JP2014231889A - Transmission controller - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve acceleration response at a time of engine restart in a state in which a vehicle is traveling.SOLUTION: If an engine restart request is issued while an engine stops and a primary shaft rotates, a change gear ratio is shifted down to a low speed stage side when a difference between a turbine rotational speed Nt and a primary rotational speed Np is equal to a kick-down determination value ΔA. When the difference between the turbine rotational speed Nt and the primary rotational speed Np is equal to an engagement determination value ΔB, an input clutch is engaged. If a kick-down control is exerted prior to engagement of the input clutch, it is possible to improve acceleration response at a time of the engine restart.

Description

本発明は、車両の走行状態に応じて変速操作を自動的に行う自動変速機を制御する変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a transmission control device that controls an automatic transmission that automatically performs a shift operation in accordance with a running state of a vehicle.

車両用の自動変速機には、複数の変速歯車列を有する有段変速機と、変速機入力軸の回転を無段階に変化させて変速機出力軸に出力するチェーン式やトロイダル式の無段変速機がある。有段変速機には、変速歯車列の形態によって１軸上での変速が可能な遊星歯車式と、手動変速機と同様な平行軸式とがある。さらに、有段変速機にはデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）があり、ＤＣＴはクラッチと歯車が奇数段と偶数段の２系統の動力伝達経路を有し、２系統を交互に繋ぎ変えながら変速を行う。このような自動変速機を有する車両においては、エンジンと変速機入力軸との間にはトルクコンバータが設けられており、トルクコンバータを介してエンジン動力が変速機入力軸に入力される。   The automatic transmission for a vehicle includes a stepped transmission having a plurality of transmission gear trains, and a chain type or toroidal type continuously variable transmission that continuously outputs the output of the transmission input shaft to the transmission output shaft. There is a transmission. The stepped transmission includes a planetary gear type capable of shifting on one axis depending on the form of the transmission gear train, and a parallel shaft type similar to the manual transmission. Furthermore, the stepped transmission has a dual clutch transmission (DCT), and the DCT has two power transmission paths with the clutch and the gear being odd and even, and performs shifting while alternately connecting the two systems. . In a vehicle having such an automatic transmission, a torque converter is provided between the engine and the transmission input shaft, and engine power is input to the transmission input shaft via the torque converter.

動力源としてのエンジンの燃費を向上させるために、車両の速度が所定値以下となったときに、エンジンを停止させるようにしたアイドリングストップ技術が開発されている。このアイドリングストップ機能を有する車両においては、エンジンが停止された状態のもとで、運転者によりアクセル操作が行われたときには、エンジンが再始動される。   In order to improve the fuel consumption of the engine as a power source, an idling stop technique has been developed in which the engine is stopped when the vehicle speed becomes a predetermined value or less. In a vehicle having the idling stop function, the engine is restarted when an accelerator operation is performed by the driver while the engine is stopped.

駆動力源として、エンジンと走行用モータとを有するハイブリッド車両においては、エンジンが停止されてモータ走行の状態のもとで、運転者によるアクセル操作により高い加速要求が求められたときには、エンジンが再始動させる。これにより、モータ動力に加えてエンジン動力が駆動輪に伝達され、高負荷の車両走行を円滑に行うことができる。   In a hybrid vehicle having an engine and a traveling motor as a driving force source, when the engine is stopped and a high acceleration request is demanded by a driver's accelerator operation under the motor traveling state, the engine is restarted. Start. Thereby, in addition to the motor power, the engine power is transmitted to the drive wheels, and a high-load vehicle travel can be performed smoothly.

特許文献１には、エンジンの出力軸に連結されたモータの出力軸に変速機の入力軸を連結するようにしたハイブリッド変速機を有するハイブリッド車両の負荷切換方法が記載されている。このハイブリッド車両においては、変速段の切換時にモータの回転数を変化させるようにしている。   Patent Document 1 describes a load switching method for a hybrid vehicle having a hybrid transmission in which an input shaft of a transmission is connected to an output shaft of a motor connected to an output shaft of an engine. In this hybrid vehicle, the rotational speed of the motor is changed when the gear position is switched.

特表２０１０−５３７６１２号公報Special table 2010-537612 gazette

自動変速機とトルクコンバータのタービン軸との間に入力クラッチが設けられた動力伝達経路を有する車両においては、入力クラッチにより自動変速機の変速機入力軸とタービン軸とを締結状態と締結解除状態とに切り換えられる。上述のように、アイドリングストップ機能を有する車両、および駆動力源としてエンジンと走行用モータとを有する車両においては、車両の走行時にエンジンが停止されることがある。エンジンが停止されるときには、入力クラッチは締結解除状態つまり開放状態に切り換えられる。   In a vehicle having a power transmission path in which an input clutch is provided between the automatic transmission and the turbine shaft of the torque converter, the transmission input shaft and the turbine shaft of the automatic transmission are engaged and disengaged by the input clutch. And can be switched. As described above, in a vehicle having an idling stop function and a vehicle having an engine and a travel motor as a driving force source, the engine may be stopped when the vehicle travels. When the engine is stopped, the input clutch is switched to a disengaged state, that is, an open state.

