JP2015024789A - Vehicular control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本開示の技術は、車両の変速を制御する車両の制御装置に関する。 The technology of the present disclosure relates to a vehicle control device that controls a shift of a vehicle.
所定の条件が成立したときに、ブレーキの制動力を保持する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献1に記載の車両の制御装置は、ブレーキの踏み込み量と車両の速度とから車両が停止していると判断し、かつ、車両の停止している路面が所定の勾配を有した坂道であると判断したときに、そのときのブレーキの制動力を保持する。
2. Description of the Related Art A vehicle control device that holds a braking force of a brake when a predetermined condition is established is known. For example, the control device for a vehicle described in
ところで、パーキング装置を備えた車両では、運転者が勾配を有する路面に駐車された車両を発進させるとき、車両の制御装置がブレーキの制動力を保持した状態で、運転者が、シフトレバーの位置を駐車位置からそれ以外の他の位置に変える。運転者がシフトレバーの位置を駐車位置から他の位置に変えると、パーキング装置による車両の制動が解除されるため、車両の制御装置が保持している制動力によっては、勾配を有する路面に沿って車両が停車位置から移動する場合もある。 By the way, in a vehicle equipped with a parking device, when the driver starts a vehicle parked on a sloped road surface, the driver controls the position of the shift lever while the vehicle control device holds the braking force of the brake. From the parking position to any other position. When the driver changes the position of the shift lever from the parking position to another position, the braking of the vehicle by the parking device is released. Therefore, depending on the braking force held by the control device of the vehicle, the vehicle may follow a sloped road surface. Thus, the vehicle may move from the stop position.
本開示の技術は、勾配を有する路面に沿って車両が停止位置から移動することを抑える車両の制御装置を提供することを目的とする。 An object of the technology of the present disclosure is to provide a vehicle control device that suppresses a vehicle from moving from a stop position along a road surface having a slope.
本開示の技術における車両の制御装置の一態様は、車両の重量を取得する重量取得部と、前記車両が停止している路面の勾配を取得する勾配取得部と、ブレーキの制動力を取得する制動力取得部と、前記勾配を有する路面に沿って前記車両が移動することを抑える制動力を、前記重量と前記勾配とを用いて目標値として算出する目標値算出部と、シフトレバーが駐車位置から他の位置に移動することを規制する規制部の前記規制を解除する条件として、前記制動力が前記目標値を超えることを含む解除条件を有し、前記解除条件が成立するときに、前記規制部による前記規制を解除する解除部と、を備える。 One aspect of a vehicle control device according to the technology of the present disclosure acquires a weight acquisition unit that acquires the weight of a vehicle, a gradient acquisition unit that acquires a gradient of a road surface on which the vehicle is stopped, and a braking force of a brake. A braking force acquisition unit; a target value calculation unit that calculates a braking force that suppresses movement of the vehicle along the road surface having the gradient using the weight and the gradient; and a shift lever that is parked As a condition for releasing the restriction of the restriction portion that restricts movement from a position to another position, the brake force has a release condition that includes exceeding the target value, and when the release condition is satisfied, A release unit that releases the restriction by the restriction unit.
本開示の技術における車両の制御装置の一態様によれば、シフトレバーの位置が、規制部を挟んで駐車位置側から他の位置側に向けて変わるときには、制動力が目標値よりも大きくなる。しかも、車両の重量や路面の勾配が変われば制動力の目標値も変わるため、車両が路面に沿って停止位置から移動することが抑えられる。 According to one aspect of the vehicle control device of the technology of the present disclosure, when the position of the shift lever changes from the parking position side to another position side with the restricting portion interposed therebetween, the braking force becomes larger than the target value. . In addition, since the target value of the braking force changes when the weight of the vehicle or the gradient of the road surface changes, the vehicle can be prevented from moving from the stop position along the road surface.
本開示の技術における車両の制御装置の他の態様は、前記シフトレバーの位置を取得する位置取得部を更に備える。前記シフトレバーの移動する経路上には、前記経路上で前記規制部よりも前記他の位置に近く、かつ、前記他の位置よりも前記規制部に近い第1位置が設定される。前記解除部の有する前記解除条件は、前記シフトレバーが前記駐車位置と前記経路上の前記第1位置との間に位置することを更に含む。 Another aspect of the vehicle control device according to the technology of the present disclosure further includes a position acquisition unit that acquires the position of the shift lever. A first position closer to the other position than the restricting portion and closer to the restricting portion than the other position is set on the route along which the shift lever moves. The release condition of the release unit further includes that the shift lever is positioned between the parking position and the first position on the route.
本開示の技術における車両の制御装置の他の態様によれば、ブレーキの制動力が、走行している車両の制動や、車両の一時的な停止に用いられているときには、解除部が規制の解除を判断しない。これにより、規制部による規制が、ほぼ解除を必要とする状況で解除されるため、不要な規制の解除によって、規制部の機構が消耗しにくくなる。 According to another aspect of the vehicle control device according to the technology of the present disclosure, when the braking force of the brake is used for braking the vehicle that is traveling or for temporarily stopping the vehicle, the release unit is set to be regulated. Do not judge release. As a result, the restriction by the restricting part is released in a situation that almost needs to be released, so that the mechanism of the restricting part is not easily consumed by releasing the unnecessary restriction.
本開示の技術における車両の制御装置の他の態様は、前記シフトレバーの位置を取得する位置取得部と、前記制動力の保持を開始する保持開始部と、を更に備える。前記保持開始部は、前記制動力の保持を開始する条件として、前記シフトレバーが前記シフトレバーの移動する経路上にて前記規制部よりも前記駐車位置側に位置し、かつ、前記制動力が前記目標値を超えることを含む保持開始条件を有し、前記保持開始条件が成立するときに、前記制動力の保持を開始する。 Another aspect of the vehicle control device according to the technology of the present disclosure further includes a position acquisition unit that acquires the position of the shift lever, and a holding start unit that starts holding the braking force. The holding start portion is, as a condition for starting holding of the braking force, the shift lever positioned on the parking position side of the restricting portion on a path along which the shift lever moves, and the braking force is A holding start condition including exceeding the target value is included, and holding of the braking force is started when the holding start condition is satisfied.
