JP2015034468A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】適切なタイミングでフィルタの再生処理を行なうことを可能にしたハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両100は、要求出力に応じて動力を出力する内燃機関(エンジン1)と、内燃機関(エンジン1)の動力を受けて発電する発電機3と、発電機3からの電力を受けて動力を出力する電動機(モータ2)と、内燃機関(エンジン1)の排気流路と、排気流路に設けられた、粒子状物質を捕捉するフィルタと、発電機3のトルクと電動機(モータ2)のトルクとに基づいて内燃機関(エンジン1)の出力を算出し、算出した出力の要求出力に対する低下代が所定値よりも大きい場合、フィルタに捕捉された粒子状物質を除去するフィルタ再生制御を行なう制御部10とを備える。
【選択図】図1
【解決手段】ハイブリッド車両100は、要求出力に応じて動力を出力する内燃機関(エンジン1)と、内燃機関(エンジン1)の動力を受けて発電する発電機3と、発電機3からの電力を受けて動力を出力する電動機(モータ2)と、内燃機関(エンジン1)の排気流路と、排気流路に設けられた、粒子状物質を捕捉するフィルタと、発電機3のトルクと電動機(モータ2)のトルクとに基づいて内燃機関(エンジン1)の出力を算出し、算出した出力の要求出力に対する低下代が所定値よりも大きい場合、フィルタに捕捉された粒子状物質を除去するフィルタ再生制御を行なう制御部10とを備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、ハイブリッド車両に関し、より詳細には、内燃機関の排気流路に設けられたフィルタに捕捉された粒子状物質の除去に関する。
ハイブリッド車両は、内燃機関と電動機とを走行源とする。内燃機関は、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、そのような内燃機関は、燃料を燃焼させることによって動力を出力する。燃焼によって生じた燃焼ガスなどは、排気流路を介して内燃機関の外部に排出ガスとして排気される。
排出ガスには、粒状物質(PM:Particulate Matter)が含まれる。一般に、PMを低減するために、ディーゼルパティキュレートフィルタ(DPF:diesel particulate filter)またはガソリンフィルタ(GPF:gasoline particulate filter)などのフィルタが排気流路中に設けられる。
フィルタにPMが堆積すると、排気流路の排気抵抗が大きくなり、排気がスムーズに行なわれなくなるおそれがある。堆積したPMは、フィルタ再生処理によって取り除くことができる。フィルタ再生処理は、たとえば、排気の熱によりPMを燃焼させることによって行なわれる(特開2005−120889号公報など参照)。そのようなフィルタ再生処理を行なう場合、フィルタに堆積したPMの量が多すぎると、PMの燃焼によって排気流路の温度が高くなりすぎる可能性がある(OT:Over Temperature)。そのため、フィルタ再生処理は、適切なタイミングにおいて行なうことが望ましい。
本発明の目的は、適切なタイミングでフィルタの再生処理を行なうことを可能にしたハイブリッド車両を提供することである。
本発明の一局面に係るハイブリッド車両は、要求出力に応じて動力を出力する内燃機関と、内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、発電機からの電力を受けて動力を出力する電動機と、内燃機関の排気流路と、排気流路に設けられた、粒子状物質を捕捉するフィルタと、発電機のトルクと電動機のトルクとに基づいて内燃機関の出力を算出し、算出した出力の要求出力に対する低下代が所定値よりも大きい場合、フィルタに捕捉された粒子状物質を除去するフィルタ再生制御を行なう制御部とを備える。
本発明によると、排気流路に設けられたフィルタのフィルタ再生処理を行なうことが可能になる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
図1は、ハイブリッド車両の主たる構成を示す図である。
図1を参照して、ハイブリッド車両100は、その駆動源として、内燃機関であるエンジン1と補助動力であるモータ(電動機)2とを有している。また、このハイブリッド車両100は、エンジン1の出力を受けて発電を行なう発電機3も有している。これらのエンジン1、モータ2および発電機3は、動力分割機構4によって接続されている。
図1を参照して、ハイブリッド車両100は、その駆動源として、内燃機関であるエンジン1と補助動力であるモータ(電動機)2とを有している。また、このハイブリッド車両100は、エンジン1の出力を受けて発電を行なう発電機3も有している。これらのエンジン1、モータ2および発電機3は、動力分割機構4によって接続されている。
