は、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３の係合により形成される。
指令圧油路切替装置５０は、正常状態では、第一クラッチＣ１に供給する油路を、第一変速油圧制御弁ＳＬＣ１から供給された第一変速油圧ＰＣ１を供給する通常変速油路５４に切り替え、電力遮断状態では、油圧源（本例では、第一ライン油圧ＰＬ）から供給された油圧を供給する強制変速油路５５に切り替えるように構成されている。また、指令圧油路切替装置５０は、正常状態では、第三クラッチＣ３に供給する油路を、第三変速油圧制御弁ＳＬＣ３から供給された第三変速油圧ＰＣ３を供給する通常変速油路５４に切り替え、電力遮断状態では、油圧源（本例では、第一ライン油圧ＰＬ）から供給される油圧を供給する強制変速油路５５に切り替えるように構成されている。
In the present embodiment, the shift speed (referred to as a cut-off shift speed) formed in the power cutoff state is preset to the third speed (3rd). The third stage is formed by engagement of the first clutch C1 and the third clutch C3.
In a normal state, the command pressure oil
なお、遮断時変速段である第三段の形成に関わらない係合装置に係る第二変速油圧ＰＣ２、第四変速油圧ＰＣ４、第五変速油圧ＰＣ５は、指令圧油路切替装置５０を介さずに、第二クラッチＣ２、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２に供給される。
Note that the second transmission hydraulic pressure PC2, the fourth transmission hydraulic pressure PC4, and the fifth transmission hydraulic pressure PC5 related to the engagement device that are not related to the formation of the third speed, which is the cutoff speed, are not via the command pressure oil
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
[Other Embodiments]
Finally, other embodiments of the present invention will be described. Note that the configuration of each embodiment described below is not limited to being applied independently, and can be applied in combination with the configuration of other embodiments as long as no contradiction arises.
（１）上記の実施形態においては、車両用駆動装置１には、駆動力源として電動機が備えられていない場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１には、駆動力源として内燃機関Ｅに加えて電動機が備えられてもよい。
(1) In the above embodiment, the
（２）上記の実施形態においては、継手油路切替装置４０が非直結油路４２に切り替えた場合に、第二ライン油圧ＰＳＥＣがトルクコンバータＴＣに供給されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、継手油路切替装置４０が非直結油路４２に切り替えた場合に、第一ライン油圧ＰＬなどの他の油圧源の油圧が供給されるように構成されてもよい。
(2) In the above embodiment, when the joint oil
（３）上記の実施形態においては、継手油路切替装置４０が直結油路４３に切り替えた場合に、継手用低油圧ＰＩＮがトルクコンバータＴＣに供給されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、継手油路切替装置４０が直結油路４３に切り替えた場合に、第二ドレイン油圧ＰＳＥＣＤなどの他の油圧源の油圧が供給されるように構成されてもよい。
(3) In the above embodiment, when the joint oil
（４）上記の実施形態においては、継手油路切替装置４０が解放油路４４に切り替えた場合に、トルクコンバータＴＣから排出された作動油がロックアップクラッチＬＣに供給されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、継手油路切替装置４０が解放油路４４に切り替えた場合に、第二ドレイン油圧ＰＳＥＣＤなどの他の低圧の油圧が供給される又はロックアップクラッチＬＣに供給された油圧が排出されるように構成されてもよい。
(4) In the above embodiment, when the joint oil
（５）上記の実施形態においては、電力遮断検出装置６０は、その指令油圧として複数のノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁からの油圧が供給されるように構成されており、複数の油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが高い場合は、電力供給時油路６３に切り替え、複数の油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下した場合に、電力遮断時油路６２に切り替える油路の切替装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、電力遮断検出装置６０は、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている正常状態では、基準油圧よりも低い指令油圧５１を指令圧油路切替装置５０に供給し、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない電力遮断状態では、基準油圧よりも高い指令油圧５１を指令圧油路切替装置５０に供給する装置であればどのような装置であってもよい。例えば、電力遮断検出装置６０は、油圧制御装置ＰＣに供給されている電力に応じて、指令圧油路切替装置５０に供給する指令油圧５１を変化させる油圧制御弁などであってもよく、或いは制御装置３０とは異なる他の制御装置が油圧制御装置ＰＣの電力遮断状態を検出し、当該他の制御装置からの信号により指令圧油路切替装置５０に供給する指令油圧５１を変化させる油圧制御弁であってもよい。
(5) In the above-described embodiment, the power