本開示の技術における車両の制御装置の他の態様によれば、シフトレバーの位置が、シフトレバーの経路上で規制部よりも駐車位置側から他の位置側に変わる前に、保持開始部が、制動力を目標値よりも大きい制動力で保持し始める。そのため、車両が路面に沿って停止位置から移動することがより抑えられる。 According to another aspect of the vehicle control device in the technology of the present disclosure, the holding start portion is moved before the shift lever position changes from the parking position side to another position side with respect to the restriction portion on the shift lever path. The braking force starts to be held with a braking force larger than the target value. This further suppresses the vehicle from moving from the stop position along the road surface.
本開示の技術における車両の制御装置の他の態様は、前記目標値算出部が、前記重量が大きいほど、算出する前記目標値を大きくし、前記勾配が大きいほど、算出する前記目標値を大きくする。 In another aspect of the vehicle control device according to the technology of the present disclosure, the target value calculation unit increases the target value to be calculated as the weight increases, and increases the target value to be calculated as the gradient increases. To do.
本開示の技術における車両の制御装置の他の態様によれば、勾配を有する路面での車両の移動を抑えるために必要な制動力が大きくなるほど、大きい目標値が算出されるため、車両が路面に沿って停止位置から移動することがより抑えられる。 According to another aspect of the vehicle control device in the technology of the present disclosure, the larger the braking force necessary to suppress the movement of the vehicle on the road surface having the gradient, the larger the target value is calculated. The movement from the stop position along the line is further suppressed.
図1から図8を参照して、車両の制御装置を変速機制御装置として具体化した一実施形態を説明する。以下では、変速機制御装置および変速機制御装置の制御対象を含む変速システムの概略構成、シフト部の構成、検出スイッチの構成、変速機制御装置の電気的構成、および、変速機制御装置が行う処理の手順を順に説明する。 An embodiment in which a vehicle control device is embodied as a transmission control device will be described with reference to FIGS. Hereinafter, the schematic configuration of the transmission control device and the transmission system including the control target of the transmission control device, the configuration of the shift unit, the configuration of the detection switch, the electrical configuration of the transmission control device, and the transmission control device Processing procedures will be described in order.
[変速システムの構成]
図1を参照して変速システムの構成を説明する。
図1に示されるように、変速システム10は、機械式自動変速機11(以下、変速機11)、パーキング部12、シフト部13、ブレーキ16、変速機制御装置21、および、発進補助制御装置22を備えている。
[Configuration of transmission system]
The configuration of the transmission system will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 1, a
変速機11は、車両の動力源、例えば、エンジンあるいはモーターと、作動装置とに接続し、変速比が相互に異なる複数の前進ギヤの組、および、出力軸の回転方向を他のギヤとは異なる方向に変える後進ギヤの組を備えている。変速機11は、変速アクチュエーター11aを備えている。変速アクチュエーター11aは、複数のギヤの組のいずれかを出力軸に結合する。
The transmission 11 is connected to a power source of the vehicle, for example, an engine or a motor, and an operating device, and a plurality of forward gear sets having different transmission ratios and the rotation direction of the output shaft are different from those of other gears. It has a set of reverse gears that change in different directions. The transmission 11 includes a
変速アクチュエーター11aは、入力された制御信号に基づき、出力軸に結合する前進ギヤの組を1つの前進ギヤの組から他のギヤの組に変えることで、変速機11の変速比を所定の変速比から他の変速比に変える。あるいは、変速アクチュエーター11aは、入力された制御信号に基づき、出力軸に結合するギヤの組を前進ギヤの組のいずれかから後進ギヤの組に変えることで、出力軸の回転方向を変える。変速アクチュエーター11aは、例えば、電動モーターである。
The
パーキング部12は変速機11に搭載されている。パーキング部12は、例えば、変速機11の出力軸に取り付けられたパーキングギヤ、パーキングポール、および、パーキングギヤに対するパーキングポールの位置を変える位置変更部を備えている。パーキングポールがパーキングギヤに嵌ることによって、パーキング部12は、変速機11の出力軸を回転できない状態にする。
The
シフト部13は、変速機11の出力軸に結合するギヤを変える。シフト部13は、運転者が操作するシフトレバー14と、シフトレバー14の位置を特定するためのシフト機構15とを備えている。シフト部13は、パーキング部12とケーブルによって接続され、シフト部13が駐車位置に配置されることによって、ケーブルが、位置変更部にパーキングポールの位置を変えさせる。これにより、パーキングポールの位置が、パーキングギヤに嵌らない位置からパーキングギヤに嵌る位置に変わる。結果として、変速機11の出力軸の状態が、回転できる状態から回転できない状態に変わる。
The
ブレーキ16は、例えば、油圧式のブレーキであり、ブレーキ16の油圧を保持することによって、ブレーキ16の制動力を保持する保持機構を備えている。保持機構は、例えば、油圧回路に取り付けられて油圧回路内の圧力を保持する電磁弁である。
The
変速機制御装置21は、変速アクチュエーター11a、シフト部13、および、発進補助制御装置22に接続している。変速機制御装置21は、例えば、シフト部13の出力したシフトレバー14の位置の検出値を取得し、検出値を用いて変速アクチュエーター11aを制御するための制御信号を生成する。また、変速機制御装置21は、例えば、ブレーキ16の制動力の検出値を取得し、位置の検出値と制動力の検出値とを用いてブレーキ16の制動力を保持するための制御信号を生成する。変速機制御装置21は、制動力を保持するための制御信号に基づき、発進補助制御装置22に向けて出力する通信信号を生成する。
The
発進補助制御装置22は、ブレーキ16の制動力を保持するための通信信号を取得し、通信信号に基づいてブレーキ16の保持機構を制御するための制御信号を生成する。
[シフト部13の構成]
図2を参照してシフト部13の構成を説明する。
The start assist
[Configuration of Shift Unit 13]
The configuration of the
図2に示されるように、シフト機構15は、筐体31を備え、筐体31は、筐体31の上面を貫通する案内孔32を有している。案内孔32は、例えば、紙面の上方から下方へ延びる途中で、紙面の左右方向あるいは上下方向に屈曲する複数の屈曲部を有している。案内孔32は、例えば、上方端32aから第1屈曲部32bに向けて左方に延び、第1屈曲部32bにて下方に屈曲して第2屈曲部32cに向けて延びる。案内孔32は、第2屈曲部32cにて右方に屈曲して第3屈曲部32dに向けて延び、第3屈曲部32dにて下方に屈曲して第4屈曲部32eに向けて延びる。
As shown in FIG. 2, the