動力分割機構4は、エンジン1の出力を発電機3や駆動輪7に振り分ける役割を有する。また、動力分割機構4は、デファレンシャルギア5および駆動軸6を介して駆動輪7に伝達される駆動力の変速機としての役割も有する。動力分割機構4は、たとえば、図示しないサンギヤ、キャリア、リングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。
モータ2は、交流同期モータであり、交流電力によって駆動される。インバータ9は、バッテリ8に蓄えられた電力を直流から交流に変換して、モータ2に供給すると共に、発電機3によって発電された電力を交流から直流に変換して、バッテリ8に蓄えるためのものである。発電機3も、基本的には上述したモータ2とほぼ等しい構成を有しており、交流同期モータとしての構成を有している。モータ2が主として駆動力を出力するのに対して、発電機3は、主としてエンジン1の出力を受けて発電する。
なお、モータ2は、主として駆動力を発生するが、駆動輪7の回転を利用して発電(回生発電)することもできる。このとき、駆動輪7にはブレーキ(回生ブレーキ)がかかるので、これをフットブレーキ(オイルブレーキ)やエンジンブレーキと併用することにより、ハイブリッド車両を制動することができる。反対に、発電機3は、主としてエンジン1の出力を受けて発電するが、インバータ9を介してバッテリ8の電力を受けてエンジン1を始動させるスタータモータとしても機能し得る。
上述した構成を有するハイブリッド車両100における、走行時のエンジン1、モータ2および発電機3の状態を、以下にいくつか例示する。
発進時や軽負荷時には、低回転状態で高トルクを発生できるモータ2の特性を利用して、モータ2のみをバッテリ8からの電力で駆動させてモータ2の駆動力によってハイブリッド車両100を走行させる。
ある程度の速度が出た場合や、負荷が高くなってきた場合には、エンジン1を駆動させ、エンジン1の駆動力と、エンジン1の出力によって発電機3で発電した電力で駆動されるモータ2の駆動力とによってハイブリッド車両100を走行させる。ハイブリッド車両100が、エンジン1の駆動力とモータ2の駆動力とによって走行し、かつ、走行速度がほぼ一定のとき、エンジン1の出力はほぼ一定になる。このような状態を、本明細書では「定常運転状態」という。
全開加速時など、さらなる出力が必要な場合は、モータ2を発電機3からの電力とバッテリ8からの電力との双方で駆動すると共にエンジン1の駆動力も上昇させ、エンジン1の駆動力とモータ2の駆動力とでハイブリッド車両100を走行させる。
減速時や制動時には、駆動輪7の回転力を利用してモータ2によって回生発電を行なってハイブリッド車両100を回生制動させる。また、バッテリ8の充電量が低下したような場合は、軽負荷時であってもエンジン1を駆動し、エンジン1の出力を利用して発電機3で発電を行ない、インバータ9を介してバッテリ8を充電する。
これらの制御は、制御部10によって行なわれる。制御部10は、いくつかの電子制御ユニット(ECU:Electric Control Unit)を含む。具体的には、制御部10は、メインECU15と、エンジンECU11と、モータECU12と、バッテリECU13と、ブレーキECU14とを含む。
ハイブリッド車として特徴的な制御であるが、エンジン1による駆動とモータ2(および発電機3)による電気的な駆動とは、メインECU15によって総合的に制御される。通常の運転状態では、メインECU15によって、エネルギ効率が最適となるように、エンジン1およびモータ2への出力配分が決定され、この要求出力配分に基づいてエンジン1、モータ2および発電機3を制御すべく、各制御指令がエンジンECU11およびモータECU12に出力される。すなわち、エンジン1は、エンジンECU11からの要求に応じて動力を出力する。
また、エンジンECU11およびモータECU12は、エンジン1、モータ2および発電機3の情報をメインECU15に伝えてもいる。メインECU15には、バッテリ8を制御するバッテリECU13や、ブレーキを制御するブレーキECU14も接続されている。バッテリECU13は、バッテリ8の充電状態を監視し、充電量が不足した場合は、メインECU15に対して、充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインECU15は、バッテリ8に対して充電をすべく、発電機3によって発電する制御を行なう。ブレーキECU14は、ハイブリッド車両100の制動を司っており、メインECU15と共にモータ2による回生ブレーキを制御する。
上述した構成を有するハイブリッド車両100においては、その駆動源(走行源)としてエンジン1とモータ2とを併用する。そこで、車両としてある駆動力が必要である場合に、エンジン1の出力とモータ2の出力との配分を変更し、車両が必要としている総出力を変更することなく、エンジン1の出力を変更することもできる。即ち、車両としてある駆動力が必要であるとき、モータ2の出力を増やせば、その分エンジン1の出力を抑えることができ、反対にモータ2の出力を抑制すれば、その分エンジン1の出力を増やすことができる。
