JP2015020511A - 電動パワーステアリング装置及び電動モータ - Google Patents

Abstract

【課題】減速装置とモータとの結合部で一方向に力が作用する場合、モータケース端面とフランジ端面との当接音を抑制できる電動パワーステアリング装置及び電動モータを提供する。【解決手段】電動モータは、一端が開口した筒状であって、開口側の端部を外周の外側へ拡げた端面であるケースフランジ１１ｂを備え、モータロータを内蔵しているモータケース１１と、モータロータと連動して回転し、ウォームに連結される入出力シャフトと、ケースフランジ１１ｂに固定され、かつ入出力シャフトが貫通してモータケース１１から露出させるフランジ部材１２と、を備えている。ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とは、少なくとも２つの固定領域の位置でケース固定機構Ｈ１により固定されており、ケース固定機構Ｈ１がある固定領域とは異なる位置で、ケースフランジ１１ｂと前記フランジ部材１２との対向面の一部に、弾性部材４０のリブ４２が介在している。【選択図】図７

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置及び電動モータに関する。

例えば、特許文献１には、一端が開口した筒状に形成されモータ回転部を内蔵しているモータケースと、このモータケースの一端の開口部を閉塞するように結合した略円板形状のフランジ部材とを備える電動モータ及び電動パワーステアリング装置が記載されている。

特開２００５−２１２５５９号公報

ところで、上述した特許文献１の電動パワーステアリング装置のウォーム減速機構は、ウォームの歯打音抑制のため、モータ結合部側軸受を支点として、ウォームが一方向（上下方向）に動くようにウォームをホイールに当接させている。ウォームの動きにより、ウォームとモータ側との結合部、例えばスプライン嵌合、またはカップリング接続部にも同じ一方向（上下方向）の力が作用する。このため、フランジ部材を支点として、モータ内のリヤ側軸受に対して上述したウォームの一方向（上下方向）の動きと連動する力がモータに発生する。このように、電動モータがステアリングシャフトに操舵補助力を伝達する際、ウォーム減速機構のウォーム及びウォームホイールの噛合い反力が、出力軸を介して電動モータのモータケースに内蔵されたモータロータに振れ回り力として伝達される。

特許文献１に開示された技術は、モータケースがフランジ部材に固定され、取付けケースフランジ間でモータ中心軸に線対称配置され、かつ、当接ケースフランジが取付けケースフランジと同一平面で、モータケースの開口部端面で外方に膨出し、前記フランジ部材に当接する。モータケースが、２つの固定領域のケース固定機構を支点として倒れようとしても、当接フランジがモータケースの倒れ挙動を抑制する。したがって、モータケースの倒れ挙動が抑制されることからモータケース内のモータロータの回転動作に与える影響が小さくなる。

しかしながら、特許文献１に開示された技術は、モータケースの倒れ挙動をより抑制することが望まれている。例えば、モータケースの固定力が一番小さい位置にモータケースを揺する力が作用する場合、フランジ部材とケースフランジとの間の隙間が変化し、モータケース端面とフランジ端面との当接が発生する可能性がある。その結果、モータケース端面とフランジ端面との当接音（異音）が発生する可能性がある。モータケース端面とフランジ端面との当接音（異音）を抑制するため、モータケースとフランジとのケース固定機構の数を３点以上にすると、部品点数が増え、モータ周囲の空間の占有率が増加し搭載性が低下するとともに、組み立て工数の増加を招く可能性がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、減速装置とモータとの結合部で一方向に力が作用する場合、モータケース端面とフランジ端面との当接音を抑制できる電動パワーステアリング装置及び電動モータを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、電動パワーステアリング装置は、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを備えるステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに操舵補助力を伝達するウォームを備える減速装置と、前記ウォームを回転する電動モータと、を備え、前記電動モータは、一端が開口した筒状であって、開口側の端部を外周の外側へ拡げた端面であるケースフランジを備え、モータロータを内蔵しているモータケースと、前記モータロータと連動して回転し、前記ウォームに回転軸と同軸で連結される入出力シャフトと、前記ケースフランジに固定され、かつ前記入出力シャフトが貫通して前記モータケースから露出させるフランジ部材と、を備え、前記ケースフランジと前記フランジ部材とが少なくとも２つの固定領域でケース固定機構により固定されており、前記固定領域とは異なる位置で、前記ケースフランジと前記フランジ部材との対向面の一部に、弾性部材が介在していることを特徴とする。

弾性部材がある位置では、ラジアル方向のモータ固定力の分布が変わる。これにより、２つの固定領域の固定点を支点として電動モータ全体が倒れる挙動が発生し、モータケースの固定力が一番小さい位置にモータケースを揺する力が作用する場合、フランジ部材とケースフランジとの間の隙間が変化しても、弾性部材がある位置でケースフランジとフランジ部材とが当接することを抑制することができる。このため、電動パワーステアリング装置は、ケース固定機構を追加しなくても、フランジ部材とケースフランジとが当接し、当接音（異音）を発生させる可能性を抑制できる。その結果、電動パワーステアリング装置は、作動音が低減し、操作者に対して快適な操舵感を与えることができる。

また、電動モータは、固定領域として、ケースフランジの面積を広げる箇所を低減できるので、電動モータの周囲の部材の干渉を抑制できる。このため、電動パワーステアリング装置は、車両への搭載性を高めることができる。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、電動モータは、モータロータと連動して回転し、ウォームホイールと噛合わされたウォームに回転軸と同軸で連結される入出力シャフトを有する電動モータであって、一端が開口した筒状であって、開口側の端部を外周の外側へ拡げた端面であるケースフランジを備え、前記モータロータを内蔵しているモータケースと、前記ケースフランジに固定され、かつ前記入出力シャフトが貫通して前記筐体から露出させるフランジ部材と、を備え、前記ケースフランジと前記フランジ部材とが少なくとも２つの固定領域でケース固定機構により固定されており、前記固定領域とは異なる位置で、前記ケースフランジと前記フランジ部材との対向面の一部に、弾性部材が介在していることを特徴とする。

弾性部材がある位置では、ラジアル方向のモータ固定力の分布が変わる。これにより、２つの固定領域の固定点を支点として電動モータ全体が倒れる挙動が発生し、モータケースの固定力が一番小さい位置にモータケースを揺する力が作用する場合、フランジ部材とケースフランジとの間の隙間が変化しても、弾性部材がある位置でケースフランジとフランジ部材とが当接することを抑制することができる。このため、電動モータは、ケース固定機構を追加しなくても、フランジ部材とケースフランジとが当接し、当接音（異音）を発生させる可能性を抑制できる。また、電動モータは、固定領域として、ケースフランジの面積を広げる箇所を低減できるので、電動モータの周囲の部材の干渉を抑制できる。