案内孔32は、第4屈曲部32eにて右方に屈曲して第5屈曲部32fに向けて延び、第5屈曲部32fにて下方に屈曲して第6屈曲部32gに向けて延びる。案内孔32は、第6屈曲部32gにて左方に屈曲して下方端32hに向けて延びる。下方端32hは、案内孔32の第6屈曲部32gと下方端32hとを結ぶ部分よりも上方および下方に延びている。
The
シフトレバー14は、経路の一例である案内孔32内に通されて案内孔32の上方端32aと下方端32hとの間を案内孔32に沿って移動する。シフト機構15は、シフトレバー14を案内孔32に沿って移動させることによって、シフト機構15におけるシフトレバー14の位置を特定する。
The
例えば、シフトレバー14が案内孔32の上方端32aである駐車位置33に位置するとき、パーキング部12が出力軸に結合する。シフトレバー14が第3屈曲部32dである後進位置34に位置するとき、後進ギヤが出力軸に結合する。シフトレバー14が第5屈曲部32fであるニュートラル位置35に位置するとき、いずれのギヤも出力軸に結合しない。シフトレバー14が第6屈曲部32gである前進位置36に位置するとき、複数の前進ギヤのいずれかが出力軸に結合する。
For example, when the
シフトレバー14が下方端32hでの上下方向の中央である手動位置37に位置するとき、運転者によるシフトレバー14の操作に応じて出力軸に結合するギヤが変わる。シフトレバー14が手動位置37よりも上方の位置であるシフトアップ位置37aに位置するとき、出力軸に結合するギヤが、現在のギヤよりも変速比の小さいギヤに変わる。一方、シフトレバー14が手動位置37よりも下方の位置であるシフトダウン位置37bに位置するとき、出力軸に結合するギヤが、現在のギヤよりも変速比の大きいギヤに変わる。
When the
シフト機構15は、シフトレバー14の移動を規制する規制部の一例であるシフトロック38を有している。シフトロック38は、シフトレバー14が駐車位置33から他の位置の一例である後進位置34に向けて移動することを規制する。すなわち、シフトロック38は、シフトレバー14の移動を規制しているとき、シフトレバー14にシフトロック38の位置を超えさせない。シフトロック38は、所定の条件が成立するときのみ、シフトレバー14の移動の規制を解除する。すなわち、シフトロック38は、シフトレバー14の移動の規制を解除するとき、シフトレバー14にシフトロック38の位置を超えさせる。なお、シフトレバー14が駐車位置33に位置してからシフトロック38を超えるまで、パーキング部12は、出力軸を回転できない状態に保つ。
The
一方、シフトロック38は、シフトレバー14が案内孔32に沿って後進位置34から駐車位置33に向けて移動することを規制しない。
[検出スイッチの構成]
図3を参照して第1検出スイッチおよび第2検出スイッチの構成を説明する。なお、図3では、説明の便宜上、2つの検出スイッチを各スイッチの検出範囲によって示している。
On the other hand, the
[Detection switch configuration]
The configuration of the first detection switch and the second detection switch will be described with reference to FIG. In FIG. 3, for the sake of convenience of explanation, two detection switches are indicated by detection ranges of the respective switches.
シフト機構15は、シフトレバー14の位置を検出する第1検出スイッチ24と第2検出スイッチ25とを備えている。第1検出スイッチ24および第2検出スイッチ25は、シフトレバー14と接触した状態、あるいは、シフトレバー14と接触しない状態でシフトレバー14を検出する。第1検出スイッチ24および第2検出スイッチ25は、シフトレバー14を検出しているときにオンの状態である一方、シフトレバー14を検出していないときにオフの状態である。
The
第1検出スイッチ24は、案内孔32上の第1位置P1と第2位置P2との間に位置するシフトレバー14を検出する。第1位置P1は、後進位置34よりもシフトロック38に近く、かつ、シフトロック38よりも後進位置34に近い案内孔32上の位置である。すなわち、第1位置P1は、後進位置34とシフトロック38との間の位置であって、かつ、後進位置34とシフトロック38とを除く位置である。
The
第2位置P2は、駐車位置33よりもシフトロック38に近く、かつ、シフトロック38よりも駐車位置33に近い案内孔32上の位置である。すなわち、第2位置P2は、駐車位置33とシフトロック38との間の位置であって、かつ、駐車位置33とシフトロック38とを除く位置である。
The second position P <b> 2 is a position on the
第2検出スイッチ25は、案内孔32上の第3位置P3と第2位置P2との間に位置するシフトレバー14を検出する。第3位置P3は、シフトロック38よりも第2位置P2に近く、かつ、第2位置P2よりもシフトロック38に近い案内孔32上の位置である。すなわち、第3位置P3は、シフトロック38と第2位置P2との間の位置であって、かつ、シフトロック38と第2位置P2とを除く位置である。
The
第1検出スイッチ24および第2検出スイッチ25の各々は、オンの状態あるいはオフの状態を検出値として出力する。
[変速機制御装置21の電気的構成]
図4を参照して変速機制御装置21の電気的構成を説明する。なお、変速機制御装置21の電気的構成は、変速制御プログラム、論理回路や演算回路等のハードウエア、あるいは、これらの複合構成によって具体化される。
Each of the
[Electric Configuration of Transmission Control Device 21]
An electrical configuration of the
図4に示されるように、変速機制御装置21は、制動力センサー23、第1検出スイッチ24、第2検出スイッチ25、勾配センサー26、および、車速センサー27に接続している。制動力センサー23は、ブレーキ16の制動力を測定する。制動力センサー23は、油圧回路内の油圧を測定し、現在の油圧を測定結果として出力する。勾配センサー26は、車両が停止している路面の勾配を測定し、現在の勾配を測定結果として出力する。車速センサー27は、車両の走行速度を測定し、現在の走行速度を測定結果として出力する。
As shown in FIG. 4, the
変速機制御装置21は、入力部41、処理部42、出力部43、および、通信部44を備えている。変速機制御装置21は、シフトロック38の解除処理、および、制動力の保持の開始処理に必要な検出値および測定値を入力値として入力部41を通じて取得する。
The
入力部41は、例えば、車両が停止している路面の勾配、車両の速度、ブレーキ16の制動力、第1検出スイッチ24の検出結果、および、第2検出スイッチ25の検出結果の各々を入力値として取得する。入力部41は、各入力値を所定の制御周期ごとに取得する構成であってもよいし、変速機制御装置21からの要求に応じて各入力値を取得する構成でもよい。入力部41は、勾配取得部、制動力取得部、および、位置取得部の一例である。
The input unit 41 inputs, for example, each of a road surface gradient at which the vehicle is stopped, a vehicle speed, a braking force of the
目標値算出部52は、車両の重量と路面の勾配とを用いて、勾配を有する路面に沿って車両が移動することを抑える制動力を目標値として算出する。目標値算出部52は、車両の重量が大きいほど大きい目標値を算出し、かつ、路面の勾配が大きいほど大きい目標値を算出する。また、水平方向と路面とがなす角度、すなわち、路面の勾配がθであり、車両の重量がWであるとき、車両の重量Wの分力であるW・sinθが、車両を路面に沿って停止位置から移動させる力として車両に作用する。そこで、目標値算出部52は、W・sinθよりも大きい制動力を目標値として算出する。目標値算出部は、重量取得部の一例である。 The target value calculation unit 52 uses the weight of the vehicle and the gradient of the road surface to calculate a braking force that suppresses the movement of the vehicle along the road surface having the gradient as a target value. The target value calculation unit 52 calculates a larger target value as the weight of the vehicle increases, and calculates a larger target value as the road surface gradient increases. In addition, when the angle between the horizontal direction and the road surface, that is, the slope of the road surface is θ and the weight of the vehicle is W, W · sin θ, which is a component force of the weight W of the vehicle, moves the vehicle along the road surface. It acts on the vehicle as a force to move from the stop position. Therefore, the target value calculation unit 52 calculates a braking force larger than W · sin θ as the target value. The target value calculation unit is an example of a weight acquisition unit.