図2は、図1のエンジン1に関連する構成の詳細を示した図である。
図2を参照して、エンジン1には、吸気流路(あるいは吸気通路)52および排気流路54が連通している。吸気流路52は、上流側の端部にエアフィルタ16を備えている。エアフィルタ16には、吸気温THA(すなわち外気温)を検出する吸気温センサ18が組み付けられている。
図2を参照して、エンジン1には、吸気流路(あるいは吸気通路)52および排気流路54が連通している。吸気流路52は、上流側の端部にエアフィルタ16を備えている。エアフィルタ16には、吸気温THA(すなわち外気温)を検出する吸気温センサ18が組み付けられている。
エアフィルタ16の下流には、エアフロメータ24が配置されている。エアフロメータ24は、吸気流路52を流れる吸入空気量GAを検出するセンサである。エアフロメータ24の下流には、スロットルバルブ27が設けられている。なお、スロットルバルブ27の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロットル開度センサ26と、スロットルバルブ27が全閉となることでオンとなるアイドルスイッチ56とが配置されている。
スロットルバルブ27の下流には、サージタンク28が設けられている。また、サージタンクの更に下流には、エンジン1の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁30が配置されている。
排気流路54には、触媒32が配置されている。触媒32は、ある程度の酸素を吸蔵することができる。触媒32は、排気ガス中にHCやCOなどの未燃成分が含まれている場合は、吸蔵している酸素を用いてそれらを酸化する。触媒32はまた、排気ガス中にNOxなどの酸化成分が含まれている場合は、それらを還元し、放出された酸素を吸蔵することができる。触媒32によって、排気ガス中に占める二酸化窒素(NO2)の割合が増加する。
触媒32の下流側には、さらに、フィルタ34が配置されている。フィルタ34は、たとえば、ガソリンフィルタ(GPF)である。フィルタ34は、触媒32と同様の機能を併せ持っていてもよい。また、フィルタ34は、触媒32の上流側に配置されていてもよい。
なお、排気流路54には、さらに、触媒32の上流に配置される空燃比センサ23と、触媒32とフィルタ34との間に配置される酸素センサ22とが設けられる。
実施形態によるハイブリッド車両は、図2に示すように、エンジンECU11を備えている。エンジンECU11には、上述した各種センサおよび燃料噴射弁30に加えて、エンジン1の冷却水温THWを検出する水温センサ44などが接続されている。
図2に示すシステムにおいて、エンジン1から排出される排気ガスは、触媒32によって酸化または還元される。これにより、排気ガス中に占める二酸化窒素(NO2)の割合が増加する。排気ガスに含まれる粒状物質(PM)は、フィルタ34によって捕捉され、フィルタ34に堆積する。排気ガスによってフィルタ34の温度が上昇し、所定温度(活性温度)以上になると、フィルタ34に堆積したPMは、NO2燃焼反応と燃焼反応し、フィルタ34から取り除かれる。
次に、空燃比フィードバック制御について簡単に説明する。空燃比フィードバック制御は、排気エミッションを低減させるために、混合気の空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を制御するものである。この空燃比フィードバック制御は、エンジンECU11内のメモリ58に内蔵されたプログラムによって、エンジンECU11に接続された各種センサ類(図1および図2参照)からの検出結果に基づいて実行される。エンジンECU11に接続された各種センサ類には、空燃比センサ23、エアフロメータ24、エンジン回転数センサ25、スロットル開度センサ26などがある。
エアフロメータ24は、エンジン1の吸気流路52上に取り付けられており、エンジン1に吸入される吸入空気量を検出する。エアフロメータ24としてホットワイヤー型のものを用いることができる。
エンジン回転数センサ25(図1)は、エンジン1の図示しないクランクシャフトの回転位置を検出することによって、エンジン1の回転数を検出する。また、スロットル開度センサ26は、スロットル弁の開き具合を検出するものである。上述した各種センサ類からの出力を基に、エンジンECU11は、空燃比フィードバック制御や他の補正制御を行なって最終的に燃料噴射量を決定し、燃料噴射弁30から決定された燃料噴射量の燃料を噴射させる。
基本的に、燃料噴射弁30の燃料噴射量が増加すると、エンジン1の出力が増加する。エンジン1の出力が増大すると、排気ガスの温度は上昇する。逆に、燃料噴射弁30の燃料噴射量が減少すると(フューエルカット)エンジン1の出力が低下し、排気ガスの温度は低下する。つまり、エンジンECU11は、燃料噴出量を調整することによって、排気ガスの温度を制御することができる。これにより、エンジンECU11は、必要に応じて、フィルタ34の温度を活性化温度以上にして、フィルタ34の再生処理を実行することができる。
