JP2015024773A - キャンセル機構 - Google Patents

Abstract

【課題】大型化及び部品点数の増加を抑制できるとともに、簡易なキャンセル機構を提供する。【解決手段】回転可能な支軸に取り付けられるとともに、支軸を介して自動変速機に接続されたボディ部２１，２３と、支軸周りに回転可能にボディ部２１，２３に取り付けられるとともに、シフトレバー装置からの入力に応じて回転する回転レバー２２と、回転レバー２２及びボディ部２１，２３の何れか一方側に配設されて、回転レバー２２及びボディ部２１，２３を連結する連結位置と、回転レバー２２及びボディ部２１，２３の連結を解除する非連結位置と、の間で移動するアクチュエータ２４と、を備えていることを特徴とする。【選択図】図４

Description

本発明は、キャンセル機構に関するものである。

自動車等の車両には、自動変速機のレンジをパーキング位置（Ｐ）やドライブ位置（Ｄ）、リバース位置（Ｒ）等の間で切り替えるためのシフトレバー装置が搭載されている。シフトレバー装置は、例えば前後方向に傾動自在に支持されたシフトレバーと、シフトレバーの根元部分の周囲を覆うとともに、シフトレバーの傾動方向に沿ってガイド溝が形成されたエスカッションカバーと、を備えている。
上述したシフトレバー装置では、シフトレバーをガイド溝に沿って傾動させることで、傾動位置に応じたシフトチェンジが行えるようになっている。

また、上述したシフトレバー装置には、例えばエンジン停止状態でのシフトレバーの傾動を禁止（ロック状態）するシフトロック機構が設けられている。シフトロック機構は、エンジン始動後、ブレーキペダルを踏み込み、かつシフトレバーに設けられた押しボタンを押した状態で、シフトレバーの傾動を許可するようになっている。

ところで、シフトレバーに対して強い力が加えられた場合、シフトロック機構が破損するおそれがある。この場合には、エンジン停止状態であってもシフトレバーをパーキング位置からドライブ位置に傾動させることが可能になるため、車両を自由に移動させることができる。そのため、車両を押して持ち去る（いわゆる、Ｐｕｓｈ＆Ｓｔｅａｌ）等が可能になり、盗難等に繋がるおそれがある。特に、アメリカやカナダ等では、イモビライザ搭載の車両について、ステアリングロック等の盗難防止装置の適用義務が廃止される方向にあるため、上述したようなシフトロック機構の破損による盗難が増加すると考えられる。
そこで、例えば特許文献１には、エスカッションカバーのガイド溝内に、シフトレバーのパーキング位置からの傾動動作を規制するストッパを設ける構成が開示されている。

特開２００３−２２６２２６号公報

しかしながら、上述した従来技術にあっては、上述したストッパをシフトレバー装置と別体で設ける必要があるため、大型化や部品点数の増加に繋がるおそれがある。
また、エンジン停止の度にストッパを装着し、エンジン始動の度にストッパを取り外す必要があり、着脱操作が煩雑である。

そこで、本発明は、大型化及び部品点数の増加を抑制できるとともに、簡易なキャンセル機構を提供するものである。

本発明のキャンセル機構は以下の構成を採用した。
（１）回転可能な支軸に取り付けられるとともに、前記支軸を介して出力装置に接続されたボディ部と、前記支軸周りに回転可能に前記ボディ部に取り付けられるとともに、入力装置からの入力に応じて回転する回転レバーと、前記回転レバー及び前記ボディ部の何れか一方側に配設されて、前記回転レバー及び前記ボディ部を連結する連結位置と、前記回転レバー及び前記ボディ部の連結を解除する非連結位置と、の間で移動するアクチュエータと、を備えていることを特徴としている。

この構成により、アクチュエータの連結位置では、回転レバー及びボディ部が連結されるため、入力装置からの入力により回転レバーが回転すると、ボディ部が回転レバーとともに回転する。すると、ボディ部が取り付けられた支軸が軸心周りに回転する。これにより、支軸の回転が出力装置に伝達され、入力装置の入力操作に応じた動作が出力装置で出力される。
一方、アクチュエータの非連結位置では、回転レバー及びボディ部の連結が解除されるため、入力装置からの入力により回転レバーは回転するものの、ボディ部は静止した状態を維持する。すなわち、ボディ部に対して回転レバーが空振り動作することで、入力装置の入力操作に伴う回転レバーの回転が支軸や出力装置に伝達されないようになっている。
これにより、例えば車両停止時の状態で、入力装置が不意に操作された場合であっても、入力装置の入力操作が出力装置に伝達されることはない。

しかも、本発明の構成によれば、入力装置と出力装置とを接続する伝達機構にキャンセル機構を設置することで、従来のようにストッパ等を別体で設ける必要がないので、大型化及び部品点数の増加を抑制できる。
また、アクチュエータの移動により連結位置と非連結位置とが切り替えられるので、従来のように別体のストッパを着脱する必要がなく、簡易なキャンセル機構を提供できる。

（２）前記（１）のキャンセル機構では、前記アクチュエータの前記連結位置から前記非連結位置への移動軌跡上に突出可能に構成され、前記アクチュエータが連結位置にあるときに、前記移動軌跡上の突出位置に位置して前記アクチュエータの前記非連結位置への移動を規制するセーフティピンを備えていることが望ましい。
この構成によれば、アクチュエータが連結位置にあるときに、セーフティピンが突出位置に配置されることで、アクチュエータが不意に非連結位置に向けて移動したとしても、アクチュエータとセーフティピンとがアクチュエータの移動軌跡上で干渉して、アクチュエータのそれ以上の移動が規制される。そのため、アクチュエータの誤作動等により、アクチュエータが非連結位置に戻るのを防止できる。