ロック解除部53は、シフトロック38の解除条件を有する。ロック解除部53は、解除条件が成立するとき、シフトロック38によるシフトレバー14の移動の規制を解除する。ロック解除部53は、第1検出スイッチ24の検出結果、ブレーキ16の制動力、および、制動力の目標値を用いてシフトロック38の解除条件が成立しているか否かを判断する。シフトレバー14が駐車位置33から操作され、すなわち、第1検出スイッチ24がシフトレバー14を検出し、かつ、ブレーキ16の制動力が目標値を超えたとき、ロック解除部53はシフトロック38の解除条件が成立していると判断し、シフトロック38による規制を解除する。ロック解除部53が規制を解除するとき、ロック解除部53は、シフトロック38の規制を解除するためのロック制御信号を生成する。ロック解除部53は、解除部の一例である。
The lock release unit 53 has a release condition for the
保持開始部54は、制動力の保持開始条件を有する。保持開始部54は、保持開始条件が成立するとき、ブレーキ16の保持機構による制動力の保持を開始する。保持開始部54は、第1検出スイッチ24の検出値、第2検出スイッチ25の検出値、ブレーキ16の制動力、および、制動力の目標値を用いて、ブレーキ16の保持機構による制動力の保持開始条件が成立しているか否かを判断する。シフトレバー14が駐車位置33から操作され、すなわち、シフトレバー14が第2検出スイッチ25の検出範囲よりもシフトロック38側に位置し、かつ、制動力が目標値を超えたとき、保持開始部54は保持開始条件が成立していると判断する。保持開始部54は、保持開始条件の成立を判断したとき、保持機構に制動力の保持を開始させるための保持制御信号を生成する。
The holding
出力部43は、処理部42が生成したロック制御信号をシフトロック38の駆動信号に変換して出力する。通信部44は、処理部42が生成した保持制御信号を通信信号に変換し、通信信号を発進補助制御装置22に向けて出力する。
The
[変速機制御装置21での処理手順]
図5から図7を参照して変速機制御装置21での処理の手順を説明する。以下では、まず、図5を参照して、ロック解除部53が行う解除処理の手順を説明し、次に、図6および図7を参照して、保持開始部54が行う制動力の保持を開始する開始フラグ設定処理、および、保持開始処理の手順を説明する。なお、変速機制御装置21は、例えば、解除処理、開始フラグ設定処理、および、保持開始処理をこの順番に行う。変速機制御装置21は、一連の処理を所定の制御周期で行う。
[Processing procedure in transmission control device 21]
With reference to FIG. 5 to FIG. 7, the procedure of the processing in the
図5に示されるように、ロック解除部53は、第1検出スイッチ24がオンの状態であるか否かを判断する(ステップS11)。この際、ロック解除部53は、第1検出スイッチ24の検出結果を用いて、第1検出スイッチ24の状態を判断する。ロック解除部53が、第1検出スイッチ24がオンの状態であると判断すると(ステップS11:YES)、ロック解除部53は、ブレーキ16の制動力が目標値よりも大きいか否かを判断する(ステップS12)。この際、ロック解除部53は、目標値算出部52の算出した制動力の目標値と、入力部41の取得した最新の制動力とを比べる。
As shown in FIG. 5, the lock release unit 53 determines whether or not the
シフトロック38の規制を解除する解除条件は、第1検出スイッチ24がオンの状態であることを含む。そのため、ブレーキ16の制動力が、走行している車両の制動や、車両の一時的な停止に用いられているときには、ロック解除部53が規制の解除を判断しない。これにより、シフトロック38による規制が、ほぼ解除を必要とする状況で解除されるため、不要な規制の解除によって、シフトロック38が消耗しにくくなる。
The release condition for releasing the restriction of the
ロック解除部53は制動力が目標値よりも大きいと判断すると(ステップS12:YES)、ロック解除部53は、シフトロック38の規制を解除するためのロック制御信号を生成する(ステップS13)。これにより、シフトロック38によるシフトレバー14の移動の規制が解除される。ロック解除部53は、ステップS13の処理を行うと、解除処理を一旦終了する。
When the unlocking unit 53 determines that the braking force is greater than the target value (step S12: YES), the unlocking unit 53 generates a lock control signal for releasing the restriction of the shift lock 38 (step S13). Thereby, the restriction | limiting of the movement of the
一方、ロック解除部53は、第1検出スイッチ24がオンの状態ではないと判断すると(ステップS11:NO)、あるいは、制動力が目標値よりも大きくないと判断すると(ステップS12:NO)、ロック解除部53は、解除処理を一旦終了する。
On the other hand, when the lock release unit 53 determines that the
シフトロック38の規制を解除する解除条件は、ブレーキ16の制動力が目標値よりも大きいことを含む。そのため、シフトレバー14がシフトロック38を超えるとき、制動力が目標値よりも大きい。結果として、車両が路面に沿って停止位置から移動することが抑えられる。
The release condition for releasing the restriction of the
図6に示されるように、保持開始部54は、保持開始フラグFが1であるか否かを判断する(ステップS21)。保持開始部54が、保持開始フラグFが1でないと判断すると(ステップS21:NO)、保持開始部54は、第2検出スイッチ25がオンの状態からオフの状態に変わったか否かを判断する(ステップS22)。例えば、最新の第2検出スイッチ25の検出結果がオフであり、前回の第2検出スイッチ25の検出結果がオンであるとき、保持開始部54は、第2検出スイッチ25の状態がオンからオフに変わったと判断する。
As illustrated in FIG. 6, the holding
保持開始部54が、第2検出スイッチ25がオンの状態からオフの状態に変わったと判断すると(ステップS22:YES)、保持開始部54は、第1検出スイッチ24がオンの状態であるか否かを判断する(ステップS23)。保持開始部54が、第1検出スイッチ24がオンの状態であると判断すると(ステップS23:YES)、保持開始部54が保持開始フラグFを1に設定する(ステップS24)。保持開始部54は、ステップS24の処理を行うと、開始フラグ設定処理を一旦終了する。
When the holding
一方、保持開始部54が、保持開始フラグFが1であると判断すると(ステップS21:YES)、保持開始部54は、第2検出スイッチ25がオンの状態であるか否かを判断する(ステップS25)。保持開始部54が、第2検出スイッチ25がオンの状態であると判断すると(ステップS25:YES)、保持開始部54は、保持開始フラグFを0に設定する(ステップS26)。保持開始部54は、ステップS26の処理を行うと、開始フラグ設定処理を一旦終了する。
On the other hand, when the holding