（６）上記の実施形態においては、指令圧油路切替装置５０は、継手油路切替装置４０に指令油圧４１を供給する油路を切り替える切替装置と、変速装置ＴＭの係合装置Ｃ１、Ｃ３に油圧を供給する油路を切り替える切替装置と、が一体になっている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、指令圧油路切替装置５０は、継手油路切替装置４０に指令油圧４１を供給する油路を切り替える切替装置と、変速装置ＴＭの係合装置Ｃ１、Ｃ３に油圧を供給する油路を切り替える切替装置と、が別体の切替装置になっており、それぞれの切替装置に指令油圧５１が供給されるように構成されてもよい。
(6) In the above-described embodiment, the command pressure oil
本発明は、車両に搭載され、電源からの電力供給を受けて動作し、直結クラッチを備える流体継手に供給する油圧を制御する油圧制御装置に好適に利用することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be suitably used for a hydraulic control device that is mounted on a vehicle, operates by receiving power supply from a power source, and controls hydraulic pressure supplied to a fluid coupling including a direct coupling clutch.
２４ ：電源（バッテリ）
３０ ：制御装置
４０ ：継手油路切替装置
４１ ：指令油圧
４２ ：非直結油路
４３ ：直結油路
４４ ：解放油路
４５ ：係合制御油路
５０ ：指令圧油路切替装置
５２ ：通常油路
５３ ：減圧油路
５４ ：通常変速油路
５５ ：強制変速油路
６０ ：電力遮断検出装置（指令圧油路切替装置）
６２ ：電力遮断時油路
６３ ：電力供給時油路
６５ ：油圧室
６６ ：第二油路
６７ ：動力伝達室
６８ ：第一油路
６９ ：係合部材
ＰＣ ：油圧制御装置
ＴＣ ：トルクコンバータ（流体継手）
ＬＣ ：ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
ＭＰ ：機械式ポンプ
ＴＭ ：変速装置
Ｃ１ ：第一クラッチ（係合装置）
Ｃ２ ：第二クラッチ（係合装置）
Ｃ３ ：第三クラッチ（係合装置）
Ｂ１ ：第一ブレーキ（係合装置）
Ｂ２ ：第二ブレーキ（係合装置）
ＰＣ１ ：第一変速油圧
ＰＣ２ ：第二変速油圧
ＰＣ３ ：第三変速油圧
ＰＣ４ ：第四変速油圧
ＰＣ５ ：第五変速油圧
ＰＬ ：第一ライン油圧
ＰＭＯＤ ：モジュレータ油圧
ＰＳＥＣＤ：第二ドレイン油圧
ＰＵ ：ロックアップ供給油圧（第三供給油圧）
Ｓ１ ：指令油圧制御弁
ＳＬＣ１ ：第一変速油圧制御弁
ＳＬＣ２ ：第二変速油圧制御弁
ＳＬＣ３ ：第三変速油圧制御弁
ＳＬＣ４ ：第四変速油圧制御弁
ＳＬＣ５ ：第五変速油圧制御弁
ＳＬＴ ：ライン油圧制御弁
ＳＬＵ ：ロックアップ油圧制御弁（第三油圧供給源）
ＭＶ ：モジュレータ弁
ＩＶ ：継手用低油圧弁（第一油圧供給源）
ＰＩＮ ：継手用低油圧（第一供給油圧）
ＰＶ ：第一調整弁
ＳＶ ：第二調整弁（第二油圧供給源）
ＰＳＥＣ ：第二ライン油圧（第二供給油圧）
24: Power supply (battery)
30: Control device 40: Joint oil passage switching device 41: Command oil pressure 42: Non-direct oil passage 43: Direct oil passage 44: Release oil passage 45: Engagement control oil passage 50: Command pressure oil passage switching device 52: Normal oil Road 53: Depressurized oil path 54: Normal speed change oil path 55: Forced speed change oil path 60: Power interruption detection device (command pressure oil path switching device)
62: Oil passage during power interruption 63: Oil passage during power supply 65: Hydraulic chamber 66: Second oil passage 67: Power transmission chamber 68: First oil passage 69: Engaging member PC: Hydraulic control device TC: Torque converter ( Fluid coupling)
LC: Lock-up clutch (direct coupling clutch)
MP: Mechanical pump TM: Transmission C1: First clutch (engagement device)
C2: Second clutch (engagement device)
C3: Third clutch (engagement device)
B1: First brake (engagement device)
B2: Second brake (engagement device)
PC1: First transmission hydraulic pressure PC2: Second transmission hydraulic pressure PC3: Third transmission hydraulic pressure PC4: Fourth transmission hydraulic pressure PC5: Fifth transmission hydraulic pressure PL: First line hydraulic pressure PMOD: Modulator hydraulic pressure PSECD: Second drain hydraulic pressure PU: Lockup Supply hydraulic pressure (third supply hydraulic pressure)
S1: Command hydraulic control valve SLC1: First transmission hydraulic control valve SLC2: Second transmission hydraulic control valve SLC3: Third transmission hydraulic control valve SLC4: Fourth transmission hydraulic control valve SLC5: Fifth transmission hydraulic control valve SLT: Line hydraulic Control valve SLU: Lock-up hydraulic control valve (third hydraulic supply source)