（３）前記（１）または（２）のキャンセル機構において、前記セーフティピンに当接して、前記セーフティピンを前記突出位置で位置決めするセーフティカムを有していることが望ましい。
この構成によれば、セーフティピンがセーフティカムに当接することで、セーフティカムが突出位置で位置決めされるため、セーフティピンを突出位置で確実に保持することができ、キャンセル機構の動作信頼性を確保できる。

本発明によれば、大型化及び部品点数の増加を抑制できるとともに、簡易なキャンセル機構を提供できる。

第１実施形態における伝達機構の分解斜視図である。 第１実施形態におけるキャンセル機構の斜視図である。 第１実施形態におけるキャンセル機構の平面図である。 図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 アクチュエータの連結位置を示す図４に相当する断面図である。 車両始動時における動作を説明するためのフローチャートである。 アクチュエータが連結位置にあるときのキャンセル機構の動作を説明するための図であって、図３に相当する平面図である。 車両停止時における動作を説明するためのフローチャートである。 アクチュエータが非連結位置にあるときのキャンセル機構の動作を説明するための図であって、図３に相当する平面図である。 第２実施形態における伝達機構の分解斜視図である。 第２実施形態におけるキャンセル機構の斜視図である。 図１１のＢ−Ｂ線に沿う部分断面図である。 アクチュエータが連結位置にあるときのキャンセル機構の動作を説明するための図であって、図１２に相当する部分断面図である。 アクチュエータが非連結位置にあるときのキャンセル機構の動作を説明するための図であって、図１２に相当する部分断面図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
[第１実施形態]
図１は本実施形態における伝達機構３の分解斜視図である。
図１に示すように、本実施形態のキャンセル機構１は、例えば図示しない車両のエンジンルーム内等に設けられたものであって、乗員が操作するシフトレバー装置（入力装置）２のシフトポジションを図示しない自動変速機（出力装置）へ伝達するための伝達機構３に設置されている。

＜シフトレバー装置＞
まず、シフトレバー装置２について簡単に説明する。
シフトレバー装置２は、車両のインストゥルメントパネルやセンターコンソール等に設置されたものであって、傾動自在に支持されたシフトレバー１１と、シフトレバー１１の根元部分の周囲を覆うとともに、シフトレバー１１の傾動方向に沿ってガイド溝１２ａが形成されたエスカッションカバー１２と、を備えている。
エスカッションカバー１２の表面には、パーキング位置やリバース位置、ニュートラル位置、ドライブ位置、ロー位置等のシフトポジションを示す文字（例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌ等）がガイド溝１２ａに沿って付されている。

シフトレバー装置２では、シフトレバー１１をガイド溝１２ａに沿って傾動させることで、傾動位置に応じたシフトチェンジが行えるようになっている。なお、シフトレバー装置２には、例えばエンジン停止状態でのシフトレバー１１の傾動を禁止（ロック状態）する図示しないシフトロック機構が設けられている。シフトロック機構は、エンジン始動後、ブレーキペダルを踏み込み、かつシフトレバー１１に設けられた図示しない押しボタンを押した状態で、シフトレバー１１のロック状態が解除され、シフトレバー１１の傾動を許可するようになっている。

＜伝達機構＞
伝達機構３は、自動変速機に対して回動可能に支持された支軸１５と、支軸１５に取り付けられた上述したキャンセル機構１と、キャンセル機構１及びシフトレバー装置２間を接続するコントロールワイヤ１３と、を主に備えている。

まず、コントロールワイヤ１３は、シフトレバー１１の傾動操作に応じて、例えば延在方向に沿って移動可能に構成されており、その一端部が、エスカッションカバー１２内においてシフトレバー１１に接続されている。一方、コントロールワイヤ１３の他端部には、リング部１３ａが形成されており、このリング部１３ａを介してコントロールワイヤ１３がキャンセル機構１に接続される。

支軸１５の基端部には、支軸１５と一体に回動する回動プレート１６が設けられている。回動プレート１６には、回動プレート１６と自動変速機内のマニュアルバルブ等との間を連結する連結部材１７が回動プレート１６に対して回動可能に設けられている。そして、シフトレバー装置２の操作により支軸１５及び回動プレート１６が回動することで、連結部材１７が進退移動する。これにより、自動変速機のマニュアルバルブがシフトレバー１１の傾動位置に応じた位置に切り替えられ、シフトチェンジが行えるようになっている。なお、以下の説明では、支軸１５の軸心Ｃ１に沿う方向を軸心Ｃ１方向という。

＜キャンセル機構＞
図２はキャンセル機構１の斜視図であり、図３は平面図である。また、図４は図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図１〜図４に示すように、本実施形態のキャンセル機構１は、第１ボディ部２１、回転レバー２２、第２ボディ部２３、及びアクチュエータ２４が、支軸１５の軸心Ｃ１方向に沿う一端側から他端側にかけてこの順に並設されている。

