JP2015009689A - Vehicle body structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車体構造、とくに小型車両に好適な車体構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body structure, particularly a vehicle body structure suitable for a small vehicle.
車両のステアリング機構の型式には、ステアリングギヤの両端部にタイロッドが連結されるエンドテイクオフ式、ステアリングギヤの中央部にタイロッドが連結されるセンタテイクオフ式、ステアリングギヤにセンタアームを介してタイロッドが連結されるセンタアーム式などがある。 The type of vehicle steering mechanism includes an end take-off type in which tie rods are connected to both ends of the steering gear, a center take-off type in which a tie rod is connected to the center of the steering gear, and a tie rod connected to the steering gear via a center arm. There is a center arm type.
いずれの型式のステアリング機構であっても、普通車や軽自動車に広く用いられているものは、車幅が特に小さい車両(たとえば、タンデム式2シータのシティコミュータ)に搭載することが困難である。車幅が特に小さいと、ステアリングギヤの配置が困難なためである。そのため、車幅が特に小さい車両では、専用のステアリングギヤを設計せざるを得ず、車両の開発コストおよび製造コストが高くつく。 Whatever type of steering mechanism is widely used in ordinary vehicles and light vehicles, it is difficult to mount on a vehicle having a particularly small vehicle width (for example, a tandem two-theta city commuter). . This is because it is difficult to arrange the steering gear when the vehicle width is particularly small. Therefore, in a vehicle with a particularly small vehicle width, a dedicated steering gear has to be designed, and the vehicle development cost and manufacturing cost are high.
本発明の目的は、車両のコストの低減を図ることができる、車体構造を提供することである。 The objective of this invention is providing the vehicle body structure which can aim at reduction of the cost of a vehicle.
前記の目的を達成するため、本発明に係る車体構造は、車輪を保持するナックルと、一端部が車幅方向に延びる回動軸線を中心に回動可能に設けられ、他端部がナックルに接続されたロアアームと、ステアリングシャフトと、車幅方向と交差する方向に延び、ステアリングシャフトの回動に伴って移動する直動部材と、一端部がナックルに連結され、他端部が直動部材の後端部に連結されたタイロッドとを含む。 In order to achieve the above object, a vehicle body structure according to the present invention is provided with a knuckle that holds a wheel and a pivot that is pivotable about a pivot axis that has one end extending in the vehicle width direction, and the other end is a knuckle. A connected lower arm, a steering shaft, a linear motion member that extends in a direction intersecting the vehicle width direction and moves as the steering shaft rotates, one end portion is connected to a knuckle, and the other end portion is a linear motion member And a tie rod connected to the rear end portion.
この構成によれば、ステアリングシャフトの回動に伴って、直動部材が移動する。そして、直動部材の移動により、タイロッドがナックルを回動させ、車輪(操舵輪)が左右に転舵される。 According to this configuration, the linear motion member moves as the steering shaft rotates. As the linear motion member moves, the tie rod rotates the knuckle, and the wheels (steering wheels) are steered left and right.
直動部材が車幅方向と交差する方向に延びるように配置されるので、車幅が特に小さい車両においても、直動部材を備えるステアリングギヤとして、既存のステアリングギヤ(たとえば、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤまたはボールスクリュー式のステアリングギヤ)を用いることができる。そのため、専用のステアリングギヤを新たに開発および製造する必要がないので、車両のコスト(開発コストおよび製造コスト)の低減を図ることができる。 Since the linear motion member is arranged so as to extend in a direction intersecting the vehicle width direction, even in a vehicle having a particularly small vehicle width, an existing steering gear (for example, a rack-and-pinion type) is provided as a steering gear including the linear motion member. A steering gear or a ball screw type steering gear) can be used. Therefore, it is not necessary to newly develop and manufacture a dedicated steering gear, so that the cost of the vehicle (development cost and manufacturing cost) can be reduced.