本発明の望ましい態様として、前記弾性部材は、環状のリング部と、前記リング部の外周よりも外側に部分的に延びたリブを備え、前記リブは、前記ケースフランジと前記フランジ部材との対向面に挟まれていることが好ましい。

これにより、リブがフランジ部材のモータ側面とケースフランジとで圧縮されると、フランジ部材とケースフランジとが当接する前に、リブが反発し、フランジ部材とケースフランジ１１ｂとが離れる。その結果、フランジ部材とケースフランジとの間の隙間が変化しても、弾性部材がある位置でケースフランジとフランジ部材とが当接することを抑制することができる。

本発明の望ましい態様として、前記弾性部材は、前記リング部の外周に複数のリブを備え、前記ケースフランジと同一平面で、前記固定領域同士を結ぶ第１仮想線が前記回転軸を通過し、かつ前記複数のリブのうち少なくとも一対のリブ同士を結ぶ第２仮想線が前記回転軸を通過し、前記第１仮想線と前記第２仮想線とが直交していることが好ましい。これにより、２つの固定領域の固定点を支点として電動モータ全体が倒れる挙動を抑制する効果を高めることができる。

本発明の望ましい態様として、前記回転軸と平行な方向において前記ケースフランジと前記フランジ部材とが重なり合う範囲であり、かつ周方向の前記固定領域同士の間に、複数の前記リブが配置されていることが好ましい。これにより、フランジ部材とケースフランジとの間の隙間を抑制し、弾性部材がある位置でケースフランジとフランジ部材とが当接することを抑制することができる。

本発明の望ましい態様として、前記フランジ部材は、表面に凹部が設けられ、前記回転軸と平行な方向において前記凹部に、前記リブが嵌め込まれていることが好ましい。これにより、リブがフランジ部材のモータ側面とケースフランジとで圧縮される範囲を調整することができる。その結果、凹部は、弾性体の変形を許容し、変形した弾性体の一部による、フランジ部材とケースフランジとの隙間のばらつきを抑制することができる。

本発明の望ましい態様として、前記フランジ部材は、表面に凹部が設けられ、前記回転中心と平行な方向において前記凹部に、前記リング部が嵌め込まれていることが好ましい。これにより、リング部は、フランジ部材とケースフランジとの間を密封することができる。

本発明によれば、減速装置とモータとの結合部で一方向に力が作用する場合、モータケース端面とフランジ端面との当接音を抑制できる電動パワーステアリング装置及び電動モータを提供することができる。

図１は、実施形態１に係る電動モータを備える電動パワーステアリング装置の構成図である。 図２は、電動モータの周囲の操舵力アシスト機構を模式的に示す説明図である。 図３は、図２に示す操舵力アシスト機構の内部構造を模式的に示す説明図である。 図４は、実施形態１に係る電動モータ及び減速装置の一例を説明する説明図である。 図５は、実施形態１に係る弾性部材を模式的に示す平面図である。 図６は、図５に示す弾性部材の側面を模式的に示す側面図である。 図７は、実施形態１に係る電動モータのモータケースの底部側からみて、弾性部材のリブの位置を模式的に示す平面図である。 図８は、実施形態１に係る電動モータの内部構造を模式的に示す断面図である。 図９は、実施形態１の変形例１に係る弾性部材であって、図５に示す弾性部材の側面の一部を模式的に示す側面図である。 図１０は、実施形態１の変形例２に係る弾性部材であって、図５に示す弾性部材の側面の一部を模式的に示す側面図である。 図１１は、実施形態１の変形例３に係る弾性部材であって、図５に示す弾性部材の側面の一部を模式的に示す側面図である。 図１２は、実施形態２に係るフランジ部材を模式的に示す平面図である。 図１３は、実施形態２に係る電動モータのモータケースの底部側からみて、弾性部材のリブの位置を模式的に示す平面図である。 図１４は、実施形態２に係る電動モータの内部構造を模式的に示す断面図である。 図１５は、実施形態３に係るフランジ部材を模式的に示す平面図である。 図１６は、図１５に示すフランジ部材の凹部の側面を模式的に示す側面図である。 図１７は、実施形態３に係る弾性部材を模式的に示す平面図である。 図１８は、実施形態３に係る電動モータのモータケースの底部側からみて、弾性部材のリブの位置を模式的に示す平面図である。 図１９は、実施形態３に係る弾性部材が配置された、フランジ部材の凹部の側面を模式的に示す側面図である。 図２０は、実施形態４に係る弾性部材を模式的に示す平面図である。 図２１は、実施形態４に係る弾性部材のリブの側面を模式的に示す側面図である。 図２２は、実施形態５に係る電動モータのモータケースの底部側からみて、弾性部材のリブの位置を模式的に示す平面図である。 図２３は、実施形態５に係る弾性部材が配置された、フランジ部材の凹部の側面を模式的に示す側面図である。 図２４は、実施形態６に係る弾性部材を模式的に示す平面図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る電動モータを備える電動パワーステアリング装置の構成図である。図２は、電動モータの周囲の操舵力アシスト機構を模式的に示す説明図である。図３は、図２に示す操舵力アシスト機構の内部構造を模式的に示す説明図である。図４は、実施形態１に係る電動モータ及び減速装置の一例を説明する説明図である。図３及び図４は、構造の一部を部分的に断面として示してある。図１から図４を用いて、電動モータ１０を備える電動パワーステアリング装置８０の概要を説明する。

＜電動パワーステアリング装置＞
電動パワーステアリング装置８０は、操舵者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、ピニオンシャフト８７と、ステアリングギヤ８８と、タイロッド８９とを備える。また、電動パワーステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９１ａとを備える。車速センサ９１ｂは、車両に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に入力する。

ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを含む。入力軸８２ａは、一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、他方の端部がトルクセンサ９１ａを介して操舵力アシスト機構８３に連結される。出力軸８２ｂは、一方の端部が操舵力アシスト機構８３に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。本実施形態では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、鉄等の磁性材料から形成される。

ロアシャフト８５は、一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７は、一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。

ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを含む。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ラックアンドピニオン形式として構成される。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。タイロッド８９は、ラック８８ｂに連結される。