第１ボディ部２１は、軸心Ｃ１方向を厚さ方向とする板状のベースプレート２５と、このベースプレート２５のうち、長手方向に沿う基端部に形成され、軸心Ｃ１方向の他端側に向けて突出するボス部２６と、を有している。
図４に示すように、ボス部２６は、軸心Ｃ１方向の一端部に位置する大径部２６ａと、軸心Ｃ１方向の他端部に位置して大径部２６ａよりも縮径された小径部２６ｂと、を有している。また、ボス部２６には、第１ボディ部２１を軸心Ｃ１方向に貫通する挿通孔２７が形成され、この挿通孔２７内に支軸１５（図１参照）が挿通されている。
ベースプレート２５のうち、長手方向に沿う先端部には、ベースプレート２５を軸心Ｃ１方向に貫通する係止孔２８が形成されている。

図１〜図４に示すように、回転レバー２２は、軸心Ｃ１方向から見た平面視で第１ボディ部２１と重なるように配置された板状とされている。回転レバー２２のうち、長手方向に沿う基端部には上述したボス部２６の大径部２６ａが挿通される挿通孔３１が形成されている。これにより、回転レバー２２は、支軸１５（軸心Ｃ１）周りの周方向に沿って回転可能にボス部２６に支持されている。

回転レバー２２のうち、長手方向に沿う先端部には、回転レバー２２を軸心Ｃ１方向で貫通する係止孔３２が形成されている。この係止孔３２は、上述した第１ボディ部２１の係止孔２８と同径に形成されている。この場合、回転レバー２２は、軸心Ｃ１周りに回転することで、係止孔３２が第１ボディ部２１の係止孔２８と軸心Ｃ１方向で重なる重合位置と、係止孔３２が第１ボディ部２１の係止孔２８と軸心Ｃ１方向でずれた退避位置（図９（ｃ）参照）と、の間で変化するようになっている。

第２ボディ部２３は、軸心Ｃ１方向から見た平面視で第１ボディ部２１と同形状とされたベースプレート４１と、ベースプレート４１の長手方向に沿う基端部に形成され、軸心Ｃ１方向の他端側に向けて突出するボス部４２と、を備えている。

まず、ボス部４２は、上述した第１ボディ部２１のボス部２６と同軸状に延在している。ボス部４２の中央部には、第１ボディ部２１のボス部２６が挿通される挿通孔４３が、第２ボディ部２３を軸心Ｃ１方向に貫通するように形成されている。

挿通孔４３は、内径が上述した第１ボディ部２１における小径部２６ｂの外径よりも大きく、大径部２６ａの外径よりも小さくなっており、ボス部４２と大径部２６ａとが軸心Ｃ１方向で突き当たっている（図４参照）。これにより、第２ボディ部２３は、第１ボディ部２１との間に上述した回転レバー２２を挟持した状態で、第１ボディ部２１に組み付けられている。なお、第２ボディ部２３のボス部４２、第１ボディ部２１の小径部２６ｂ、及び支軸１５には、それらの径方向に沿って取付孔４４が形成されている。そして、これら取付孔４４内にボルト等の締結部材４０（図１参照）が螺着されることで、第２ボディ部２３、第１ボディ部２１、及び支軸１５が共締めされている。なお、第１ボディ部２１及び第２ボディ部２３により本実施形態のボディ部を構成している。

ベースプレート４１のうち、長手方向に沿う先端部（第１ボディ部２１の係止孔２８と軸心Ｃ１方向で重なる位置）には、ベースプレート４１を軸心Ｃ１方向に貫通する係止孔４５が形成されている。

図２に示すように、ベースプレート４１には、軸心Ｃ１方向に沿う一端側（回転レバー２２側）に向けて開口する窪み部４６が形成されている。この窪み部４６内には、回転レバー２２が上述した重合位置にあるときに、回転レバー２２と第２ボディ部２３との位置決めを行うクリックボール４７が収容されている。クリックボール４７は、窪み部４６内に収容された付勢部材４８によって軸心Ｃ１方向の一端側に付勢されており、回転レバー２２が重合位置にあるときに回転レバー２２の位置決め凹部４９（図１参照）内に嵌り込む。

また、ベースプレート４１には、ベースプレート４１の長手方向に沿って延びるスリット５１が形成されている。このスリット５１は、軸心Ｃ１方向を厚さ方向とする扁平形状とされ、基端部がベースプレート４１内で上述した係止孔４５（図５参照）に連通し、先端部がベースプレート４１の長手方向に沿う先端面で開放されている。なお、図３の例において、スリット５１は、上述した支軸１５の軸心Ｃ１と、後述する連結ピン７８の軸心Ｃ２を結ぶ仮想線Ｌに対して交差する方向に延在している。

スリット５１内には、スリット５１の延在方向に沿ってスリット５１内を移動可能なセーフティピン５２が収容されている。セーフティピン５２は、基端部がスリット５１内に収容され、先端部がスリット５１の開口部からベースプレート４１の外側に突出している。そして、セーフティピン５２の基端部には、上述した係止孔４５の開口縁に沿って窪む収容凹部５３が形成されている。