また、ロアアームの回動軸線が車幅方向に延びている。そのため、バンプ時およびリバウンド(リバンプ)時に、トレッド(左右の車輪の中心間距離)が変化しない。よって、バンプまたはリバウンドによるトレッドの変化を考慮せずに、ホイールハウス(タイヤハウス)を設計することができる。すなわち、ホイールハウスのサイズに、バンプまたはリバウンドによるトレッドの変化分の余裕を持たせる必要がないので、その分、ホイールハウスのサイズを小さく設計して、車室内のスペースを増大させることができる。また、バンプ時およびリバウンド時に、トレッドが変化しないので、直動部材の後端部とナックルとの間の車幅方向の距離が変わらず、ナックルがタイロッドから車幅方向の力を受けない。よって、バンプ時およびリバウンド時に、車輪のストロークがスムーズである。 Further, the rotational axis of the lower arm extends in the vehicle width direction. Therefore, the tread (distance between the centers of the left and right wheels) does not change during bumping and rebounding (rebumping). Therefore, it is possible to design a wheel house (tire house) without considering changes in tread due to bumps or rebounds. That is, since it is not necessary to provide a margin for the change in tread caused by bumps or rebounds in the size of the wheel house, the size of the wheel house can be designed to be reduced accordingly, and the space in the vehicle compartment can be increased. Further, since the tread does not change at the time of bump and rebound, the distance in the vehicle width direction between the rear end portion of the linear motion member and the knuckle does not change, and the knuckle does not receive the force in the vehicle width direction from the tie rod. Therefore, the wheel stroke is smooth during bumping and rebounding.
車幅が特に小さい車両では、小回り性能が重視される。車両の小回り性能を向上するには、車輪の最大切れ角(最大転舵角)を大きくすればよい。しかしながら、最大切れ角を大きくすると、高速走行時も同じ切れ角であるため、急転舵による直進安定性の低下や、車両の転舵の可能性がある。しかも、バンプ時の車輪の切れ角が最大切れ角を超えることを考慮すると、ホイールハウスのサイズに余裕を持たせなければならず、車室内のスペースが狭くなる。 In a vehicle with a particularly small vehicle width, a small turning performance is important. In order to improve the turning performance of the vehicle, the maximum turning angle (maximum turning angle) of the wheels may be increased. However, if the maximum turning angle is increased, the same turning angle is obtained even during high-speed traveling, and therefore there is a possibility that the straight-running stability may be reduced due to sudden turning and the vehicle may be turned. Moreover, considering that the turning angle of the wheel at the time of bumping exceeds the maximum turning angle, the size of the wheel house must be provided with a margin, and the space in the vehicle interior is reduced.
そのため、タイロッドの他端部は、車両の直進時に、ロアアームの回動軸線上に位置していることが好ましい。 Therefore, it is preferable that the other end portion of the tie rod is located on the rotation axis of the lower arm when the vehicle goes straight.
