JP2014226945A - Pneumatic tire - Google Patents

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久保田　康弘
Yasuhiro Kubota
康弘 久保田
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve rolling resistance performance and noise suppression performance in good balance.SOLUTION: There is provided a pneumatic tire which includes a tread reinforcement layer 7 arranged in the tire radial direction outside of a carcass 6 and inside of a tread part 2. The tread reinforcement layer 7 is constituted of a reinforcement ply 9 in which an arrangement body of reinforcement cords 11 is covered with topping rubber. The reinforcement ply 9 includes: a first ply 9A which exists in the most inside in the tire radial direction and has an angle θ1 of the reinforcement cords 11A of 50 to 60°; a second ply 9B which exists outside of the first ply 9A and has an angle θ2 of the reinforcement cords 11B of 20 to 30°; and a third ply 9C which exists in the tire radial direction outside of the second ply 9B and has an angle θ3 of the reinforcement cords 11C of 20 to 30°. The reinforcement cords 11A and the reinforcement cords 11B have a same direction, and the reinforcement cords 11B and the reinforcement cords 11C have opposite directions to each other.

Description

本発明は、転がり抵抗性能と騒音性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire in which rolling resistance performance and noise performance are improved in a well-balanced manner.

近年、車両の燃費を向上させるために、空気入りタイヤの転がり抵抗性能を向上させることが望まれている。タイヤの転がり抵抗を減らすためには、トレッド部の接地面を形成するトレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）を小さくすることが知られている。   In recent years, in order to improve the fuel consumption of vehicles, it has been desired to improve the rolling resistance performance of pneumatic tires. In order to reduce the rolling resistance of the tire, it is known to reduce the loss tangent (tan δ) of the tread rubber forming the contact surface of the tread portion.

しかしながら、損失正接（ｔａｎδ）の小さいトレッドゴムは、路面との摩擦抵抗が小さくなる傾向がある。このため、旋回走行時、タイヤは、路面とのすべりによるすべり音（シャーと聴取される音）を発生させ、騒音性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。   However, a tread rubber having a small loss tangent (tan δ) tends to reduce the frictional resistance with the road surface. For this reason, during cornering, the tire generates a sliding sound (sound heard by a shear) due to sliding with the road surface, resulting in a problem that the noise performance deteriorates. As a related technique, there is Patent Document 1 below.

特開２００７−２５３８４８号公報JP 2007-253848 A

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド補強層を改善することを基本として、転がり抵抗性能と騒音性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention has been devised in view of the above circumstances, and provides a pneumatic tire in which rolling resistance performance and noise performance are improved in a well-balanced manner based on improving the tread reinforcement layer. The main purpose.

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたトレッド補強層とを具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド補強層は、スチールからなる複数本の補強コードの配列体がトッピングゴムで被覆されかつタイヤ半径方向の内外で重なる３枚の補強プライからなり、前記補強プライは、タイヤ半径方向の最も内側に配されかつ前記補強コードがタイヤ赤道に対し５０〜６０°の角度θ１である第１プライと、該第１プライのタイヤ半径方向外側に配され、前記補強コードがタイヤ赤道に対し２０〜３０°の角度θ２であり、しかも前記第１プライの前記補強コードとはタイヤ赤道に対して同じ向きである第２プライと、該第２プライのタイヤ半径方向の外側に配され、前記補強コードがタイヤ赤道に対し２０〜３０°の角度θ３であり、しかも前記第２プライの前記補強コードとはタイヤ赤道に対して逆向きである第３プライとを含むことを特徴とする。   Of the present invention, the invention described in claim 1 includes a carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, and a tread reinforcing layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inside the tread portion. The tread reinforcing layer is composed of three reinforcing plies in which an array of a plurality of reinforcing cords made of steel is covered with a topping rubber and overlapped inside and outside in the tire radial direction, The reinforcing ply is disposed on the innermost side in the tire radial direction and the reinforcing cord is disposed on the outer side in the tire radial direction of the first ply, the first ply having an angle θ1 of 50 to 60 ° with respect to the tire equator, The reinforcement cord has an angle θ2 of 20 to 30 ° with respect to the tire equator, and the reinforcement cord of the first ply is in the same direction with respect to the tire equator 2 plies and an outer side of the second ply in the tire radial direction, the reinforcing cord is at an angle θ3 of 20 to 30 ° with respect to the tire equator, and the reinforcing cord of the second ply is on the tire equator And a third ply that is opposite to the third ply.