セーフティピン５２は、係止孔４５内（後述するロックピン５６の移動軌跡上）に突出した突出位置（図７参照）と、係止孔４５から退避した退避位置（図３参照）と、の間で移動可能とされている。すなわち、突出位置では、セーフティピン５２の基端（収容凹部５３の開口縁のうち、収容凹部５３に対してセーフティピン５２の基端側に位置する部分）が係止孔４５内に臨むように配置される。一方、退避位置では、収容凹部５３の開口縁が係止孔４５の開口縁と軸心Ｃ１方向で重なるように、セーフティピン５２が配置される。なお、図２に示すように、セーフティピン５２とスリット５１との間には、セーフティピン５２を突出位置（スリット５１から抜ける方向）に向けて付勢する付勢部材５４が設けられている。

また、ベースプレート４１のうち、係止孔４５に隣接した部分には、軸心Ｃ１方向の他端側に向けて延びる平板状のアクチュエータステー５５が形成され、このアクチュエータステー５５に上述したアクチュエータ２４が取り付けられている。

図４に示すように、アクチュエータ２４は、例えばソレノイドにより構成され、可動部２４ａが軸心Ｃ１方向に進退可能とする向きで、アクチュエータステー５５に固定されている。可動部２４ａにおける軸心Ｃ１方向の一端部には、円柱状のロックピン５６が固定されている。ロックピン５６は、上述した係止孔２８，３２，４５内に挿通可能な大きさに形成されている。

図５は、アクチュエータ２４の連結位置を示す図４に相当する断面図である。
図５に示すように、アクチュエータ２４の可動部２４ａは、ロックピン５６が上述した係止孔２８，３２，４５を跨いだ状態の連結位置と、図１〜図４に示すようにロックピン５６が第２ボディ部２３側の係止孔４５内のみに位置する非連結位置と、の間で軸心Ｃ１方向（移動軌跡）に沿って移動可能とされている。すなわち、連結位置では、各ボディ部２１，２３及び回転レバー２２がロックピン５６を介して係止された状態となり、非連結位置では、ロックピン５６が係止孔２８，３２から退避することで、ロックピン５６による各ボディ部２１，２３と回転レバー２２との係止が解除される。

ところで、上述した回転レバー２２の先端部には、上述したコントロールワイヤ１３が連結されるワイヤ連結部６１が回転レバー２２と一体に形成されている。
図１に示すように、ワイヤ連結部６１は、側面視でＣ状とされ、回転レバー２２の長手方向に沿う先端部に連設された第１連結片６２と、第１連結片６２に対して軸心Ｃ１方向の他端側に間隔をあけて配置された第２連結片６３と、これら連結片６２，６３同士を接続する接続部６４と、を有している。
各連結片６２，６３のうち、軸心Ｃ１方向で重なる部分には、各連結片６２，６３をそれぞれ貫通する貫通孔６５，６６が形成されている。また、第２連結片６３のうち、外周縁の一部には軸心Ｃ１方向の他端側（第１連結片６２とは反対側）に向けて突出する突起部６７が形成されている。

そして、ワイヤ連結部６１には、上述したコントロールワイヤ１３のリング部１３ａがセーフティカム７１を介して連結されている。
セーフティカム７１は、リング部１３ａとワイヤ連結部６１との間に配設されたブッシュ７２と、上述したセーフティピン５２の移動を規制するピン規制部７３と、セーフティカム７１自体の移動を規制するカム規制部７４と、が一体に形成されたものである。

まず、ブッシュ７２は、側面視でＣ字状とされ、各ワイヤ連結部６１内においてコントロールワイヤ１３のリング部１３ａを挟持するように配置されている。具体的に、図１、図４に示すように、ブッシュ７２は、リング部１３ａを間に挟んで軸心Ｃ１方向で対向する環状の第１受持部７５及び第２受持部７６と、各受持部７５，７６間を接続する接続部７７と、を有している。

図１〜図３に示すように、ピン規制部７３は、上述した第１受持部７５の外周縁から軸心Ｃ１方向の他端側に向けて延在する柱状とされ、上述したセーフティピン５２の先端部が側方から当接している。
カム規制部７４は、ピン規制部７３における軸心Ｃ１方向に沿う他端側から連設され、上述したワイヤ連結部６１の第２連結片６３に軸心Ｃ１方向の他端側から重なる環状とされている。そして、カム規制部７４内、上述した連結片６２，６３の貫通孔６５，６６、受持部７５，７６内、及びリング部１３ａ内には、連結ピン７８が挿通されている。連結ピン７８は、軸心Ｃ２周りの周方向に回転レバー２２、セーフティカム７１、及びリング部１３ａを相互に回転可能に支持している。なお、軸心Ｃ２は、上述した支軸１５の軸心Ｃ１と平行に配置されている。

また、カム規制部７４の外周縁の一部には、径方向の外側に向けて開放された切欠き部７９が形成されている。この切欠き部７９は、カム規制部７４の周方向に沿って延びる長溝状とされ、この切欠き部７９内に上述したワイヤ連結部６１の突起部６７が収容されている。したがって、セーフティカム７１が回転レバー２２に対して軸心Ｃ２周りに回転する際、ワイヤ連結部６１の突起部６７が切欠き部７９内面のうち、周方向の内側を向く端面に当接することで、回転レバー２２に対するセーフティカム７１の回転が規制される。

そして、本実施形態のキャンセル機構１は、図３、図４に示す初期状態（エンジンのスタート前）として、回転レバー２２が重合位置、セーフティピン５２が退避位置、かつアクチュエータ２４が非連結位置にある状態で保持されている。すなわち、回転レバー２２の係止孔３２と、各ボディ部２１，２３の係止孔２８，４５と、が軸心Ｃ１方向で重なる位置に配置され（重合位置）、セーフティピン５２が係止孔４５から退避し（退避位置）、かつアクチュエータ２４のロックピン５６が係止孔２８，３２から退避した位置に配置（非連結位置）されている。