操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ（モータ）１０とを含む。なお、電動モータ１０は、いわゆる、ブラシレスモータを例示して説明するが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備える電動モータであってもよい。減速装置９２は、出力軸８２ｂに連結される。電動モータ１０は、減速装置９２に連結され、かつ、補助操舵トルクを発生させる電動機である。なお、電動パワーステアリング装置８０は、ステアリングシャフト８２と、トルクセンサ９１ａと、減速装置９２とによりステアリングコラムが構成されている。電動モータ１０は、ステアリングコラムの出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、本実施形態の電動パワーステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

コラムアシスト方式の電動パワーステアリング装置８０は、操作者と電動モータ１０との距離が比較的近く、電動モータ１０が車室内の運転者の足元近くに配置されているので、制御ユニットの筐体が、電動モータ１０近傍で生じる音を増幅し、操舵者に影響を与える可能性がある。このため、電動パワーステアリング装置８０では、電動モータ１０近傍で生じる音を抑制することが、より快適なアシスト操作に寄与することになる。

図２及び図３に示すように、電動パワーステアリング装置８０の操舵力アシスト機構８３は、ＥＣＵ９０及び電動モータ１０などの各部を支持する機構として、ステアリングコラム５１と、アッパ取り付けブラケット５２と、ロア取り付けブラケット５４と、を有する。ステアリングコラム５１は、入力軸８２ａを回転自在に内装する。ステアリングコラム５１は、減速装置９２との連結部にコラプス時の衝撃エネルギーを吸収して所定のコラプスストロークを確保する内管及び外管で構成された２重管構造となっている。

アッパ取り付けブラケット５２は、ステアリングコラム５１の外管及び減速装置９２の鉛直方向上側に配置されている。アッパ取り付けブラケット５２は、車体に取付けられ、ステアリングコラム５１の外管及び減速装置９２を支持している。アッパ取り付けブラケット５２は、車体側部材（図示せず）に取付けられる取付板部と、この取付板部に一体に形成された方形枠状支持部と、ステアリングコラム５１の外管を支持するチルト機構と、を備えている。チルト機構は、方形枠状支持部に形成されている。

アッパ取り付けブラケット５２の取付板部は、車体側部材に取付けられる左右一対のカプセルと、これらカプセルに樹脂インジェクションによって固定された摺動板部と、で構成されている。取付板部は、衝突時にステアリングコラム５１を車体前方に移動させる衝撃力が作用することにより、カプセルに対して摺動板部が車体前方に摺動して樹脂インジェクションが剪断され、その剪断荷重がコラプス開始荷重となるように構成されている。

チルト機構のチルトレバー５３を回動させることにより、支持状態が解除される。この操作により、ステアリングコラム５１をロア取り付けブラケット５４の枢軸を中心として上下にチルト位置が調整可能とされている。

ロア取り付けブラケット５４は、ステアリングコラム５１の外管及び減速装置９２の鉛直方向下側に配置されている。ロア取り付けブラケット５４は、車体に取付けられ、ステアリングコラム５１の外管及び減速装置９２を支持している。ロア取り付けブラケット５４は、車体側部材（図示せず）に取付けられる取付板部と、この取付板部の下面に所定間隔を保って平行に延長する一対の支持板部と、で形成されている。そして、ロア取り付けブラケット５４は、支持板部の先端が、減速装置９２の減速装置ハウジング９３の下端側即ち車体前方側に形成された部分に枢軸を介して回動自在に連結されている。

また、電動モータ１０は、減速装置９２の側面（ステアリングシャフト８２の回転軸に平行かつ鉛直方向に平行な面）に設けられており、減速装置９２の減速装置ハウジング９３に固定されている。

ステアリングシャフト８２は、図２及び図３に示すように、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂと、入力軸８２ａと出力軸８２ｂとを連結する連結軸（トーションバー）８２ｃと、を有する。ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａに入力された回転が、連結軸８２ｃを介して出力軸８２ｂに伝達する。

（減速装置）
図３及び図４に示すように、減速装置９２は、ウォーム減速装置であり、減速装置ハウジング９３と、ウォーム９４と、玉軸受９５ａと、玉軸受９５ｂと、ウォームホイール９６と、ホルダ９７とを備える。

ウォーム９４は、電動モータ１０の入出力シャフト２１にスプライン、または弾性カップリングで結合する。ウォーム９４は、玉軸受９５ａと、ホルダ９７に保持された玉軸受９５ｂとで回転自在に減速装置ハウジング９３に保持されている。ウォームホイール９６は、減速装置ハウジング９３に回転自在に保持される。ウォーム９４の一部に形成されたウォーム歯９４ａは、ウォームホイール９６に形成されているウォームホイール歯９６ａに噛み合う。

減速装置ハウジング９３は、減速ギヤボックスと呼ばれ、高熱伝導性を有する材料例えばアルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れか１つを例えばダイキャスト成型されている。

電動モータ１０の回転力は、ウォーム９４を介してウォームホイール９６に伝達されて、ウォームホイール９６を回転させる。減速装置９２は、ウォーム９４及びウォームホイール９６によって、電動モータ１０のトルクを増加する。そして、減速装置９２は、図１に示すステアリングコラムの出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。減速装置９２は、ウォーム９４の歯打音抑制のため、後述するモータ結合部側軸受を支点として、ウォーム９４が一方向、つまり図２に示すウォーム変位方向ＦＷに動くようにウォーム９４をウォームホイール９６に当接させている。ウォームホイール９６の動きにより、ウォーム９４とモータ側との結合部、例えばスプライン嵌合、または弾性カップリングにも同じ一方向（上下方向）の力が作用する。このため、後述するフランジ部材を支点として、電動モータ１０内のリヤ側軸受に対して上述したウォーム変位方向ＦＷの動きと連動する力が電動モータ１０に発生する。

図１に示すトルクセンサ９１ａは、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された運転者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９１ｂは、電動パワーステアリング装置８０が搭載される車両の走行速度（車速）を検出する。ＥＣＵ９０は、電動モータ１０と、トルクセンサ９１ａと、車速センサ９１ｂと電気的に接続される。

（制御ユニット：ＥＣＵ）
ＥＣＵ９０は、電動モータ１０の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａ及び車速センサ９１ｂのそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａから操舵トルクＴを取得し、かつ、車速センサ９１ｂから車両の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）９９から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ１０へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ１０から誘起電圧の情報または後述するレゾルバ等のロータの回転の情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操舵者（運転者）の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時に、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９１ａから取得し、かつ、車速信号Ｖを車速センサ９１ｂから取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ１０の動作を制御する。電動モータ１０が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、操舵輪を転舵させる。次に、電動モータ１０について説明する。