また、保持開始部54が、第2検出スイッチ25がオンの状態でないと判断すると(ステップS25:NO)、保持開始部54は、保持開始フラグFを1に保った状態で、開始フラグ設定処理を一旦終了する。
If the holding
図7に示されるように、保持開始部54は、保持開始フラグFが1であるか否かを判断する(ステップS31)。保持開始部54が、保持開始フラグFが1であると判断すると(ステップS31:YES)、保持開始部54は、ブレーキ16の制動力が目標値よりも大きいか否かを判断する(ステップS32)。この際、保持開始部54は、ステップS12での処理と同様、目標値算出部52の算出した制動力の目標値と、入力部41の取得した最新の制動力とを比べる。
As illustrated in FIG. 7, the holding
保持開始部54が、制動力が目標値よりも大きいと判断すると(ステップS32:YES)、保持開始部54は、ブレーキ16の保持機構に制動力の保持を開始させるための保持制御信号を生成する(ステップS33)。保持開始部54は、ステップS33の処理を行うと、保持開始処理を一旦終了する。
When the holding
一方、保持開始部54が、保持開始フラグFが1でないと判断すると(ステップS31:NO)、保持開始部54は、保持開始処理を一旦終了する。
なお、車両の駆動力が所定の値を超えたとき、保持機構による制動力の保持が解除される。
On the other hand, when the holding
When the driving force of the vehicle exceeds a predetermined value, the holding of the braking force by the holding mechanism is released.
[変速機制御装置21の作用]
図8を参照して変速機制御装置21の作用を説明する。
図8に示されるように、例えば、上り勾配を有する路面に停止した車両を運転者が発進させるとき、運転者はブレーキペダルの踏み込みを開始する(タイミングt1)。この際、シフトレバー14は駐車位置Pに位置しているため、第1検出スイッチ24、および、第2検出スイッチ25の各々はオフの状態であり、シフトロック38は駐車位置Pから後進位置へのシフトレバー14の移動を規制している。
[Operation of transmission control device 21]
The operation of the
As shown in FIG. 8, for example, when the driver starts a vehicle stopped on a road surface having an upward slope, the driver starts to depress the brake pedal (timing t1). At this time, since the
運転者がシフトレバー14の操作を開始し(タイミングt2)、シフトレバー14が第2位置P2に位置すると、第1検出スイッチ24および第2検出スイッチ25の各々が、オフの状態からオンの状態に変わる(タイミングt3)。この際、ブレーキ16の制動力が目標値Tを超えているため、すなわち、シフトロック38の解除条件が成立しているため、シフトロック38によるシフトレバー14の移動の規制が解除される。
When the driver starts operating the shift lever 14 (timing t2) and the
運転者がブレーキペダルの踏み込みを保った状態で、シフトレバー14が第3位置P3を超えると、第2検出スイッチ25がオンの状態からオフの状態に変わる一方、第1検出スイッチ24はオンの状態である。(タイミングt4)。これにより、保持開始フラグFが0から1に変わる。しかも、ブレーキ16の制動力は、タイミングt4以前から目標値Tを超えているため、すなわち、制動力の保持開始条件が成立しているため、ブレーキ16による制動力の保持が開始される。
When the driver keeps stepping on the brake pedal and the
シフトレバー14がシフトロックSL(38)に位置すると、シフトロック38による規制が解除されているため、シフトレバー14はシフトロック38を超えて後進位置に向けて移動する(タイミングt5)。この際、パーキング部12による出力軸の回転の規制が解除されるものの、目標値Tよりも大きい制動力が保たれているため、車両が、路面に沿って停止位置から移動することが抑えられる。
When the
このように、シフトレバー14の位置が、シフトロック38を挟んで駐車位置33側から後進位置34側に向けて変わるときには、制動力が目標値よりも大きくなる。しかも、車両の重量や路面の勾配が変われば制動力の目標値も変わるため、車両が、路面に沿って停止位置から移動することが抑えられる。
Thus, when the position of the
加えて、シフトレバー14の位置が、シフトロック38よりも駐車位置33側から後進位置34側に変わる前のタイミングt4にて、保持開始部54が、目標値Tよりも大きい制動力を保持することを判断する。そのため、タイミングt4よりも後に運転者がブレーキペダルの踏み込み量を小さくしても、目標値Tよりも大きい制動力が保たれるため、車両が路面に沿って停止位置から移動することがより抑えられる。
In addition, the holding
また、タイミングt4からタイミングt5の間に、ブレーキペダルの踏み込み量が、制動力が目標値T以下になる大きさに変わっても、ブレーキ16の制動力はタイミングt4での制動力に保たれる。そのため、シフトロック38がシフトレバー14の移動の規制を解除した状態に保たれる。それゆえに、一旦シフトロック38による規制が解除されると、運転者がブレーキ16の踏み込み量を小さくしても、シフトロック38が解除された状態に保たれやすくなる。
In addition, even if the amount of depression of the brake pedal changes from the timing t4 to the timing t5 so that the braking force becomes smaller than the target value T, the braking force of the
また、シフトロック38の解除条件と制動力の保持開始条件とには、制動力の目標値として、同じ目標値が含まれる。ここで、解除条件に含まれる目標値が保持開始条件に含まれる目標値よりも大きいとき、ブレーキ16の制動力が、保持開始条件の目標値よりも大きく、かつ、解除条件の目標値よりも小さい制動力で保持される場合がある。こうした場合には、制動力が保持されている間はシフトロック38が解除されないため、制動力の保持が一旦解除される必要がある。また、制動力の保持が開始されるときの制動力が、解除条件の目標値よりも大きい値でない限りは、シフトロック38が解除されない。
Further, the release target of the
一方、保持開始条件に含まれる目標値が解除条件に含まれる目標値よりも大きいとき、シフトロック38の規制が解除されても、制動力の保持が開始されない場合がある。こうした場合には、シフトレバー14がシフトロック38を超え、かつ、変速機11の出力軸に動力が伝わる前にブレーキ16の制動力が目標値よりも小さくなると、出力軸に動力が伝わるまでの間に、車両が路面に沿って移動してしまう。
On the other hand, when the target value included in the holding start condition is larger than the target value included in the releasing condition, holding of the braking force may not be started even if the restriction of the