車両走行状態のもとで、エンジンが再始動されるときには、自動変速機は高速段側となっている。このため、従来では、エンジン再始動時には、入力クラッチを締結させてから自動変速機を低速段にシフトダウンするように制御している。このように、エンジン再始動後に、入力クラッチを締結させてから変速比を低速段にダウンシフトするように制御すると、入力クラッチが締結するまではダウンシフトすることができないので、加速応答性を高めることができない。   When the engine is restarted under vehicle running conditions, the automatic transmission is on the high speed side. For this reason, conventionally, when the engine is restarted, the automatic transmission is controlled to shift down to a low speed after the input clutch is engaged. As described above, after the engine is restarted, when the input clutch is engaged and then the gear ratio is controlled to be downshifted to the low speed stage, the engine cannot be downshifted until the input clutch is engaged. I can't.

本発明の目的は、車両が走行している状態のもとにおけるエンジン再始動時の加速応答性を向上させることにある。   An object of the present invention is to improve acceleration responsiveness at the time of engine restart in a state where a vehicle is traveling.

本発明の変速機の制御装置は、エンジンの動力が入力される変速機入力軸と、駆動輪にエンジンの動力を出力する変速機出力軸と、前記変速機入力軸と前記変速機出力軸との間に装着される変速要素とを備えた自動変速機を変速制御する変速機の制御装置であって、トルクコンバータのタービン軸と前記変速機入力軸とを締結状態と締結解除状態とに切り換える入力クラッチと、前記タービン軸のタービン回転数を検出するタービン回転センサと、前記変速機入力軸の入力回転数を検出する入力軸回転センサと、エンジンが停止され、前記変速機入力軸が回転している状態のもとで、エンジンの再始動要求が出されたときに、前記タービン回転数と前記入力回転数との差がキックダウン判定値となったときに前記変速機を低速段側にシフトダウン操作する変速制御部と、前記シフトダウン操作により前記タービン回転数と前記入力回転数の差が締結判定値となったときに、前記入力クラッチを締結するクラッチ制御部と、を有する。   The transmission control device of the present invention includes a transmission input shaft to which engine power is input, a transmission output shaft that outputs engine power to drive wheels, the transmission input shaft, and the transmission output shaft. A transmission control device that controls a shift of an automatic transmission that includes a transmission element that is mounted between the torque converter and a turbine shaft of the torque converter and the transmission input shaft that are switched between a fastening state and a fastening release state. An input clutch, a turbine rotation sensor that detects the turbine rotation speed of the turbine shaft, an input shaft rotation sensor that detects the input rotation speed of the transmission input shaft, the engine is stopped, and the transmission input shaft rotates. When a request for restarting the engine is made under the condition where the difference between the turbine rotational speed and the input rotational speed becomes a kickdown determination value, the transmission is moved to the low speed stage side. Shift da A shift control unit for down operation, when the difference between the input speed and the turbine speed becomes engagement determination value by the shift down operation, having a clutch control unit for fastening the input clutch.

エンジンが停止され、前記変速機入力軸が回転している状態のもとで、エンジンの再始動要求が出されたときには、入力クラッチの締結に先行させて変速比を低速段側にキックダウン制御するので、エンジンの再始動後における車両の加速応答性を高めることができる。特に、エンジン停止中で車両が走行されており、変速比が高速段側となっている状態のもとで、高駆動力要求があったときにおける応答性を高めることができる。   When the engine is stopped and the transmission input shaft is rotating, when the engine restart request is issued, the gear ratio is kicked down to the low speed side before the input clutch is engaged. Therefore, the acceleration response of the vehicle after restarting the engine can be improved. In particular, it is possible to improve the responsiveness when a high driving force is requested under the condition that the vehicle is running while the engine is stopped and the gear ratio is on the high speed side.