MV: Modulator valve IV: Low hydraulic valve for joint (first hydraulic supply source)
PIN: Low hydraulic pressure for fittings (first supply hydraulic pressure)
PV: First adjustment valve SV: Second adjustment valve (second hydraulic pressure supply source)
PSEC: Second line hydraulic pressure (second supply hydraulic pressure)
Claims (4)
前記流体継手に供給される油は、当該流体継手内で動力の伝達に用いられると共に前記直結クラッチを解放側に動作させる油圧を発生させ、前記直結クラッチに供給される油は、前記直結クラッチを係合側に動作させる油圧を発生させ、
第一供給油圧を出力する第一油圧供給源と、
前記第一供給油圧よりも高い油圧である第二供給油圧を出力する第二油圧供給源と、
少なくとも前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されていない場合に、前記第一供給油圧よりも高く、前記直結クラッチが係合する油圧である第三供給油圧を出力する第三油圧供給源と、
供給された指令油圧が予め定められた基準油圧よりも高い場合に、前記流体継手に油圧を供給する油路を前記第一供給油圧が供給される直結油路に切り替え且つ前記直結クラッチに油圧を供給する油路を第三供給油圧が供給される油路に切り替え、前記指令油圧が前記基準油圧よりも低い場合に、前記流体継手に油圧を供給する油路を前記第二供給油圧が供給される非直結油路に切り替え且つ前記直結クラッチに油圧を供給する油路と第三供給油圧が供給される油路とを遮断する継手油路切替装置と、
前記継手油路切替装置に供給する前記指令油圧を出力する制御弁であって、当該制御弁に電力が供給されていない場合に開弁して油圧を出力する指令油圧制御弁と、
前記継手油路切替装置に前記指令油圧を供給する油路を、前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されている場合は、前記指令油圧制御弁から供給された油圧が供給される通常油路に切り替え、前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されていない場合は、前記基準油圧よりも低い油圧を供給する又は前記継手油路切替装置に供給する油圧を排出する減圧油路に切り替える指令圧油路切替装置と、
を備える車両用の油圧制御装置。 A hydraulic control device that is mounted on a vehicle, operates by receiving power supply from a power source, and controls hydraulic pressure supplied to a fluid coupling including a direct coupling clutch,
The oil supplied to the fluid coupling is used to transmit power in the fluid coupling and generates hydraulic pressure to operate the direct coupling clutch to the release side. The oil supplied to the direct coupling clutch Generate hydraulic pressure to move to the engagement side,
A first hydraulic supply source that outputs a first supply hydraulic pressure;
A second hydraulic pressure supply source that outputs a second hydraulic pressure that is higher than the first hydraulic pressure;
A third hydraulic supply source that outputs a third supply hydraulic pressure that is higher than the first supply hydraulic pressure and engages with the direct clutch when at least electric power from the power source is not supplied to the hydraulic control device When,
When the supplied command oil pressure is higher than a predetermined reference oil pressure, the oil path for supplying the oil pressure to the fluid coupling is switched to the directly connected oil path to which the first supply oil pressure is supplied, and the oil pressure is applied to the directly connected clutch. The oil passage to be supplied is switched to an oil passage to which a third supply hydraulic pressure is supplied, and when the command hydraulic pressure is lower than the reference hydraulic pressure, the second supply hydraulic pressure is supplied to the oil passage that supplies the hydraulic pressure to the fluid coupling. A joint oil passage switching device that switches to a non-directly connected oil passage and cuts off an oil passage that supplies hydraulic pressure to the direct clutch and an oil passage that is supplied with a third supply hydraulic pressure;
A control valve that outputs the command oil pressure to be supplied to the joint oil path switching device, and when the power is not supplied to the control valve, a command oil pressure control valve that opens and outputs the oil pressure;