フィルタ34の再生処理は、適切なタイミング(時期)、すなわちPMの燃焼によってOT(Over Temperature)が引き起こされない程度にPMがフィルタ34に堆積した状態で行なうことが望ましい。フィルタ34におけるPMの堆積状態は、たとえば、酸素センサ22、空燃比センサ23、エアフロメータ24、スロットル開度センサ26、水温センサ44などの各種センサを利用することで判断できる。しかし、それらのセンサは故障することもあるため、別の手法によってもフィルタ34の再生処理のタイミングを決定できることが望ましい。
本願発明者らは鋭意検討を行ない、エンジン1の要求出力(エンジン要求出力)と実際のエンジン1の出力(実エンジン出力)との差に基づいて、フィルタ再生処理のタイミングを定めることができるという知見を得た。すなわち、実エンジン出力の要求出力に対する低下量の大きさによって、フィルタ34に堆積しているPMの量を推定することができる。以後、このような、要求出力に対する低下量の大きさを、本明細書では、「エンジン出力低下代」という場合もある。
図3は、エンジン要求出力(横軸)と実エンジン出力(縦軸)との関係(相関)を説明するためのグラフである。
図3を参照して、フィルタにPMが堆積していない場合(グラフ中の「PM堆積なし」)、エンジン要求出力と実エンジン出力は等しい。これに対し、フィルタにPMが堆積している場合、PMが堆積していない場合と比較して、エンジン出力が低下する。すなわち、図3に示すようなエンジン出力低下代が生じる。エンジン出力低下代は、PM堆積量が大きくなるにつれて大きくなる(グラフ中の「PM堆積(小)」)および「PM堆積(大)」)。また、エンジン要求出力が大きくなるほど、エンジン出力低下代も大きくなる。
図4は、エンジン出力低下代(横軸)と推定されるPMの堆積量(縦軸)との関係(相関)を説明するためのグラフである。
図4を参照して、エンジン出力低下代が大きくなると、PMの堆積量も大きくなる。また、同じPM堆積量であっても、エンジン要求出力が大きくなるにつれて、エンジン出力低下代は大きくなる。すなわち、エンジン要求出力が大きいほど、エンジン出力低下代が顕在化する。
図3および図4に基づく結果によれば、エンジン要求出力と実エンジン出力とに基づいてPM堆積量を推定することが可能になる。このPM堆積量の結果を参考にすれば、適切な時期にフィルタ再生処理を実行することができる。
エンジン要求出力は、エンジンECU11からエンジン1に指示される。そのため、エンジンECU11は、エンジン要求出力の値を把握している。
一方、実エンジン出力は、モータ2のトルクと発電機3のトルクとに基づいて算出することができる。図1に示すように、エンジン1と、モータ2と、発電機3とは、動力分割機構4によって接続されている。すなわち、エンジン1と、モータ2と、発電機3との各々の回転数は、共線図上において直線で結ばれる関係にある。そのため、モータ2のトルクと、発電機3のトルクとがわかればエンジン1のトルク(出力)が算出できる。
モータ2のトルクはメインECU15からエンジンECU11を介してモータ2に指示される。また、発電機3のトルクは、たとえば、メインECU15から発電機3に指示される。そのため、メインECU15は、モータ2のトルクと発電機3のトルクを把握している。
エンジンECU11やメインECU15などを含む制御部10の適切な制御によって、ハイブリッド車両100は、エンジン要求出力と実エンジン出力とに基づいてPM堆積量を推定し、適切な時期にフィルタ34の再生処理を行なうことができる。
ここで、PM堆積量、すなわちエンジン出力低下代を推定し易い条件について説明する。エンジン出力低下代を推定するのに好適な条件としては、たとえば、次に説明する条件1から条件3がともに成立することが挙げられる。
[条件1]
エンジン暖気後、たとえば、エンジン水温>所定値の場合。この条件は、エンジントルクが比較的安定していることの条件である。
エンジン暖気後、たとえば、エンジン水温>所定値の場合。この条件は、エンジントルクが比較的安定していることの条件である。
[条件2]
エンジン運転が定常運転状態あるいはそれに準ずる状態、たとえば、エンジン出力変動<所定値、あるいは単位時間当たりの出力変化<所定値の場合。この条件は、モータのトルクと発電機のトルクとに基づいて、実エンジントルクを精度よく算出するための条件である。
エンジン運転が定常運転状態あるいはそれに準ずる状態、たとえば、エンジン出力変動<所定値、あるいは単位時間当たりの出力変化<所定値の場合。この条件は、モータのトルクと発電機のトルクとに基づいて、実エンジントルクを精度よく算出するための条件である。
[条件3]