この構成では、車輪が転舵されたときに、タイロッドの他端部の位置がロアアームの回動軸線上からずれる。たとえば、右輪が左に転舵されることにより、タイロッドの他端部の位置がナックルから遠ざかる方向(たとえば、リーディング式のサスペンションが採用されている場合、後方)にずれている状態での旋回走行中に、右輪がバンプすると、タイロッドの他端部とナックルとの距離が短くなる。そのため、タイロッドがナックルを押し、車輪の切れ角が低減される方向に変化する。逆に、右輪が右に転舵されることにより、タイロッドの他端部の位置がナックルに近づく方向(たとえば、リーディング式のサスペンションが採用されている場合、前方)にずれている状態での旋回走行中に、右輪がリバウンドすると、タイロッドの他端部とナックルとの距離が長くなる。そのため、タイロッドがナックルを引き、車輪の切れ角が低減される方向に変化する。これにより、左転舵時に右輪がバンプしたときおよび右転舵時に右輪がリバウンドしたときのいずれの場合でも、車輪の切れ角が低減する。その結果、車両の旋回走行中に、車両がアンダーステア傾向を示す。よって、車両の旋回安定性を向上させることができる。さらには、旋回走行中の車輪の切れ角が低減するので、その分、ホイールハウスのサイズを小さく設計して、車室内のスペースを増大させることができる。 In this configuration, when the wheel is steered, the position of the other end of the tie rod deviates from the rotation axis of the lower arm. For example, when the right wheel is steered to the left, the turn of the other end of the tie rod is displaced in a direction away from the knuckle (for example, rearward when a leading suspension is used). When the right wheel bumps while running, the distance between the other end of the tie rod and the knuckle is shortened. Therefore, the tie rod pushes the knuckle and changes in the direction in which the wheel turning angle is reduced. Conversely, when the right wheel is steered to the right, the position of the other end of the tie rod is shifted in a direction approaching the knuckle (eg, forward when a leading suspension is used). When the right wheel rebounds while turning, the distance between the other end of the tie rod and the knuckle increases. Therefore, the tie rod pulls the knuckle and changes in the direction in which the wheel turning angle is reduced. As a result, the turning angle of the wheel is reduced both when the right wheel bumps when turning left and when the right wheel rebounds when turning right. As a result, the vehicle exhibits an understeer tendency while the vehicle is turning. Therefore, the turning stability of the vehicle can be improved. Furthermore, since the turning angle of the wheel during turning is reduced, the size of the wheel house can be designed to be reduced accordingly, and the space in the passenger compartment can be increased.
また、車両の直進走行中におけるバンプ時およびリバウンド時には、タイロッドの他端部とナックルとの距離が変化しないので、車輪の切れ角が変化しない。よって、車両の直進安定性を向上させることができる。 Further, when bumping and rebounding while the vehicle is traveling straight, the distance between the other end of the tie rod and the knuckle does not change, so the turning angle of the wheel does not change. Therefore, the straight running stability of the vehicle can be improved.
本発明によれば、直動部材を備えるステアリングギヤとして、既存のステアリングギヤを用いることができるので、車両の開発および製造に要するコストの低減を図ることができる。 According to the present invention, since an existing steering gear can be used as a steering gear provided with a linear motion member, the cost required for vehicle development and manufacturing can be reduced.
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1は、車両1の図解的な平面図である。
FIG. 1 is a schematic plan view of the
車両1は、小型の電気自動車であり、たとえば、都市内の移動や近郊からの通勤などの市街地走行に使用されるシティコミュータである。車両1の寸法は、たとえば、全長×全幅×全高=約2500×約1000×約1500mmである。
The
車両1は、車体2を備えている。車体2には、車室3が形成されている。車室3内には、前部座席4および後部座席5が前後に並べて設けられている。
The
車体2の左前部、右前部、左後部および右後部には、それぞれホイールハウス(タイヤハウス)6LF,6RF,6LR,6RRが設けられている。各ホイールハウス6LF,6RF,6LR,6RRは、車体2の側面から車幅方向内側に凹んでいる。 Wheel houses (tire houses) 6LF, 6RF, 6LR, and 6RR are provided at the left front portion, the right front portion, the left rear portion, and the right rear portion of the vehicle body 2, respectively. Each wheel house 6LF, 6RF, 6LR, 6RR is recessed inward in the vehicle width direction from the side surface of the vehicle body 2.