これに対して、本実施形態では、保持開始条件に含まれる目標値と解除条件に含まれる目標値とが等しい。そのため、シフトロック38の規制の解除が制動力の保持によって妨げられず、かつ、シフトレバー14がシフトロック38を超えるときには、制動力が目標値よりも大きい値に保たれる。それゆえに、シフトロック38が解除されにくくなることを抑えながら、車両が路面に沿って移動することが確実に抑えられる。
On the other hand, in the present embodiment, the target value included in the holding start condition is equal to the target value included in the release condition. Therefore, the release of the regulation of the
シフトレバー14の位置が第1位置P1に位置すると、第1検出スイッチ24がオンの状態からオフの状態に変わる(タイミングt6)。この際、シフトロック38は、再びシフトレバー14の移動の規制を開始する。
When the position of the
なお、以上では、車両が上り勾配を有する路面に停止しているときを例に、変速機制御装置21の作用を説明したが、車両が下り勾配を有する路面に停止しているときにも、変速機制御装置21は、上述と同等に作用する。
In the above, the operation of the
これに対して、二点鎖線で示されるように、ブレーキ16の制動力が目標値T以下であるとき、シフトロック38によるシフトレバー14の移動の規制が解除されない。そのため、シフトレバー14の移動はシフトロック38よりも後進位置34側には進まず、かつ、パーキング部12が、変速機11の出力軸の回転ができない状態に保つ。そのため、ブレーキ16の制動力が十分でないために、車両が路面における停車位置よりも下方に移動することが抑えられる。
On the other hand, as indicated by a two-dot chain line, when the braking force of the
また、一点鎖線で示されるように、保持機構による制動力の保持が行われない場合には、例えば、タイミングt4から運転者がブレーキペダルの踏み込み量を次第に小さくすることによって、ブレーキ16の制動力が、タイミングt5よりも前に目標値を下回ることもある。この場合には、制動力が目標値を下回るために、シフトロック38が再びシフトレバー14の移動を規制する。
Further, as shown by the one-dot chain line, when the braking force is not held by the holding mechanism, for example, the braking force of the
以上説明したように、一実施形態の変速機制御装置によれば、以下の効果を得ることができる。
(1)シフトレバー14の位置が、シフトロック38を挟んで駐車位置33側から後進位置34側に向けて変わるときには、制動力が目標値よりも大きい。しかも、車両の重量や路面の勾配が変われば制動力の目標値も変わるため、シフトレバー14がシフトロック38をこえるとき、車両が路面に沿って停止位置から移動することが抑えられる。
As described above, according to the transmission control device of one embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the position of the
(2)ブレーキ16の制動力が走行している車両の制動や、車両の一時的な停止に用いられているときには、ロック解除部53が規制の解除を判断しない。これにより、シフトロック38による規制が、ほぼ解除を必要とする状況で解除されるため、不要な規制の解除によって、シフトロック38の機構が消耗しにくくなる。
(2) When the braking force of the
(3)シフトレバー14の位置が、シフトレバー14の案内孔32におけるシフトロック38よりも駐車位置33側から後進位置34側に変わる前に、保持開始部54が、制動力を目標値よりも大きい制動力で保持し始める。そのため、運転者がブレーキペダルの踏み込み量を小さくしても、目標値よりも大きい制動力が保たれるため、車両が路面に沿って停止位置から移動することがより抑えられる。
(3) Before the position of the
(4)車両の移動を抑えるために必要な制動力が大きくなるほど、大きい目標値が算出されるため、車両が路面に沿って停止位置から移動することがより抑えられる。
なお、上述した実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
(4) Since the larger target value is calculated as the braking force required to suppress the movement of the vehicle increases, the vehicle can be further suppressed from moving from the stop position along the road surface.
The embodiment described above can be implemented with appropriate modifications as follows.
・目標値算出部52は、重量が大きいほど算出する目標値を大きくし、かつ、勾配が大きいほど算出する目標値を大きくする。これに限らず、重量が大きいほど目標値を大きくし、かつ、勾配が大きくなっても目標値を大きくしない構成でもよい。一方、重量が大きくなっても目標値を大きくせず、かつ、勾配が大きいほど目標値を大きくする構成でもよい。要は、目標値が、勾配と車両の重量とを用いて算出される算出値であって、勾配を有する路面に沿って車両が移動することを抑える制動力であればよい。 The target value calculation unit 52 increases the target value to be calculated as the weight increases, and increases the target value to be calculated as the gradient increases. However, the configuration is not limited to this, and the target value may be increased as the weight is increased, and the target value may not be increased even when the gradient is increased. On the other hand, the target value may not be increased even when the weight increases, and the target value may be increased as the gradient increases. In short, the target value may be a calculated value calculated using the gradient and the weight of the vehicle, and may be a braking force that suppresses the movement of the vehicle along the road surface having the gradient.