本発明の一実施の形態である変速機の制御装置を備えたパワーユニットの一例を示す概略図である。It is the schematic which shows an example of the power unit provided with the control apparatus of the transmission which is one embodiment of this invention. 図１に示すパワーユニットの制御系を示す概略図である。It is the schematic which shows the control system of the power unit shown in FIG. エンジンが再始動されたときにおける変速機の作動状態を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the operating state of the transmission when an engine is restarted. エンジンが再始動されたときにおける変速機制御のアルゴリズムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the algorithm of transmission control when an engine is restarted.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１に示すパワーユニット１０は、車両の駆動力源としてエンジン１１と走行用モータ１２とを有しており、走行用モータ１２は発電機としての機能を有するモータジェネレータである。エンジン１１のクランク軸１３にはトルクコンバータ１４が設けられており、トルクコンバータ１４は、クランク軸１３にフロントカバー１５を介して連結されるポンプインペラ１６と、このポンプインペラ１６に対向するとともにタービン軸１７に連結されるタービンランナ１８とを備えている。滑り要素であるトルクコンバータ１４には、定常走行等における動力伝達効率を向上させるため、フロントカバー１５とタービン軸１７とを直結するロックアップクラッチ１９が設けられている。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The power unit 10 shown in FIG. 1 has an engine 11 and a traveling motor 12 as a driving force source of the vehicle, and the traveling motor 12 is a motor generator having a function as a generator. A torque converter 14 is provided on the crankshaft 13 of the engine 11. The torque converter 14 is connected to the crankshaft 13 via a front cover 15, and is opposed to the pump impeller 16 and is a turbine shaft. And a turbine runner 18 coupled to 17. The torque converter 14 that is a sliding element is provided with a lock-up clutch 19 that directly connects the front cover 15 and the turbine shaft 17 in order to improve power transmission efficiency in steady running or the like.

パワーユニット１０は、自動変速機としての無段変速機２０を有しており、この無段変速機２０はエンジン１１の動力が入力される変速機入力軸つまりプライマリ軸２１と、変速機出力軸つまりセカンダリ軸２２とを有している。プライマリ軸２１にはプライマリプーリ２３が設けられ、セカンダリ軸２２にはセカンダリプーリ２４が設けられている。プライマリプーリ２３とセカンダリプーリ２４の間には、ループ状の変速要素として駆動チェーン２５が巻き掛けられている。プライマリプーリ２３、セカンダリプーリ２４および駆動チェーン２５は、プライマリ軸２１とセカンダリ軸２２との間に装着される変速要素を構成している。   The power unit 10 has a continuously variable transmission 20 as an automatic transmission. The continuously variable transmission 20 includes a transmission input shaft, that is, a primary shaft 21 to which power of the engine 11 is input, and a transmission output shaft, that is, a transmission output shaft. A secondary shaft 22. A primary pulley 23 is provided on the primary shaft 21, and a secondary pulley 24 is provided on the secondary shaft 22. A drive chain 25 is wound around the primary pulley 23 and the secondary pulley 24 as a loop-shaped transmission element. The primary pulley 23, the secondary pulley 24, and the drive chain 25 constitute a transmission element that is mounted between the primary shaft 21 and the secondary shaft 22.

プライマリプーリ２３の背面側にはプライマリ室２６が区画されており、セカンダリプーリ２４の背面側にはセカンダリ室２７が区画されている。プライマリ室２６に供給されるプライマリ圧とセカンダリ室２７に供給されるセカンダリ圧とを調整してプーリ溝幅を変化させることにより、駆動チェーン２５の巻き掛け径が変化する。これにより、プライマリ軸２１からセカンダリ軸２２に対する無段変速が可能となる。   A primary chamber 26 is defined on the back side of the primary pulley 23, and a secondary chamber 27 is defined on the back side of the secondary pulley 24. By adjusting the primary pressure supplied to the primary chamber 26 and the secondary pressure supplied to the secondary chamber 27 to change the pulley groove width, the winding diameter of the drive chain 25 changes. Thereby, continuously variable transmission from the primary shaft 21 to the secondary shaft 22 becomes possible.

トルクコンバータ１４のタービン軸１７と、変速機入力軸としてのプライマリ軸２１の一端との間には、油圧式の入力クラッチ３１が設けられている。入力クラッチ３１は、トルクコンバータ１４のタービン軸１７に連結されるクラッチドラム３２と、プライマリ軸２１に連結されるクラッチハブ３３とを備えている。クラッチドラム３２内には図示しない摩擦板が取り付けられており、摩擦板を介してクラッチハブ３３とクラッチドラム３２とを接続させると、入力クラッチ３１はタービン軸１７とプライマリ軸２１とを締結する締結状態となる。一方、クラッチハブ３３とクラッチドラム３２の接続を解除すると、タービン軸１７とプライマリ軸２１との締結が解除される。クラッチドラム３２には、摩擦板を押し付けるための図示しないピストンが設けられており、この入力クラッチ３１は油圧式のクラッチとなっている。   A hydraulic input clutch 31 is provided between the turbine shaft 17 of the torque converter 14 and one end of a primary shaft 21 as a transmission input shaft. The input clutch 31 includes a clutch drum 32 connected to the turbine shaft 17 of the torque converter 14 and a clutch hub 33 connected to the primary shaft 21. A friction plate (not shown) is mounted in the clutch drum 32. When the clutch hub 33 and the clutch drum 32 are connected via the friction plate, the input clutch 31 is fastened to fasten the turbine shaft 17 and the primary shaft 21. It becomes a state. On the other hand, when the connection between the clutch hub 33 and the clutch drum 32 is released, the fastening between the turbine shaft 17 and the primary shaft 21 is released. The clutch drum 32 is provided with a piston (not shown) for pressing the friction plate, and the input clutch 31 is a hydraulic clutch.