＜電動モータ＞
図４に示す、実施形態１に係る電動モータ１０は、回転軸を含む仮想断面で切った場合の模式的な断面が示されている。図４に示すように、電動モータ１０は、モータケース１１と、リヤ側軸受１３と、レゾルバ１４と、モータロータ２０と、電動モータ用ステータとしてのステータ３０とを備える。

実施形態１に係る電動モータ１０は、筒状ハウジング１１ａと、フランジ部材１２とを含む。フランジ部材１２は、略円板状に形成されて筒状ハウジング１１ａの一方の開口端部を閉塞するように筒状ハウジング１１ａの端部のケースフランジ１１ｂと対向させて取り付けられる。実施形態１に係る電動モータ１０の筐体であるモータケース１１は、筒状ハウジング１１ａと、フランジ部材１２とは反対側の端部に、この端部を閉塞するように底部が形成される。底部は、例えば、筒状ハウジング１１ａと一体に形成される。筒状ハウジング１１ａを形成する磁性材料としては、例えばＳＰＣＣ（Steel Plate Cold Commercial）等の一般的な鋼材や、電磁軟鉄等が適用できる。また、フランジ部材１２は、電動モータ１０を所望の機器（実施形態１では減速装置９２）に取り付ける役割を果たしている。

リヤ側軸受１３は、筒状ハウジング１１ａの内側であって、底部の略中央部分に設けられる。リヤ側軸受１３は、筒状ハウジング１１ａの内側に配置されたモータロータ２０の一部である入出力シャフト２１の一端を回転可能に支持する。これにより、入出力シャフト２１は、回転軸Ｚｒを中心に回転する。筒状ハウジング１１ａの内側であって、フランジ部材１２の略中央部分には、フロント側軸受（図示省略）が設けられてもよい。フロント側軸受は、入出力シャフト２１を回転可能に支持する。

ステータ３０は、筒状ハウジング１１ａの内部にモータロータ２０を包囲するように筒状に設けられる。ステータ３０は、筒状ハウジング１１ａの内周面１１ｄに例えば嵌合されて取り付けられる。ステータ３０の中心軸は、モータロータ２０の回転軸Ｚｒと一致する。ステータ３０は、筒状のステータコア３１と、励磁コイル３７とを含む。ステータ３０は、ステータコア３１に励磁コイル３７が巻きつけられる。電動モータ１０とＥＣＵ９０とは、電気導電性を有する金属の板状部材で構成したバスバーを介して電気的に接続されている。そして、バスバーは、ＥＣＵ９０の制御信号に応じた電力を励磁コイル３７に供給する端子台１５を介して供給している。

ステータコア３１は、電磁鋼板などの磁性材料で形成され、略同形状に形成された複数のコア片が回転軸Ｚｒ方向に積層されて束ねられる複数の分割コアを含む。複数の分割コアは、回転軸Ｚｒを中心とした周方向に等間隔で並んで配置される。以下、回転軸Ｚｒを中心とした周方向を単に周方向という。そして、ステータコア３１が筒状ハウジング１１ａ内に圧入されることで、ステータ３０は、環状の状態で筒状ハウジング１１ａの内部に設けられる。筒状ハウジング１１ａは、プレス加工（深絞り加工）により形成されており、ステータコア３１が筒状ハウジング１１ａ内に圧入されても、ステータコア３１に生じる歪みが抑制されるよう、筒状ハウジング１１ａの厚みがステータコア３１のバックヨークの厚み以下であり、例えば、板厚が１ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが好ましい。ケースフランジ１１ｂは、筒状ハウジング１１ａとともに、プレス加工（深絞り加工）により形成され、板厚が５ｍｍ以下に制限される。このため、ケースフランジ１１ｂは、板厚が制約されるので、剛性には上限がある。また、ケースフランジ１１ｂは、切削を加えて端面部の精度を高めても、ステータコア３１が筒状ハウジング１１ａ内に圧入されて生じる加工応力により、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間に隙間を生じる可能性がある。この隙間は、例えば数十μｍ程度である。なお、ステータコア３１と筒状ハウジング１１ａとは、圧入の他に接着、焼き嵌めまたは溶接等によって固定されてもよい。

励磁コイル３７は、線状の電線である。励磁コイル３７は、ステータコア３１の外周に励磁コイルインシュレータ３７ａを介して集中巻きされる。この構成により、磁極数を低減でき、かつ分布巻きに比較してコイルエンドが短くなることからコイル量を低減できる。その結果、コストを低減でき、電動モータ１０をコンパクトとすることができる。励磁コイル３７は、分割コアのティースの複数の外周に分布巻きされていてもよい。この構成により、磁極数が増え、磁束の分布が安定することからトルクリップルを抑制することができる。励磁コイル３７は、分割コアのバックヨークの外周にトロイダル巻きされていてもよい。

励磁コイルインシュレータ３７ａは、励磁コイル３７とステータコア３１とを絶縁するための部材であり、耐熱部材で形成される。このように、ステータ３０は、モータロータ２０を包囲できる形状となる。つまり、ステータコア３１は、後述するロータヨーク２２の外側に所定の間隔を有して環状に配置される。

モータロータ２０は、筒状ハウジング１１ａに対して回転軸Ｚｒを中心に回転できるように、筒状ハウジング１１ａの内部に設けられる。モータロータ２０は、入出力シャフト２１と、ロータヨーク２２と、マグネット２３とを含む。入出力シャフト２１は、筒状に形成される。ロータヨーク２２は、筒状に形成される。なお、ロータヨーク２２は、外周が円弧状である。

ロータヨーク２２は、電磁鋼板、冷間圧延鋼板などの薄板が、接着、ボス、カシメなどの手段により積層されて製造される。ロータヨーク２２は、順次金型の型内で積層され、金型から排出される。ロータヨーク２２は、例えばその中空部分に入出力シャフト２１が圧入されて入出力シャフト２１に固定される。なお、入出力シャフト２１とロータヨーク２２とは、一体で成型されてもよい。

マグネット２３は、ロータヨーク２２の外周に周方向に沿って埋め込まれ、複数設けられている。マグネット２３は、永久磁石であり、Ｓ極及びＮ極がロータヨーク２２の周方向に交互に等間隔で配置される。