また請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、接地面を形成するトレッドゴムを含み、前記トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）は、０．１０〜０．１８である請求項１記載の空気入りタイヤである。   According to a second aspect of the present invention, the tread portion includes a tread rubber forming a contact surface, and the loss tangent (tan δ) of the tread rubber is 0.10 to 0.18. This is a tire.

また請求項３記載の発明は、前記補強コードは、断面積が０．０６０〜０．１７mm２、コード径が前記補強コードの配列ピッチの３０〜６０％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。 According to a third aspect of the present invention, the reinforcing cord has a cross-sectional area of 0.060 to 0.17 mm 2 and a cord diameter of 30 to 60% of the arrangement pitch of the reinforcing cord. This is a tire.

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ半径方向の内外で重なる３枚の補強プライからなるトレッド補強層を具えている。トレッド補強層は、各補強プライの補強コードが所定の角度及び向きで傾けられているので、トレッド部内方の曲げ剛性を高めることができる。このため、転がり抵抗性能が向上する。また、このようなトレッド補強層は、高い剛性を有するため、その面内曲げ変形が抑制され、旋回走行時のすべりが小さくなる。このため、すべりを減らし騒音性能が向上する。従って、本発明の空気入りタイヤは、転がり抵抗性能と騒音性能とがバランス良く向上する。   The pneumatic tire according to the present invention includes a tread reinforcing layer composed of three reinforcing plies that overlap each other in the tire radial direction. Since the reinforcement cord of each reinforcement ply is inclined at a predetermined angle and direction in the tread reinforcement layer, the bending rigidity inside the tread portion can be increased. For this reason, rolling resistance performance improves. Moreover, since such a tread reinforcement layer has high rigidity, its in-plane bending deformation is suppressed, and slip during turning is reduced. For this reason, slip performance is reduced and noise performance is improved. Therefore, the pneumatic tire of the present invention improves rolling resistance performance and noise performance with a good balance.

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの右半分の子午線断面図である。It is a meridian cross-sectional view of the right half of the pneumatic tire showing an embodiment of the present invention. 図１の補強プライ及びカーカスプライの展開図である。FIG. 2 is a development view of a reinforcing ply and a carcass ply of FIG. 1. （ａ）は、第２プライ及び第３プライの補強コードの配向を示す図、（ｂ）は、（ａ）の各プライにタイヤ軸方向の荷重が作用した状態を示す図である。(A) is a figure which shows the orientation of the reinforcement cord of a 2nd ply and a 3rd ply, (b) is a figure which shows the state which the load of the tire axial direction acted on each ply of (a). 補強コードの部分断面図である。It is a fragmentary sectional view of a reinforcement cord. 比較例の実施形態を示す補強プライ及びカーカスプライの展開図である。It is an expanded view of the reinforcement ply which shows embodiment of a comparative example, and a carcass ply. 他の比較例の実施形態を示す補強プライ及びカーカスプライの展開図である。It is an expanded view of the reinforcement ply and carcass ply which show embodiment of another comparative example.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示せず）を含む右側半分のタイヤ子午線断面図である。本明細書において、「正規状態」とは、タイヤが、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view of a right half including a tire rotation axis (not shown) in a normal state of a pneumatic tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) of the present embodiment. In the present specification, the “normal state” is a no-load state in which the tire is assembled on the normal rim and filled with the normal internal pressure. When there is no notice in particular, the dimension of each part of a tire, etc. are values measured in this normal state.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。   “Regular rim” is a rim that is defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, it is “Measuring Rim”. “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, and is “maximum air pressure” for JATMA, table “TIRE LOAD LIMITS” for TRA. The maximum value described in “AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO.