エンジン出力が比較的大きい、たとえば、エンジン出力>所定値の場合。この条件では、エンジン吸入空気量(g/sec)が比較的大きくなり、フィルタによるエンジン出力低下代が大きくなる。そのため、PMの堆積量(フィルタの目詰まり)を精度よく推定できる。
エンジン出力が比較的大きい、たとえば、エンジン出力>所定値の場合。この条件では、エンジン吸入空気量(g/sec)が比較的大きくなり、フィルタによるエンジン出力低下代が大きくなる。そのため、PMの堆積量(フィルタの目詰まり)を精度よく推定できる。
図5は、エンジン要求出力と実エンジン出力とに基づいてPM堆積量を推定してフィルタ再生処理を行なうために、ハイブリッド車両100の制御部10(図1)が実行する処理を説明するためのフローチャートである。
図1、図2および図5を参照して、フローチャートの処理が開始されると、各種センサが故障しているか否か判断される(ステップS101)。
ステップS101において、各種センサが故障であると判断された場合(ステップS101でYES)、ステップS102に処理が進められる。一方、各種センサが故障でないと判断された場合、ステップS108に処理が進められ、ステップS101に再び処理が戻される。これは、各種センサが故障でない、すなわち正常である場合、それらを利用すればフィルタ34の再生処理を行なうタイミングを判断できるためである。もちろん、各種センサが正常であっても、ステップS102以降の処理によってフィルタ34の再生処理を行なうタイミングを判断してもよい。そのため、図5において、ステップS101は省略され得る。
ステップS102において、エンジン出力低下代を算出するための条件、たとえば上述の条件1から条件3がともに成立しているか否か判断される。エンジン出力低下代を算出するための条件が成立している場合(ステップS102でYES)、ステップS103に処理が進められる。エンジン出力低下代を算出するための条件が成立していない場合(ステップS102でNO)、ステップS108に処理が進められ、ステップS101に再び処理が戻される。
ステップS103に処理が進められると、実エンジン出力が測定され、エンジン要求出力と、実エンジン出力とに基づいてエンジン出力低下代が算出される(ステップS104)。その後、ステップS105において、フィルタ34に堆積したPMの量が推定される、ステップS106に処理が進められる。
ステップS106において、PM堆積量が閾値以上であるか否か判断される。PM堆積量が閾値以上である場合(ステップS106でYES)、ステップS107に処理が進められる。PM堆積量が閾値未満である場合(ステップS106でNO)、ステップS108に処理が進められ、ステップS101に再び処理が戻される。
ステップS107に処理が進められると、フィルタ再生制御要求フラグがオンになり、その後、ステップS108に処理が進められ、ステップS101に再び処理が戻される。。フィルタ再生制御要求フラグは、制御部10がフィルタ再生処理を実行するか否か判断するために参照するフラグである。フィルタ再生制御要求フラグがオンの場合、フィルタ34の再生処理が行なわれる。なお、フィルタ34の再生処理が完了した後は、フィルタ再生制御要求フラグはオフに戻され得る。
以上の制御部10が実行する処理により、エンジン要求出力と実エンジン出力とに基づいてPM堆積量を推定し、適切な時期にフィルタ34の再生処理を行なうことが可能になる。
フィルタ34にPMが堆積していない場合、定常運転状態(エンジンの出力がほぼ一定)において、エンジン出力低下代は理想的にはゼロである。しかし、実際には、PM堆積以外の原因により、エンジン出力低下代にオフセットが生じる。PM堆積以外の原因としては、たとえば、エンジンの動力が伝達する際に生じる損失などが考えられる。
そこで、エンジン出力低下代のオフセットに関する情報を予めハイブリッド車両100に学習させておくことが望ましい。たとえば、図2に示すメモリ58にエンジン要求出力と実エンジン出力とに関するデータを記憶させておくとよい。
図6は、エンジン出力低下代のオフセットに関する情報を学習するために、ハイブリッド車両100の制御部10(図1)が実行する処理を説明するためのフローチャートである。
図1、図2および図6を参照して、フローチャートの処理が開始されると、フィルタ34の再生処理の実行後、エンジン運転時間が所定時間よりも短いか否か判断される(ステップS201)。エンジン運転時間が所定時間よりも短い場合(ステップS201でYES)、ステップS202に処理が進められる。一方、エンジン運転時間が所定時間以上の場合(ステップS201でNO)、フローチャートの処理は終了する(ステップS203)。
ステップS202に処理が進められると、エンジン要求出力と実エンジン出力とに関する情報がメモリ58に記憶される。すなわち、ハイブリッド車両100は、エンジン要求出力と実エンジン出力との関係を学習する。その後、ステップS203に処理が進められ、ステップS201に再び処理が戻される。