左前部のホイールハウス6LFおよび右前部のホイールハウス6RFには、それぞれ前輪7L,7Rが収容されている。前輪7L,7Rは、車両1の進行方向を変更するために転舵される舵取り用の車輪である。
左後部のホイールハウス6LRおよび右後部のホイールハウス6RRには、それぞれ後輪8L,8Rが収容されている。後輪8L,8Rには、それぞれ車幅方向に延びるドライブシャフト(図示せず)の左端部および右端部が接続されている。ドライブシャフトには、車体2の後端部に配置されたモータ(図示せず)の駆動力が入力される。すなわち、後輪8L,8Rは、車両1の走行のための駆動力が入力される駆動輪である。
図2は、本発明の一実施形態に係る車体構造11の図解的な平面図であり、前輪7L,7Rが転舵されていない状態(直進時の状態)を示す。図3は、図2に示される車体構造11の図解的な平面図であり、前輪7L,7Rが左に転舵されている状態を示す。
FIG. 2 is a schematic plan view of the
車両1には、車体構造11が適用されている。
A
車体構造11は、左右1対のロアアーム12L,12Rおよび左右1対のナックル13L,13Rを含む。
The
ロアアーム12L,12Rは、左右対称をなし、左右方向に間隔を空けて、それぞれ前後方向に延びるように設けられている。ロアアーム12L,12Rの各後端部は、車体2(図1参照)に、車幅方向(左右方向)に延びる共通の回動軸線Cを中心に回動可能に支持されている。これにより、ロアアーム12L,12Rは、各後端部を支点に、上下方向に揺動可能に設けられている。すなわち、車両1では、リーディング式のサスペンションが採用されている。左側のロアアーム12Lは、途中部で左側に湾曲し、その先端側の部分が左側に延びている。右側のロアアーム12Rは、途中部で右側に湾曲し、その先端側の部分が右側に延びている。
The
左側のナックル13Lは、ロアアーム12Lの先端部に、上下方向に延びるキングピン14Lを中心に回動可能に支持されている。右側のナックル13Rは、ロアアーム12Rの先端部に、上下方向に延びるキングピン14Rを中心に回動可能に支持されている。ナックル13L,13Rは、それぞれ前輪7L,7Rを保持している。また、左側のナックル13Lには、キングピン14Lの左側で左右方向に延びるナックルアーム15が一体的に形成されている。
The
また、車体構造11は、ステアリングギヤ21、ステアリングシャフト22、第1タイロッド23および第2タイロッド24を含む。
The
ステアリングギヤ21は、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤであり、ギヤハウジング25およびラックバー26を備えている。
The
ギヤハウジング25は、たとえば、略円筒状をなしている。ギヤハウジング25は、平面視において、左右のロアアーム12L,12Rの間に配置されて、前端部が後端部よりも左側に位置するように、車幅方向と交差する方向に延びている。ギヤハウジング25は、車体2(図1参照)に固定されている。
The
ラックバー26は、ギヤハウジング25に挿通されて、ギヤハウジング25の長手方向に往復移動可能に設けられている。ラックバー26の途中部には、ラックギヤ(図示せず)が形成されている。ラックギヤには、ピニオン(図示せず)が噛合している。車両1の直進時には、図2に示されるように、ラックバー26の後端部は、ロアアーム12L,12Rの後端部と前後方向における同じ位置、つまりロアアーム12L,12Rの回動軸線C上に位置する。
The
ステアリングシャフト22の下端部は、ギヤハウジング25内において、ピニオンに連結されている。ステアリングシャフト22の上端部は、車室3(図1参照)内に突出して、車室3内の前部座席4の前方に配置されている。ステアリングシャフト22の上端部には、ステアリングホイール(図示せず)が取り付けられている。
A lower end portion of the steering
第1タイロッド23の一端部(以下、「タイロッドエンド」という。)23Fは、ボールジョイント27を介して、右側のナックル13Rのナックルアーム15に連結されている。第1タイロッド23の他端部23Rは、ボールジョイント28を介して、ラックバー26の後端部(ラックエンド)に連結されている。
One end portion (hereinafter referred to as “tie rod end”) 23F of the
第2タイロッド24は、左右のナックル13L,13R間に架設されて、車幅方向に延びている。第2タイロッド24の左端部は、キングピン14Lの前方において、ボールジョイント29を介して、ナックル13Lに連結されている。第2タイロッド24の右端部は、キングピン14Rの前方において、ボールジョイント30を介して、ナックル13Rに連結されている。
The