レゾルバ１４は、モータロータ２０（入出力シャフト２１）の回転位置を検出する。レゾルバ１４は、レゾルバロータ１４ａと、レゾルバステータ１４ｂとを備える。レゾルバロータ１４ａは、例えば入出力シャフト２１の円周面に圧入等で取り付けられる。レゾルバステータ１４ｂは、レゾルバロータ１４ａに所定間隔の空隙を介して対向して配置される。レゾルバステータ１４ｂは、電磁鋼板などの磁性材料で形成され、略同形状に形成された複数のコア片が回転軸Ｚｒ方向に積層されて束ねられる複数相のレゾルバステータコアと、レゾルバステータコアを巻回するレゾルバコイルと、レゾルバステータコアとレゾルバコイルとを絶縁するレゾルバインシュレータと、を含む。

レゾルバロータ１４ａは、電磁鋼板などの磁性材料で形成された円環状のロータ鉄心を有している。そして、レゾルバロータ１４ａは、ロータ鉄心の内径中心が回転軸Ｚｒと一致している。レゾルバロータ１４ａは、ロータ鉄心の外径中心がロータ鉄心の内径中心から一定の偏心量だけ偏心するようにロータ鉄心の外径を変化させている。ロータ鉄心が回転すると、所定位置でのレゾルバステータ１４ｂのレゾルバステータコアの内径と、ロータ鉄心の外径との距離が変化する。これにより、ロータ鉄心の外径とレゾルバステータコアとの空隙の距離が変化する。その結果、ロータ鉄心の回転は、ロータ鉄心とステータ鉄心とのリラクタンスを変化させる。このレゾルバロータ１４ａと、レゾルバステータ１４ｂとのリラクタンスの変化を利用して回転位置を検出するレゾルバ装置は、バリアブルリラクタンス型レゾルバと呼ばれ、リラクタンスの変化に応じて電流値が変化したレゾルバ信号が出力される。このレゾルバ信号がモータロータ２０の回転の情報となり、上述した動作情報Ｙ（図１参照）となる。ＥＣＵ９０は、レゾルバ信号からモータロータ２０の回転角または回転回数を演算することができる。

フランジ部材１２は、高熱伝導性を有する材料例えばアルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れか１つを例えばダイキャスト成型されている。なお、フランジ部材１２は、樹脂で成形されていてもよい。フランジ部材１２は、筒状ハウジング１１ａの内側に挿入可能なインロー１２ａを備えており、モータ側対向面１２ｂよりも突出した形状が周方向に環状になっている。インロー１２ａは、筒状ハウジング１１ａの内側に挿入されることで、フランジ部材１２と筒状ハウジング１１ａとの位置を規制する位置決め部である。インロー１２ａは、周方向に環状な突出部でなくてもよく、例えば、複数のインロー１２ａが、周方向に点在していてもよい。複数のインロー１２ａが、周方向に点在する場合、インロー１２ａは等間隔で配置されていることが好ましい。この構造により、フランジ部材１２と筒状ハウジング１１ａとの位置を規制する力を均一にすることができる。

上述したように、実施形態１に係る電動モータ１０は、フランジ部材１２と、ケースフランジ１１ｂとを対向させて取り付けられる。フランジ部材１２と、ケースフランジ１１ｂとの間には、弾性部材４０が挟まれている。図５は、実施形態１に係る弾性部材を模式的に示す平面図である。図６は、図５に示す弾性部材の側面を模式的に示す側面図である。図４、図５及び図６に示すように、実施形態１に係る弾性部材４０は、弾性変形可能な弾性体、例えばゴム材料またはエラストマー材料で成形されている。ゴム材料またはエラストマー材料は、例えば、スチレンブタジエンゴム、ニトリルゴム、アクリルゴム（ＡＣＭ）、シリコーンゴムなどである。実施形態１に係る弾性部材４０は、環状のリング部４１と、リング部４１の外周よりも外側（外径側）に部分的に延びたリブ４２とを備えている。リブ４２は、リング部４１の中心に点対称の位置に２箇所備えている。

図６に示すように、リブ４２のケースフランジ１１ｂ側面４２ｒと、リング部４１のケースフランジ１１ｂ側面４１ｒとが同一面上にある。そして、リブ４２がリング部４１の厚みより薄いので、リブ４２のフランジ部材１２側面４２ｆと、リング部４１のフランジ部材１２側面４１ｆとには段差を生じている。図５及び図６に示すように、リブ４２は、平板状である。リング部４１と、リブ４２とは、金型で一体成形された弾性体である。

図７は、実施形態１に係る電動モータのモータケースの底部側からみて、弾性部材のリブの位置を模式的に示す平面図である。図８は、実施形態１に係る電動モータの内部構造を模式的に示す断面図である。上述したように、リブ４２は、リング部４１の全周のうち一部にしかない。図４に示す位置Ｑは、図７に示す位置Ｑ１又は位置Ｑ２に相当する。図７に示すように、フランジ部材１２は、モータケース１１と、ケース固定機構Ｈ１で固定されている。ケース固定機構Ｈ１は、例えば、ケースフランジ１１ｂの取付孔を貫通し、フランジ部材１２の雌ねじと、当該雌ねじと螺合結合する雄ねじとを含む、締結構造である。ケース固定機構Ｈ１は、ケースフランジ１１ｂと、フランジ部材１２とを固定できればよく、例えばカップリング結合でもよい。なお、フランジ部材１２は、ケース固定機構Ｈ１とは重ならない位置に、ギヤボックス固定機構Ｈ３を備えている。ギヤボックス固定機構Ｈ３も、減速装置ハウジング９３に設けられた雌ねじと、フランジ部材１２を貫通する取付孔を介して、当該雌ねじと螺合結合する雄ねじとを含む、締結構造である。ギヤボックス固定機構Ｈ３は、減速装置ハウジング９３とフランジ部材１２とを固定できれば、カップリング結合でもよい。

図７に示すように、ケース固定機構Ｈ１が固定する２つの固定領域と回転軸Ｚｒとを結んだケース固定剛性ラインＬ１は、ケースフランジ１１ｂと、フランジ部材１２とが固定されている。回転軸Ｚｒを通過し、かつケース固定剛性ラインＬ１と直交するケース固定剛性ラインＬ２では、ケース固定機構Ｈ１の固定する力が作用しにくい傾向にある。そして、上述したように、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間の隙間が、図２に示すウォーム変位方向ＦＷに動くことでフランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとが当接し、当接音（異音）を発生させる可能性がある。例えば、コラムへのモータ搭載位置によって、ケース固定機構Ｈ１が固定する２つの固定領域と回転軸Ｚｒとを結んだケース固定剛性ラインＬ１と、ウォーム９４の動きのウォーム変位方向ＦＷとが略直交する場合、モータケース１１の固定力が一番小さい位置にモータケース１１を揺する力がより大きく作用する可能性がある。そこで、実施形態１に係る電動モータ１０は、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間に、弾性部材４０を介在させ、図２に示すウォーム変位方向ＦＷに動くことでフランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとが当接し、当接音（異音）を発生させる可能性を抑制している。図８に示すように、ケースフランジ１１ｂは、筒状ハウジング１１ａがテーパ部１１ｃを介して、フランジ部材１２のモータ側対向面１２ｂと出来るだけ平行になるように、外形が広がるように延在している。