プライマリ軸２１の他端には、走行用モータ１２のロータ軸３４が連結されており、走行用モータ１２の動力は無段変速機２０のプライマリ軸２１に出力される。   The other end of the primary shaft 21 is connected to the rotor shaft 34 of the traveling motor 12, and the power of the traveling motor 12 is output to the primary shaft 21 of the continuously variable transmission 20.

変速機出力軸としてのセカンダリ軸２２は、トルクリミッタとして機能するヒューズクラッチからなる出力クラッチ３５を介して、駆動輪出力軸３６が連結されている。この駆動輪出力軸３６には、ディファレンシャル機構３７およびアクスル軸３８を介して駆動輪３９が連結されている。出力クラッチ３５は、入力クラッチ３１と同様に、油圧式クラッチとなっており、セカンダリ軸２２と駆動輪出力軸３６とを締結状態と締結解除状態とに切り換える。出力クラッチ３５が締結された状態のもとで、セカンダリ軸２２はエンジン１１の動力、および走行用モータ１２の動力を駆動輪３９に出力する。   The drive shaft output shaft 36 is connected to the secondary shaft 22 as a transmission output shaft via an output clutch 35 formed of a fuse clutch that functions as a torque limiter. Drive wheels 39 are connected to the drive wheel output shaft 36 via a differential mechanism 37 and an axle shaft 38. Similar to the input clutch 31, the output clutch 35 is a hydraulic clutch, and switches the secondary shaft 22 and the drive wheel output shaft 36 between a fastening state and a fastening release state. Under the state where the output clutch 35 is engaged, the secondary shaft 22 outputs the power of the engine 11 and the power of the traveling motor 12 to the drive wheels 39.

図１に示すパワーユニット１０は、駆動力源としてエンジン１１と走行用モータ１２とを有しているので、モータ走行モードとエンジン走行モードのいずれのモードでも車両を走行させることができる。モータ走行モードにおいては、入力クラッチ３１が開放状態に切り換えられて、プライマリ軸２１とタービン軸１７とが切り離される。これにより、エンジン１１を停止させて走行用モータ１２の動力のみが駆動輪３９に伝達される。一方、エンジン走行モードにおいては、入力クラッチ３１が締結状態に切り換えられて、プライマリ軸２１とタービン軸１７とを接続することにより、エンジン１１の動力が駆動輪に伝達される。   Since the power unit 10 shown in FIG. 1 has an engine 11 and a traveling motor 12 as driving force sources, the vehicle can travel in either the motor traveling mode or the engine traveling mode. In the motor travel mode, the input clutch 31 is switched to the released state, and the primary shaft 21 and the turbine shaft 17 are disconnected. As a result, the engine 11 is stopped and only the power of the traveling motor 12 is transmitted to the drive wheels 39. On the other hand, in the engine travel mode, the input clutch 31 is switched to the engaged state, and the primary shaft 21 and the turbine shaft 17 are connected to transmit the power of the engine 11 to the drive wheels.

エンジン走行モードには、エンジン１１の動力と走行用モータ１２の動力とを駆動輪３９に伝達するパラレル走行モードと、走行用モータ１２を空転させるか、または停止させて、エンジン１１の動力のみを駆動輪３９に伝達するモードとがある。車両の制動時には、駆動輪３９により無段変速機２０を介してロータ軸３４を駆動することにより、走行用モータ１２により回生エネルギーが回収されて図示しないバッテリに電力が蓄電される。   In the engine travel mode, the parallel travel mode in which the power of the engine 11 and the power of the travel motor 12 are transmitted to the drive wheels 39, and the travel motor 12 is idled or stopped so that only the power of the engine 11 is transmitted. There are modes for transmission to the drive wheels 39. At the time of braking of the vehicle, the drive shaft 39 drives the rotor shaft 34 via the continuously variable transmission 20, whereby the regenerative energy is recovered by the traveling motor 12 and electric power is stored in a battery (not shown).