・目標値算出部52は、車両の重量が大きいほど算出する目標値を大きくする、すなわち、車両の重量が連続して大きくなれば、連続して大きくなる目標値を算出する。また、目標値算出部52は、勾配が大きいほど目標値を大きくする、すなわち、重量が連続して大きくなれば、連続して大きくなる目標値を算出する。これに限らず、目標値算出部52は、車両の重量を所定の範囲ごとに区分し、勾配が同じ前提では、車両の重量が同じ区分に含まれるとき、同じ目標値を算出する一方、重量が最小値のより大きい区分に含まれるほど、大きい目標値を算出する構成でもよい。また、目標値算出部52は、勾配を所定の範囲ごとに区分し、重量が同じ前提では、勾配が同じ区分に含まれるとき、同じ目標値を算出する一方、勾配が最小値のより大きい区分に含まれるほど、大きい目標値を算出する構成でもよい。要は、目標値が、勾配と車両の重量とを用いて算出される算出値であって、勾配を有する路面に沿って車両が移動することを抑える制動力であればよい。 The target value calculation unit 52 increases the target value to be calculated as the weight of the vehicle increases, that is, calculates a target value that increases continuously when the weight of the vehicle increases continuously. Further, the target value calculation unit 52 increases the target value as the gradient increases, that is, calculates a target value that continuously increases as the weight increases continuously. Not limited to this, the target value calculation unit 52 divides the weight of the vehicle into predetermined ranges, and on the assumption that the gradient is the same, when the weight of the vehicle is included in the same classification, the target value calculation unit 52 calculates the same target value. The configuration may be such that the larger the value is included in the category with the larger minimum value, the larger the target value is calculated. In addition, the target value calculation unit 52 divides the gradient into predetermined ranges, and on the premise that the weight is the same, when the gradient is included in the same category, the target value calculation unit 52 calculates the same target value while the gradient has a larger minimum value. The configuration may be such that the larger the target value is, the more the target value is calculated. In short, the target value may be a calculated value calculated using the gradient and the weight of the vehicle, and may be a braking force that suppresses the movement of the vehicle along the road surface having the gradient.
・保持開始部54の有する保持開始条件は、シフトレバー14の位置が第2位置P2を超えることを含む。これに限らず、保持開始条件は、シフトレバー14がシフトロック38と駐車位置33との間であって、シフトロック38を含まない位置に位置することを含んでもよい。こうした構成であっても、保持開始部54が、シフトレバー14がシフトロック38を超える前に制動力の保持を開始する以上は、上述した(2)に準じた効果を得ることはできる。
The holding start condition of the holding
・変速機制御装置21は保持開始部54を備えている。これに限らず、変速機制御装置21は保持開始部54を備えていなくともよく、こうした構成であっても、ロック解除部53による解除の判断と、判断結果に基づくシフトロック38の制御とが行われる以上、上述した(1)に準じた効果を得ることはできる。
The
・ロック解除部53の有する解除条件は、第1位置P1と駐車位置33との間であって、駐車位置33を含まない位置にシフトレバー14が位置することを含む。これに限らず、シフトロック38による規制を解除する条件は、シフトレバー14が駐車位置33に位置することを含んでもよい。こうした構成であっても、ロック解除部53が、ブレーキ16の制動力が目標値を超えることを含む以上は、上述した(1)に準じた効果を得ることはできる。
The release condition of the lock release unit 53 includes that the
・ロック解除部53の解除条件は、シフトレバー14が、第1位置P1と駐車位置33との間であって、駐車位置33を含まない位置に位置することを含む。これに限らず、ロック解除部53は、シフト機構15におけるシフトレバー14の位置に限らず、ブレーキ16の制動力が重量と路面の勾配とを用いて算出される制動力の目標値を超えるとき、シフトロック38によるシフトレバー14の移動を解除してもよい。こうした構成であっても、ブレーキ16の制動力が目標値を超えるとき、シフトロック38の規制を解除する以上は、上述した(1)に準じた効果を得ることはできる。
The unlocking condition of the unlocking unit 53 includes that the
・変速アクチュエーター11aは、電動モーターに限らず、例えば、油圧式のアクチュエーターや、空圧式のアクチュエーターとして具体化されてもよい。
・シフト部13は、ケーブルによってパーキング部12に接続する構成でなくともよい。例えば、変速機制御装置21が、シフトレバー14の位置として駐車位置を入力したとき、変速機制御装置21が、パーキング部12を駆動するための制御信号を生成する構成でもよい。
The
-
・変速機制御装置21の入力する路面の勾配は、勾配センサー26によって測定された測定値でなくともよく、例えば、変速機制御装置21以外の他の制御装置に入力された測定値や、他の制御装置が推定した推定値などであってもよい。
The road surface gradient input by the
・変速機制御装置21の入力する車速は、車速センサー27によって測定された測定値でなくともよく、例えば、変速機制御装置21以外の他の制御装置に入力された測定値や、他の制御装置が推定した推定値などであってもよい。なお、他の制御装置から入力値が入力される場合には、入力値は、通信部44を通じて変速機制御装置21に入力されればよい。
The vehicle speed input by the
・変速機制御装置21の重量算出部51は、上述した重量の算出方法に限らず、公知の他の重量の算出方法を用いることによって、車両の重量を算出してもよい。
・変速機制御装置21は、車両の重量を算出する重量算出部51を備える。これに限らず、変速機制御装置21は、重量算出部51を備えていない構成でもよく、変速機制御装置21は、例えば、車両に取り付けられた重量センサーが測定した測定値を入力する構成でもよい。この場合には、変速機制御装置21の入力部41が、重量取得部の一例である。
The weight calculation unit 51 of the
The
・変速機制御装置21は、解除処理、開始フラグ設定処理、および、保持開始処理をこの順に行う。これに限らず、変速機制御装置21は、開始フラグ設定処理、保持開始処理、および、解除処理の順番で各処理を行ってもよいし、開始フラグ設定処理、解除処理、および、保持開始処理の順番で各処理を行ってもよい。要は、変速機制御装置21は、シフトロック38の規制を解除するための処理と、制動力の保持を開始するための処理とをいずれを先に行ってもよい。
The
・変速機制御装置21が論理回路や演算回路などのハードウエアによって具体化されるとき、変速機制御装置21は、シフトロック38の規制の解除に関わる処理を行うハードウエアと、制動力の保持の開始に関わる処理を行うハードウエアとの2つのハードウエアによって構成されてもよい。例えば、上述した図5の処理である解除処置を行うハードウエアと、図6の処理である開始フラグ設定処理、および、図7の処理である保持開始処理を行うハードウエアとによって、変速機制御装置21が構成されればよい。こうした構成では、2つのハードウエアの各々が、相互に独立した周期で各処理を行うことができる。
When the
・図5から図7に示される各処理は、変速機制御装置21が行う処理の一例である。要は、変速機制御装置21は、制動力センサー23の測定値、第1検出スイッチ24の検出値、第2検出スイッチ25の検出値、および、目標値を取得し、これらの値を用いて、解除条件の成立時にシフトロック38の規制を解除し、保持開始条件の成立時に制動力の保持を開始すればよい。