図８に示すように、弾性部材４０は、リング部４１がインロー１２ａとフランジ部材１２のモータ側対向面１２ｂと、テーパ部１１ｃとで囲まれる三角断面空間に配置され、リブ４２がフランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとで挟まれ、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間の隙間を埋めている。リング部４１は、Ｏリングとして作用し、インロー１２ａとフランジ部材１２のモータ側対向面１２ｂと、テーパ部１１ｃとで囲まれる三角断面空間を密閉する作用を有している。フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間の隙間に配置され、弾性部材４０は、弾性を有する材料で形成されるので、リブ４２がフランジ部材１２のモータ側対向面１２ｂとケースフランジ１１ｂとで圧縮されると、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとが当接する前に、リブ４２が反発し、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとが離れる。このため、図７に示すケース固定機構Ｈ２を追加しなくても、実施形態１に係る電動モータ１０は、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとが当接し、当接音（異音）を発生させる可能性を抑制できる。その結果、部品点数を抑制し、電動モータ１０の周囲の空間の占有率が減少して、電動パワーステアリング装置８０の車両への搭載性が向上する。そして、電動パワーステアリング装置８０は、組み立て工数が抑制され、低コストになる。

図９は、実施形態１の変形例１に係る弾性部材であって、図５に示す弾性部材の側面の一部を模式的に示す側面図である。図９に示すように、リブ４２のフランジ部材１２側面４２ｆと、リング部４１のフランジ部材１２側面４１ｆとには段差を生じている。そして、図９に示すように、リブ４２のケースフランジ１１ｂ側面４２ｒと、リング部４１のケースフランジ１１ｂ側面４１ｒとが同一面上になく、段差があり、オフセットしていてもよい。

図１０は、実施形態１の変形例２に係る弾性部材であって、図５に示す弾性部材の側面の一部を模式的に示す側面図である。図１０に示すように、リブ４２の厚みの中心は、リング部４１の厚みの中心と一致している。このため、リブ４２のフランジ部材１２側面４２ｆと、リング部４１のフランジ部材１２側面４１ｆとには段差を生じている。また、リブ４２のケースフランジ１１ｂ側面４２ｒと、リング部４１のケースフランジ１１ｂ側面４１ｒとが段差を生じている。

図１１は、実施形態１の変形例３に係る弾性部材であって、図５に示す弾性部材の側面の一部を模式的に示す側面図である。図１１に示すように、リブ４２のフランジ部材１２側面４２ｆと、リング部４１のフランジ部材１２側面４１ｆとが同一面上にある。そして、リブ４２がリング部４１の厚みより薄いので、リブ４２のケースフランジ１１ｂ側面４２ｒと、リング部４１のケースフランジ１１ｂ側面４１ｒとには段差を生じている。

上述したように、実施形態１に係る電動パワーステアリング装置８０は、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフト８２を備えるステアリングコラム５１と、ステアリングシャフト８２に操舵補助力を伝達するウォーム９４を備える減速装置９２と、ウォーム９４を回転する電動モータ１０と、を備えている。実施形態１に係る電動モータ１０は、一端が開口した筒状であって、開口側の端部を外周の外側へ拡げた端面であるケースフランジ１１ｂを備え、モータロータ２０を内蔵しているモータケース１１と、モータロータ２０と連動して回転し、ウォーム９４に連結される入出力シャフト２１と、ケースフランジ１１ｂに固定され、かつ入出力シャフト２１が貫通してモータケース１１から露出させるフランジ部材１２と、を備えている。ケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とは、少なくとも２つの固定領域の位置でケース固定機構Ｈ１により固定されており、ケース固定機構Ｈ１がある固定領域とは異なる位置で、ケースフランジ１１ｂと前記フランジ部材１２との対向面の一部に、弾性部材４０のリブ４２が介在している。

弾性部材４０のリブ４２がある位置Ｑ１、Ｑ２では、ラジアル方向のモータ固定力の分布が変わる。これにより、２つの固定領域の固定点を支点として電動モータ１０全体が倒れる挙動が発生し、モータケース１１の固定力が一番小さい位置にモータケース１１を揺する力が作用する場合、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間の隙間が変化しても、弾性部材４０のリブ４２がある位置でケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とが当接することを抑制することができる。このため、電動パワーステアリング装置８０は、ケース固定機構Ｈ２を追加しなくても、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとが当接し、当接音（異音）を発生させる可能性を抑制できる。

また、電動モータ１０は、固定領域として、ケースフランジ１１ｂの面積を広げる箇所を低減できるので、電動モータ１０の周囲の部材の干渉を抑制できる。このため、電動パワーステアリング装置８０は、車両への搭載性を高めることができる。

上述した弾性部材４０は、環状のリング部４１と、リブ４２を備え、リブ４２がケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２との対向面に挟まれている。これにより、リブ４２がフランジ部材１２のモータ側対向面１２ｂとケースフランジ１１ｂとで圧縮されると、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとが当接する前に、リブ４２が反発し、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとが離れる。その結果、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間の隙間が変化しても、弾性部材４０のリブ４２がある位置でケースフランジ１１ｂとフランジ部材１２とが当接することを抑制することができる。

上述したように、弾性部材４０は、リング部４１の外周に複数のリブ４２を備え、ケースフランジ１１ｂと同一平面で、前記固定領域同士を結ぶ第１仮想線である、ケース固定剛性ラインＬ１が回転軸Ｚｒを通過し、かつ複数のリブ４２のうち少なくとも一対のリブ４２同士を結ぶ第２仮想線である、ケース固定剛性ラインＬ２が回転軸Ｚｒを通過し、固定剛性ラインＬ１とケース固定剛性ラインＬ２とが直交していることが好ましい。これにより、２つの固定領域の固定点を支点として電動モータ１０全体が倒れる挙動を抑制する効果を高めることができる。