この場合、回転レバー２２は、各ボディ部２１，２３に対して支軸１５の軸心Ｃ１周りに回転可能とされている。
また、図３に示すように、セーフティピン５２は、退避位置において、収容凹部５３内にアクチュエータ２４のロックピン５６の一部が係合されることで、延在方向に沿う移動が規制されている。また、コントロールワイヤ１３の先端部がピン規制部７３を間に挟んでセーフティピン５２の先端部に当接しているため、これによってもセーフティピン５２の延在方向に沿う移動が規制されている。なお、上述した初期状態において、ワイヤ連結部６１の突起部６７は、カム規制部７４の切欠き部７９のうち、周方向に沿う一端側の端面に近接または当接している。

＜作用＞
次に、上述したキャンセル機構１の作用について説明する。
まず、図６のフローチャートに基づいて、車両始動時における動作を説明する。なお、以下で説明する各判定は、車両に搭載されたＥＣＵ等によって行われる。また、以下の説明では、シフトレバー１１がパーキング位置で、キャンセル機構１が上述した初期状態にあるものとして説明する。
図６に示すように、まずステップＳ１において、ユーザー認証を行い、正規のユーザーであることが確認されると（ステップＳ１の判定結果が「ＹＥＳ」の場合）、ドアの施錠が解除される。なお、ユーザー認証は、イモビライザを用いて行っても、機械式のキーを用いて行っても構わない。一方、ステップＳ１の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１を繰り返す。

次に、ステップＳ２において、エンジンがスタートしたか否かを判定する。
ステップＳ２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、エンジンがスタート（イグニッションオン状態）したと判定して、ステップＳ３に進む。
一方、ステップＳ２の判定結果が「ＮＯ」の場合、未だエンジンがスタートしていないと判定して、ステップＳ２を繰り返す。

次に、ステップＳ３において、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。 ステップＳ３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ４に進み、ステップＳ３の判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ３を繰り返す。

次に、ステップＳ４において、図５に示すように、アクチュエータ２４のロックピン５６を連結位置に移動させる。具体的には、アクチュエータ２４を駆動させ、可動部２４ａが前進すると、ロックピン５６が上述した係止孔２８，３２，４５を跨いだ位置に配置される。すなわち、各ボディ部２１，２３及び回転レバー２２がロックピン５６を介して連結される。
これにより、本ルーチンが終了して、車両が走行可能状態となる。なお、ロックピン５６が連結位置に移動することにより、ロックピン５６とセーフティピン５２（収容凹部５３）との係合が解除される。但し、セーフティピン５２の先端部には、上述したようにコントロールワイヤ１３の先端部がピン規制部７３を間に挟んで当接しているため、セーフティピン５２は退避位置に保持されている。

図７はアクチュエータ２４が連結位置にあるときのキャンセル機構１の動作を説明するための図であって、図３に相当する平面図である。
そして、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、車両走行状態において、シフトレバー装置２のシフトレバー１１を、パーキング位置から例えばドライブ位置まで傾動動作させると、シフトレバー１１の傾動動作に応じてコントロールワイヤ１３が延在方向に沿って移動する。なお、図示の例において、コントロールワイヤ１３は、キャンセル機構１を引っ張る方向（プル方向）に移動する。

コントロールワイヤ１３がプル方向に移動すると、回転レバー２２が軸心Ｃ１周りに回転する。このとき、回転レバー２２は、ロックピン５６を介して各ボディ部２１，２３に係止されているため、各ボディ部２１，２３が回転レバー２２とともに回転することで、支軸１５が軸心Ｃ１周りに回転する。支軸１５が回転することで、回動プレート１６（図１参照）を介して連結部材１７（図１参照）が進退移動する。これにより、自動変速機のマニュアルバルブがシフトレバー１１の傾動位置に応じた位置に切り替えられ、上述したシフトチェンジが行えるようになっている。

また、コントロールワイヤ１３がプル方向に移動すると、コントロールワイヤ１３（リング部１３ａ）が、軸心Ｃ２周りの周方向のうち第２ボディ部２３から離間する方向に回転する。これにより、コントロールワイヤ１３によるセーフティカム７１の規制が解除される。すると、セーフティピン５２が付勢部材５４の付勢力により、ピン規制部７３を押圧しながら突出位置に向けて移動することで、セーフティピン５２の基端が係止孔４５内に配置される。すなわち、ロックピン５６の移動軌跡（軸心Ｃ１方向）上にセーフティピン５２が配置されることになる。そのため、可動部２４ａが不意に後退したとしても、ロックピン５６とセーフティピン５２とがロックピン５６の移動軌跡上で干渉して、ロックピン５６のそれ以上の後退を規制することができる。そのため、車両走行状態において、アクチュエータ２４の誤作動等により、ロックピン５６が非連結位置に戻るのを防止できる。

図７（ａ）に示すように、セーフティピン５２によってピン規制部７３が押圧されると、セーフティカム７１全体が軸心Ｃ２周りに回転する。この場合、図７（ｂ）に示すように、ワイヤ連結部６１の突起部６７がカム規制部７４の切欠き部７９内のうち、周方向の他端側に位置する端面に近接または当接することで、セーフティカム７１の回転が規制される。
そして、セーフティカム７１の回転が規制されることで、セーフティピン５２がピン規制部７３に突き当たった状態で位置決めされる。これにより、セーフティピン５２を突出位置で確実に保持することができ、キャンセル機構１の動作信頼性を確保できる。