本実施形態のタイヤは、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方に設けられるビード部４とを具える。なお、トレッド部２には、適宜排水用の溝Ｇが設けられている。   The tire according to the present embodiment includes a tread portion 2, a pair of sidewall portions 3 extending inward in the tire radial direction from both ends in the tire axial direction, and bead portions 4 provided inward in the tire radial direction of the respective sidewall portions 3. With. The tread portion 2 is appropriately provided with a draining groove G.

タイヤは、接地面を形成するトレッドゴム２Ｇと、トレッド部２から両側のサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるトレッド補強層７とを具えている。   The tire includes a tread rubber 2G that forms a contact surface, a carcass 6 that extends from the tread portion 2 through the side wall portions 3 on both sides to the bead core 5 of the bead portion 4, and the outer side in the tire radial direction of the carcass 6 and the tread portion 2 And a tread reinforcing layer 7 disposed inwardly.

トレッドゴム２Ｇは、本実施形態では、両側の接地端Ｔｅ、Ｔｅの外側かつ接地面とトレッド補強層７との間に配された１層のゴム層からなる。なお、トレッドゴム２Ｇは、例えば、ゴム硬さの異なるキャップゴムやベースゴム等の複数のゴム層（図示省略）で構成されても良い。   In the present embodiment, the tread rubber 2G is formed of a single rubber layer disposed on the outer sides of the grounding ends Te on both sides and between the grounding surface and the tread reinforcing layer 7. The tread rubber 2G may be composed of a plurality of rubber layers (not shown) such as cap rubber and base rubber having different rubber hardness.

トレッドゴム２Ｇの損失正接（ｔａｎδ）は、転がり抵抗性能を向上させるため、好ましくは０．１０〜０．１８である。「損失正接（ｔａｎδ）」は、粘弾性スペクトロメータを用い、温度３０℃において、初期歪１０％、動的歪±２％、周波数１０Hzの条件にて測定した値である。   The loss tangent (tan δ) of the tread rubber 2G is preferably 0.10 to 0.18 in order to improve the rolling resistance performance. “Loss tangent (tan δ)” is a value measured using a viscoelastic spectrometer at a temperature of 30 ° C. under conditions of an initial strain of 10%, a dynamic strain of ± 2%, and a frequency of 10 Hz.

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。本実施形態のカーカスコード６ｃ（図２に示す）は、タイヤ赤道Ｃに対して９０°の角度α１で配列されている。カーカスコードには、例えば有機繊維コード又はスチールコードが採用される。   The carcass 6 is formed by one or more carcass plies 6A in the present embodiment in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 75 to 90 ° with respect to the tire equator C. The carcass cord 6c (shown in FIG. 2) of the present embodiment is arranged at an angle α1 of 90 ° with respect to the tire equator C. As the carcass cord, for example, an organic fiber cord or a steel cord is adopted.

カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを具える。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。   The carcass ply 6A includes a main body portion 6a and a folded portion 6b. The main body portion 6 a reaches, for example, the bead core 5 of the bead portion 4 from the tread portion 2 through the sidewall portion 3. The folded portion 6b is, for example, connected to the main body portion 6a and folded around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction. A bead apex rubber 8 extending from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A.

トレッド補強層７は、スチールからなる複数本の補強コード１１の配列体がトッピングゴムで被覆されたシート状の補強プライ９で形成される。補強プライ９は、そのタイヤ周方向の両端部を重ね継ぎされることにより環状に形成される。   The tread reinforcement layer 7 is formed of a sheet-like reinforcement ply 9 in which an array of a plurality of reinforcement cords 11 made of steel is covered with a topping rubber. The reinforcing ply 9 is formed in an annular shape by overlapping and joining both ends in the tire circumferential direction.

本実施形態の補強プライ９は、タイヤ半径方向の最も内側に配される第１プライ９Ａ、該第１プライ９Ａのタイヤ半径方向の外側に配される第２プライ９Ｂ、及び、該第２プライ９Ｂのタイヤ半径方向外側に配される第３プライ９Ｃからなる３枚で構成される。   The reinforcing ply 9 of the present embodiment includes a first ply 9A disposed on the innermost side in the tire radial direction, a second ply 9B disposed on the outer side in the tire radial direction of the first ply 9A, and the second ply. 9B is composed of three pieces of third plies 9C arranged on the outer side in the tire radial direction.