電動パワーステアリング装置８０は、上述した電動モータ１０により補助操舵トルクを得る。また、電動パワーステアリング装置８０は、電動モータ１０の周囲の異音を低減することができる。このため、電動パワーステアリング装置８０は、操舵者が違和感を抑制した状態で、車両を操作させることができる。その結果、電動パワーステアリング装置８０は、作動音が低減し、操作者に対して快適な操舵感を与えることができる。

（実施形態２）
図１２は、実施形態２に係るフランジ部材を模式的に示す平面図である。図１３は、実施形態２に係る電動モータのモータケースの底部側からみて、弾性部材のリブの位置を模式的に示す平面図である。図１４は、実施形態２に係る電動モータの内部構造を模式的に示す断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１２に示すように、フランジ部材１２は、モータ側対向面１２ｂの表面よりも凹んだ凹部１２ｃを２つの領域に備えている。図１３に示すように、凹部１２ｃは、リブ４２の大きさと同じ、または少し小さくなっており、図５及び図１１に示す弾性部材４０のリブ４２を嵌め込むことができる。凹部１２ｃの深さは、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間に配置する、圧縮されたリブ４２の厚みを調整する調整溝となっている。

また、図１３に示すように、凹部１２ｃは、リング部４１と同じ径のＯリング溝を有しており、リング部４１の圧縮率を調節し、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの密閉性を高めることができる。インロー１２ａとフランジ部材１２のモータ側対向面１２ｂと、テーパ部１１ｃとで囲まれる三角断面空間では、リング部４１が作用する面圧が小さいため、リング部４１の圧縮率を高め、面圧を向上させることができる。その結果、モータケース１１の内部には、塩分などが侵入しにくくなり、電動モータ１０の寿命を延ばすことができる。図１３に示す環状のＯリング溝を有する場合、図５及び図１０に示す弾性部材４０を用いることで、図１２に示す凹部１２ｃの深さは、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間に配置する、圧縮されたリブ４２の厚みを効果的に調整することができる。

（実施形態３）
図１５は、実施形態３に係るフランジ部材を模式的に示す平面図である。図１６は、図１５に示すフランジ部材の凹部の側面を模式的に示す側面図である。図１７は、実施形態３に係る弾性部材を模式的に示す平面図である。図１８は、実施形態３に係る電動モータのモータケースの底部側からみて、弾性部材のリブの位置を模式的に示す平面図である。図１９は、実施形態３に係る弾性部材が配置された、フランジ部材の凹部の側面を模式的に示す側面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１５及び図１６に示すように、フランジ部材１２は、モータ側対向面１２ｂの表面よりも凹んだ凹部１２ｃ１、１２ｃ２及び１２ｃ３を２組備えている。図１７に示すように、実施形態３に係る弾性部材４０は、環状のリング部４１と、リング部４１の外周よりも外側（外径側）に部分的に延びた複数（例えば６つ）のリブ４２とを備えている。複数のリブ４２は、リング部４１の中心に点対称の位置に２箇所備えている。凹部１２ｃ１、１２ｃ２及び１２ｃ３は、リブ４２の大きさと同じが、少し小さくなっており、図１７及び図１１と同様の側面を有する弾性部材４０のリブ４２を嵌め込むことができる。図１８及び図１９に示すように、凹部１２ｃの深さは、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間に配置する、圧縮されたリブ４２の厚みを調整する調整溝となっている。

また、図１６に示すように、固定剛性ラインＬ１と直交するケース固定剛性ラインＬ２に最も近い凹部１２ｃ１は、凹部１２ｃ２及び凹部１２ｃ３の深さより浅くしておく、リブ４２の厚みが、同一である場合、凹部１２ｃ１に配置されるリブ４２が、凹部１２ｃ２及び凹部１２ｃ３に配置されるリブ４２よりもフランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間を拡げる反発力を大きくすることができる。そこで、実施形態３に係る電動モータ１０は、実施形態１に係る電動モータ１０は、よりも、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間に生じる隙間に合わせることができる。このため、実施形態３に係る電動モータ１０は、図２に示すウォーム変位方向ＦＷに動くことでフランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとが当接し、当接音（異音）を発生させる可能性をより抑制することができる。

（実施形態４）
図２０は、実施形態４に係る弾性部材を模式的に示す平面図である。図２１は、実施形態４に係る弾性部材のリブの側面を模式的に示す側面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図２０に示すように、実施形態４に係る弾性部材４０は、環状のリング部４１と、リング部４１の外周よりも外側（外径側）に部分的に延びたリブ４２を備えている。複数のリブ４２は、リング部４１の中心に点対称の位置に２箇所備えている。図２１に示すように、リブ４２は、リブ４２のケースフランジ１１ｂ側面４２ｒと、リブ４２のフランジ部材１２側面４２ｆとの間の距離である、リブ４２の厚みが、周方向に中央に向かって漸次大きくなるように、なっている。図２１に示すリブ４２の厚みが、段差がついて段々変化するが、テーパ状であってもよい。リブ４２の最も厚い部分が、固定剛性ラインＬ１と直交するケース固定剛性ラインＬ２を通過するように、リブ４２がフランジ部材１２に配置されることで、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間を拡げる反発力を大きくすることができる。そこで、実施形態４に係る電動モータ１０は、実施形態１に係る電動モータ１０は、よりも、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間に生じる隙間に合わせることができる。このため、実施形態４に係る電動モータ１０は、図２に示すウォーム変位方向ＦＷに動くことでフランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとが当接し、当接音（異音）を発生させる可能性をより抑制することができる。

（実施形態５）
図２２は、実施形態５に係る電動モータのモータケースの底部側からみて、弾性部材のリブの位置を模式的に示す平面図である。図２３は、実施形態５に係る弾性部材が配置された、フランジ部材の凹部の側面を模式的に示す側面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図２２及び図２３に示すように、フランジ部材１２は、モータ側対向面１２ｂの表面よりも凹んだ凹部１２ｃ２及び１２ｃ３を２組備えている。図２２に示すように、実施形態５に係る弾性部材４０は、環状のリング部４１と、リング部４１の外周よりも外側（外径側）に部分的に延びた複数（例えば４つ）のリブ４２とを備えている。複数のリブ４２は、リング部４１の中心に点対称の位置に２箇所備えている。凹部１２ｃ２及び１２ｃ３は、リブ４２の大きさと同じが、少し小さくなっており、図１１と同様の側面を有する弾性部材４０のリブ４２を嵌め込むことができる。図２２及び図２３に示すように、凹部１２ｃの深さは、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間に配置する、圧縮されたリブ４２の厚みを調整する調整溝となっている。