-Each process shown by FIGS. 5-7 is an example of the process which the
そのため、例えば、変速機制御装置21は、以下のように構成することもできる。すなわち、変速機制御装置21は、まず、第1検出スイッチ24の検出値、第2検出スイッチ25の検出値、および、制動力センサー23の測定値を取得する。そして、変速機制御装置21は、取得した制動力と目標値とを比べることによって比較結果を得る。次いで、変速機制御装置21は、第1検出スイッチ24の検出値、および、比較結果を用いて解除条件が成立しているか否かを判断する。また、変速機制御装置21は、第1検出スイッチ24の検出値、第2検出スイッチ25の検出値、および、比較結果を用いて保持開始条件が成立しているか否かを判断する。最後に、変速機制御装置21は、解除条件が成立していればロック制御信号を生成し、保持開始条件が成立していれば保持制御信号を生成する。
Therefore, for example, the
・ブレーキ16は油圧式のブレーキに限らず、空圧式のブレーキでもよい。こうした構成であっても、ロック解除部53が、車両の重量と路面の勾配とを用いて算出される制動力の目標値を越えるとき、シフトロック38によるシフトレバー14の移動を解除する構成であればよい。こうした構成によれば、上述した(1)に準じた効果を得ることができる。
The
・シフト機構15の有する案内孔32は、上述した構成に限らない。案内孔32は、例えば、駐車位置、後進位置、ニュートラル位置、および、前進位置のみを有する構成でもよいし、駐車位置、変速比の相互に異なる複数の後進位置、ニュートラル位置、および、変速比の相互に異なる複数の前進位置を有する構成でもよい。要は、シフト機構15は、変速機11が備える複数のギヤに対応付けられた位置にシフトレバー14が位置することのできる構成であればよい。
-The
・変速システム10は変速機として機械式自動変速機11を備えている。これに限らず、変速機はトルクコンバーターによって動力源に接続された自動変速機として具体化されてもよい。こうした自動変速機を備える変速システムであっても、例えば上り勾配を有する路面では、トルクコンバーターが車両を停止位置から前進させる力が、車両を路面に沿って停止位置から後進させる力よりも小さいとき、車両が路面に沿って停止位置から移動する。そのため、変速機が自動変速機として具体化された構成でも、車両の重量と路面の勾配とを用いて算出される制動力の目標値を越えるとき、シフトロック38によるシフトレバー14の移動を解除する構成であればよい。こうした構成によれば、上述した(1)に準じた効果を得ることができる。
The
10…変速システム、11…機械式自動変速機(変速機)、11a…変速アクチュエーター、12…パーキング部、13…シフト部、14…シフトレバー、15…シフト機構、16…ブレーキ、21…変速機制御装置、22…発進補助制御装置、23…制動力センサー、24…第1検出スイッチ、25…第2検出スイッチ、31…筐体、32…案内孔、32a…上方端、32b…第1屈曲部、32c…第2屈曲部、32d…第3屈曲部、32e…第4屈曲部、32f…第5屈曲部、32g…第6屈曲部、32h…下方端、33…駐車位置、34…後進位置、35…ニュートラル位置、36…前進位置、37…手動位置、37a…シフトアップ位置、37b…シフトダウン位置、38…シフトロック、41…入力部、42…処理部、43…出力部、44…通信部、51…重量算出部、52…目標値算出部、53…ロック解除部、54…保持開始部、P1…第1位置、P2…第2位置、P3…第3位置。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記車両が停止している路面の勾配を取得する勾配取得部と、
ブレーキの制動力を取得する制動力取得部と、
前記勾配を有する路面に沿って前記車両が移動することを抑える制動力を、前記重量と前記勾配とを用いて目標値として算出する目標値算出部と、
シフトレバーが駐車位置から他の位置に移動することを規制する規制部の前記規制を解除する条件として、前記制動力が前記目標値を超えることを含む解除条件を有し、前記解除条件が成立するときに、前記規制部による前記規制を解除する解除部と、を備える
車両の制御装置。 A weight acquisition unit for acquiring the weight of the vehicle;
A gradient acquisition unit that acquires a gradient of a road surface on which the vehicle is stopped;
A braking force acquisition unit for acquiring the braking force of the brake;
A target value calculation unit that calculates a braking force that suppresses movement of the vehicle along the road surface having the gradient as a target value using the weight and the gradient;
As a condition for releasing the restriction of the restriction unit that restricts the shift lever from moving from the parking position to another position, the release condition includes that the braking force exceeds the target value, and the release condition is satisfied. And a release unit that releases the restriction by the restriction unit.
前記シフトレバーの移動する経路上には、前記経路上で前記規制部よりも前記他の位置に近く、かつ、前記他の位置よりも前記規制部に近い第1位置が設定され、
前記解除部の有する前記解除条件は、
前記シフトレバーが前記駐車位置と前記経路上の前記第1位置との間に位置することを更に含む
請求項1に記載の車両の制御装置。 A position acquisition unit for acquiring the position of the shift lever;
On the path along which the shift lever moves, a first position closer to the other position than the restricting portion and closer to the restricting portion than the other position is set on the route,
The release condition of the release unit is:
The vehicle control device according to claim 1, further comprising: the shift lever being positioned between the parking position and the first position on the route.
前記制動力の保持を開始する保持開始部と、を更に備え、
前記保持開始部は、
前記制動力の保持を開始する条件として、前記シフトレバーが前記シフトレバーの移動する経路上にて前記規制部よりも前記駐車位置側に位置し、かつ、前記制動力が前記目標値を超えることを含む保持開始条件を有し、前記保持開始条件が成立するときに、前記制動力の保持を開始する
請求項1または2に記載の車両の制御装置。 A position acquisition unit for acquiring the position of the shift lever;
A holding start portion that starts holding the braking force, and
The holding start part
As a condition for starting the holding of the braking force, the shift lever is positioned closer to the parking position than the restricting portion on the path along which the shift lever moves, and the braking force exceeds the target value. The vehicle control device according to claim 1, wherein when the holding start condition is satisfied, holding of the braking force is started.
前記重量が大きいほど、算出する前記目標値を大きくし、
前記勾配が大きいほど、算出する前記目標値を大きくする
請求項1から3のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 The target value calculation unit
The larger the weight, the larger the target value to be calculated,
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the target value to be calculated is increased as the gradient is larger.
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