前部座席4に着座した運転者D(図1参照)により、ステアリングホイールが左に切られると、ステアリングシャフト22の回動に連動して、図3に示されるように、ラックバー26が後方に移動する。ラックバー26の後方への移動に伴って、第1タイロッド23がナックル13Rのナックルアーム15を後方に引く。これにより、ナックル13Rが上方から見て反時計回りに回動し、このナックル13Rの回動に伴って、右側の前輪7Rが左を向くように転舵される。また、ナックル13Rの回動に伴って、第2タイロッド24が左側に移動し、第2タイロッド24がナックル13Lを左側に押す。これにより、ナックル13Lが上方から見て反時計回りに回動し、このナックル13Lの回動に伴って、左側の前輪7Lが左を向くように転舵される。
When the steering wheel is turned to the left by the driver D (see FIG. 1) seated on the
逆に、運転者Dにより、ステアリングホイールが右に切られると、ステアリングシャフト22の回動に連動して、ラックバー26が前方に移動する。ラックバー26の前方への移動に伴って、第1タイロッド23がナックル13Rのナックルアーム15を前方に押す。これにより、ナックル13Rが上方から見て時計回りに回動し、このナックル13Rの回動に伴って、右側の前輪7Rが右を向くように転舵される。また、ナックル13Rの回動に伴って、第2タイロッド24が右側に移動し、第2タイロッド24がナックル13Lを右側に引く。これにより、ナックル13Lが上方から見て時計回りに回動し、このナックル13Lの回動に伴って、左側の前輪7Lが右を向くように転舵される。
Conversely, when the steering wheel is turned to the right by the driver D, the
また、ラックバー26の前端部は、金属板からなる衝撃受け部材31に接続されている。衝撃受け部材31は、たとえば、前輪7L,7Rよりも前方において、上下方向および左右方向に延びている。
The front end of the
なお、衝撃受け部材31は、車両1に新たに追加して設けられてもよいし、たとえば、フロントバンパを保持する車体フレームであってもよい。
The
車両1が前面衝突すると、車体2の前部の押し潰された部分により、衝撃受け部材31が後方に押圧される。そして、その押圧力が衝撃受け部材31を介してラックバー26に伝達され、ラックバー26が後方に移動する。ラックバー26の後方への移動に伴って、第1タイロッド23がナックル13Rのナックルアーム15を後方に引く。これにより、ナックル13Rが上方から見て反時計回りに回動し、ナックル13Rの回動に伴って、右側の前輪7Rが左を向くように転舵される。また、ナックル13Rの回動に伴って、第2タイロッド24が左側に移動し、第2タイロッド24がナックル13Lを左側に押す。これにより、ナックル13Lが上方から見て反時計回りに回動し、このナックル13Lの回動に伴って、左側の前輪7Lが左を向くように転舵される。これにより、前面衝突後は、車両1の進行方向が常に左に変化する。したがって、左側通行が定められた地域で車両1が使用される場合に、前面衝突後に、車両1が道路の中央を越えて右側の対向車線にはみ出すことを抑制できる。
When the
また、ステアリングギヤ21が車幅方向と交差する方向に延びるように配置されるので、車幅が特に小さい車両1においても、ステアリングギヤ21として、既存のステアリングギヤを用いることができる。そのため、ステアリングギヤ21を新たに開発および製造する必要がないので、車両1のコスト(開発コストおよび製造コスト)の低減を図ることができる。
Further, since the
また、ロアアーム12L,12Rの回動軸線Cが車幅方向に延びている。そのため、バンプ時およびリバウンド時に、トレッド(左右の前輪7L,7Rの中心間距離)が変化しない。よって、バンプまたはリバウンドによるトレッドの変化を考慮せずに、ホイールハウス6LF,6RFを設計することができる。すなわち、ホイールハウス6LF,6RFのサイズに、バンプまたはリバウンドによるトレッドの変化分の余裕を持たせる必要がないので、その分、ホイールハウス6LF,6RFのサイズを小さく設計して、車室3内のスペースを増大させることができる。また、バンプ時およびリバウンド時に、トレッドが変化しないので、ラックバー26の後端部とナックル13Rとの間の車幅方向の距離が変わらず、ナックル13Rが第1タイロッド23から車幅方向の力を受けない。よって、バンプ時およびリバウンド時に、前輪7Rのストロークがスムーズである。
Further, the rotation axis C of the