図２には、カーカスプライ６Ａ及び補強プライ９の展開図が示される。図２に示されるように、第１プライ９Ａの補強コード１１Ａは、タイヤ赤道Ｃに対する角度θ１が５０〜６０°で配列されている。第２プライ９Ｂの補強コード１１Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対する角度θ２が２０〜３０°で配列され、第１プライ９Ａの補強コード１１Ａとはタイヤ赤道Ｃに対して同じ向きで傾いている。第３プライ９Ｃの補強コード１１Ｃは、タイヤ赤道Ｃに対する角度θ３が２０〜３０°で配列され、第２プライ９Ｂの補強コード１１Ｂとはタイヤ赤道Ｃに対して逆向きで傾いている。   FIG. 2 shows a developed view of the carcass ply 6A and the reinforcing ply 9. As shown in FIG. 2, the reinforcing cords 11A of the first ply 9A are arranged at an angle θ1 with respect to the tire equator C of 50 to 60 °. The reinforcement cord 11B of the second ply 9B is arranged at an angle θ2 with respect to the tire equator C of 20 to 30 °, and the reinforcement cord 11A of the first ply 9A is inclined in the same direction with respect to the tire equator C. The reinforcement cord 11C of the third ply 9C is arranged at an angle θ3 with respect to the tire equator C of 20 to 30 °, and is inclined in the opposite direction to the reinforcement cord 11B of the second ply 9B.

第２プライ９Ｂの補強コード１１Ｂ及び第３プライ９Ｃの補強コード１１Ｃは、タイヤ赤道Ｃに対して逆向きかつ２０〜３０°で交差するため、大きなタガ効果がバランス良く発揮され、転がり抵抗性能が向上する。第２プライ９Ｂの補強コード１１Ｂの角度θ２及び第３プライ９Ｃの補強コード１１Ｃの角度θ３が２０°未満である場合、横剛性を十分に発揮できない。第２プライ９Ｂの補強コード１１Ｂの角度θ２及び第３プライ９Ｃの補強コード１１Ｃの角度θ３が３０°を超える場合、周方向剛性が低下しカーカス６に対するタガ効果を十分に発揮できない。このため、転がり抵抗性能が悪化する。   Since the reinforcement cord 11B of the second ply 9B and the reinforcement cord 11C of the third ply 9C intersect with the tire equator C in the opposite direction and at 20 to 30 °, a large tagging effect is exerted in a well-balanced manner, and rolling resistance performance is achieved. improves. When the angle θ2 of the reinforcing cord 11B of the second ply 9B and the angle θ3 of the reinforcing cord 11C of the third ply 9C are less than 20 °, the lateral rigidity cannot be sufficiently exhibited. When the angle θ2 of the reinforcing cord 11B of the second ply 9B and the angle θ3 of the reinforcing cord 11C of the third ply 9C exceed 30 °, the circumferential rigidity is lowered and the hoop effect on the carcass 6 cannot be sufficiently exhibited. For this reason, rolling resistance performance deteriorates.