なお、図７（ｂ）、（ｃ）に示すように、セーフティカム７１の回転が規制された後、コントロールワイヤ１３がさらにプル方向に移動すると、回転レバー２２及びコントロールワイヤ１３（リング部１３ａ）が軸心Ｃ１及び軸心Ｃ２周りにそれぞれ回転することで、コントロールワイヤ１３がピン規制部７３から離間していく。

また、シフトレバー装置２のシフトレバー１１を、ドライブ位置から例えばパーキング位置まで傾動動作させた場合には、コントロールワイヤ１３がプッシュ方向に移動することで、上述した動作と逆の動作が行われる。

次に、図８のフローチャートに基づいて、車両停止時における動作を説明する。以下の説明では、車両停止時として、図５の状態（ロックピン５６が上述した連結位置、及びセーフティピン５２が退避位置）にあるものとする。
図８に示すように、車両の停止後、まずステップＳ１１において、シフトポジションがパーキング位置（Ｐ）にあるか否かを判定する。
ステップＳ１１の判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１２に進み、「ＮＯ」の場合はステップＳ１１を繰り返す。

次に、ステップＳ１２において、エンジンが停止したか否かを判定する。
ステップＳ１２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、エンジンが停止（イグニッションオフ状態）したと判定して、ステップＳ１３に進む。
一方、ステップＳ１２の判定結果が「ＮＯ」の場合、未だエンジンが停止していないと判定して、ステップＳ１２を繰り返す。

次に、ステップＳ１３において、ドアロックが施錠されたか否かを判定する。
ステップＳ１３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、ドアロックが施錠されたと判定して、ステップＳ１４に進む。
一方、ステップＳ１３の判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ１３を繰り返す。

そして、ステップＳ１４において、アクチュエータ２４のロックピン５６を非連結位置に移動させる。具体的には、図３に示すように、アクチュエータ２４を駆動停止させ、可動部２４ａを後退させる。すると、ロックピン５６が係止孔２８，３２から離脱し、各ボディ部２１，２３と回転レバー２２との係止が解除されるとともに、ロックピン５６がセーフティピン５２の収容凹部５３内に収容されてセーフティピン５２の移動が規制される。
以上により、キャンセル機構１が上述した初期状態に戻り、車両停止時における動作が完了する。

ところで、上述した車両の停止時、シフトレバー１１に対して強い力が加えられる等して、シフトレバー装置２のシフトロック機構が破損されると、シフトレバー１１が傾動させられるおそれがある。

図９はアクチュエータ２４が非連結位置にあるときのキャンセル機構１の動作を説明するための図であって、図３に相当する平面図である。
この場合、本実施形態では、車両の停止時において、キャンセル機構１は上述した初期状態にある。すなわち、ロックピン５６が非連結位置にあり、回転レバー２２とボディ部２１，２３との係止が解除されている。したがって、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、シフトレバー１１が傾動され、コントロールワイヤ１３がプル方向に移動することで、回転レバー２２は軸心Ｃ１周りに回転するものの、ボディ部２１，２３は静止した状態を維持する。すなわち、ボディ部２１，２３に対して回転レバー２２が空振り動作することで、シフトレバー１１の傾動動作に伴う回転レバー２２の回転が支軸１５や自動変速機に伝わらないようになっている。
これにより、車両の停止時において、シフトレバー１１が不意に操作された場合であっても、自動変速機がシフトチェンジされることはない。

このように、本実施形態では、シフトレバー装置２に接続された回転レバー２２、及び自動変速機に接続されたボディ部２１，２３を備え、これら回転レバー２２及びボディ部２１，２３を連結する連結位置と、回転レバー２２及びボディ部２１，２３の連結を解除する非連結位置と、の間で移動可能なアクチュエータ２４を備える構成とした。
この構成によれば、車両停止時において、回転レバー２２及びボディ部２１，２３の連結を解除する非連結状態としておくことで、上述したように、シフトレバー１１が不意に操作された場合であっても、自動変速機がシフトチェンジされることはない。
しかも、本実施形態では、シフトレバー装置２と自動変速機とを接続する伝達機構３にキャンセル機構１を設置することで、従来のようにストッパ等をシフトレバー装置と別体で設ける必要がないので、大型化及び部品点数の増加を抑制できる。
また、車両停止時において、アクチュエータ２４の移動により連結位置から非連結位置へ切り替えられるので、従来のように別体のストッパを着脱する必要がなく、簡易なキャンセル機構１を提供できる。

なお、ステアリングロック等の盗難防止装置が搭載されている車両にあっては、ステアリングシャフトの噛込凹部やロックバー等の設置が必要になり、ステアリングポストやステアリングシャフトが複雑な機構になるとともに、重量が重くなり、かつ高コストとなる問題がある。
これに対して、本実施形態では、伝達機構３にキャンセル機構１を設置するだけの構成なので、キャンセル機構１の設置に伴う重量やコストの増加を抑制できる。
さらに、本実施形態のキャンセル機構１は、上述したようにエンジンルーム等に設置されるため、ステアリングロックを設ける場合と異なり、運転席や、運転者の膝元辺りのスペースを確保できるとともに、例えば衝突時において運転者に干渉することもない。