車幅が特に小さい車両1では、小回り性能が重視される。車両1の小回り性能を向上するには、前輪7L,7Rの最大切れ角(最大転舵角)を大きくすればよい。しかしながら、最大切れ角を大きくすると、高速走行時も同じ切れ角であるため、急転舵による直進安定性の低下や、車両1の転倒の可能性がある。しかも、バンプ時の前輪7L,7Rの切れ角が最大切れ角を超えることを考慮すると、ホイールハウス6LF,6RFのサイズに余裕を持たせなければならず、車室3内のスペースが狭くなる。
In the
そのため、車両1では、直進時に、ラックバー26の後端部、つまり第1タイロッド23の他端部がロアアーム12L,12Rの回動軸線C上に位置するように、ステアリングギヤ21の配置などが設計されている。
Therefore, in the
図4は、車両1の左旋回走行中に右輪がバンプしたときのホイールセンタ、ナックルおよびタイロッドエンドの軌跡を概念的に示す図である。
FIG. 4 is a diagram conceptually showing the trajectories of the wheel center, knuckle, and tie rod end when the right wheel bumps while the
前輪7L,7Rが左に転舵されている状態では、第1タイロッド23の他端部23Rの位置がロアアーム12L,12Rの回動軸線C上から後方にずれている。この状態での車両1の旋回走行中に、右の前輪7Rがバンプすると、前輪7Rの中心であるホイールセンタおよびナックル13Rは、ロアアーム12Rの回動軸線Cを中心とする円弧状の軌跡TW,TNを描くのに対し、タイロッドエンド(第1タイロッド23の一端部)23Fは、第1タイロッド23の他端部23Rを中心とする円弧状の軌跡TTを描く。そのため、右側のナックル13Rの軌跡TNは、タイロッドエンド23Fの軌跡TTよりも第1タイロッド23の他端部23R側に位置する。この軌跡TN,TTの関係から、車両1の左旋回走行中のバンプ時には、空車時(バンプおよびリバウンドしていない状態)と比較して、右側のナックル13Rと第1タイロッド23の他端部23Rとの距離が短くなることが理解される。右側のナックル13Rと第1タイロッド23の他端部23Rとの距離が短くなると、第1タイロッド23がナックル13Rのナックルアーム15を前方に押す。そのため、ナックル13Rが上方から見て時計回りに回動し、このナックル13Rの回動に伴って、右側の前輪7Rが右を向くように転舵される。また、右側の前輪7Rの転舵に伴って、左側の前輪7Lが右を向くように転舵される。その結果、前輪7L,7Rの切れ角が低減する。
In a state where the
図5は、車両1の右旋回走行中に右輪がリバウンドしたときのホイールセンタ、ナックルおよびタイロッドエンドの軌跡を概念的に示す図である。
FIG. 5 is a diagram conceptually showing the trajectories of the wheel center, knuckle, and tie rod end when the right wheel rebounds while the
前輪7L,7Rが右に転舵されている状態では、第1タイロッド23の他端部23Rの位置がロアアーム12L,12Rの回動軸線C上から前方にずれている。この状態での車両1の旋回走行中に、右の前輪7Rがリバウンドすると、ホイールセンタおよびナックル13Rは、ロアアーム12Rの回動軸線Cを中心とする円弧状の軌跡TW,TNを描くのに対し、タイロッドエンド23Fは、第1タイロッド23の他端部23Rを中心とする円弧状の軌跡TTを描く。そのため、右側のナックル13Rの軌跡TNは、タイロッドエンド23Fの軌跡TTよりも第1タイロッド23の他端部23R側と反対側に位置する。この軌跡TN,TTの関係から、車両1の右旋回走行中のリバウンド時には、空車時と比較して、右側のナックル13Rと第1タイロッド23の他端部23Rとの距離が長くなることが理解される。右側のナックル13Rと第1タイロッド23の他端部23Rとの距離が長くなると、第1タイロッド23がナックル13Rのナックルアーム15を後方に引く。そのため、ナックル13Rが上方から見て反時計回りに回動し、このナックル13Rの回動に伴って、右側の前輪7Rが左を向くように転舵される。また、右側の前輪7Rの転舵に伴って、左側の前輪7Lが左を向くように転舵される。その結果、前輪7L,7Rの切れ角が低減する。
In a state where the
これにより、左旋回走行中に右の前輪7Rがバンプしたときおよび右旋回走行中に右の前輪7Rがリバウンドしたとき、いずれの場合でも、前輪7L,7Rの切れ角が低減する。その結果、車両1の旋回走行中に、車両1がアンダーステア傾向を示す。よって、車両1の旋回安定性を向上させることができる。さらには、旋回走行中の前輪7L,7Rの切れ角が低減するので、その分、ホイールハウス6LF,6RFのサイズを小さく設計して、車室3内のスペースを増大させることができる。
As a result, when the