（実施形態６）
図２４は、実施形態６に係る弾性部材を模式的に示す平面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２４に示すように、リブ４２には、回転軸Ｚｒと平行な方向に貫通する孔４２Ｈがあいている。このため、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの間で、リブ４２の弾性体がつぶされ、変形する。孔４２Ｈは、弾性体の変形を許容し、変形した弾性体の一部による、フランジ部材１２とケースフランジ１１ｂとの隙間のばらつきを抑制することができる。

以上のように、本実施形態の電動パワーステアリング装置８０は、コラムアシスト方式を例にして説明しているが、ピニオンアシスト方式及びラックアシスト方式についても上述した電動モータ１０及び減速装置９２を適用することができる。本実施形態に係る電動モータとして電動モータ１０を例に説明し、右ハンドル車に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、左ハンドル車に適用する場合には、電動モータ１０及び減速装置９２の配置をステアリングコラムの中心軸を通る垂直面を挟んで面対称の右側に配置すればよい。

１０ 電動モータ
１１ モータケース
１１ａ 筒状ハウジング
１１ｂ ケースフランジ
１１ｃ テーパ部
１１ｄ 内周面
１２ フランジ部材
１２ａ インロー
１２ｂ モータ側面
１２ｃ、１２ｃ１、１２ｃ２、１２ｃ３ 凹部
１３ リヤ側軸受
１４ レゾルバ
１５ 端子台
２０ モータロータ
２１ 入出力シャフト
２２ ロータヨーク
２３ マグネット
３０ ステータ
３１ ステータコア
３７ 励磁コイル
３７ａ 励磁コイルインシュレータ
４０ 弾性部材
４１ リング部
４２ リブ
５１ ステアリングコラム
５２ アッパ取り付けブラケット
５４ ロア取り付けブラケット
８０ 電動パワーステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８２ｃ 連結軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ ロアシャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９１ａ トルクセンサ
９１ｂ 車速センサ
９２ 減速装置
９３ 減速装置ハウジング
９４ ウォーム
９４ａ ウォーム歯
９６ ウォームホイール
９７ ホルダ
９８ イグニッションスイッチ
ＦＷ ウォーム変位方向
Ｈ１ ケース固定機構
Ｈ２ ケース固定機構
Ｈ３ ギヤボックス固定機構
Ｌ１ ケース固定剛性ライン
Ｌ２ ケース固定剛性ライン
Ｚｒ 回転軸

Claims (12)

1. 操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを備えるステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに操舵補助力を伝達するウォームを備える減速装置と、前記ウォームを回転する電動モータと、を備え、
   前記電動モータは、
   一端が開口した筒状であって、開口側の端部を外周の外側へ拡げた端面であるケースフランジを備え、モータロータを内蔵しているモータケースと、
   前記モータロータと連動して回転し、前記ウォームに回転軸と同軸で連結される入出力シャフトと、
   前記ケースフランジに固定され、かつ前記入出力シャフトが貫通して前記モータケースから露出させるフランジ部材と、を備え、
   前記ケースフランジと前記フランジ部材とが少なくとも２つの固定領域でケース固定機構により固定されており、
   前記固定領域とは異なる位置で、前記ケースフランジと前記フランジ部材との対向面の一部に、弾性部材が介在していることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記弾性部材は、環状のリング部と、前記リング部の外周よりも外側に部分的に延びたリブを備え、前記リブは、前記ケースフランジと前記フランジ部材との対向面に挟まれている請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記弾性部材は、前記リング部の外周に複数のリブを備え、
   前記ケースフランジと同一平面で、前記固定領域同士を結ぶ第１仮想線が前記回転軸を通過し、かつ前記複数のリブのうち少なくとも一対のリブ同士を結ぶ第２仮想線が前記回転軸を通過し、前記第１仮想線と前記第２仮想線とが直交している、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記回転軸と平行な方向において前記ケースフランジと前記フランジ部材とが重なり合う範囲であり、かつ周方向の前記固定領域同士の間に、複数の前記リブが配置されている請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
5. 前記フランジ部材は、表面に凹部が設けられ、前記回転軸と平行な方向において前記凹部に、前記リブが嵌め込まれている請求項２から４のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
6. 前記フランジ部材は、表面に凹部が設けられ、前記回転軸と平行な方向において前記凹部に、前記リング部が嵌め込まれている請求項２から５のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング装置。
7. モータロータと連動して回転し、ウォームホイールと噛合わされたウォームに回転軸と同軸で連結される入出力シャフトを有する電動モータであって、
   一端が開口した筒状であって、開口側の端部を外周の外側へ拡げた端面であるケースフランジを備え、前記モータロータを内蔵しているモータケースと、
   前記ケースフランジに固定され、かつ前記入出力シャフトが貫通して前記筐体から露出させるフランジ部材と、を備え、
   前記ケースフランジと前記フランジ部材とが少なくとも２つの固定領域でケース固定機構により固定されており、
   前記固定領域とは異なる位置で、前記ケースフランジと前記フランジ部材との対向面の一部に、弾性部材が介在していることを特徴とする電動モータ。
8. 前記弾性部材は、環状のリング部と、前記リング部の外周よりも外側に部分的に延びたリブを備え、前記リブは、前記ケースフランジと前記フランジ部材との対向面に挟まれている請求項７に記載の電動モータ。
9. 前記弾性部材は、前記リング部の外周に複数のリブを備え、
   前記ケースフランジと同一平面で、前記固定領域同士を結ぶ第１仮想線が前記回転軸を通過し、かつ前記複数のリブのうち少なくとも一対のリブ同士を結ぶ第２仮想線が前記回転軸を通過し、前記第１仮想線と前記第２仮想線とが直交している、請求項８に記載の電動モータ。
10. 前記回転軸と平行な方向において前記ケースフランジと前記フランジ部材とが重なり合う範囲であり、かつ周方向の前記固定領域同士の間に、複数の前記リブが配置されている請求項９に記載の電動モータ。
11. 前記フランジ部材は、表面に凹部が設けられ、前記回転軸と平行な方向において前記凹部に、前記リブが嵌め込まれている請求項８から１０のいずれか１項に記載の電動モータ。
12. 前記フランジ部材は、表面に凹部が設けられ、前記回転軸と平行な方向において前記凹部に、前記リング部が嵌め込まれている請求項８から１１のいずれか１項に記載の電動モータ。

Images