When the oil pressure for supplying the command oil pressure to the joint oil path switching device is supplied to the oil pressure control device when the power from the power source is supplied to the oil pressure control device, the oil pressure supplied from the command oil pressure control valve is normally supplied. A pressure reducing oil passage that switches to an oil passage and supplies a hydraulic pressure lower than the reference hydraulic pressure or discharges the hydraulic pressure supplied to the joint oil passage switching device when power from the power source is not supplied to the hydraulic control device A command pressure oil path switching device for switching to
A hydraulic control device for a vehicle comprising:
前記指令圧油路切替装置は、前記継手油路切替装置に前記指令油圧を供給する油路を、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが予め定められた設定油圧よりも高い場合に、前記通常油路に切り替え、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが前記設定油圧よりも低下した場合に、前記減圧油路に切り替える請求項１に記載の車両用の油圧制御装置。 A plurality of shift hydraulic pressure control valves that open when the electric power is supplied and output hydraulic pressures that engage or release each of the plurality of engagement devices that cause the transmission to form a shift stage;
The command pressure oil path switching device has an oil path for supplying the command oil pressure to the joint oil path switching device, wherein at least one of the oil pressures supplied from the plurality of shift oil pressure control valves is set to a predetermined oil pressure. 2. The vehicle according to claim 1, wherein when the pressure is high, the vehicle is switched to the normal oil passage, and when all of the hydraulic pressures supplied from the plurality of transmission hydraulic pressure control valves are lower than the set hydraulic pressure, the pressure reduction oil passage is switched. Hydraulic control device.
前記直結クラッチは、前記第二油路を介して前記油圧室に供給された油圧に応じて生じた、係合部材を係合側へ押圧する押圧力が、前記第一油路を介して前記動力伝達室に供給された油圧に応じて生じた、係合部材を解放側へ押圧する押圧力を上回ると係合し、前記係合部材を係合側へ押圧する押圧力が、前記係合部材を解放側へ押圧する押圧力を下回ると解放する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用の油圧制御装置。 A first oil passage for supplying hydraulic pressure to the power transmission chamber of the fluid coupling; and a second oil passage for supplying hydraulic pressure to the hydraulic chamber of the direct coupling clutch;
In the direct coupling clutch, a pressing force that is generated according to the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber via the second oil passage and presses the engagement member toward the engagement side is generated via the first oil passage. The pressing force generated by the hydraulic pressure supplied to the power transmission chamber exceeds the pressing force that presses the engagement member toward the release side, and the pressing force that presses the engagement member toward the engagement side is the engagement. The hydraulic control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the hydraulic control device is released when a pressing force that presses the member toward the release side falls below.
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