[第２実施形態]
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以下の説明においては、上述した第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
図１０は本実施形態における伝達機構３の分解斜視図であり、図１１は斜視図、図１２は図１１のＢ−Ｂ線に沿う部分断面図である。
図１０〜図１２に示すように、本実施形態のキャンセル機構１０１は、支軸１５に取り付けられたボディ部１１０と、軸心Ｃ１周りに回転可能にボディ部１１０に取り付けられた回転レバー１１１と、ボディ部１１０及び回転レバー１１１の連結・非連結を切り替えるアクチュエータ１１２と、を主に備えている。

ボディ部１１０は、軸心Ｃ１方向を厚さ方向とする板状のベースプレート１２１と、このベースプレート１２１のうち、長手方向に沿う基端部に形成され、軸心Ｃ１方向の他端側に向けて突出するボス部１２２と、を有している。また、ボディ部１１０の基端部には、ボス部１２２及びベースプレート１２１を軸心Ｃ１方向に貫通する挿通孔１２３が形成され、この挿通孔１２３内に支軸１５が挿通されている。
ベースプレート１２１の長手方向に沿う先端部には、軸心Ｃ１方向に沿う他端側に向けて係止突起１２４が立設されている。

回転レバー１１１は、軸心Ｃ１方向を厚さ方向とする板状とされ、その長手方向に沿う基端部には上述したボス部１２２が挿通される挿通孔１３１が形成されている。なお、ボス部１２２のうち、回転レバー１１１に対して軸心Ｃ１方向の他端側に位置する部分には、回転レバー１１１の抜け止めを行うストップリング１３２が装着されている。

回転レバー１１１の長手方向に沿う先端部には、コントロールワイヤ１３が連結されるワイヤ連結部１３３が回転レバー２２と一体に形成されている。
ワイヤ連結部１３３は、側面視でＣ状とされ、回転レバー１１１の長手方向に沿う先端部に連設された第１連結片１３４と、第１連結片１３４に対して軸心Ｃ１方向の他端側に間隔をあけて配置された第２連結片１３５と、これら連結片１３４，１３５同士を接続する接続部１３６と、を有している。

図示の例において、接続部１３６は、ボディ部１１０の上述した係止突起１２４に軸心Ｃ１周りの周方向の一方側から突き当たっている。
また、各連結片１３４，１３５のうち、軸心Ｃ１方向で重なる部分には、各連結片１３４，１３５をそれぞれ貫通する貫通孔１３７，１３８（図１０参照）が形成されている。そして、ワイヤ連結部１３３には、上述したコントロールワイヤ１３のリング部１３ａが連結ピン１３９を介して回転可能に支持されている。具体的に、連結ピン１３９は、連結片１３４，１３５の貫通孔１３７，１３８及びリング部１３ａ内に挿通され、その軸心Ｃ２周りに回転レバー１１１及びリング部１３ａを回転可能に支持している。なお、リング部１３ａは、ブッシュ１４０（図１０参照）を介して連結ピン１３９に支持されている。また、本実施形態のリング部１３ａのうち、外周縁の一部には、軸心Ｃ１方向から見た平面視で扇形のセーフティカム１４１が形成されている。

アクチュエータ１１２は、可動部１１２ａが軸心Ｃ１方向に直交する方向に進退可能とする向きでベースプレート１２１上に固定されている。可動部１１２ａの一端部には、ロックピン１５１が連結されている。ロックピン１５１は、可動部１１２ａに固定された基部１５２と、基部１５２のうち軸心Ｃ１周りの周方向の一方側に連設された第１爪部１５３と、基部１５２のうち周方向の他方側に連設された第２爪部１５４と、を有している。

第１爪部１５３は、上述した回転レバー１１１の接続部１３６に周方向の一方側から係止可能とされている。第２爪部１５４は、上述したボディ部１１０の係止突起１２４に周方向の他方側から係止されている。

アクチュエータ１１２が駆動して可動部１１２ａが前進すると、ロックピン１５１の第１爪部１５３が回転レバー１１１の接続部１３６に、第２爪部１５４がボディ部１１０の係止突起１２４にそれぞれ係止される（図１３参照）。すなわち、各爪部１５３，１５４により接続部１３６及び係止突起１２４がまとめて挟持されることで、ボディ部１１０及び回転レバー１１１がロックピン１５１を介して係止された連結位置（図１３参照）となる。
一方、図１２に示すように、アクチュエータ１１２が駆動停止して可動部１１２ａが後退すると、ロックピン１５１の第１爪部１５３と回転レバー１１１の接続部１３６との係止が解除された非連結位置となる。なお、図示の例において、第２爪部１５４は、連結位置及び非連結位置の双方において、係止突起１２４に係止されているが、少なくとも連結位置のときに係止されていれば構わない。また、上述したセーフティカム１４１は、アクチュエータ１１２の非連結位置において、ロックピン１５１と干渉しない位置に形成されている。

図１３はアクチュエータ１１２が連結位置にあるときのキャンセル機構１０１の動作を説明するための図であって、図１２に相当する平面図である。
このように構成されたキャンセル機構１０１において、車両走行状態とするには、アクチュエータ１１２のロックピン１５１を連結位置に移動させる。具体的には、図１３（ａ）に示すように、アクチュエータ１１２を駆動させ、可動部１１２ａが前進すると、ロックピン１５１の第１爪部１５３が回転レバー１１１の接続部１３６に係止される。すなわち、ボディ部１１０及び回転レバー１１１がロックピン１５１を介して連結される。