図１に示されるように、プライマリ軸２１の回転速度つまり回転数を検出するためのプライマリ回転センサ４１と、セカンダリ軸２２の回転数を検出するためのセカンダリ回転センサ４２と、タービン軸１７の回転数を検出するためのタービン回転センサ４３とがパワーユニット１０に設けられている。プライマリ回転センサ４１は、変速機入力軸の入力回転数を検出する入力軸回転センサであり、セカンダリ回転センサ４２は、変速機出力軸の出力回転数を検出する出力軸回転センサである。パワーユニット１０には、駆動輪３９の回転速度つまり車速を検出する車速センサ４４が設けられている。   As shown in FIG. 1, a primary rotation sensor 41 for detecting the rotation speed of the primary shaft 21, that is, the rotation speed, a secondary rotation sensor 42 for detecting the rotation speed of the secondary shaft 22, and the rotation of the turbine shaft 17. A turbine rotation sensor 43 for detecting the number is provided in the power unit 10. The primary rotation sensor 41 is an input shaft rotation sensor that detects the input rotation speed of the transmission input shaft, and the secondary rotation sensor 42 is an output shaft rotation sensor that detects the output rotation speed of the transmission output shaft. The power unit 10 is provided with a vehicle speed sensor 44 that detects the rotational speed of the drive wheels 39, that is, the vehicle speed.

図２は、図１に示したパワーユニット１０の制御系を示すブロック図である。制御ユニット４０には、上述したプライマリ回転センサ４１、セカンダリ回転センサ４２、タービン回転センサ４３、および車速センサ４４の検出信号が送られる。さらに、制御ユニット４０には、アクセルペダル４５からのアクセル操作信号が送られる。制御ユニット４０からは、プライマリ室２６とセカンダリ室２７に供給される作動油の油圧を調整するためのバルブユニット４６内の電磁弁に駆動信号が送られる。この油圧を調整することにより、駆動チェーン２５のプライマリプーリ２３とセカンダリプーリ２４に対する巻き掛け径が変化し、変速比が制御される。さらに、入力クラッチ３１の切換操作は、制御ユニット４０からの駆動信号により制御される。   FIG. 2 is a block diagram showing a control system of the power unit 10 shown in FIG. Detection signals from the primary rotation sensor 41, the secondary rotation sensor 42, the turbine rotation sensor 43, and the vehicle speed sensor 44 described above are sent to the control unit 40. Further, an accelerator operation signal from the accelerator pedal 45 is sent to the control unit 40. A drive signal is sent from the control unit 40 to an electromagnetic valve in the valve unit 46 for adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the primary chamber 26 and the secondary chamber 27. By adjusting the hydraulic pressure, the winding diameter of the drive chain 25 around the primary pulley 23 and the secondary pulley 24 changes, and the gear ratio is controlled. Further, the switching operation of the input clutch 31 is controlled by a drive signal from the control unit 40.

制御ユニット４０は、制御信号を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータが格納されるメモリ、および一時的にデータが格納されるメモリを有しており、制御ユニット４０は、変速比を制御する変速制御部と、入力クラッチ３１の切換を制御するクラッチ制御部とを構成している。   The control unit 40 includes a CPU that calculates a control signal, a control program, a memory that stores an arithmetic expression and map data, and a memory that temporarily stores data. The control unit 40 determines a gear ratio. A shift control unit to be controlled and a clutch control unit to control switching of the input clutch 31 are configured.

図３は、モータ走行モードで車両が慣性走行している状態のもとで、エンジンが再始動されたときにおける変速機の作動状態を示すタイムチャートである。この明細書においては、車両走行時にエンジン１１が始動されたことを、エンジン再始動と言う。   FIG. 3 is a time chart showing the operating state of the transmission when the engine is restarted under a state where the vehicle is traveling inertially in the motor travel mode. In this specification, when the engine 11 is started when the vehicle is running, it is called engine restart.

モータ走行モードで車両が走行しているときには、走行用モータ１２が駆動されている。この走行モードで車両が慣性走行しているときには、無段変速機２０は高速段側の変速比となっており、その変速比に応じたプライマリ回転数Ｎpでプライマリ軸２１は回転している。この状態のもとで、アクセルペダル４５が踏み込まれて車両の加速要求が出され、走行用モータ１２の動力に加えてエンジン１１の動力を駆動輪３９に伝達するエンジン走行モードに切り換えられるときには、エンジン再始動制御がＯＮとなる。図３において、［１］はエンジン再始動時点を示す。エンジン１１が始動されると、このときの車両の走行モードとしては、走行用モータ１２の動力を駆動輪３９に伝達するようにしていても、モータ走行モードではなく、エンジン走行モードとする。   When the vehicle is traveling in the motor traveling mode, the traveling motor 12 is driven. When the vehicle is traveling inertially in this travel mode, the continuously variable transmission 20 has a gear ratio on the high speed side, and the primary shaft 21 rotates at the primary rotational speed Np corresponding to the gear ratio. Under this state, when the accelerator pedal 45 is depressed and a vehicle acceleration request is issued and the engine driving mode is switched to the driving wheel 39 in addition to the driving motor 12 power, The engine restart control is turned on. In FIG. 3, [1] indicates the engine restart point. When the engine 11 is started, the vehicle travel mode at this time is not the motor travel mode but the engine travel mode even if the power of the travel motor 12 is transmitted to the drive wheels 39.