また、車両1の直進走行中におけるバンプ時およびリバウンド時には、右側のナックル13Rと第1タイロッド23の他端部23Rとの距離が変化しないので、前輪7L,7Rの切れ角が変化しない。よって、車両1の直進安定性を向上させることができる。
Further, when bumping and rebounding while the
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.
たとえば、右側通行が定められた地域で車両1が使用される場合、その車両1には、図2に示される車体構造11と左右反転された構成の車体構造が採用されるとよい。この車体構造が採用された車両1では、前面衝突時に、前輪7L,7Rが右を向くように転舵される。よって、前面衝突後に、車両1が道路の中央を越えて左側の対向車線にはみ出すことを抑制できる。
また、車両1に、リーディング式のサスペンションが採用された構成を取り上げたが、トレーリング式のサスペンションが採用されてもよい。
For example, when the
Further, although the configuration in which the leading suspension is adopted for the
さらにまた、ステアリングギヤ21として、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤに代えて、ボールスクリュー式のステアリングギヤが採用されてもよい。
Furthermore, a ball screw type steering gear may be employed as the
また、車両1として、シティコミュータを取り上げた。しかしながら、車体構造11が適用される車両は、軽自動車などの小型車両であってもよいし、小型車両以外の車両であってもよい。また、車体構造11は、電気自動車に限らず、エンジン車、ハイブリッドカー、レンジエクステンデッド電気自動車および燃料電池車など、種々の車両に適用することができる。
A city commuter was taken up as the
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.
1 車両
7R 前輪(車輪)
11 車体構造
12L ロアアーム
12R ロアアーム
13R ナックル
22 ステアリングシャフト
23 第1タイロッド(タイロッド)
26 ラックバー(直動部材)
C 回動軸線
1
11
26 Rack bar (linear motion member)
C rotation axis
Claims (2)
一端部が車幅方向に延びる回動軸線を中心に回動可能に設けられ、他端部が前記ナックルに接続されたロアアームと、
ステアリングシャフトと、
車幅方向と交差する方向に延び、前記ステアリングシャフトの回動に伴って移動する直動部材と、
一端部が前記ナックルに連結され、他端部が前記直動部材の後端部に連結されたタイロッドとを含む、車両構造。 A knuckle that holds the wheels,
A lower arm having one end portion pivotable about a rotation axis extending in the vehicle width direction and the other end portion connected to the knuckle;
A steering shaft,
A linear motion member that extends in a direction intersecting the vehicle width direction and moves with the rotation of the steering shaft;
A vehicle structure including a tie rod having one end connected to the knuckle and the other end connected to a rear end of the linear motion member.
Priority Applications (1)
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JP2013137003A JP2015009689A (en) | 2013-06-28 | 2013-06-28 | Vehicle body structure |
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2013
- 2013-06-28 JP JP2013137003A patent/JP2015009689A/en active Pending
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