図３（ａ）には、第２プライ９Ｂの補強コード１１Ｂ及び第３プライ９Ｃの補強コード１１Ｃの配向を重ね合わせた図、図３（ｂ）には、図３（ａ）の各プライにタイヤ軸方向の荷重が作用した状態の図が示される。図３（ａ）に示されるように、第２プライ９Ｂ及び第３プライ９Ｃの補強コード１１Ｂ、１１Ｃの角度θ２、θ３を２０〜３０°かつタイヤ赤道Ｃに対して逆向きに規定することにより、第２プライ９Ｂの補強コード１１Ｂと第３プライ９Ｃの補強コード１１Ｃとでタイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きいひし形が形成される。このため、図３（ｂ）に示されるように、タイヤ軸方向の荷重Ｒが作用すると、第２プライ９Ｂ及び第３プライ９Ｃのみが配されたトレッド補強層７には、両補強コード１１Ｂ、１１Ｃがともにタイヤ軸方向へ大きく変形する、いわゆるパンタグラフ効果が生じる。これにより、第２プライ９Ｂ及び第３プライ９Ｃの２枚の補強プライでは、旋回走行時の横力によって、トレッド補強層７によるタイヤ軸方向への面内曲げ変形が生じるため、トレッドゴム２Ｇと路面とのすべりが生じ、すべり音が発生する。   FIG. 3A is a diagram in which the orientations of the reinforcement cord 11B of the second ply 9B and the reinforcement cord 11C of the third ply 9C are superimposed, and FIG. 3B is a diagram illustrating each ply of FIG. The figure of the state which the load of the tire axial direction acted is shown. As shown in FIG. 3A, by defining the angles θ2 and θ3 of the reinforcement cords 11B and 11C of the second ply 9B and the third ply 9C to 20 to 30 ° and opposite to the tire equator C, A rhombus whose length in the tire circumferential direction is larger than the length in the tire axial direction is formed by the reinforcing cord 11B of the second ply 9B and the reinforcing cord 11C of the third ply 9C. For this reason, as shown in FIG. 3 (b), when the load R in the tire axial direction is applied, the tread reinforcement layer 7 in which only the second ply 9B and the third ply 9C are disposed has both reinforcement cords 11B, A so-called pantograph effect occurs in which both 11C are greatly deformed in the tire axial direction. Thereby, in the two reinforcing plies of the second ply 9B and the third ply 9C, in-plane bending deformation in the tire axial direction by the tread reinforcing layer 7 occurs due to the lateral force at the time of turning, so the tread rubber 2G and A slip with the road surface occurs and a slip noise is generated.

図２に示されるように、トレッド補強層７が、第１プライ９Ａの補強コード１１Ａを含むことにより、トレッド補強層７のタイヤ軸方向の剛性が高められる。このため、パンタグラフ効果が抑制され、旋回時のトレッド補強層７の面内曲げ変形が低減される。従って、上述のすべり音が抑制される。第１プライ９Ａの補強コード１１Ａの角度θ１が５０°未満の場合、補強コード１１Ａの角度θ１と第２プライ９Ｂの補強コード１１Ｂの角度θ２とが近い角度となり、トレッド補強層７の剛性の異方性が大きくなり、転がり抵抗性能が低下する。第１プライ９Ａの補強コード１１Ａの角度θ１が６０°を超える場合、トレッド補強層７の周方向剛性を高めることができず、トレッド補強層７の面内曲げ変形を抑制できない。このため、補強コード１１Ａの角度θ１は、好ましくは５２〜５８°である。   As shown in FIG. 2, the tread reinforcement layer 7 includes the reinforcement cord 11A of the first ply 9A, whereby the rigidity of the tread reinforcement layer 7 in the tire axial direction is increased. For this reason, the pantograph effect is suppressed and in-plane bending deformation of the tread reinforcing layer 7 during turning is reduced. Therefore, the above-mentioned sliding noise is suppressed. When the angle θ1 of the reinforcing cord 11A of the first ply 9A is less than 50 °, the angle θ1 of the reinforcing cord 11A and the angle θ2 of the reinforcing cord 11B of the second ply 9B are close to each other, and the rigidity of the tread reinforcing layer 7 is different. The directionality increases and the rolling resistance performance decreases. When the angle θ1 of the reinforcing cord 11A of the first ply 9A exceeds 60 °, the circumferential rigidity of the tread reinforcing layer 7 cannot be increased, and the in-plane bending deformation of the tread reinforcing layer 7 cannot be suppressed. For this reason, the angle θ1 of the reinforcing cord 11A is preferably 52 to 58 °.