エンジン１１が再始動されると、クランク軸１３の回転数つまりエンジン１１のエンジン回転数Ｎeが上昇する。同様に、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ１９が締結状態となっていないときには、タービンランナ１８を介して駆動されるタービン軸１７のタービン回転数Ｎtも上昇する。タービン回転数Ｎtが上昇し、タービン回転数Ｎtとプライマリ回転数Ｎpとの差ΔNがキックダウン判定値ΔAとなったときには、無段変速機２０はキックダウン制御され、変速比が低速段側にシフトダウン操作される。図３において、［２］はキックダウン制御の開始時点を示す。キックダウン制御により変速比がシフトダウン操作されると、図３において実線で示すように、プライマリ回転数Ｎpは上昇する。   When the engine 11 is restarted, the rotational speed of the crankshaft 13, that is, the engine rotational speed Ne of the engine 11 increases. Similarly, when the lockup clutch 19 of the torque converter 14 is not engaged, the turbine rotational speed Nt of the turbine shaft 17 driven via the turbine runner 18 also increases. When the turbine rotational speed Nt rises and the difference ΔN between the turbine rotational speed Nt and the primary rotational speed Np becomes the kickdown determination value ΔA, the continuously variable transmission 20 is kicked down and the gear ratio is shifted to the low speed side. Shift down operation is performed. In FIG. 3, [2] indicates the start point of kickdown control. When the gear ratio is shifted down by kick down control, the primary rotational speed Np increases as shown by the solid line in FIG.

タービン回転数Ｎtとプライマリ回転数Ｎpとの差ΔNが締結判定値ΔBとなったら、入力クラッチ３１の締結を開始する。図３において、［３］は入力クラッチ３１の締結開始時点を示す。これにより、車両の走行モードは、エンジン１１の動力が駆動輪３９に伝達されるエンジン走行モードとなる。図３において、［４］で示すように、タービン回転数Ｎtとプライマリ回転数Ｎpの回転数が一致すると、入力クラッチ３１の締結が完了する。これにより、車両の加速度は図３に示すように高められる。締結完了後には、再始動制御はＯＦＦとなる。このように、無段変速機２０のキックダウン制御を行った後に、入力クラッチ３１が締結されて、エンジン１１の動力が駆動輪３９に伝達される。入力クラッチ３１の締結に先行してキックダウン制御が行われる。   When the difference ΔN between the turbine rotational speed Nt and the primary rotational speed Np reaches the engagement determination value ΔB, the engagement of the input clutch 31 is started. In FIG. 3, [3] indicates a time point when the input clutch 31 is engaged. Thus, the vehicle travel mode is an engine travel mode in which the power of the engine 11 is transmitted to the drive wheels 39. In FIG. 3, as indicated by [4], when the rotational speeds of the turbine rotational speed Nt and the primary rotational speed Np coincide with each other, the engagement of the input clutch 31 is completed. Thereby, the acceleration of the vehicle is increased as shown in FIG. After the fastening is completed, the restart control is turned off. As described above, after the kickdown control of the continuously variable transmission 20 is performed, the input clutch 31 is engaged and the power of the engine 11 is transmitted to the drive wheels 39. Kick-down control is performed prior to the engagement of the input clutch 31.

エンジン１１が再始動される前のタービン回転数Ｎtはほぼ０[rpm]であり、プライマリ回転数Ｎpは、Ｎp＞０となっている。したがって、エンジン再始動直後は回転差ΔN（Ｎt−Ｎp）は負の値から始まり、タービン軸１７の回転上昇につれて回転差ΔNが０に向けて上昇することになる。例えば、再始動時のプライマリ回転数Ｎpを１５００[rpm]とすると、回転差ΔNは−１５００[rpm]となり、タービン軸１７の回転上昇にともなって０[rpm]に向かって上昇する。   The turbine speed Nt before the engine 11 is restarted is approximately 0 [rpm], and the primary speed Np is Np> 0. Accordingly, immediately after the engine is restarted, the rotation difference ΔN (Nt−Np) starts from a negative value, and the rotation difference ΔN increases toward 0 as the rotation of the turbine shaft 17 increases. For example, if the primary rotational speed Np at the time of restart is 1500 [rpm], the rotational difference ΔN becomes −1500 [rpm], and increases toward 0 [rpm] as the turbine shaft 17 rotates.