そして、図１３（ｂ）、（ｃ）に示すように、車両走行状態において、シフトレバー装置２のシフトレバー１１を傾動動作させ、コントロールワイヤ１３がプル方向に沿って移動すると、コントロールワイヤ１３（リング部１３ａ）が回転レバー２２に対して軸心Ｃ２周りに回転するとともに、回転レバー１１１が軸心Ｃ１周りに回転する。このとき、回転レバー１１１は、ロックピン１５１を介してボディ部１１０に係止されているため、ボディ部１１０が回転レバー１１１とともに回転することで、支軸１５が軸心Ｃ１周りに回転する。これにより、上述した第１実施形態と同様にシフトチェンジが行えるようになっている。

また、コントロールワイヤ１３が軸心Ｃ２周りに回転するのに伴い、リング部１３ａのセーフティカム１４１がロックピン１５１の第１爪部１５３と軸心Ｃ１周りの周方向に沿う同位置（軸心Ｃ１に直交する方向で重なる位置）に配置される。そのため、可動部１１２ａが不意に後退したとしても、ロックピン１５１とセーフティカム１４１とが軸心Ｃ１方向に直交する方向で干渉して、ロックピン１５１のそれ以上の後退を規制することができる。そのため、車両走行状態において、ロックピン１５１が非連結位置に戻るのを防止できる。

一方、図１２に示すように、車両停止時においては、アクチュエータ１１２のロックピン１５１を非連結位置に移動させる。具体的には、アクチュエータ１１２を駆動停止させ、可動部１１２ａを後退させる。すると、ロックピン１５１の第１爪部１５３が回転レバー１１１の接続部１３６から離脱し、ボディ部１１０と回転レバー１１１との係止が解除される。
以上により、キャンセル機構１０１が初期状態に戻り、車両停止時における動作が完了する。

図１４はアクチュエータ１１２が非連結位置にあるときのキャンセル機構１０１の動作を説明するための図であって、図１２に相当する平面図である。
ところで、図１４（ａ）、（ｂ）に示すように、初期状態において、シフトレバー１１が傾動された場合、コントロールワイヤ１３が移動することで、回転レバー１１１は軸心Ｃ１周りに回転するものの、ボディ部１１０は静止した状態を維持する。すなわち、ボディ部１１０に対して回転レバー１１１が空振り動作することで、シフトレバー１１の傾動動作に伴う回転レバー１１１の回転が支軸１５や自動変速機に伝わらないようになっている。
これにより、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏するとともに、第１実施形態のようにボディ部１１０を分割構成する必要がないので、小型化及び部品点数の削減を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
例えば、上述した実施形態では、シフトレバー装置２からの入力を自動変速機に出力するための伝達機構３に、本発明のキャンセル機構１，１０１を採用した場合について説明したが、これに限られない。例えば、ボンネットの開閉切り替えや、ステアリングとステアリングロックの連結関係等、一方を入力装置として操作すると、他方の機構（出力装置）が作動するような構成に対して採用することができる。
さらに、上述した実施形態では、本発明のキャンセル機構１，１０１を四輪の車両に適用した場合について説明したが、これに限らず二輪や三輪の車両、また車両以外にも適用可能である。

また、上述した実施形態では、アクチュエータをボディ部に設ける構成について説明したが、ボディ部と回転レバーの連結・非連結を切替可能な構成であれば、回転レバーに設けても構わない。
さらに、上述した実施形態では、ドアが施錠された後に、キャンセル機構１，１０１が初期状態（アクチュエータ２４，１１２が非連結位置）に戻る構成について説明したが、これに限らず、例えばエンジン停止のタイミングで初期状態に戻る構成等にしても構わない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１，１０１…キャンセル機構
２…シフトレバー装置（入力装置）
１５…支軸
２１…第１ボディ部（ボディ部）
２２，１１１…回転レバー
２３…第２ボディ部（ボディ部）
２４，１１２…アクチュエータ
５２…セーフティピン
７１…セーフティカム
７３…ピン規制部
１１０…ボディ部

Claims (3)

1. 回転可能な支軸に取り付けられるとともに、前記支軸を介して出力装置に接続されたボディ部と、
   前記支軸周りに回転可能に前記ボディ部に取り付けられるとともに、入力装置からの入力に応じて回転する回転レバーと、
   前記回転レバー及び前記ボディ部の何れか一方側に配設されて、前記回転レバー及び前記ボディ部を連結する連結位置と、前記回転レバー及び前記ボディ部の連結を解除する非連結位置と、の間で移動するアクチュエータと、を備えていることを特徴とするキャンセル機構。
2. 前記アクチュエータの前記連結位置から前記非連結位置への移動軌跡上に突出可能に構成され、前記アクチュエータが連結位置にあるときに、前記移動軌跡上の突出位置に位置して前記アクチュエータの前記非連結位置への移動を規制するセーフティピンを備えていることを特徴とする請求項１記載のキャンセル機構。
3. 前記セーフティピンに当接して、前記セーフティピンを前記突出位置で位置決めするセーフティカムを有していることを特徴とする請求項２記載のキャンセル機構。

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