これにより、PM堆積以外の原因によるエンジン出力低下代のオフセットを考慮したうえで、たとえば、図5に示すフローチャートの処理を実行することが可能になる。
最後に、本発明の実施の形態について総括する。
図1および図2を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両100は、要求出力に応じて動力を出力する内燃機関(エンジン1)と、内燃機関(エンジン1)の動力を受けて発電する発電機3と、発電機3からの電力を受けて動力を出力する電動機(モータ2)と、内燃機関(エンジン1)の排気流路54と、排気流路54に設けられた、粒子状物質を捕捉するフィルタ34と、発電機3のトルクと電動機(モータ2)のトルクとに基づいて内燃機関(エンジン1)の出力を算出し、算出した出力の要求出力に対する低下代が所定値よりも大きい場合、フィルタ34に捕捉された粒子状物質を除去するフィルタ再生制御を行なう制御部10とを備える。
図1および図2を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両100は、要求出力に応じて動力を出力する内燃機関(エンジン1)と、内燃機関(エンジン1)の動力を受けて発電する発電機3と、発電機3からの電力を受けて動力を出力する電動機(モータ2)と、内燃機関(エンジン1)の排気流路54と、排気流路54に設けられた、粒子状物質を捕捉するフィルタ34と、発電機3のトルクと電動機(モータ2)のトルクとに基づいて内燃機関(エンジン1)の出力を算出し、算出した出力の要求出力に対する低下代が所定値よりも大きい場合、フィルタ34に捕捉された粒子状物質を除去するフィルタ再生制御を行なう制御部10とを備える。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 エンジン、2 モータ、3 発電機、4 動力分割機構、5 デファレンシャルギア、6 駆動軸、7 駆動輪、8 バッテリ、9 インバータ、10 制御部、11 エンジンECU、12 モータECU、13 バッテリECU、14 ブレーキECU、15 メインECU、16 エアフィルタ、18 センサ、22 酸素センサ、23 空燃比センサ、24 エアフロメータ、25 エンジン回転数センサ、26 スロットル開度センサ、27 スロットルバルブ、28 サージタンク、30 燃料噴射弁、32 触媒、34 フィルタ、44 水温センサ、52 吸気流路、54 排気流路、56 アイドルスイッチ、58 メモリ、100 ハイブリッド車両。
Claims (1)
- 要求出力に応じて動力を出力する内燃機関と、
前記内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、
前記発電機からの電力を受けて動力を出力する電動機と、
前記内燃機関の排気流路と、
前記排気流路に設けられた、粒子状物質を捕捉するフィルタと、
前記発電機のトルクと前記電動機のトルクとに基づいて前記内燃機関の出力を算出し、算出した出力の前記要求出力に対する低下代が所定値よりも大きい場合、前記フィルタに捕捉された粒子状物質を除去するフィルタ再生制御を行なう制御部とを備える、ハイブリッド車両。
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2017177877A (ja) * | 2016-03-28 | 2017-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
CN109931126A (zh) * | 2019-03-07 | 2019-06-25 | 一汽-大众汽车有限公司 | 一种颗粒捕集器、颗粒捕集器的再生***及再生方法 |
US10328928B2 (en) | 2017-07-18 | 2019-06-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle including a mode selection device |
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2013
- 2013-08-07 JP JP2013164191A patent/JP2015034468A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017177877A (ja) * | 2016-03-28 | 2017-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
US10328928B2 (en) | 2017-07-18 | 2019-06-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle including a mode selection device |
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