入力クラッチ３１を締結する前に無段変速機２０をシフトダウン操作するようにしたキックダウン先行制御を、エンジン１１が再始動される毎に行うことも可能であるが、本実施の形態の制御装置においては、高負荷駆動力が要求されたときに行うようにしている。高負荷駆動力が要求される始動条件としては、回転差ΔN（Ｎt−Ｎp）の値がキックダウン判定値ΔAよりも０[rpm]に近づいたときとしている。また、締結判定値ΔBとしては、回転差ΔN（Ｎt−Ｎp）の値が、−１００[rpm]よりも０に近づいた値としている。これらの判定値は、制御ユニット４０のメモリにマップデータや演算式として格納されている。   Although it is possible to perform the kick-down advance control in which the continuously variable transmission 20 is shifted down before the input clutch 31 is engaged, every time the engine 11 is restarted, the control of the present embodiment In the apparatus, it is performed when a high load driving force is required. The starting condition for which a high load driving force is required is that the value of the rotation difference ΔN (Nt−Np) is closer to 0 [rpm] than the kickdown determination value ΔA. Further, as the fastening determination value ΔB, the value of the rotation difference ΔN (Nt−Np) is set to a value closer to 0 than −100 [rpm]. These determination values are stored in the memory of the control unit 40 as map data or arithmetic expressions.

図４は、エンジンが再始動されたときにおける変速機制御のアルゴリズムを示すフローチャートである。   FIG. 4 is a flowchart showing an algorithm for transmission control when the engine is restarted.

エンジン１１が停止されて車両が走行しており、プライマリ軸２１が回転している状態のもとで、アクセルが操作されてエンジン１１の再始動要求が求められたと判定されたとき（ステップＳ１）には、ステップＳ２においてエンジン１１が再始動される。エンジン再始動の要求が出されたか否かは、アクセルの操作量や操作速度等に基づいて制御ユニット４０により判定される。   When it is determined that the engine 11 is stopped and the vehicle is running and the accelerator 11 is operated and a restart request for the engine 11 is requested under the state where the primary shaft 21 is rotating (step S1). In step S2, the engine 11 is restarted. Whether the engine restart request has been issued is determined by the control unit 40 based on the amount of operation of the accelerator, the operation speed, and the like.

ステップＳ３において高負荷駆動力が要求されたと判定されたときには、回転差ΔNの値がキックダウン判定値ΔAとなっているか否かがステップＳ４で判定され、キックダウン判定値ΔAとなっていると判定されたときには、ステップＳ５においてキックダウン制御が実行される。キックダウン制御が実行されて、回転差ΔNの値が締結判定値ΔBとなったことがステップＳ６において判定されたら、ステップＳ７において入力クラッチ３１が締結され、再始動制御が終了する。一方、ステップＳ３において、高負荷駆動力が要求されていないと判定されたときには、キックダウン制御を行うことなく、ステップＳ６を経て入力クラッチ３１が締結される。
上述のように、無段変速機２０のキックダウン制御を行った後に、入力クラッチ３１の締結操作を行うようにしたキックダウン先行制御を行うことなく、入力クラッチ３１の締結を行った後にキックダウン操作を行うようにクラッチ先行制御を行うようにすると、プライマリ回転Ｎpは図３において破線で示すように変化することになる。このため、プライマリ回転数Ｎpがタービン回転数Ｎtに一致するまでに時間がかかることになり、クラッチ先行制御方式では、キックダウン先行制御方式に比して加速度の応答時間に応答遅れＲdが発生する。 When it is determined in step S3 that a high load driving force is required, it is determined in step S4 whether or not the value of the rotation difference ΔN is the kickdown determination value ΔA, and the kickdown determination value ΔA is determined. If it is determined, kickdown control is executed in step S5. If kickdown control is executed and it is determined in step S6 that the value of the rotation difference ΔN has reached the engagement determination value ΔB, the input clutch 31 is engaged in step S7, and the restart control is terminated. On the other hand, when it is determined in step S3 that a high load driving force is not required, the input clutch 31 is engaged through step S6 without performing kickdown control.
As described above, after the kick-down control of the continuously variable transmission 20 is performed, the kick-down is performed after the input clutch 31 is engaged without the kick-down preceding control in which the input clutch 31 is engaged. When the clutch advance control is performed so as to perform the operation, the primary rotation Np changes as shown by a broken line in FIG. For this reason, it takes time until the primary rotational speed Np matches the turbine rotational speed Nt, and in the clutch preceding control system, a response delay Rd occurs in the acceleration response time compared to the kickdown preceding control system. .