このような第１プライ９Ａは、タイヤ半径方向の最内側に設けられる。即ち、補強コード１１Ｃの角度θ３が小さい第３プライ９Ｃを、路面側となるタイヤ半径方向の最外側に設ける。これにより、第１プライ９Ａの補強コード１１Ａの相対的に大きな剛性の異方性よりも、第３プライ９Ｃの補強コード１１Ｃの相対的に小さな剛性の異方性が路面に作用するため、プライステアが小さくなる。従って、転がり抵抗性能が向上する。   Such first ply 9A is provided on the innermost side in the tire radial direction. That is, the third ply 9C having a small angle θ3 of the reinforcing cord 11C is provided on the outermost side in the tire radial direction on the road surface side. As a result, the relatively small rigidity anisotropy of the reinforcing cord 11C of the third ply 9C acts on the road surface rather than the relatively large rigidity anisotropy of the reinforcing cord 11A of the first ply 9A. The tear gets smaller. Accordingly, the rolling resistance performance is improved.

第１プライ９Ａの補強コード１１Ａと第２プライ９Ｂの補強コード１１Ｂとは、タイヤ赤道Ｃに対し同じ向きで傾けられている。即ち、第１プライ９Ａの補強コード１１Ａと第３プライ９Ｃの補強コード１１Ｃとは、タイヤ赤道Ｃに対し逆向きで配される。これにより、路面に遠い第１プライ９Ａの補強コード１１Ａによる相対的に大きな剛性の異方性と、路面に近い第３プライ９Ｃの補強コード１１Ｃによる相対的に小さい剛性の異方性が、路面上においてバランス良く相殺される。従って、プライステアが小さくなり、さらに、転がり抵抗性能が向上する。   The reinforcement cord 11A of the first ply 9A and the reinforcement cord 11B of the second ply 9B are inclined with respect to the tire equator C in the same direction. That is, the reinforcing cord 11A of the first ply 9A and the reinforcing cord 11C of the third ply 9C are arranged in the opposite directions with respect to the tire equator C. Thereby, a relatively large rigidity anisotropy due to the reinforcing cord 11A of the first ply 9A far from the road surface and a relatively small rigidity anisotropy due to the reinforcing cord 11C of the third ply 9C close to the road surface It is offset in a balanced manner. Accordingly, the price tear is reduced and the rolling resistance performance is further improved.

図１に示されるように、本実施形態の各補強プライ９は、互いの幅中心がタイヤ赤道Ｃに揃えられている。補強プライ９は、実質的に、タイヤ軸方向の一方側の接地端Ｔｅから他方側の接地端（図示しない）まで連続してのびている。これにより、トレッド補強層７の面内曲げ変形が大きく抑制され、トレッドゴム２Ｇと路面とのすべりが効果的に低減される。このような観点より、補強プライ９のタイヤ軸方向の幅Ｗａは、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である接地幅ＴＷの９０〜１１５％に形成されるのが望ましい。なお、本実施形態では、第１プライ９Ａの幅及び第３プライ９Ｃの幅が第２プライ９Ｂの幅よりも小さい。しかしながら、このような態様に限定されるものではない。   As shown in FIG. 1, the reinforcing plies 9 of the present embodiment have the width centers aligned with the tire equator C. The reinforcing ply 9 extends substantially continuously from the ground contact Te on one side in the tire axial direction to the ground contact end (not shown) on the other side. Thereby, the in-plane bending deformation of the tread reinforcing layer 7 is greatly suppressed, and the slip between the tread rubber 2G and the road surface is effectively reduced. From such a viewpoint, it is desirable that the width Wa of the reinforcing ply 9 in the tire axial direction is formed to be 90 to 115% of the ground contact width TW that is the distance in the tire axial direction between the ground contact ends Te and Te. In the present embodiment, the width of the first ply 9A and the width of the third ply 9C are smaller than the width of the second ply 9B. However, it is not limited to such an aspect.

「接地端」Ｔｅは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた接地面の最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重である。   “Grounding end” Te is a grounding position on the outermost side in the tire axial direction of a grounding surface where a regular load is loaded on a normal tire and grounded to a plane with a camber angle of 0 °. “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JATMA” is “maximum load capacity”, TRA is “TIRE LOAD” The maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO, is a load corresponding to 88% of the load when the tire is for a passenger car.