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、図１に示すパワーユニット１０は、エンジン１１と走行用モータ１２とを有し、ハイブリッド車両に搭載されるが、駆動力源としてエンジン１１のみを有するパワーユニットにも、この制御装置を適用することができる。変速制御することができる自動変速機の形態としては、無段変速機２０のみならず、有段変速機、デュアルクラッチトランスミッションでも良い。また、無段変速機２０の形態としては、駆動チェーンや駆動ベルトなどの動力伝達要素を使用した形態に限られず、トロイダル式の無段変速機でも良い。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, the power unit 10 shown in FIG. 1 includes an engine 11 and a traveling motor 12 and is mounted on a hybrid vehicle. However, the control device is also applied to a power unit having only the engine 11 as a driving force source. Can do. The form of the automatic transmission that can perform the shift control is not limited to the continuously variable transmission 20, but may be a stepped transmission or a dual clutch transmission. The form of the continuously variable transmission 20 is not limited to a form using a power transmission element such as a drive chain or a drive belt, and may be a toroidal continuously variable transmission.

１０ パワーユニット
１１ エンジン
１２ 走行用モータ
１３ クランク軸
１４ トルクコンバータ
１７ タービン軸
２０ 無段変速機（自動変速機）
２１ プライマリ軸（変速機入力軸）
２２ セカンダリ軸（変速機出力軸）
３１ 入力クラッチ
３４ ロータ軸
４０ 制御ユニット
４１ プライマリ回転センサ
４２ セカンダリ回転センサ
４３ タービン回転センサ
４４ 車速センサ
４５ アクセルペダル DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Power unit 11 Engine 12 Driving motor 13 Crankshaft 14 Torque converter 17 Turbine shaft 20 Continuously variable transmission (automatic transmission)
21 Primary shaft (transmission input shaft)
22 Secondary shaft (transmission output shaft)
31 Input clutch 34 Rotor shaft 40 Control unit 41 Primary rotation sensor 42 Secondary rotation sensor 43 Turbine rotation sensor 44 Vehicle speed sensor 45 Accelerator pedal

Claims (3)

エンジンの動力が入力される変速機入力軸と、駆動輪にエンジンの動力を出力する変速機出力軸と、前記変速機入力軸と前記変速機出力軸との間に装着される変速要素とを備えた自動変速機を変速制御する変速機の制御装置であって、
トルクコンバータのタービン軸と前記変速機入力軸とを締結状態と締結解除状態とに切り換える入力クラッチと、
前記タービン軸のタービン回転数を検出するタービン回転センサと、
前記変速機入力軸の入力回転数を検出する入力軸回転センサと、
エンジンが停止され、前記変速機入力軸が回転している状態のもとで、エンジンの再始動要求が出されたときに、前記タービン回転数と前記入力回転数との差がキックダウン判定値となったときに前記変速機を低速段側にシフトダウン操作する変速制御部と、
前記シフトダウン操作により前記タービン回転数と前記入力回転数の差が締結判定値となったときに、前記入力クラッチを締結するクラッチ制御部と、
を有する変速機の制御装置。 A transmission input shaft for inputting engine power, a transmission output shaft for outputting engine power to driving wheels, and a transmission element mounted between the transmission input shaft and the transmission output shaft. A transmission control device for controlling a shift of an automatic transmission provided,
An input clutch that switches between a torque converter turbine shaft and the transmission input shaft between an engagement state and an engagement release state;
A turbine rotation sensor for detecting a turbine rotation speed of the turbine shaft;
An input shaft rotation sensor for detecting an input rotation speed of the transmission input shaft;
When the engine is stopped and the transmission input shaft is rotating, when a restart request for the engine is issued, the difference between the turbine speed and the input speed is a kickdown determination value. A shift control unit for shifting down the transmission to the low speed side when
A clutch control unit that engages the input clutch when a difference between the turbine rotational speed and the input rotational speed becomes an engagement determination value by the downshift operation;
A control apparatus for a transmission having 請求項１記載の変速機の制御装置において、前記変速機入力軸に連結される走行用モータを有する、変速機の制御装置。   The transmission control apparatus according to claim 1, further comprising a travel motor coupled to the transmission input shaft. 請求項１または２記載の変速機の制御装置において、前記自動変速機は、前記変速機入力軸に設けられたプライマリプーリと、前記変速機出力軸に設けられたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられたループ状の動力伝達要素とを有し、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの溝幅を変化させて変速比を変化させる無段変速機である、変速機の制御装置。   3. The transmission control apparatus according to claim 1, wherein the automatic transmission includes a primary pulley provided on the transmission input shaft, a secondary pulley provided on the transmission output shaft, and the primary pulley. A transmission having a loop-shaped power transmission element wound between the secondary pulley and a continuously variable transmission that changes a gear ratio by changing a groove width of the primary pulley and the secondary pulley. Control device.
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