図４には、補強プライ９の拡大断面図が示される。図４に示されるように、本実施形態の補強コード１１は、複数本（本実施形態では、４本）のスチールフィラメントｆを撚り合わせた撚線である。補強コード１１は、撚線に限定されるものではなく、例えば、スチール単線も含む。   FIG. 4 shows an enlarged cross-sectional view of the reinforcing ply 9. As shown in FIG. 4, the reinforcing cord 11 of the present embodiment is a stranded wire in which a plurality (four in the present embodiment) of steel filaments f are twisted together. The reinforcing cord 11 is not limited to a stranded wire, and includes, for example, a single steel wire.

補強コード１１のコード径ｄは、好ましくは補強コード１１の配列ピッチＰの３０〜６０％である。補強コード１１のコード径ｄが６０％を超える場合、タイヤの質量が大きくなり、転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。コード径ｄが３０％未満の場合、タガ効果を高めることができず、転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。このような観点により、補強コード１１のコード径ｄは、より好ましくは補強コード１１の配列ピッチＰの３５〜５５％である。コード径ｄは、撚線を形成するスチールフィラメントｆの集合体の外接円の直径である。補強コード１１の配列ピッチＰは、例えば０．７５〜２．０mmが望ましい。   The cord diameter d of the reinforcing cord 11 is preferably 30 to 60% of the arrangement pitch P of the reinforcing cord 11. When the cord diameter d of the reinforcing cord 11 exceeds 60%, the mass of the tire becomes large, and the rolling resistance performance may be deteriorated. When the cord diameter d is less than 30%, the hoop effect cannot be increased and the rolling resistance performance may be deteriorated. From such a viewpoint, the cord diameter d of the reinforcing cord 11 is more preferably 35 to 55% of the arrangement pitch P of the reinforcing cord 11. The cord diameter d is the diameter of the circumscribed circle of the aggregate of steel filaments f that form a stranded wire. The arrangement pitch P of the reinforcing cords 11 is desirably 0.75 to 2.0 mm, for example.

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、補強コード１１の断面積Ａは、好ましくは０．０６〜０．１７mm２である。 From the viewpoint of effectively exhibiting the above action, the cross-sectional area A of the reinforcing cord 11 is preferably 0.06 to 0.17 mm 2 .

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。   As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, it cannot be overemphasized that this invention can be changed into various aspects, without being limited to said specific embodiment.

本発明の効果を確認するために、図１の基本構成を有し、表１の仕様に基づいた１７５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがテストされた。各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
接地幅ＴＷ：１２６mm
第１プライのタイヤ軸方向の幅Ｗａ／ＴＷ：１０２％
第２プライのタイヤ軸方向の幅Ｗａ／ＴＷ：１１３％
第３プライのタイヤ軸方向の幅Ｗａ／ＴＷ：１０２％
補強コードの配列ピッチ：１．３２mm
テスト方法は、次の通りである。 In order to confirm the effect of the present invention, a 175 / 65R15 pneumatic tire having the basic configuration shown in FIG. 1 and based on the specifications shown in Table 1 was tested. The main common specifications and test methods for each tire are as follows.
Grounding width TW: 126mm
Width Wa / TW in the tire axial direction of the first ply: 102%
Width Wa / TW in the tire axial direction of the second ply: 113%
Width Wa / TW in the tire axial direction of the third ply: 102%
Reinforcement cord arrangement pitch: 1.32 mm
The test method is as follows.

＜転がり抵抗性能＞
ドラム式タイヤ転がり抵抗試験機を用いて、下記の条件で、各テストタイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１の転がり抵抗の値を１００とする指数で表示されている。数値が小さいほど良好である。
リム：５Ｊ
内圧：２３０kpa
荷重：４．４１kN
速度：８０km/h <Rolling resistance performance>
Using a drum type tire rolling resistance tester, the rolling resistance of each test tire was measured under the following conditions. The results are displayed as an index with the rolling resistance value of Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the better.
Rim: 5J
Internal pressure: 230 kpa
Load: 4.41kN
Speed: 80km / h

＜騒音性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が１８００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、アスファルト路面の直線コース及び半径１１０mの旋回コースを７０km/hの速度で走行させたときの車内騒音が測定された。騒音データを１／３オクターブ分析し、直進走行時及び旋回時の１０００〜１６００Hz領域の最大騒音の変化率（旋回時の最大騒音−直進走行時の最大騒音）／旋回時の最大騒音）で評価された。結果は、変化率（％）で表示している。数値が小さいほど良好である。 <Noise performance>
Each test tire was mounted on all wheels of a 1800cc passenger car under the following conditions. The in-vehicle noise was measured when the test driver drove a straight course on the asphalt road surface and a turning course with a radius of 110 m at a speed of 70 km / h. Noise data is evaluated by 1/3 octave analysis and evaluated by the rate of change in maximum noise in the 1000-1600Hz range during straight running and turning (maximum noise during turning-maximum noise during straight running) / maximum noise during turning) It was done. The results are displayed as a change rate (%). The smaller the value, the better.

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量が測定された。結果は、比較例１の質量を１００とする指数で表示している。数値が小さい方が良好である。
テストの結果を表１に示す。 <Tire mass>
The mass per tire was measured. The results are displayed as an index with the mass of Comparative Example 1 as 100. Smaller numbers are better.
The test results are shown in Table 1.

Figure 2014226945
Figure 2014226945
Figure 2014226945
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テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、他のサイズの空気入りタイヤを用いてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。   As a result of the test, it can be confirmed that each performance of the tire of the example is improved in a balanced manner as compared with the comparative example. In addition, tests were performed using pneumatic tires of other sizes, and the same tendency as the test results was shown.

２ トレッド部
６ カーカス
７ トレッド補強層
９ 補強プライ
９Ａ 第１プライ
９Ｂ 第２プライ
９Ｃ 第３プライ
１１ 補強コード 2 Tread portion 6 Carcass 7 Tread reinforcement layer 9 Reinforcement ply 9A First ply 9B Second ply 9C Third ply 11 Reinforcement cord

Claims (3)

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたトレッド補強層とを具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド補強層は、スチールからなる複数本の補強コードの配列体がトッピングゴムで被覆されかつタイヤ半径方向の内外で重なる３枚の補強プライからなり、
前記補強プライは、タイヤ半径方向の最も内側に配されかつ前記補強コードがタイヤ赤道に対し５０〜６０°の角度θ１である第１プライと、
該第１プライのタイヤ半径方向外側に配され、前記補強コードがタイヤ赤道に対し２０〜３０°の角度θ２であり、しかも前記第１プライの前記補強コードとはタイヤ赤道に対して同じ向きである第２プライと、
該第２プライのタイヤ半径方向の外側に配され、前記補強コードがタイヤ赤道に対し２０〜３０°の角度θ３であり、しかも前記第２プライの前記補強コードとはタイヤ赤道に対して逆向きである第３プライとを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a tread reinforcing layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inward of the tread portion,
The tread reinforcing layer is composed of three reinforcing plies in which an array of a plurality of reinforcing cords made of steel is covered with a topping rubber and overlapped inside and outside in the tire radial direction,
The reinforcing ply is arranged on the innermost side in the tire radial direction, and the reinforcing cord is an angle θ1 of 50-60 ° with respect to the tire equator;
The reinforcing cord is disposed on the outer side in the tire radial direction of the first ply, the reinforcing cord has an angle θ2 of 20 to 30 ° with respect to the tire equator, and the reinforcing cord of the first ply is in the same direction with respect to the tire equator A second ply,
The second ply is disposed on the outer side in the tire radial direction, and the reinforcing cord has an angle θ3 of 20 to 30 ° with respect to the tire equator, and is opposite to the tire equator with respect to the reinforcing cord of the second ply. And a third ply. 前記トレッド部は、接地面を形成するトレッドゴムを含み、
前記トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）は、０．１０〜０．１８である請求項１記載の空気入りタイヤ。 The tread portion includes a tread rubber that forms a ground plane,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the loss tangent (tan δ) of the tread rubber is 0.10 to 0.18. 前記補強コードは、断面積が０．０６０〜０．１７mm２、コード径が前記補強コードの配列ピッチの３０〜６０％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the reinforcing cord has a cross-sectional area of 0.060 to 0.17 mm 2 and a cord diameter of 30 to 60% of an arrangement pitch of the reinforcing cord.
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